Flygtrafikens energiförbrukning och miljöförstöring

Motion 1989/90:T718 av Lars Werner m.fl. (vpk)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1989/90:T718

av Lars Werner m.fl. (vpk)

Flygtrafikens energiförbrukning och
miljöförstöring

Under 1980-talet har flygtrafiken utvecklats kraftigt. Antalet resande med
flyg har fördubblats. Bara under 1988 ökade antalet resenärer med inrikesflyget
med 10 %. Motsvarande siffror för utrikestrafiken är 9 % och för chartertrafiken
12%.

I särskild vpk-motion behandlas civilflygets säkerhetsfrågor mot bakgrund
av Oskarshamnsolyckan 1989, och flygets expansion.

I kommunikationsdepartementets bilaga till årets budgetproposition står
att läsa att luftfartsverket under den närmsta treårsperioden kraftigt kommer
att öka sina investeringar. Grunden för planen är att trafiktillväxten för
inrikesflyget under åren fram till 2000 kommer att vara 5,4% årligen, för
utrikesflyget 7 % och för chartertrafiken från svenska flygplatser 2 %. För
hela årtiondet innebär detta att inrikesflyget ökar med 70 % och att utrikesflyget
kommer att fördubblas.

Vpk kräver en annan utveckling. Flyget är nämligen det ur energisynpunkt
sämsta tänkbara transportmedlet och dessutom ger flygtrafiken upphov
till svåra miljöstörningar.

Flera jämförelser mellan olika transportmedels energiförbrukning har
gjorts på senare tid. Vägtrafikinstitutet har visat att inrikesflyget kräver 10
gånger mer energi än ett eltåg räknat per personkilometer. Trafikforskaren
Bo Persson har för Naturskyddsföreningens räkning jämfört en normal flygning
mellan Stockholm och Göteborg med SJ:s planerade snabbtåg och funnit
att flyget i det fallet förbrukar 6 gånger så mycket energi som snabbtåget!
Även jämförelser med bil och buss utfaller klart till flygets nackdel.

Utsläppen till luften från flygtrafiken är stora. De allvarligaste utsläppen
utgörs av kväveoxider, kolväten och koldioxid. Miljöeffekterna av dessa gaser
är välkända och allvarliga.

För att börja med koldioxidutsläppen kan vi konstatera att dessa är proportionella
mot energi- eller bränsleförbrukningen, vilket alltså innebär att
flyget också här kommer på första plats om man räknar utsläpp per personkilometer.

Kolväteutsläppen från ett passagerarflygplan är mer än dubbelt så stora
som från en bensindriven personbil utan katalysator och mer än tio gånger
så stora som från personbil med katalytisk avgasrening. Förutom att kolväten
ger direkta skador på växtligheten och tillsammans med kväveoxid bidrar
till ozonbildningen utgör de ett allvarligt hälso- och olägenhetsproblem

i närheten av våra flygplatser. Bland de klagomål som förekommer i närhe- Mot. 1989/90

ten av flygplatserna tillhör besvär med fotogenlukten de vanligaste. Dessa T718

luktbesvär kan ge upphov till huvudvärk, illamående och allergiska reaktioner.
Vid ett mycket stort antal flygplatser förekommer också klagomål som
visar att frukt, bär och grönsaker blir förorenade av oförbränt flygbränsle.

Man har också kunnat konstatera förhöjda halter av polyaromatiska kolväten
i bär och grönsaker som vuxit i närheten av flygplatser (t.ex. Landvetter
och Karlstad).

Både vad beträffar koldioxidutsläpp och kolväteutsläpp har flygmotorerna
på senare år blivit bättre och bättre. Det har man åstadkommit bl.a.
genom att göra motorerna bränslesnålare och genom att höja förbränningstemperaturen.
Detta har emellertid fört med sig att kväveoxidutsläppen ökat
ett par tre gånger. Utvecklingen går alltså i detta avseende tvärtemot den
som sker för övriga transportmedel.

