En konkurrenskraftig kollektivtrafik

Motion 2001/02:T457 av Torgny Danielsson (s)

Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att snarast sätta in åtgärder för att utveckla kollektivtrafiken.

Motivering

En utvecklad kollektivtrafik för ökad välfärd, ekologisk hållbarhet och ökad trafiksäkerhet.

Vid behandlingen av den transportpolitiska propositionen 1998 uttalade riksdagen att den lokala och regionala kollektivtrafiken kan ses som en del av den grundläggande samhällsservicen och att den har stor betydelse för möjligheterna att uppfylla de transportpolitiska målen. Den bidrar till ökad välfärd, regional utveckling och jämlikhet genom att ge människor möjlighet att nå arbetsplatser, skolor och olika typer av service. Den bidrar även till bättre miljö och hälsa, bl.a. genom ökad trafiksäkerhet. En ökad andel kollektivt resande är därför också en viktig komponent i arbetet med att utforma ett långsiktigt hållbart transportsystem. (Trafikutskottets betänkande 1997/98:TU10 Transportpolitik för en hållbar utveckling, s. 62).

För att kunna öka välfärden och bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen måste kollektivtrafiken vara konkurrenskraftig.

Dagens situation

Den lokala och regionala kollektivtrafiken karakteriseras i dag av å ena sidan vikande kundunderlag och dålig ekonomi och å andra sidan en betydande potential i form av ökad positiv syn på kollektivtrafikens möjligheter bland dagens ungdomar och en väsentlig tillväxt bland en av de främsta resenärsgrupperna, de äldre.

Omfattningen och andelen av det kollektiva resandet är den viktigaste indikatorn på kollektivtrafikens konkurrenskraft. Under senare delen av 1990-talet har resandet varit relativt konstant, men jämfört med mitten av 1980-talet har kollektivtrafikens andel av det totala resandet minskat. Enligt regeringens skrivelse (2000/01:102) om utvecklingen inom den kommunala sektorn har det kollektiva resandet i Sverige nu stagnerat. Sett över landet ökar det kollektiva resandet i storstadsregionerna medan det är oförändrat eller minskar i resten av landet. Med undantag för Stockholms län har busstrafiken i landet minskat med drygt 4 procent i tätort och med ca 3 procent på landsbygd mellan 1997 och 1998.

Sedan 1997 har personbilen också tagit ytterligare marknadsandelar från kollektivtrafiken. Enligt SIKA:s uppföljning av de transportpolitiska målen från maj 2001 har resandet inom Sverige ökat med ca 10 procent, räknat i personkilometer. Under samma tid har resandet med personbil ökat med 13 procent medan resandet med lokala och regionala kollektivtrafiken bara har ökat med fem procent. Enligt SIKA:s prognoser fram till år 2010 kommer denna utveckling att fortsätta.

Ekonomiska problem och försämrad kollektivtrafik

Upphandlingen av kollektivtrafiken har tidigare givit stora kostnadsbesparingar. Det är besparingar som framför allt har använts till att minska skattefinansieringen av kollektivtrafiken. Denna kraftiga kostnadspress har lett till att det i de allra flesta fall är den som lägger det lägsta budet som vinner upphandlingen av trafiken. Kvalitet för resenären spelar en mycket underordnad roll i upphandlingarna. Detta synsätt tillsammans med dagens ansvarsfördelning mellan trafikhuvudmännen och operatörerna har lett till stora ekonomiska problem för operatörerna inom kollektivtrafiken. Den samlade förlusten för de bussföretag som kör kollektivtrafik var under år 2000 hela 600 miljoner kronor.

Orsaken är att företagen kläms mellan å ena sidan kraftigt höjda diesel- och fordonsskatter, ökade lönekostnader och höjda dieselpriser och å andra sidan dyra och omoderna avtal som saknar möjligheter för kompensation. Det är i dag omöjligt för de bussföretag som kör kollektivtrafik att kompensera sig för ökade kostnader.

Nu har utvecklingen vänt och kollektivtrafiken har börjat kosta mer. Från att tidigare bara drabbat bussföretagen har nu kollektivtrafikens ekonomiska problem nu spridit sig till trafikhuvudmännen och deras ägare, kommuner och landsting, som i sin tur skjuter problemet vidare till resenärerna.

De ekonomiska problemen har lett till kraftigt höjda upphandlingsnivåer. Bara för att ta några exempel: I upphandlingarna i Sörmland och Gävleborg har kostnaderna ökat med 27 procent. På Hisingen och i Partille steg kostnaderna med i flera fall mellan 31 och 39 procent. I Jönköping ökade kostnaderna med hela 40 procent. Bilder är densamma över hela landet.

