En ny transportpolitik

Motion 1990/91:T249 av Lars Werner m.fl. (v)

Behovet av nysatsningar i trafikstrukturen är
omfattande. Men trots miljöopinionens krav på
trafikpolitiken orkar regeringen inte gå från ord till
handling för att uppfylla sina löften. Att den styrs av kraven
på industrins konkurrensförmåga har varit särskilt tydligt
inom transportområdet, EG-kommissionen och därigenom
det internationella kapitalet.

Det som tidigare kallades för ''hela folkets järnväg''
förvandlas undan för undan till ett objekt som de allt friare
''marknadskrafterna'' råder över. Det senaste är
regeringens åsikt att det skall bli ''fri konkurrens'' på
stomjärnvägar. Men däremot föreslås inga konkreta
satsningar på projekt som rör järnvägsnät och
kollektivtrafik.

Först i februari -91 redovisar regeringen sina förslag om
miljö-trafik och ''tillväxten'' (näringspolitik, trafik m m).
Vänsterpartiet ämnar återkomma med ytterligare motioner
i anslutning till nämnda regeringsförslag.

De trafikpolitiska ståndpunkter som vänsterpartiet
bygger sina krav och motionsförslag på kan sammanfattas i
följande:

1. Vi är övertygade om att inget samhälle kan överleva
med ambitionen att asfaltera bort vägtrafikens problem.
Transportstrukturen måste förändras i grunden för att
miljön ska räddas och förbättras samtidigt som
transportbehoven tillgodoses. Därför måste en långsiktig
samhällsplanering bedrivas så att behovet av gods- och
persontransporter inte ständigt ökar. De transporter som
samhället och enskilda behöver måste göras så rena från
skadliga utsläpp, så handikappvänliga och trafiksäkra som
den mest utvecklade kända tekniken medger.

2. Frågan om en fungerande kollektivtrafik är en viktig
jämlikhetsfråga. Alla vuxna individer har inte tillgång till
bil. Kvinnor, barn och ungdom har ett större behov av en
fungerande persontrafik. Om SJ av krasst ekonomiska skäl
inriktar sig på främst affärsresenärer blir det kvinnorna och
ekonomiskt svaga grupper som blir förlorare. Men det
handlar dessutom om olika regioners överlevnad i
förhållande till storstadskoncentrationen.

3. Spårbundna trafiksystem och miljövänliga
sjötransporter skall prioriteras. Privatbilism, tunga
landsvägstransporter och flygtrafik måste minskas. Med en
förändrad miljö-, prisoch skattepolitik kan redan på kort
sikt trafikströmmar flyttas över till järnväg och sjöfart.
Momsen på kollektivtrafik måste omgående tas bort. I
vänsterpartiets modell finns det inget utrymme för nya
motorvägar, stora bilbroprojekt eller utbyggnader av
storflygplatser.

4. Järnvägsnätet måste byggas ut och rustas upp så att de
behov som banverket tidigare redovisat blir tillgodosedda.
För nyinvesteringar krävs det ca 65 miljarder kr fram till
sekelskiftet. Till reinvesteringar (upprustning m m) finns
behov av minst 35 miljarder. Pengar ur AP- och
löntagarfonderna bör kunna utnyttjas som ett viktigt
redskap för att styra och påskynda järnvägssatsningar. För
de vinstrikaste företagen införs en infrastrukturskatt. Den
inrikes flygtrafiken åläggs en öronmärkt flygbränsleavgift
på en nivå som motsvarar bilismens bensinskattesystem. På
lite längre sikt räknar vi med att vårt förslag om regionala
infrastrukturorgan baserade på markavgifter har fått
genomslag.

5. Ett samhällsägt väg- och järnvägsnät är en viktig
förutsättning för att riksdag och regering skall kunna
planera för och ta ett övergripande ansvar för vår framtida
transportförsörjning. Privata koncerner skall inte ges
möjlighet att ta över och därmed styra inriktningen av vilka
investeringar som måste göras. Vänsterpartiet motsätter sig
också att staten övervältrar kostnader för infrastrukturen på
kommuner och landsting.

6. Regering och riksdag måste agera aktivt för svensk
medverkan i en samordnad alleuropeisk järnvägspolitik.
Som ett led i detta behövs det ett nordiskt snabbtågsnät. De
europeiska transportministrarnas permanenta konferens
(CEMT) bör aktivt gå i spetsen för att stödja och samarbeta
med Internationella Järnvägsunionen (UIC). Planerna på
ett sammanknutet nät för snabbtåg i hela Europa måste
förverkligas.