Uppgifterna om flygtrafikens utsläpp av kväveoxider varierar mellan 8 500
och 20 000 ton per år. Oavsett vilken siffra som är den riktiga kommer flygets
andel av de totala kväveoxidutsläppen från trafiken att öka i framtiden eftersom
skärpta avgaskrav införs på andra fordonsslag och på grund av de ökade
utsläppen från nyare flygplansmotorer.

Riksdagen har tidigare beslutat om en 30-procentig minskning av kväveoxidutsläppen
till 1995 räknat från 1980. Med den minskningstakt vi har idag
kommer vi inte att kunna nå detta mål. Flyget måste vara med och bidra till
ytterligare minskning av kväveoxidutsläppen.

Också vattenföroreningarna från flyget är allvarliga. Märstaån vid Arlanda
är ett välkänt exempel. Enligt uppgifter har mer än 20 djurarter slagits
ut. Djur som druckit av vattnet har hittats döda. Vid Landvetter flygplats har
flera sjöar drabbats hårt av vattenföroreningar som härrör från flygplatsen.

Närmsta sjön, Stora Issjön, saknar liv helt och hållet till följd av utsläppen.

Också Lilla Issjön, Västra Ingsjön, Kärrsjön och Kungsbackaån är påverkade
av utsläppen. De ämnen som i första hand påverker vattnen är urea,
som används mot halka under vintern, glykol, som används för avisning av
flygplanen och brandbekämpningsmedel innehållande bl.a. fluortensider.

Öronbedövande flygbuller hör till vardagen för alla de människor som bor
i närheten av våra större flygplatser. Naturvårdsverkets beräkningar visar att
ca 50 000 personer störs av flygbuller dagligen i Sverige. Visserligen är talen
för järnvägstrafik, 110 000, och för vägtrafik, 3 000 000, betydligt större, men
flygbullret ligger betydligt högre i ljudnivå och närmar sig ofta smärtgränsen.

Många effekter av buller är i dag välkända: stress, sömnsvårigheter, nedsatt
koncentrationsförmåga m.m. Känt är också att buller kan framkalla konkreta
symptom som högt blodtryck och så småningom nedsatt hörsel.

Det man i dag erbjuder de flygbullerstörda är förhoppningar om tystare
plan i framtiden och att visuella inflygningar endast skall tillåtas under dagtid.
Man talar också om att de mest bullrande flygplanen endast skall få
starta och landa under dagen.

Mot bakgrund av ovanstående konstaterar vpk att en satsning på flygtrafik
inte är förenlig med det Världskommissionen för miljö och utveckling kallar
"en hållbar utveckling. Denna rapports huvudprincip tillämpad på transportsektorn
måste istället innebära att det är järnväg och sjöfart som måste 17

utvecklas på bilismens och flygels bekostnad. Vi accepterar inte prognoser Mot. 1989/90

som visar att flygtrafiken kommer att fördubblas fram till år 2000. Riksda- T718

gens uppgift är att styra utvecklingen, inte att styras av utvecklingen.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att utvecklingen på transportområdet skall styras,
så att järnvägs- och sjöfartstransporter gynnas framför flygtransporter,

2. att riksdagen beslutar att inga nya trafikflygplatser skall få byggas
i Syd- och Mellansverige om de planerats för att underlätta ett ökat
trafikutbud,

3. att riksdagen beslutar att inrikes flygtrafik på kortare sträckor än
400 km samt där snabbtåg finns som alternativ skall begränsas kraftigt,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att avgasregler för trafikflygplan snarast bör införas,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att bullernivån från flyget måste sänkas genom att
speciellt bullrande flygplan tas ur drift.

Stockholm den 25 januari 1990

Lars Werner (vpk)

Berith Eriksson (vpk) Lars-Ove Hagberg (vpk)

Bo Hammar (vpk) Margo Ingvardsson (vpk)

Ylva Johansson (vpk) Bertil Måbrink (vpk)

Viola Claesson (vpk) Jan Strömdahl (vpk)

Annika Åhnberg (vpk)

18