De ökade kostnaderna har lett till att turer dras in, linjer läggs ned, biljettpriser höjs runt om i Sverige. I Gävle har drygt 1 400 turer i veckan indragits in, fyra linjer har lagts ned helt, i flera fall ökar antalet byten för resenärerna liksom avstånden till hållplatserna, samtidigt höjdes biljettpriserna med 15 procent under juni. Dessa neddragningar och inkomstökningar räcker inte, nu diskuteras ytterligare indragningar i trafiken eller ett höjt ägartillskott.

Upplands lokaltrafik höjde biljettpriserna under juni med 10 procent samtidigt som landstinget ökade sitt ägartillskott med 5,4 miljoner kronor. I Kalmar höjdes biljettpriserna med sex procent. I Dalarna höjdes länskortet med 200 kr i augusti för att täcka höjda kostnader på grund av ökade miljö- och tillgänglighetskrav på trafiken. Västmanlands Lokaltrafik höjde sina taxor i början av mars med i snitt 7 procent för att täcka de höjda diesel- och fordonsskatterna. I Stockholm har priset på månadskorten och för dem som betalar kontant höjts under hösten.

I Östergötland höjs biljettpriserna i juli. De som drabbats hårdast är barn och pensionärer. Pensionärstaxan höjs med upp till 42 procent och barnbiljetterna stiger med mellan 45 och hela 61 procent. I Norrköping minskas turtätheten, linjer läggs ned och resenärerna tvingas till fler byten. Boende på landsbygden drabbas hårdast.

I Örebro vill Länstrafiken höja ägartillskottet med 20 procent och biljettpriserna med 5 procent. I Sörmland föreslås taxan öka med 5 procent varje år med början från årsskiftet på grund av de höjda diesel- och fordonsskatterna. I Jämtland föreslås färre avgångar och helt indragna linjer under storhelger och sommarlov på grund av den höjda fordonsskatten och de allt högre drivmedelspriserna. De största neddragningarna kommer att göras på de små orterna i glesbygden.

I Västra Götaland diskuteras höjt ägartillskott och taxehöjningar på 6 procent. Också trafikhuvudmännen i Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland, Kronoberg, Jönköping, Värmland, Umeå och Karlstad diskuterar höjda biljettpriser.

När linjer dras in, turer blir färre, bytena fler, avståndet till hållplatsen längre och biljettpriset högre förlorar kollektivtrafiken i konkurrenskraft. Detta drabbar naturligtvis kollektivtrafikens mest lojala resenärsgrupper, kvinnorna, pensionärerna, ungdomarna och låginkomsttagarna, hårdast. De som kan väljer bilen istället för bussen och tåget. Konsekvensen blir större miljöfarliga utsläpp och fler döda och allvarligt skadade i trafiken. Vi kommer allt längre från de transportpolitiska målen.

Till kollektivtrafikens viktigaste kundgrupper hör som sagt ungdomar och pensionärer. Inom båda dessa grupper sker förändringar. Enligt en studie av ungdomars resvanor vid etnologiska institutionen vid Göteborgs universitet har dagens ungdomar en betydligt mer positiv syn på kollektivtrafiken än tidigare generationer.

Studien bygger på djupintervjuer med ungdomar i åldern 21–25 år, den ålder då unga traditionellt har övergett kollektivtrafiken för att i stället köpa egen bil. Trots att ungdomarna i de allra flesta fall är uppväxta i familjer som använder bilen flitigt tar de av kostnads-, miljö- och livsstilsskäl avstånd från bilen. Många har körkort, men få egen bil. De har flexibla resvanor som växlar beroende på årstid, färdväg och tillgång till kollektiva färdmedel. Ungdomarna är positiva till ökade satsningar på kollektivtrafiken. De anser att det är särskilt viktigt att kollektivtrafiken täcker upp bilens fördelar för att den ska vara konkurrenskraftig. En dansk undersökning påvisar samma förändring i ungdomars syn på resande. (Färdsätt – om resvanor, livsstilar bland unga i Göteborg, Rapport nr 1:2000, Trafikkontoret Göteborgs stad).

Sveriges befolkning blir allt äldre. 1998 var 30 procent av befolkningen äldre än 64 år. År 2010 kommer 33 procent att vara över 64 år och år 2020 kommer hela 40 procent av befolkningen att vara äldre än 64 år.