Alternativ till ''motorvägsarkitekturen''

Två ideologiska huvudlinjer står mot varandra i frågan
om hur transport- och miljöproblemen ska få sin lösning.

Den ena linjen agerar för en omfattande
trafikökning där bilismen och vägtrafiken fortsätter att
dominera i Sverige och övriga Europa. Företrädarna för en
sådan resursslösande och ekologiskt ohållbar
transportpolitik stöder -- och stöds av -- mäktiga
kapitalintressen och lobbyister som representerar
oljebolag, bilproducenter och vägbyggnadsindustri.

Organ som den västeuropeiska Round Table-gruppen,
Internationella vägfederationen (IRF) och ScanLink-
konsortiet har befäst sitt grepp över EG-kommissionen och
de olika ländernas transportministerier. Vi vill i
sammanhanget hänvisa till tidigare vpk-motioner, bl a
1989/90:T25 samt 1989/90:T241, om forskningen och EG-
anpassade kommunikationer.

Kostnaden för den extra tid och energi som slösas bort i
Västeuropas bilköer har beräknats till mer än 700 miljarder
svenska kr. Storstadskommittéutredningen (STORK)
nämner att det även för Sveriges del handlar om kostnader
i mångmiljardklassen. Det är orealistiskt att tro att dessa
enorma problem skall kunna asfalteras bort. Alla
internationella erfarenheter visar att fler motorvägar ökar
biltrafiken och trafikstockningarna ytterligare. Trots detta
faktum propagerar ovan nämnda IRF och oljebolagen
Shell, Agip m fl för en motorvägsutbyggnad i Europa med
investeringar på 4,6 biljoner (4.600.000.000.000:- !) kr fram
till år 2010. I planen ingår stora satsningar även på
kringfarter runt städer och s k truck stops för lastbilar.
''Motorvägsarkitekturen är ännu bara i sin linda jämfört
med vad som komma skall'', sägs det i förhandsreklamen.

Den andra linjen är miljöinriktad och mer
realistisk än den västeuropeiska bilindustrins
framtidsvision. Omsorgen om miljön måste äntligen leda till
att ett internationellt samarbete kring spårbundna
transporter och miljövänlig sjöfart får en högre status än
landsvägstransporterna.

Community of European Railways är en
sammanslutning av de nationella järnvägsföretagen inom
EG plus Österrike och Schweiz. Organet ingår i sin tur i
Internationella Järnvägsunionen (UIC), i vars arbete
Statens Järnvägar (SJ) och Banverket deltar. Den
förstnämnda sammanslutningen har utarbetat planer för en
utveckling av internationella och nationella projekt för
höghastighetståg fram till år 2020.
Köpenhamn/Amsterdam--Neapel/Wien är en av många s k
järnvägskorridorer som planerats.

Om Sverige skall kunna delta i planeringen måste vi
alltså påskynda en rad egna projekt. Nordiska
överläggningar om samarbete kring snabbtågstrafik måste
leda till konkreta resultat. En järnvägstunnel under
Öresund borde ingå som en naturlig del i ett Nordeuropa-
projekt. Inom Sverige krävs det satsningar på
interregionala banor och ''matartrafik'' till upprustning och
nyinvesteringar i hela landet i en omfattning som kan väntas
överstiga 100 miljarder (inklusive reinvesteringar) under en
tioårsperiod.

Ett alleuropeiskt sammanbundet järnvägssystem skall
bilda basen i det marktransportsystem för person- och
godsbefordran som vänsterpartiet arbetar för. Sverige är
jämfört med flera länder i Europa outvecklat på
järnvägsområdet. Därför måste kraftfulla insatser till om vi
inte skall hamna utanför de alleuropeiska projekten.

Järnvägssatsningar och ''infrastrukturfond''

Regeringen har valt att ytterligare skjuta på detaljerade
besked om den s k infrastrukturfonden. Sammanlagt 20
miljarder på 10 år utöver ordinarie anslag har utlovats.
Regeringen vill använda fonden till både järnvägar,
kollektivtrafiken i storstäderna och till vägar! Hur det totala
behovet av investeringar på alla dessa områden skall
finansieras ges inga besked om ännu.

