Förbättringar av transportnätet i Stockholmsområdet

Motion 1990/91:T248 av Görel Bohlin m.fl. (m)

Angeläget för hela landet

Storstockholm är den mest dynamiska regionen i
Sverige. Det är oftast här som det nya näringslivet växer
fram och framtiden för hela landet skapas.
Stockholmsregionen måste få utvecklas med utgångspunkt
i en god miljö och i övrigt goda livsbetingelser.

En fri och livskraftig ekonomi präglas av ständig
förändring. Nya företag, nya produkter och nya metoder
ersätter gamla. Marknadsekonomins styrka ligger i dess
överlägsna förmåga att ta emot signaler om människors
behov och av att hantera förändringar.

En dynamisk utveckling i Stockholmsområdet är bra för
hela landet. Det är en felsyn att se tillväxten och dynamiken
här som ett hot mot andra delar av landet. En felsyn som
tyvärr redan lett till flera okloka politiska beslut som påfört
Stockholmsregionen en rad extra pålagor med inslag av
straffskatter. Det är därför en direkt fara när
socialdemokrater, centerpartister och miljöpartister med
nya straffskatter och regleringar försöker stoppa
utvecklingen i tron att den i stället skall ske på annat håll
inom landet. Storstockholm konkurrerar inte med övriga
delar av Sverige utan med andra storstäder och övriga delar
av världen.

Utvecklingen i Stockholms län, liksom i övriga landet,
främjas bäst av avreglering inom olika områden som
bostadsbyggande, transporter och annan samhällsservice.

Underlätta regionens funktion

I Storstockholm bor i dag ungefär lika många människor
som i storstäder som Wien, Belgrad och Hamburg.
Folkmängden i länet uppgick vid årsskiftet 1989/90 till 1 629
600 invånare. Detta är 12 000 personer mer än vid
föregående årsskifte. Sedan 1960 har folkmängden i länet
ökat med cirka 20 procent eller omkring 350 000 invånare.
Enligt aktuella prognoser kommer folkmängden fram till
sekelskiftet att öka med 75 000--140 000 personer beroende
på tillväxttakten. År 2020 antas länet ha 1,8--2,0 miljoner
invånare.

Antalet sysselsatta uppgick 1990 tilldrygt 900 000. Vid
snabb tillväxt bedöms länet få en dryg miljon sysselsatta vid
sekelskiftet, varav hälften kvinnor.

Arbetsplatserna i länet har ökat med mer än en tredjedel
sedan 1960. Samtidigt har arbetsmarknaden
omstrukturerats. Under 1970-talet ökade sysselsättningen
främst i offentliga tjänster samtidigt som kvinnorna gick ut
på arbetsmarknaden i ökad utsträckning. Under 1960-talet
har den privata sektorn ökat.

Yrkesstrukturen har förändrats genomgripande sedan
1960. Sysselsatta i tillverkning har minskat kraftigt medan
tjänsteproduktionen ökat stort. Andelen sysselsatta i
kunskapsyrken har t.ex. ökat från 15 procent till 23 procent
av alla sysselsatta i länet. Utvecklingen har varit ganska
likartad i riket som helhet. Utanför Stockholm har
kunskapsyrkenas andel ökat från 9 procent till knappt 20
procent. Den ändrade yrkesstrukturen mot mer
kontaktberoende arbeten medför ett kraftigt ökat resande i
första hand med bil för att klara många reserelationer.

Bostäder

En otillräcklig bostadsproduktion i kombination med
snabb tillväxt samt framför allt brist på rörlighet på
bostadsmarknaden har lett till en svår bostadsbrist i
Stockholmsregionen. Behovet av nyproduktion har inte
kunnat fyllas under 1980-talet. Kommande decennium
planeras 6 000--11 000 nya lägenheter per år beroende på
tillväxten. För att klara detta måste några större
nyexploateringsområden komma i fråga med åtföljande
krav på trans- portnätet.

Framtiden för bostadskonsumenten i Stockholms län är
dock inte särskilt ljus. De ståtliga bostadsbyggnadsplanerna
har just nu mer eller mindre kollapsat. Bostadsmarknaden
är landets mest politikerstyrda och reglerade område.
Regleringar och klåfingrighet samt ständigt nya pålagor har
kontinuerligt drivit upp bygg- och boendekostnaderna.
Eftersläpningar i infrastruktur och bristen på statliga
investeringsmedel kan i kombination med regleringar och
ökade byggkostnader bli ett allvarligt hinder för att komma
till rätta med bostadsbristen.

