Gående och cyklister

Motion 2000/01:T336 av Karin Svensson Smith m.fl. (v)

Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen begär att regeringen uppdrar åt Vägverket att öka
informationsinsatserna för hjälmanvändning och andra
trafiksäkerhetsåtgärder för gående och cyklister enligt vad i motionen
anförs.

2. Riksdagen begär att regeringen i den kommande
infrastrukturpropositionen lägger fram förslag till ramar för ett anslag för
gång- och cykeltrafik enligt vad i motionen anförs.

Cykeln - redskap för
ekologisk
trafikomställning

"Cykeln har en given plats i ett långsiktigt hållbart
transportsystem. Den har många och självklara fördelar: den
kräver litet utrymme, den är energisnål, bullrar inte och
medför inga luftföroreningar." Detta skriver Vägverket i den
färska Nationella cykelstrategin för Sverige. Att färdas till
fots eller på cykel är de mest hållbara färdsätten av alla. För
kortare persontransporter är dessa de ekologiskt bästa
alternativen.

De korta bilresorna står för en betydande del av transporternas
miljöbelastning.

Ungefär hälften av alla bilresor är kortare än 5 km. I tätorter är generellt
sett en mycket stor andel, cirka 70-80 %, kortare än 3-4 kilometer. Här finns
den stora potentialen för överföring av resor från bil till cykel. De korta
bilresorna svarar för lite drygt 3 % av körsträckan men för hela 26 % av
biltrafikens utsläpp av koldioxid. Bensinförbrukning och koldioxidutsläpp är
cirka 35 % högre de första fem kilometrarna och bilarnas katalysatorer
fungerar först efter en viss körsträcka.

Biltrafiken är ett stort och växande problem - inte minst i städerna.
Förutom att transportsektorn är en dominerande källa till flera regionala och
globala miljöproblem, försurning, marknära ozon och klimatpåverkan,
orsakar den lokala miljöproblem, som buller, skador på kulturarv och
negativa hälsoeffekter. Beräkningar visar att cirka 300-700 cancerfall i
Sverige per år orsakas av luftföroreningar i tätorter. Dieselavgaser är den
största enskilda källan till cancerogena ämnen.

I Sverige beräknas ungefär lika många dö av bilavgaser som i
trafikolyckor. Enbart i Stockholm uppskattas varje år cirka 100 människor få
cancer på grund av luftföroreningar från trafiken. Ytterligare tusentals
drabbas indirekt genom nedsatt andningskapacitet, astmatiska problem,
allergianfall, luftvägssjukdomar m m.

Misstankar finns att trafikens luftföroreningar kan vara starkt bidragande
till den fördubbling av barnallergier som uppmätts under de senaste tio åren.

Biltrafikanläggningar tar stora arealer produktiv mark och icke
förnyelsebara naturresurser i anspråk. Vägtrafikleder skapar barriärer mellan
bostadsområden, stadsdelar och naturmark. Värst drabbas barn och andra med
liten aktionsradie.

Tystnaden har blivit en lyx som är svår att hitta även i naturen. Över 1,5
miljoner människor i Sverige är utsatta för trafikbuller över riktvärdena. Det
tyska naturvårdsverket beräknar att fler människor dör av stressrelaterade
hjärtproblem orsakade av trafikbuller än i trafikolyckor.

Ett ökat cyklande ger betydande hälsovinster. Ca 20 % av den svenska
befolkningen är fysiskt inaktiv. För att uppnå positiva hälsoeffekter krävs
framför allt regelbunden fysisk aktivitet, helst ca 30 minuter varje dag. Där
kan cykeln göra stor nytta.

Med dessa fakta som bakgrund är det uppenbart att gång och cykling
måste främjas, inte minst i våra städer. Det behövs för att vi skall kunna nå de
femton nationella miljömål som antagits av riksdagen. Det behövs för att vi
skall nå de transportpolitiska målen där bland annat miljö och trafiksäkerhet
är delmål. Det behövs även för att nå länsstyrelsernas regionala miljömål och
de gränsvärden för luftkvalitet och buller som i dag överskrids vid gator och
vägar i så gott som varenda större svensk stad. Vi behöver även öka cyklandet
och gåendet för att kunna nå de hälsomål för det 21:a århundradet som
antagits av Världshälsoorganisationen, WHO. En ökad och säker cykeltrafik
leder mot flera av dessa mål.