Med rejäla satsningar på järnvägen skapas många
meningsfulla jobb i olika led, från industriproduktion till
servicearbeten. I dag stiger arbetslösheten och vi förvarnas
om att den kan öka ytterligare. Därför anser vänsterpartiet
att det är oansvarigt av regeringen att inte agera snabbt i ett
läge där nya och meningsfulla jobb behövs i Sverige.
Fonden skulle enligt anvisningarna börja användas i det
läge då det inte längre är brist på arbetskraft.
Vänsterpartiet föreslår att anslaget till nyinvesteringar i
stomjärnvägar (D 2) ökas från regeringens förslag 1,5
miljarder 1991/92 till 3 miljarder kr samt att anslaget till
Drift av statliga järnvägar (D 1) ökar från föreslagna 3,1
miljarder kr till 4 miljarder.Inom tio år behövs det enligt
vänsterpartiet att ca 100 miljarder anslås till ny- och
reinvesteringar i järnvägsnätet. Vi räknar med att de
projekt som vi pläderat för även i tidigare riksdagsmotioner
skall rymmas inom denna ram. Vi avser bl a insatser för
Västkustbanan, Mälarbanorna, snabbtåg Stockholm--
Sundsvall, Norge--Vänerlänken, Bohusbanan, Borås--
Herrljunga--Uddevalla, Götalandsbanan, Inlandsbanan,
Norra Stambanan, Botniabanan samt Ostkustbanan
(inklusive förlängning via Umeå upp till Luleå). Vi
förutsätter vidare att satsningarna på Arlandabanan som en
del av fjärrnätet sker snabbt med utgångspunkt från
Banverkets tidigare förslag att utbyggnaden finansieras via
avgifter på flygbiljetter. För finansieringen på lite längre
sikt hänvisar vi till partimotion om finansiering av
infrastruktur.Ett antal järnvägsprojekt har stora
möjligheter att bli lönsamma. Uppbyggnad av en
infrastrukturfond liksom anslagen under D 1 och D 2 bör
snabbt kunna finansieras genom de åtgärder som
vänsterpartiet föreslår. T ex pengar från AP- och
löntagarfonderna, en infrastrukturskatt på de mest
lönsamma företagen, flygbränsleavgift/skatt. Enbart det
sistnämnda ger 1 till 2 miljarder kr/år.

Den regionala och interregionala persontrafiken 1985
nedläggningsprövades 28 ''olönsamma''
järnvägsbanor från norr till söder. Länshuvudmännen
kunde välja att använda statligt stöd under fem år för ha
kvar en bana eller lägga ner järnvägstrafiken och ersätta
den med busstransporter. 17 av de 28 banorna har i dag inte
kvar någon persontrafik.

Länstrafikanslagen (LTA) skall gå till byggande av
länsvägar, kollektivtrafikanläggningar samt investeringar i
länsjärnvägar. Totalt på tio år skall anslås drygt 8 miljarder
kr. Vägverket är ansvarigt för fördelningen till länen, som
gör sina förslag till prioriteringar. Men den totala summan
från staten är helt otillräcklig jämfört med behoven.

Belysande exempel på hur fördelningen ser ut mellan
länen och mellan trafikområdena är följande: Stockholms
län får 2 miljarder kr, Göteborgs och Bohus län får 681
miljoner, Blekinge får 160 miljoner och Norrbotten 292
miljoner kr av det totala LTA-anslaget. Preliminärt går 5,5
miljarder till länsvägar, 1,25 miljarder till länsjärnvägar
medan kollektivtrafikanläggningar får 1,7 miljarder kr. Vi
är kritiska till att denna fördelning av allt för knappa totala
anslag så starkt domineras av vägpengar, bl.a. till
storstäderna.

Med nuvarande politik har kollektivtrafiken små
möjligheter att konkurrera med privatbilismen.
Kollektivtrafikens andel av det totala resandet kan öka bara
genom kraftfulla samhällsinsatser. Länstrafikbolagen
konstaterar att kollektivtrafikresandet stadigt minskat
under 1989--1990 utom en tillfällig resandeökning p g a
höjda bensinpriser. De som valde att resa kollektivt i stället
för att ta bilen har redan börjat tänka om.De som
utnyttjar kollektivtrafiken drabbas nu av de värsta
prishöjningarna någonsin. Med både lokala
avgiftshöjningar och ny momspålaga leder det till färre
resenärer, ytterligare höjda avgifter och/eller minskat
utbud. Den onda cirkeln måste brytas genom att momsen
på kollektivtrafik tas bort.