Riksdagen bör avskaffa möjligheten för regeringen att
med stöd av lagen (1971:1204) om byggtillstånd tillgripa
regleringar och byggstopp.

Samarbete med grannlänen

Våra grannlän har stor betydelse i en sådan utveckling.
Där finns ofta den arbetskraft som efterfrågas. Där finns
också uppbyggda samhällen och funktioner.
Stockholmsregionen, Uppsalaregionen och regionerna norr
och söder om Mälaren kan i samverkan skapa
utomordentliga förutsättningar för en balanserad
utveckling i hela Mellansverige med bevarande av
livskvalitet och god miljö. Förbättrade kommunikationer är
härvidlag av strategisk betydelse, inte minst Mälar- och
Svealandsbanorna. Detta minskar också behovet av
bostäder och arbetsplatser koncentrerade till Stockholm.

Utveckling och infrastruktur i otakt

Länet har haft en stark tillväxt under 1980-talet, både
vad gäller befolkning och sysselsättning. Näringslivet och de
stora yrkesstrukturella förändringarna blir alltmer
beroende av snabba och effektiva förbindelser.
Utvecklingen går mot mindre och tätare godstransporter i
fler relationer och mot ökade personkontakter.
Serviceföretagen blir alltmer bilberoende. Bilanvändningen
ökar också bland hushållen, främst bland kvinnor och
pensionärer. Kvinnornas ökade förvärvsfrekvens bidrar till
den ökade bilanvändningen. Många familjer har härigenom
fått ekonomiska möjligheter att hålla sig med två bilar. Med
två förvärvsarbetande ökar bilanvändningen i regel
automatiskt då barnomsorg och dagliga inköp påtagligt
ökar antalet delmål i resandet. Ett resmönster som
kollektivtrafiken normalt inte kan tillgodose trots att den är
mycket väl utbyggd i Stockholmsregionen.

Det finns skäl att tro att resandet per individ kommer att
öka i framtiden både i antal och reslängd. Transportrådets
prognos inför Vägverkets flerårsplanering talar om 25--30
procents ökning av biltrafiken mellan 1985 och 2000. I
regionplaneförslaget varnas för en ökning räknat från 1980
med 40--45 procent till år 2000 och 70--75 procent till år
2020.

Även kollektivtrafikresandet bedöms öka men i en lägre
takt. Storstockholms kollektivtrafikandel är internationellt
sett mycket hög (i dag 72 procent) fast den under 1980-talet
minskat något. Kollektivtrafikens möjligheter att av egen
kraft öka sin marknadsandel annat än marginellt är
begränsad.

Stockholmsregionens goda tillväxt har emellertid inte
följts upp inom transportsystemets infrastruktur. Under
lång tid har investeringsnivån varit låg. Tilldelningen av
statliga vägmedel har under 1970- och 1980-talen legat still
på en konstant nivå strax under 10 procent av hela rikets
tilldelning.

Detta har skapat stora kapacitets- och
framkomlighetsproblem i trafiksystemen och medfört stora
påfrestningar på miljön. För länets kommuner försvåras
och till viss del omöjliggörs utbyggnader av bostäder då
vägar och kollektivtrafik inte kan förverkligas. Därmed kan
inte heller den arbetskraft rekryteras som saknas inom
många sektorer, t.ex. sjukvård och äldreomsorg.

På kort sikt är hoten störst mot miljön och
framkomligheten i våra stora tätortsområden.
Framkomlighetsproblemen är till förfång för samtliga
samhällssektorer med starkt stegrade kostnader för både
persontransporter och varudistribution. En
enkätundersökning bland större åkare, utförd av
Transportforskningskommissionen 1988, redovisar en
genomsnittlig transportfördröjning i Stockholmsregionen
motsvarande en merkostnad om cirka 1,7 miljarder kronor
per år. Detta leder i slutändan till ökade priser för
konsumenterna.

Även kollektivtrafiken kan snabbt drabbas av ganska
dramatiskt ökade driftkostnader. Ett mycket stort antal
busslinjer ligger i dag i farozonen att få sina körtider
avsevärt förlängda. Om detta inträffar krävs på varje linje
fler bussar för att hålla samma tider. En årsbuss kostar
omkring en miljon kronor och för SLs del kan det komma
att röra sig om årliga driftkostnadsökningar i
storleksordningen 100 miljoner kronor. Förbättrad
framkomlighet kan innebära besparingar i samma
storleksordning.