Det finns även privatekonomiska skäl för ökad cykling. Den relativt stora
ekonomiska vinst som ett hushåll kan göra om man ersätter korta
biltransporter med cykel är inte försumbar. Lågt räknat gör kanske ett
medelhushåll 10 korta bilresor per vecka på en sammanlagd sträcka på 10
mil. Genomsnittsförbrukningen av bränsle är lågt räknat 1 liter per mil, dvs 10
liter à 9 kronor = 90 kronor. Mycket lågt räknat kostar genomsnittsbilen i
stadstrafik i övrigt 30 kronor milen, det blir ytterligare 300 kronor i veckan.
Avrundat kanske de korta bilresorna kostar totalt 400 kronor i veckan för ett
genomsnittshushåll eller försiktigt uttryckt 1 500 kronor i månaden. Denna
avsevärda månadskostnad är det många som blundar för eller inte har klar för
sig.

Stor möjligheter att öka
cyklandet

I dag sker cirka 12 % av alla resor på cykel. Cyklandet har
minskat sedan 50-talet då cykeltrafikens andel var fem
gånger så stor. Ändå finns flera exempel som visar på hur
man genom konsekventa satsningar och kampanjer kan öka
cykeltrafikens andel i moderna stadsmiljöer. Den holländska
staden Groningen är legendarisk för sin cykelpolitik; cirka 50
procent av alla resor där görs med cykel. I USA byggs allt
fler städer om för att öka cyklandet och minska bilismen.
Chicago är en av de städer som satsat mest. Sedan kampanjen
startade har antalet cyklister flerdubblats.

Bland svenska exempel kan nämnas den kampanj som genomförts i Gävle
kommun där cyklandet på relativt kort tid har ökat med 28 %.

Det finns en stor potential att minska biltrafiken i städerna genom att
förmå fler att gå eller cykla. En databas över svenska städer vid Institutionen
för stads- och trafikplanering vid Chalmers Tekniska Högskola visar att:

- inom 1 000 resp. 3 000 meters avstånd finns i genomsnitt 43 % resp 83 %
av städernas anställda

- inom 1 000 resp. 3 000 meters avstånd från centrum bor i genomsnitt 21
resp. 72 % av tätorternas befolkning

Det innebär att en stor del av invånarna har både sina jobb
och de viktigaste servicefunktionerna inom gång- och
cykelavstånd.

En anledning till att det görs så många korta bilresor är att många föräldrar
skjutsar sina barn till och från skolan. I de flesta fall skulle barnen må
bättre
av att gå eller cykla till skolan. Föräldrarna skulle sannolikt kunna använda
tiden på ett bättre sätt. Motivet för att dessa privata skolskjutsar trots detta
kommer till stånd är rädslan för att barnet skall komma till skada i trafiken.
Undersökningar vid några skolor visar att 95 % av bilrörelserna inom skolans
närområde bestod just av skjutsande föräldrar. Ett framsynt sätt att tackla
denna problematik är projektet "cykla och gå till skolan" som genomförs i
Lunds kommun inom ramen för kommunens satsning på miljöanpassning av
transporterna; Lunda MaTs. Rejäla satsningar på att göra skolvägen säkrare
för gång- och cykeltrafiken kombineras med kampanjer för att minska
bilresorna.

En satsning på god infrastruktur för cyklister och gående är i högsta grad
en jämställdhetsfråga. Kvinnor reser mer lokalt än män, de går och cyklar mer
till vardags. Kvinnors resmönster är mer komplexa och omfattar ofta en
kombination av cykel och kollektivtrafik.

Problem att lösa

Det största hindret mot gång och cykling idag är att vi i
Sverige utformat våra städers bebyggelse- och trafiksystem
med utgångspunkt i biltrafikens krav. Bilisten erbjuds ett
sammanhängande nät med god och jämn standard, bra
vägvisning, komfortabel och säker utformning, bra
siktförhållanden och belysning, samt god tillgång på
parkering och snöröjning inom rimlig tid. Mycket lite av
detta erbjuds gång- och cykeltrafiken.

En grundläggande förutsättning för att cykel och gång skall bli effektiva
och attraktiva transportsätt är att de ges högre prioritet i trafikplaneringen
och
samhällsplaneringen i stort. Välplanerade cykel- och gångnät måste in i
kommunernas översiktsplanering.

Idag börjar och upphör cykelvägar ofta plötsligt, varför en stor del av
cykeltrafiken får ske i blandning mellan tät och snabb biltrafik. Cykelvägar
går ofta omvägar jämfört med biltrafiken, framkomligheten hindras av
bilvägkorsningar m.m. där bilister i praktiken har företräde framför gång- och
cykeltrafik. Vägvisningen i cykelnäten är ofta undermålig och tillgången till
cykelparkering likaså.

I dag är det förenat med stora risker att ta sig fram till fots eller på cykel i
trafiken. För närvarande dödas cirka 50 cyklister per år och cirka 5 000
skadas så svårt att de måste uppsöka sjukhus för vård. Ökad trafiksäkerhet för
gående och cyklister är en viktig åtgärd för att främja och öka dessa
transportsätt.