1988 års trafikpolitiska beslut innebär att staten har
ansvaret för upphandling av s k olönsam interregional
tågtrafik. Vi anser att staten måste leva upp till beslutet.
Regeringens och riksdagsmajoritetens linje hittills har varit
att denna trafik kan inskränkas hur mycket som helst. Men
uppfattningen leder till att staten agerar som om det lönar
sig att lägga ner järnvägar. Det är absurt! I motsats till
argumenten i vägdebatten nämner regeringen inte den
enorma kapitalförstöring som drabbat järnvägsnätet genom
otaliga nedläggningar.

Vänsterpartiet vill se rejäla satsningar i stället för den
ogina behandling som nu markerats ytterligare genom
regeringens s k krispaket. Från ett redan lågt anslag
minskades på regeringens initiativ tilldelningen med 70
miljoner kr våren 1989 och med ytterligare 120 miljoner
1990. Men -- regeringen föreslog och riksdagsmajoriteten
godkände -- en kostnadsnivå efter nämnda bantning som låg
på 618 miljoner kr även för budgetåret 1991/92.
(Vänsterpartiet krävde ytterligare 350 miljoner.)
Regeringen har ''glömt'' beslutet!

Efter ett antal omförhandlingar anser nu regeringen att
det i strid med riksdagsbeslutet är lämpligt att skära ner med
ytterligare 60 miljoner kr. Detta tvingar fram en ohållbar
situation för regionala instanser och saboterar det
samordnade tidtabellsarbetet mellan SJ och
trafikhuvudmännen.Vi anser att anslaget till
länstrafikanläggningar B 4, bör delas på väg- respektive
järnvägsanslag. Ansvaret för fördelningen till respektive län
bör flyttas över till ett sekretariat inom
kommunikationsdepartementet. För budgetåret 1991/92
vill vi höja anslaget med 426 miljoner kr. Inom anslaget höjs
bidraget till cykelleder med 30 miljoner kr. Anslaget till
interregional persontrafik (G 5) skall enligt vänsterpartiet
höjas med 342 miljoner kr utöver regeringens förslag.

Kvinnoperspektiv på trafiken

Frågan om en fungerande kollektivtrafik är en viktig
jämlikhetsfråga. En satsning på spårbunden trafik som den
vi föreslår är en satsning på kvinnorna. Kvinnorna har ett
större behov av fungerande persontrafik.

Landets alla miljöengagerade grupper och enskilda har
viktiga insikter och krav som handlar om en förändring av
hela transportsystemet och som gynnar kvinnorna. I
Göteborg som hör till ett av landets mest förorenade
områden har olika ''luftvärn'' bildats med Majornas
Luftvärn som inspirationskälla. Där agerar också kvinnorna
för att bryta igenom systemets och biltrafikens barriärer.
Allt fler har revolterat mot att barnen måste stängas in för
att den svällande vägtrafiken gör luften farlig att andas. De
kräver mer och bättre kollektivtrafik på bilismens
bekostnad.

Ur den norska uppsatsen ''Kvinneperspektiv på
storbytrafikk'', som är ett bakgrundsmaterial till
Storstadstrafikkommittens (STORK) betänkande SOU
1989:79, lånar vi två tabeller. De visar vad som sker om alla
reser som kvinnor, respektive om alla reser som män.
Exemplet handlar om Osloregionen men skulle lika gärna
kunna handla om t ex Göteborg:

Om alla reser som kvinnor:
Om alla reser som män:
+32 % fler reser som
19 % färre reser som
cyklister eller
cyklister eller
är fotgängare
är fotgängare
+18 % fler kollektivreser
16 % färre kollektivreser
+52 % fler reser som
46 % färre reser som
passagerare
bilpassagerare
--36 % färre reser som
+31 % fler reser som
bilförare
bilförare