Det är mycket viktigt att behålla dessa och andra grupper i kollektivtrafiken. Om inte kollektivtrafiken utvecklas efter människors behov kommer ungdomarna, trots sin positiva inställning till kollektivtrafiken, att köpa egen bil och pensionärerna behåller bilen längre, med negativa konsekvenser för såväl miljön som trafiksäkerheten.

För att komma till rätta med den negativa resandeutvecklingen och de ekonomiska problemen och behålla ungdomarna och pensionärerna i kollektivtrafiken måste åtgärder sättas in snarast.

Ökad kundorientering

Som regeringen skrev i den transportpolitiska propositionen måste förändringsarbetet inom de kollektiva transportmedlen genomsyras av en ökad kundorientering (s. 65). Det finns några krav som ständigt återkommer i alla resenärsundersökningar: tillförlitlighet och punktlighet, dvs. resenären ska kunna lita på att bussen och tåget går och att trafiken går och kommer fram enligt tidtabellen.

Kollektivtrafiken ska gå ofta och snabbt

• Det ska vara bekvämt och gott om plats på kollektivtrafiken. Det ska finnas sittplatser och man ska inte behöva stå eller trängas.

• Priset ska vara acceptabelt och det ska vara prisvärt att resa kollektivt.

• Man ska känna sig trygg och säker på hållplatser och färdmedel, inte minst på kvällar och nätter.

• Hela resan från dörr–till–dörr måste vara snabb och bekväm. Det betyder nära till hållplatsen, enkla och snabba byten samt lättfattlig och tillförlitlig information inför och under resan.

Åtgärder för att utveckla kollektivtrafiken måste sättas in

Följande åtgärder bör därför sättas in snarast för att utveckla kollektivtrafiken och stärka dess konkurrenskraft:

Kollektivtrafiken måste användas för att uppnå de transportpolitiska målen

Tiden är därför inne att gå vidare från konstaterandet att kollektivtrafiken på olika sätt bidrar till de transportpolitiska målen till att agera offensivt och ta till vara kollektivtrafikens mycket positiva effekter på miljön, trafiksäkerheten, tillgängligheten till samhället och den regionala utvecklingen och på allvar arbeta för att de transportpolitiska delmålen ska bli verklighet.

Kollektivtrafiken är ett mycket effektivt verktyg i arbetet för att uppnå de transportpolitiska delmålen, nollvisionen och flera av riksdagens miljömål. Regering och riksdag måste därför på allvar börja använda kollektivtrafiken som ett verktyg för att uppnå dessa mål. Till denna strategiska användning av kollektivtrafiken måste det knytas åtgärdsprogram för hur kollektivtrafiken ska användas för att uppnå målen.

Kollektivtrafikens samhällsekonomiska vinster måste vägas in vid beslut

Kollektivtrafiken ger stora samhällsekonomiska vinster i form av bättre miljö, minskade kostnader för olyckor, mindre trängsel och vidgade arbetsmarknader m.m. Dessa måste analyseras, redovisas och vägas in när staten fattar transportpolitiska beslut, när kommuner, landsting och trafikhuvudmän fattar beslut om upphandling av kollektivtrafik och vid statlig och kommunal stads- och samhällsplanering.

Öka kundorienteringen

För att öka kundorienteringen behövs en kollektivtrafik som i högre grad än i dag bygger på kunskap om invånarnas resebehov. Nyckeln till såväl en effektivare trafikproduktion som ett större konsumentinflytande ligger i en ändrad rollfördelning. För att kollektivtrafiken ska kunna utvecklas måste besluten decentraliseras. Besluten om hur trafiken ska produceras, användas och utformas måste komma närmare resenären. Den som dagligen träffar kunden, dvs. operatören, måste också få ett större inflytande över trafiken. Som flera utredningar föreslagit bör roll- och ansvarsfördelningen därför ändras.

Kollektivtrafiken måste på allvar genomsyras av ett dörr-till-dörr-perspektiv. Samordningen mellan transportsätten måste öka. Hållplatser och terminaler måste utformas och placeras med stor omsorg om resenären. Ibland måste linjesträckningen ändras och tidtabeller samordnas. Byten är för många resenärer besvärande avbrott i resan, därför bör dessa minimeras. När byten krävs ska de gå snabbt och enkelt. Information inför och under resan är mycket viktig för att hela resekedjan ska fungera. Betalsystemen måste vara lättförståeliga, moderna och fungera över administrativa gränser. Längst ut i kollektivtrafiknätet krävs åtgärder. Det kan behöva byggas infartsparkeringar och cykelparkeringar. Anropsstyrda anslutningar och transport med mindre bussar bör prövas, liksom att använda parkeringsbiljetten från infartsparkeringen som färdbevis. För att förverkliga detta perspektiv bör bristerna i resekedjan inventeras.