En annan följd av den dåliga framkomligheten är de
stora lokala avgasutsläppen. Stillastående eller trögflytande
köer ger mycket stora utsläpp per
tidsenhet/fordonskilometer. Denna miljöförsämring är
påtaglig för yrkesförare och omgivning.

Investeringsbehoven i Stockholms län för aktuella
objekt är kostnadsberäknade till närmare 30 miljarder
kronor, vilket motsvarar vad staten dragit in från enbart
Stockholms läns landsting sedan 1982.

Olycksutvecklingen på länets vägnät är också oroande.
Efter en lång period av olycksminskning har en markant
ökning skett de senaste åren. 1988 inträffade 3 732
polisrapporterade trafikolyckor på statsvägnätet. Detta kan
jämföras med ''lågpunkten'' 1982 då 2 158 olyckor
inträffade. En nära nog fördubbling av olyckorna. Detta
återspeglar sig också i en markant ökning av antalet dödade
och svårt skadade som ökat 30 procent mellan 1982 och
1988. Cirka 100 oskyddade trafikanter dödas eller skadas
svårt varje år på statsvägnätet i Stockholms län. En starkt
bidragande orsak till olycksökningen är trängsel och
eftersläpande vägunderhåll. Statsbidraget till vägunderhåll
skulle behöva fördubblas under tre år i följd för att
vägkapitalet skall kunna återställas.

På något längre sikt medför utvecklingen att det blir för
dyrt att flytta till eller vara etablerad i Stockholmsområdet.
Företagen kan få en ogynnsam konkurrensförmåga som
drabbar hela landet. Rikets huvudstad måste trans-
portmässigt kunna fungera väl. Detta är en angelägenhet
för hela riket.

Vägsystemet på kort och lång sikt

Upprustning och utbyggnad av både väg- och
kollektivtrafiknätet är nödvändigt för att lösa
Stockholmsregionens miljö- och trafikproblem.
Transportnätets infrastruktur är av avgörande betydelse för
både vår region och våra grannregioner. Nedan redovisas en
del av regionens behov på vägsidan.

Kringfartsleder runt Stockholm

Redan i 1960 års generalplan föreslogs en kringfartsled
runt Stockholm. Av den gamla planen har hittills bara
Essingeleden fullföljts och Norra Länken är under byggnad.
Behovet av en kringfartsled (Ringen) runt Stockholm är i
dag akut. I dag tvingas biltrafiken köra igenom innerstaden
för att komma från de norra till de södra och sydöstra
delarna av länet. Längs hela väg E4 från Helsingfors till
Lissabon är det bara i Stockholm som man måste köra
igenom staden för att komma förbi den.

Kringfartslederna ger en mycket god avlastning av
innerstaden och är jämsides med renare motorer den bästa
miljöåtgärden. I de senaste årens debatt har uppskattningar
av avlastningseffekterna gjorts som varierar från 6 procent
till 60 procent. Alla bedömare gör anspråk på att vara
seriösa. Om sanningen, som den i allmänhet gör, ligger
ungefär mitt i intervallet så är avlastningseffekterna mycket
goda.

De kringfartsleder som bör byggas ut i ett första skede är
Södra Länken Lugnet--Årsta och Norra Länken Norrtull--
Värtan. Dessa utbyggnader är i dag kostnadsberäknade till
2 miljarder kronor. Österleden skall binda ihop dessa länkar
till en komplett kringfartsring. En aktuell
opinionsundersökning, beställd av LO-distriktet i
Stockholm, visade att närmare 70 procent av distriktets
medlemmar anser en Österled nödvändig.

En komplett kringfartsring runt Stockholm är i dag
kostnadsberäknad till cirka 6,5 miljarder kronor.

Yttre tvärleden

För utvecklingen i de yttre regiondelarna är det
angeläget att bygga den s.k. yttre tvärleden. Nuvarande
tvärförbindelser har för låg kapacitet och standard. Över
Saltsjö--Mälarsnittet finns i dag bara förbindelser i eller i
anslutning till regioncentrum. Yttre tvärleden består av
följande delar:Väg 73 Fors--Jordbro, Södertörnsleden
från Haninge--Botkyrka, Västerleden, Norrortsleden från
Häggvik--Österåker, E3 Söderhall--Rösa.