Vi vill hänvisa till förra årets motion (vpk) 1989/90:T234
för utförligare diskussion om kvinnoperspektivet på
trafiken. Vänsterpartiet anser att Sverige måste förebygga
en situation där männens resvanor fått ett totalt genombrott
i hela samhället och där många fler kvinnor än i dag är
bilinnehavare på massbilismens villkor. I stället måste
utvecklingen snabbt vändas till något bättre och
människovärdigare. Utvecklingen är inte ödesbunden som
bilproducenter och motororganisationer vill få oss att
tro.Vänsterpartiet föreslår att riksdagen ger regeringen
i uppdrag att initiera och stödja en informationsinsats om
beskrivna kvinnoperspektiv på trafiksystemet. Syftet är att
klarlägga kollektivtrafikens betydelse och bilismens
skadeverkningar. Den uppsats vi refererar till bör översättas
och användas i en bredare debatt om tätortstrafiken. Olika
målgrupper kan få den gratis och lämpliga förmedlare kan
vara studieförbunden, kommunernas och landstingens
trafikansvariga, jämställdhetsombud m fl.

Bilismen och vägarna

Statens uttalade krav på infrastrukturen är mycket
motstridiga. Det finns t ex inte en rimlig möjlighet att höja
trafiksäkerheten och infria miljölagstiftningens syfte
samtidigt som statsmakten tillåter att vägtrafiken
ökar.

Sverige kommer med nuvarande politik att drabbas allt
värre av en EG-styrd långtradarflotta. 1988 kom regeringen
och riksdagsmajoriteten överens om att Sveriges
vägtransportsystem skall flätas samman med EG:s. På ett
par år -- och i snabbare takt än övriga länder -- har vårt land
avreglerat på vägtransportsidan. Trafikpolitiken har
därmed anpassats till den kraftigt ökade bilismen och till
exportkapitalets just-in-time-filosofi (rullande
lagerhållning). Det sistnämnda systemet betyder kraftigt
ökande av tunga transporter. Det kostar samhället
mångmiljardbelopp genom fler trafikoffer och hårt
nedslitna vägnät på samma gång som företagen tjänar
motsvarande belopp.

Det EG-anpassade s k bärighetspaketet på ca 6 miljarder
under tio år är slöseri med samhällets resurser. Det leder
liksom just-in-time-transporter till en ytterligare ökning av
tunga transporter och ökat slitage på miljön och vägarna.
Anslaget B 7 skall alltså tas bort ur budgeten. Med den
trafikpolitik vi presenterar går det att på sikt minska
anslagen till vägbyggnationer kraftigt.De pengar som
regeringen föreslår till bärighetspaketet för budgetåret
1991/92, d.v.s. 724,7 miljoner kronor, vill vänsterpartiet i
stället använda till ett särskilt engångsanslag.
Utgångspunkten är att glesbygdsområden, med de mest
nedslitna och trafikfarliga vägarna och där järnväg inte
utgör ett alternativ, omgående skall kunna få ta denna
summa i anspråk. Ansvaret för fördelningen till respektive
vägar bör åläggas kommunikationsdepartementet.
Anslaget till byggande av riksvägar (B 3) skall enligt vårt
förslag minskas med 588,27 miljoner kronor.

Vänsterpartiet är motståndare till såväl privat- som
avgiftsfinansierade vägar liksom till den omorganisation och
bolagisering av vägverket som syftar till att underlätta
genomförandet av sådana system. Systemet med
avgiftsbelagda vägar (vi syftar inte på s k biltullar vid
storstädernas infarter) leder till en uppdelning av vägnätet i
rikemansvägar och fattigmansvägar. Med privat
finansiering kan dessutom enskilda företag eller mäktiga
konsortier styra investeringarna i samhällets infrastruktur.
Det senare är oacceptabelt för oss som anser att
miljöhänsyn skall vara vägledande i transportpolitiken.