Kollektivtrafiken måste stärkas i stads- och samhällsplaneringen

För att öka tillgängligheten måste kollektivtrafiken komma in tidigt och kontinuerligt i stads- och samhällsplaneringen. För att skapa en effektiv och attraktiv kollektivtrafik krävs bättre samordning av planering av bebyggelse, infrastruktur och trafik. Kollektivtrafiken måste exempelvis ingå som en naturlig del i samhällsplaneringen när nya bostadsområden planeras. Vartefter samhällen ändras måste också kollektivtrafiken utvecklas. Det kan handla om nya eller förändrade linjer, hållplatser, bytespunkter osv. Samhällsplanerare och arkitekter m.fl. som påverkar trafiken måste i sin utbildning och via krav från uppdragsgivare tänka på kollektivtrafiken. Markanvändning och transportplanering bör integreras. Det bör övervägas om det, efter engelsk, holländsk och norsk modell, bör införas nationella riktlinjer för hur en samordnad markanvändning och transportplanering ska bedrivas. Det bör också övervägas om det förutom miljökonsekvensbeskrivningar som upprättas i samband med de kommunala planerna också bör tas fram trafikkonsekvensbeskrivningar där påverkan på kollektivtrafiken beskrivs.

Beskattningen av kollektivtrafiken och dess resenärer

Skattesystemet bör stimulera miljöinvesteringar i kollektivtrafiken. För att stimulera omställningen av transportsystemet till ekologisk hållbarhet och samtidigt stimulera och utveckla kollektivtrafiken bör fordonsskatten för bussar göras miljövänlig. Istället för dagens fordonsskatt, som bygger på vilket bränsle bussen använder, bör fordonsskatten för bussar i framtiden istället differentieras utifrån mängden avgasutsläpp från bussen. Det skulle bli en effektiv morot för investeringar i miljövänlig teknik.

Kollektivtrafikresor bör också i skattehänseende jämställas med resor med personbil. I dag finns det skevheter i beskattningen av kollektivtrafikens resenärer. Två exempel. För det första är reseavdraget i dag helt uppbyggt kring personbilen, vilket gör att bilresandet stimuleras trots att kollektivtrafikresandet är både miljövänligare och mer trafiksäkert. För det andra kan en arbetsgivare gratis tillhandahålla parkeringsplatser till sina anställda. Om arbetsgivaren istället tillhandahåller kollektivtrafikbiljetter blir den anställde förmånsbeskattad.

Brist på bussförare

Under år 2000 ställdes 15 000 turer in på grund av förarbrist. Sveriges bussföretag kommer att behöva rekrytera ca 2 500 förare om året i fem år framåt, och detta behöver särkilt uppmärksammas.

Storstädernas problem

Kollektivtrafiken i storstäderna har särskilda problem. För att öka framkomligheten, minska restider och öka kapaciteten för kollektivtrafiken till en mycket låg kostnad krävs särskilda körfält och signalprioritering för bussar. Genom separata körfält och bussgator skulle turtätheten öka och restider kunna kortas. Genom att använda s.k. mobil informationsteknik i form av intelligenta signalprioriteringssystem, kan planeringen, styrningen och därmed effektiviteten ökas betydligt. Detta leder i sin tur till ökad punktlighet och turtäthet liksom att restider kortas och bytespassningen görs säkrare. Genom att använda system för information i realtid till resenärerna kan informationen inför och under resan för resenärerna förbättras betydligt. För att ta till vara dessa möjligheter behövs det ett särskilt statligt bidrag för investeringar i busskörfält, bussgator och mobil informationsteknik. För att lösa framkomlighetsproblemen behövs också ett ökat dörr-till-dörr-tänkande, infartsparkeringar bör byggas och utbyggnad ske av speciella bytespunkter och terminaler.

Om dessa åtgärder sätts in snarast kan kollektivtrafiken utvecklas och bidra till ökad välfärd, regional utveckling, jämlikhet, bättre miljö och ökad trafiksäkerhet. Annars kommer SIKA:s prognos, att bilen kommer att öka sin andel av det totala resandet på kollektivtrafikens bekostnad, att bli verklighet.

Stockholm den 4 oktober 2001

Torgny Danielsson (s)