Den yttre tvärleden förbinder befintliga områden och
olika regionala utvecklingsområden i länets norra och södra
delar med varandra. Samtidigt skapar den en förbifart som
avlastar infartslederna och regionens centrala delar från
trafik som inte har mål där. Västerleden har både ett
regionalt och ett nationellt intresse.

Totala kostnader för den yttre tvärleden uppgår i dag till
cirka 6,7 miljarder kronor.

Regionalpolitiskt viktiga vägar

Norrtälje kommun och Nynäshamns kommun är för
näringslivsutvecklingen i sina områden beroende av goda
förbindelser med Stockholm. För Norrtäljes del är därför en
utbyggnad av E3 Söderhall--Rösa mycket viktig. Det är den
del av E3-utbyggnaden norr om Stockholm som ännu inte
kunnat genomföras. För Nynäshamns del och även för
Haninge kommun är en förbättring av riksväg 73 Fors--
Jordbro av stor betydelse. Ovannämnda vägutbyggnader är
tillsammans med Lindö--Tappström på Ekerö och
Saltsjöbron i Södertälje objekt som sedan mycket lång tid
funnits med i länets vägplaner men p.g.a. medelsbrist inte
kunnat genomföras.

Europavägnätet måste fungera

Trafiken på de stora Europavägarna är nu uppe i sådana
mängder att framkomligheten tidvis är mycket begränsad.
På sikt behöver delar av E3/E4, E3 och E4 breddas till sex
körfält och vissa trafikplatser behöver byggas om. Detta blir
nödvändigt ur både ett nationellt perspektiv och från lokal
synpunkt. E18-problemet måste också få en lösning inom en
snar framtid. E18 byggs nu om till motorväg i Uppsala län.
E18 är den Europaväg i länet som har lägst standard i
förhållande till trafikmängderna.

Kollektivtrafiksystemet

En grundläggande förutsättning för kollektivtrafikens
konkurrenskraft är att anläggningar och fordon underhålls
och att investeringar görs så att trafiken kan fungera utan
störningar.

Spårtrafiken är stommen i Stockholms kollektivtrafik.
SL:s hela linjenät (buss och spår) är 8 500 kilometer långt,
varav spårnätet är 500 kilometer, cirka 6 procent av
linjenätet. Av de 500 miljoner resor som årligen görs med
SL svarar spårtrafiken för 60 procent.

Tunnelbanesystemets äldsta delar som är från 1950-talet
uppfyller i dag inte de krav som måste ställas på en modern
tunnelbana. Tunnelbanans trafiklednings- och
signalsäkerhetssystem är gammalmodigt och medger inte
nödvändig kapacitetsökning i tunnelbanesystemet. En
modernisering och upprustning har inletts av tekniska
system och anläggningar. Behovet av åtgärder är mycket
stort och kräver reinvesteringar i storleksordningen 6
miljarder kronor fram till år 2005.

Förortsbanorna behöver också upprustas och
moderniseras. På Roslagsbanan pågår en omfattande
upprustning av spår och anläggningar och en helt ny
vagnpark (cirka 100 enheter) har upphandlats. Utbyggnad
av nya dubbelspårssträckor fordras på både Roslagsbanan
och Saltsjöbanan för att öka kapaciteten.

På länsjärnvägnätet finns en upprustnings- och
reinvesteringsplan för bandelen Västerhaninge--
Nynäshamn.

Ny spårtrafik

Utbyggnad av ny spårtrafik är angeläget av miljö- och
kapacitetsskäl och för att öka kollektivtrafikens
attraktivitet. En mängd olika spårförslag har studerats
under 1980-talets senare hälft.

En snabbspårväg runt ytterstaden, den s.k. Hästskon,
förutsätts bli lönsam i sin helhet. Den visar på mycket stor
lönsamhet på delsträckor mellan trafikknutpunkter. Ett
utbyggnadsprogram med början Gullmarsplan--Älvsjö och
Liljeholmen--Alvik har nyligen utarbetats. Nu utreds
Gullmarsplan--Hammarby och Sjöstad--Slussen.