Under årtionden har många sett bilen som en
frihetssymbol. Men när antalet bilar ökat till en viss mängd
hotar den i stället friheten. Med statliga medel forskar och
utvecklar bil- och elektronikindustrin projekt, där
autopiloter skall kunna ta över bilförarens ansvar.
Biltrafiken skall förtätas genom bilkonvojer, där den
mänskliga faktorn utgör ett allt för osäkert inslag. Men
bilistens frihet berövas bokstavligen genom detta system,
som dessutom laborerar med satellitkontroll och
övervakning av trafikströmmarna på vägarna. Vägar till och
från Göteborg är utnämnda till testbanor för projekten som
heter Prometheus och DRIVE. Transnationella bolag som
Volvo m fl ser det avancerade systemet som sitt
''samhällsprojekt''. EG, Nordiska Ministerrådet, Sveriges
regering och majoriteten i riksdagen finansierar det hela.
Vänsterpartiet föreslår att de anslag som skulle gå till
nämnda forskning, utveckling och försöksvägar
(pilotprojekt), bl a via Transportforskningsberedningen
(TFB), Vägverket, Televerket och olika högskolor
omgående överförs till projekt som gynnar miljövänlig
kollektivtrafik.Vänsterpartiet anser inte att ett
dotterbolag till vägverket, med den modell
(''Vägfinansiering AB) som föreslås bl a i SOU 1990:86 (IF-
utredningen) skall bildas. Vi anser att förslaget är felaktigt
bl a av följande skäl. Om finansieringen av vägnätet görs
beroende av ökad massbilism kommer Sverige att fastna i
nuvarande transportstruktur. I så fall tvingas alla
miljöhänsyn att få ge efter för ''motorvägsarkitekturen''.

Transportstödet för Norrland m m

Regeringens anpassning till EG-kommissionen har
redan fått genomslag i regionalpolitiken. En särskild
utredning om transportstödet (SOU 1990:73) föreslår att
stödet skall ''reformeras''.

Det konkreta resultatet är bl a regeringsförslaget att
data- och persontransportstöden samt godstransportstödet
för transporter under 400 km i nuvarande stödzon 1, för
närvarande 20 miljoner kr, tas bort.
Kommunikationsministern noterar i budgetpropositionen,
bil. 8, att ''Tveksamhet råder dessutom om transportstödet
kan accepteras vid ett svenskt närmande till den Europeiska
Gemenskapen''.Vänsterpartiet ställer inte upp på en
EG-anpassning med försämring av regionalpolitiken som
följd. Transportstödet skall inte minskas som regeringen
föreslår. Vi anser att bl a stödet till datakommunikation bör
öka. Stödet till skärgårdstrafiken bör dessutom återinföras.
Vi tar upp dessa senare yrkanden i särskilda motioner under
allmänna motionstiden. Även transportstödet till Gotland
tas upp i en särskild motion.

Riksfärdtjänsten; handikappanpassning av
kollektivtrafik

Regeringen vill kommunalisera riksfärdtjänsten.
Transportrådet skall läggas ner och ansvaret för att den
kollektiva trafiken handikappanpassas skall enligt förslaget
flyttas över till en rad instanser (trafiksäkerhetsverket,
banverket m fl). Socialstyrelsen föreslås bli
tillsynsmyndighet för riksfärdtjänsten. Vänsterpartiet tar
upp dessa frågor i särskilda motioner under allmänna
motionstiden.

Sjöfarten

Med en miljöinriktad och framsynt politik kommer både
kustoch insjöfarten att spela en mycket större roll än i dag.
Fartyg med energisnålare motorer har gjort driften billigare
och därmed intressant också för näringslivet. Det finns
påtagliga möjligheter att av samhällsekonomiska skäl
åstadkomma en miljövänligare och resurssnål
transportstruktur. Sjöfarten och järnvägen behöver inte
behandlas som konkurrenter till varandra. Tvärtom måste
dessa transportslag samverka för miljöns skull och för att ta
över gods från landsvägstrafiken.

Transporterna på landsväg förbrukar tio gånger mer
energi än motsvarande sjötransporter. Järnvägen drar med
samma beräkningar tre gånger mer energi än sjöfarten. Det
ger ett klart incitament att via trafikpolitiska beslut och
styrmedel se till att gods förs över från landsväg till både
sjöfart och järnväg.

Hamnarna längs Sveriges kuster har kapacitet att ta
emot betydligt större godsmängder. Förutom satsningar på
lasthanteringen behövs det inte heller några stora
investeringar jämfört med vägsidan. Infrastrukturen till
sjöss är transportlederna -- de finns redan, men utnyttjas
inte i den omfattning som samhällsnyttan kräver. Planerna
på nya ''Ostkustpendeln'' ser vi som hoppingivande. De
ingår i forskningsprojektet ''Kust och närsjöfart'' och
betraktas som inledningen till en svensk
''sjöfartsrevolution''.Vänsterpartiet anser att det behövs
en skärpning av lotstvånget. Krav måste ställas på att
samtliga fartyg oavsett storlek skall ha lots ombord under
gång i svenska farledsområden då de är lastade med farligt
gods. Till farligt gods bör räknas petroleumprodukter och
gods som klassats som sådant av International Maritime
Organisation (IMO) som är ett FN-organ.De moderna
färjor som byggs ger belägg för att fartygen med tekniskt
avancerad rening samt drift med ren och lågsvavlig olja kan
minska utsläppen drastiskt. Vänsterpartiet återkommer i
februari där vi upprepar förslag om stränga miljökrav på
fartygens utsläpp och oljeanvändning.

Efter svenska kusten finns det ett system för
trafikinformation -- TIC. Det finns inom sjötrafikområdena
Stockholm, Mälaren, Bråviken och Göteborg. Det anses
som fullt möjligt att utveckla detta system till att också
omfatta miljöhänsyn och naturskydd. Med nuvarande
omfattning på systemet är fartygen skyldiga att rapportera
passage av i lag fastställda punkter i farlederna till TIC.
Information går därefter tillbaka om aktuella
fartygsrörelser i farleden. Exempelvis rapporterar ett fartyg
som går från Södertälje till Köping, en sträcka motsvarande
13 landmil, sin position vid tio olika tillfällen.

Vänsterpartiet föreslår att trafikinformationssystemet
byggs ut och kompletteras med uppgifter till skydd för
miljön. Sjötransporter av farligt gods är det hittills säkraste
transportmedlet. Det hindrar inte att det kan och måste
ställas hårdare krav på sjöfarten för att göra dessa
transporter ännu bättre. Internationellt sett återstår mycket
att göra. Särskilt mot bakgrunden att sjöfarten också är
utsatt för lycksökare och mindre nogräknade redare som
jagar efter snabba ekonomiska klipp.Vänsterpartiet
föreslår en utveckling av sjöfartens
trafikinformationssystem så att det omfattar även
miljöhänsyn och naturskydd.

Handelsflottans kultur- och fritidsråds (HKF) viktiga
kultur- och fritidsverksamhet för sjöfolket måste få ett
bättre stöd än vad regeringen föreslagit i årets
budgetproposition. Rådet ansvarar bl a för distribution av
litteratur, film, tidningar m m till ombordanställda.Vi
föreslår att HKF för budgetåren 1991/92 -- 1993/94 beviljas
ytterligare medel motsvarande det begärda, 2,5 miljoner kr
(motsvarande en procent av fyravgifterna).

Flyget

Antalet resande med flyg har fördubblats under 1980-
talet. 1989 ökade antalet passagerare inom den utrikes
flygtrafiken med 13,5 % (1988 med 9 %), inom inrikesflyget
med 5 % (10 %) medan antalet passagerare inom
chartertrafiken minskade under 1989 med 2 % (+ 12 %
1988).

Men trots flygets alla negativa följder på miljön och det
faktum att den miljövänliga järnvägstrafiken drabbas av
hård konkurrens är regeringen oreserverat positiv till
flygets häftiga expansion. I årets budgetproposition, bil. 8,
ges klartecken till en fortsatt årlig ökning med i genomsnitt
5,4 % för den inrikes flygtrafiken och 6,7 % för
utrikestrafiken. Detta innebär att luftfartsverket planerar
mycket stora investeringar. Om denna utveckling får
fortsätta innebär det att inrikesflyget under 90-talet
kommer att öka med ytterligare 70 % medan utrikesflyget
fördubblas under samma tid.Vänsterpartiet kräver en
annan utveckling. Ur energisynpunkt är flyget det sämsta
tänkbara transportmedlet som dessutom ger upphov till
svåra miljöstörningar. Vi ber att få hänvisa till vår utförliga
partimotion 1989/90:T718 om flygtrafiken. Där redovisas de
allvarliga konsekvenser av flygtrafiken som bl a står i strid
med krav på en hållbar utveckling.Vi anser att ytterligare
miljardinvesteringar vid Arlanda, Landvetter m fl
flygplatser grundade på Luftfartsverkets expansionsplaner
är oförsvarliga med hänvisning till flygets konsekvenser.
Inga nya trafikflygplatser skall enligt vår mening få byggas i
Syd- och Mellansverige om de planerats för att underlätta
ett ökat trafikutbud. Flyg på kortare sträckor än 400 km
samt där snabbtåg finns som alternativ måste begränsas
kraftigt.