Etapperna samordnas med de olika utbyggnadsområden
som planeras längs sträckningarna. Under gynnsamma
omständigheter kan snabbspårvägstrafik komma att öppnas
1995 Gullmarsplan--Älvsjö--Liljeholmen. Möjligheterna
att skapa attraktiva knutpunkter/bytespunkter är viktiga
förutsättningar för att ett sådant system skall kunna
utvecklas och finansieras.

Modern snabbspårväg har internationellt kommit att bli
ett alternativ till både tunnelbana och tunga busstråk.
Investeringskostnaderna är betydligt lägre än tunnelbanans
och kapaciteten och miljövänligheten bättre än bussens.
Snabbspårvägssystemen kan successivt byggas ut till helt
separerade system när ekonomi och trafikantunderlag så
tillåter. Det kan därigenom vara de första etapperna mot ett
med tunnelbanan integrerat bansystem.

Syftet med snabbspårvägen kring Stockholms ytterstad
är att skapa en effektiv tvärförbindelse som knyter ihop de
olika radiella pendeltågs- och tunnelbanesystemen.

Stomjärnvägsnätet

Investeringsbehoven i stomjärnvägsnätet i länet och våra
grannlän är stort och rör i första hand följande objekt:
ökad spårkapacitet vid infarterna söder och norr om
StockholmArlandabanandubbelspår Älvsjö--
VästerhaningeMälarbanan och dess infart vid Stäket
samt spårkapaciteten Kallhäll--Kungsängen
Svealandsbanan och dess anknytning till Södertälje Syd
planeras av Banverket.

Det är uppenbart att dessa objekt är av sådan riks- och
interregional betydelse att anspråk måste ställas på
betydande statliga investeringsinsatser.

Finansiering

Behoven i Stockholms läns trafikinfrastruktur har
genom 1970- och 1980-talens eftersläpningar nu blivit så
stora att de gängse planerings- och
resursfördelningssystemen inte längre räcker till.

Länet tilldelas statliga investeringsmedel på något under
4 miljarder kronor under kommande 10-årsperiod. Detta
skall jämföras med de samlade behoven på närmare 30
miljarder kronor.

Statens beräknade inkomster från biltrafiken för 1990/91
beräknas uppgå till mer än 40 miljarder kronor. Men bara
10 miljarder går tillbaka till vägarna. Det behövs en
omprioritering i statsbudgeten så att bilskatterna framför
allt används till sitt primära ändamål -- vägarna.

Överbeskattning av bilismen

Stockholmsregionens bilister betalar nu efter
skatteuppgörelsen årligen in 7 miljarder kronor i fordons-
och bensinskatter. Bilisterna betalar numera också skatt på
skatt. Samtidigt har, genom beskattning, ersättningen för
tjänsteresor med egen bil halverats och åtminstone i
Stockholmsområdet hotas bilisterna dessutom med
ytterligare pålagor om 3--500 kronor varje månad i form av
bilavgifter. Kommuner skall inte ges rätt att ta ut särskilda
avgifter av bilisterna.

Samtidigt som bilismen betalar in dubbelt så mycket
skattepengar som samhället har i direkta utgifter för
bilismen har bilisterna fått se trafikmiljön underprioriteras
med eftersläpande vägbyggnation och vägunderhåll. Det
finns inte någon nyttoverksamhet i det svenska samhället
som så konsekvent förföljs, förtalas och straffbeskattas som
bilismen. Och ändå har flertalet politiker insikt om bilens
stora värde när det gäller att utveckla ett fritt samhälle med
möjlighet för individer att välja arbetsplats och
boendeform. Trots det kan man inte låta bli att ständigt
utnyttja bilen som en extra finansieringskälla till samhällets
olika utgifter.

När det gäller bilens samhällsekonomiska nytta är det
ingen tvekan om att nyttointäkterna är långt större än
kostnaderna. Detta är i själva verket förklaringen till
bilismens expansion under hela efterkrigstiden. Många
försök har gjorts att med kalkyler hävda att bilisterna inte
betalar sina samhällsekonomiska kostnader. Men det går
inte att göra jämförelser mellan verkliga skatteintäkter och
teoretiskt uppskattade samhällskostnader. Antingen får
man göra en redovisning av verkliga inkomster och utgifter
och då är bilismen redan överbeskattad med 100 procent, en
siffra som skattereformen nu kommer att fördubbla. Eller
också får man se på samhällsekonomiska intäkter och
kostnader.