När det gäller avgasregler för trafikflygplan och skärpta
regler för bullernivån återkommer vänsterpartiet med
motioner i februari.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen beslutar att behovet av nyinvesteringar i
järnvägen, ca 65 miljarder kronor under tio år, skall styra
riksdagens beslut om anslag på detta område,

2. att riksdagen under punkt D 2., Nyinvesteringar i
stomjärnvägar, beslutar anslå 3 miljarder kronor för
budgetåret 1991/92,

3. att riksdagen under punkt D 1., Drift och
vidmakthållande av statliga järnvägar, beslutar anslå 4
miljarder kronor för budgetåret 1991/92,

[att riksdagen begär att regeringen snabbt skall
undersöka förutsättningarna för att inrätta en
infrastrukturskatt i enlighet med vad som anförts i
motionen,1]

[att riksdagen begär att regeringen snabbt skall utreda
möjligheten att utnyttja AP- resp. löntagarfonderna som ett
redskap att styra och påskynda
järnvägsinvesteringar,2]

[att riksdagen beslutar att införa en flygbränsleavgift,
alternativt -skatt i enlighet med motionens förslag,1]

[att riksdagen beslutar att momsen på kollektivtrafiken
skall avskaffas,1]

4. att riksdagen under punkt B 4., Byggande av
länstrafikanläggningar, beslutar anslå 1,5 miljarder kronor
för budgetåret 1991/92,

5. att riksdagen under punkt G 5., Köp av interregional
persontrafik på järnväg, beslutar anslå 900 milj. kr. för
budgetåret 1991/92,

6. att riksdagen begär att regeringen initierar och stödjer
en informationsinsats som bl.a. beskriver
kvinnoperspektivet på trafiksystemet,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att förslaget om att bilda ett dotterbolag till vägverket i
likhet med förslaget om ''Vägfinansiering AB'' inte skall
genomföras,

8. att riksdagen beslutar att de olika anslag som via olika
verk och myndigheter går till EG-projekten DRIVE och
Prometheus samt till försöksvägar bl.a. i Västsverige
överförs till Transportforskningsberedningens insatser för
miljövänlig kollektivtrafik,

9. att riksdagen under punkt B 3., Byggande av riksvägar,
i förhållande till regeringens förslag minskar anslaget till 1
miljard kronor, dvs. med 588,27 milj. kr., för budgetåret
1990/91,

10. att riksdagen under punkt B 7., Särskilda
bärighetshöjande åtgärder, beslutar att anslaget skall
upphöra fr.o.m. budgetåret 1991/92, samt att regeringens
förslag om 724,7 milj. kr. avslås,

11. att riksdagen beslutar om ett särskilt engångsanslag
på 724,7 milj. kr. till de mest nedslitna och trafikfarliga
vägarna i enlighet med motionens förslag,

12. att riksdagen under punkt G 2., Transportstöd för
Norrland m.m., beslutar att avslå regeringens förslag om en
minskning av anslaget med 20 milj. kr.,

13. att riksdagen i syfte att minska riskerna vid
sjötransporter med farligt gods hos regeringen begär förslag
om bättre övervakning ombord i enlighet med motionens
förslag,

14. att riksdagen hos regeringen begär förslag om en
utveckling av sjöfartens trafikinformationssystem (TIC) i
enlighet med motionens förslag,

15. att riksdagen beslutar att bevilja Handelsflottans
kultur- och fritidsråd ytterligare medel i enlighet med
motionens förslag,

16. att riksdagen av miljöpolitiska skäl beslutar att inga
ytterligare miljardinvesteringar, vid Arlanda och
Landvetter, som syftar till att främja fortsatt expansion av
den inrikes och utrikes flygtrafiken, skall medges,

17. att riksdagen beslutar att inga nya trafikflygplatser
skall få byggas i Syd- och Mellansverige om de planerats för
att underlätta ett ökat trafikutbud,

18. att riksdagen beslutar att inrikes flygtrafik på kortare
sträckor än 400 km samt där snabbtåg finns som alternativ
skall begränsas kraftigt.

Stockholm den 24 januari 1991

Lars Werner (v)

Berith Eriksson (v)

Lars-Ove Hagberg (v)

Bo Hammar (v)

Margó Ingvardsson (v)

Ylva Johansson (v)

Bertil Måbrink (v)

Viola Claesson (v)

1 1990/91:Sk702

2 1990/91:Fi220