Någon sådan utredning har emellertid aldrig
presenterats, sannolikt för att bilismens intäkter då skulle
dominera så starkt att det skulle bli svårt att fortsätta
''mjölka'' bilisterna.

Även kollektivtrafiken är överbeskattad

Från och med 1991 är statens inkomster från
kollektivtrafiken högre än statens utgifter till denna gren av
transportsektorn.Trots att regeringen ända sedan 1988 års
val verbalt omhuldat kollektivtrafiken som ett viktigt medel
för att förbättra miljön, har man nu börjat överbeskatta
även kollektivtrafiken. En översiktlig beräkning för hela
riket visar att statens inkomster från
länstrafikhuvudmännen (moms på resor,
fordonsdrivmedels- och kilometerskatter) är cirka 1,3
miljarder kronor 1991. Statens bidrag 1991 via
länstrafikanläggningsplanerna och driftbidrag begränsar sig
till 340 miljoner kronor. En överbeskattning av
kollektivtrafiken på en miljard kronor per år.

Från Stockholms län (SL) tar staten 1991 in över 400
miljoner per år och ger tillbaks 95 miljoner via LTA,
(länstrafikanslaget), ett överskott för staten på över 300
miljoner. Även om man bara räknar på resemomsens
nettoeffekter blir statens inkomster från kollektivtrafiken
större än dess utgifter. I bara tre län är statens utgifter för
kollektivtrafik högre än dess inkomster.

Regeringens fagra tal om att man prioriterar och
utvecklar kollektivtrafiken är inte trovärdigt.

Momsen på resor måste tas bort.

Ändamålsmärk bilskatterna

Stockholmsregionens tilldelning av vägmedel måste mot
bakgrund av de extremt stora behov som nu dämts upp både
öka kraftigt och vara överblickbara för en längre period --
5--10 år. Investeringsobjekten är nu så stora både i
ekonomiska tekniska termer att regionen för lång tid framåt
måste veta det ekonomiska och planeringsmässiga
utrymmet. Nuvarande system där regionen varje år får
argumentera för och gissa sin tilldelning är inte längre
hållbar. Åtminstone inte för de större regionerna.

Det måste till ett klarare samband mellan inbetalda
skatter och avgifter och vad regionen återfår till
investeringar. För Stockholmsregionens del är det
nödvändigt att utarbeta en konstruktion som bygger på att
en fast andel av inlevererade skatter återgår. Under längre
period är en rimlig tilldelning för Stockholms län 15--20
procent av inlevererade fordonsoch bensinskatter. Det
skulle för en period framåt ge länet ett bidrag i
storleksordningen 1,0--1,4 miljarder kronor per år. Bidrag i
den storleksordningen är nödvändigt för att någorlunda
återhämta 20 års eftersläpning i infrastrukturen.

Dessutom borde regionen under en övergångsperiod
återfå den progressiva skatteutjämningsavgiften (Robin
Hood-skatten), som därefter skall avskaffas. Även den
regionala fastighetsskatten och den regionala
investeringsavgiften, totalt 1 miljard per år, bör återföras
som särskilda satsningar i infrastrukturen.

Men enbart skattefinansiering kan ändå inte längre
tillgodose regionens infrastrukturella investeringsbehov i
trafiksystemet. Samverkan med privat kapital med bl.a.
byggrätter som stimulans måste utnyttjas som bidrag till
finansieringen. Avgiftsfinansiering av nya strategiska
vägsträckningar måste också införas. Möjligheterna till
sådana lösningar måste förbättras.

Särskilda åtgärder erfordras

Vid två tidigare tillfällen har stora investeringsbeslut
inom Stockholms län fattats vid sidan av de gängse
planeringssystemen -- Hörjelöverenskommelsen och
Strängöverenskommelsen. Under 1990 har regeringens
förhandlingsmän för Stockholm, Göteborg och Malmö varit
i verksamhet. I Göteborg och Malmö finns färdiga
ramuppgörelser. För Stockholms del är en
överenskommelse i skrivande stund inte färdig. Men tydliga
konturer till en uppgörelse finns. Det finns ett klart värde i
att kunna träffa breda politiska uppgörelser om hur
infrastrukturen skall utvecklas och finansieras under de
närmaste 15 åren. Av vad hittills är känt bygger
uppgörelserna på att staten tidigarelägger en del av de
bidrag man ändå enligt gällande regler skall betala ut. Som
motprestation får storstadsregionernas bilister ta på sig en
stor del av finansieringen genom vägavgifter. I princip är
brukaravgift acceptabelt om avgiften går direkt till vägar
och om avgiften ersätter skatter. Vi är öppna för de förslag
televerkschefen Tony Hagström skisserat även om de är i
stort desamma som 1973 års vägkostnadsutredning föreslog.
Principen att successivt byta skattefinansieringen av
vägnätet mot brukarfinansiering är riktig. Men det
förutsätter således att fordons- och drivmedelsskatterna
verkligen sänks i takt med och i samma utsträckning som
brukaravgifter införs.

De tre storstadsförhandlarnas förslag ser ut att i
huvudsak bygga på att staten, som har ansvaret för
infrastrukturen, vältrar över en stor del av sina kostnader
på bilisterna och samtidigt behåller alla inkomster.

Regionens flygplatssystem

Huvudstadens flygplatssystem är av stor betydelse för
landet som helhet och dess förmåga att hävda sig i den
internationella konkurrensen.

Stockholm har i dag ett fungerande flygplatssystem,
baserat på Arlanda och Bromma. Brommas trafik betår av
lättare plan för skolflyg, taxiflyg, ambulansflyg m.m.
Bromma är, mätt i antal flygplansrörelser, Sveriges näst
största flygplats. Knappast ett enda av de plan som
trafikerar Bromma kan föras över till Arlanda på grund av
den kapacitetsbrist som råder där.

Avtalet mellan staten och Stockholm om Bromma går ut
1996 och staden har ambitionen att utnyttja Bromma för
andra ändamål än flygverksamhet. Det är inte acceptabelt
att Stockholms stad driver en nedläggning av Bromma utan
att det finns ett fullgott alternativ till en city/affärsflygplats.
Varken Nyköping eller Västerås är fullgoda alternativ till
Bromma och i Stockholmsområdet finns inte politiska
förutsättningar att bygga yttterligare en trafikflygplats.

Luftfartsverket förväntas inom kort inlämna
koncessionsansökan för en tredje bana på Arlanda.
Flygplatsen ligger som nämnts redan i kapacitetstaket,
varför frågan om en tredje bana är livsviktig för en
fungerande huvudstadsregion och för hela landet.

Redan under nästa år kan Arlanda av kapacitetsskäl
tvingas att avvisa viss trafik under attraktiv tid.

Regionens flygplatsfrågor kan snabbt hamna i akuta
svårigheter, varför regeringen måste ta ett ökat ansvar för
utvecklingen.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Stockholms län skall tilldelas
sin rättmätiga andel av väganslagen,

2. att riksdagen hos regeringen begär att beräknad
nyttoavkastning av vägobjekt skall vara styrande för
ordningen över landet,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att banverket erhåller medel för
erforderliga järnvägsinvesteringar i Stockholmsregionen
och Mälardalen,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en fast andel av från länen
inbetalda fordons- och bensinskatter bör återföras till resp.
län som ytterligare väganslag, och att ett klarare samband
mellan bilskatter och väginvesteringar skapas,1]

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att regeringen noggrant bör följa
utvecklingen av Stockholms flygplatsfråga
Arlanda/Bromma och ta ett ökat ansvar för utvecklingen för
dessa båda samverkande statliga flygplatser,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att intäkterna från den
progressiva skatteutjämningsavgiften, den tillfälliga
regionala fastighetsskatten och den regionala
investeringsavgiften i Stockholms län under en
övergångsperiod bör återföras till länet för investeringar i
transportsystemet och därefter avskaffas,1]

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att brukaravgifter successivt skall
avlösa bensin- och fordonsskatter,

[att riksdagen upphäver lagen om byggnadstillstånd m.m.
(1971:1204).2]

Stockholm den 25 januari 1991

Görel Bohlin (m)

Lars Tobisson (m)

Alf Wennerfors (m)

Allan Ekström (m)

Knut Billing (m)

Gunnar Hökmark (m)

Inger Koch (m)

Birgitta Rydle (m)

Jerry Martinger (m)

Jan Sandberg (m)

Margaretha af Ugglas (m)

Filip Fridolfsson (m)

Elisabeth Fleetwood (m)

Göran Ericsson (m)

Göran Åstrand (m)

Charlotte Cederschiöld (m)

11990/91:Fi312

21990/91:Bo234