En bra cykelpolitik handlar inte bara om nya cykelvägar utan om att göra
cykelresorna snabbare, säkrare och bekvämare. Viktigt är att undvika onödiga
tidsförluster p.g.a. omvägar, och då särskilt regleringar som är tänkta för att
begränsa biltrafiken (till exempel enkelriktade gator).

Cykelbanor är bra för att höja komfortupplevelsen. Viktigt är att banorna
hålls hela och rena, inte minst under vinterhalvåret. Ofta snöröjs cykelbanorna
långt efter bilvägarna. En bilfri stad är det bästa komfortkravet för att trivas
som fotgängare.

Direkta, säkra och komfortabla gång- och cykelstråk till busshållplatser
och järnvägsstationer är en viktig del i ett effektivt transportsystem. Det kan
skapa god tillgänglighet utan att bilen behöver bli inblandad.

Cykel- och gångtrafik bör liksom kollektivtrafik prioriteras genom
trafiksignaler, separata körfält etc. Möjlighet att ta med cykel på
kollektivtrafik bör införas.

Även om man genomför en mängd positiva åtgärder för cykel- och
gångtrafik så har de en begränsad potential så länge det är enkelt att åka bil
överallt. För att åstadkomma större förändringar behövs därför inskränkningar
i biltrafiken, till exempel avstängning av gator, vägavgifter, begränsning av
antalet parkeringsplatser i centrala delar, sänkta hastighetsgränser i tätorter
och signalprioritering till förmån för kollektivtrafik och cyklister.

Att andelen cykel- och gångtrafik inte ökat mer trots att många kommuner
i sina program anser att detta vore önskvärt kan bero på att en grundlig
hinderanalys inte genomförts. Kommunen säger sig vilja satsa på miljö- och
hälsoanpassning av transporterna men vill inte erkänna att det är svårt att öka
den ena trafikantgruppens rörlighet utan att det sker på bekostnad av någon
annan trafikantgrupps. Skall kommunen bli framgångsrik i sin strävan att öka
cykel- och gångtrafiken krävs att målsättningarna är tydliga och att
kommunen inte räds att göra de konkreta prioriteringar som följer härav. Efter
ett genomgripande analysarbete bestämde sig Lunds kommun för följande
målsättningar för sitt arbete med Lunda MaTs:

- stadsmiljön skall vara hälsosam för dess innevånare

- trafiksystemet skall inte i onödan inskränka på människors rörlighet

- trafikproblemen skall i första hand åtgärdas vid källan

- en miljöanpassad transportpolitik innebär att bilkörandet skall begränsas
till de tillfällen där bilen inte kan ersättas med något annat

- en ledstjärna för den kommunala trafikpolitiken skall vara att minska
behovet av transporter för såväl människor som gods. Detta skall tillämpas
i arbetet med översikts- och detaljplaner, i kommundelsarbetet m.m.

Ökad trafiksäkerhet för
gång- och cykeltrafik

Av de cyklister som dödades 1998 omkom 80 % i
kollisionsolyckor med personbil eller tunga fordon. En viktig
åtgärd för att minska både cykel- och gångtrafikolyckorna är
att begränsa hastigheten för biltrafiken till under 30 km/tim i
tätortsmiljöer där biltrafik blandas med cykeltrafik. Vidare
bör cyklister och gångtrafikanter i möjligaste mån separeras.
Utrymme för cyklister skall i första hand tas från vägbanan,
inte från trottoaren.

Att prioritera gång-, cykel- och kollektivtrafik gynnar trafiksäkerheten som
helhet. Särskilt viktigt är att biltrafiken minskar och hastigheterna sänks där
många oskyddade trafikanter rör sig. Det kan vara vid skolor, daghem,
lekplatser, äldrehem och centrala delar av tätorter.

Ökad frivillig hjälmanvändning är viktigt för att hålla nere skadetalen vid
ökad cykeltrafik. Hjälmen är cyklistens enda skadelindrande hjälp. Av
trafikskadade cyklister i slutenvård har bortåt hälften huvudskada eller
skallfraktur som primärskada.

Samhället lägger idag ner stora insatser på att bilar skall vara säkra och
följa gällande normer genom bilbesiktningen. För cyklar finns ingen svensk
norm och cyklar behöver inte typbesiktigas. Av olycksanalyser framgår att
var åttonde cykelolycka har orsakats av tekniska brister hos cykeln.

Vägverket är sektorsmyndighet för vägtransportsystemet. Det innebär
bland annat att man skall företräda staten i frågor som har med trafiksäkerhet
att göra. En enig riksdag står bakom Nollvisionen att ingen skall förolyckas i
trafiken, med delmålen högst 400 döda år 2000 och 270 döda år 2007.
Regeringens 11-punktsprogram för att nå Nollvisionen räcker inte för att nå
målen. I syfte att nå Nollvisionens mål i tid bör regeringen ge Vägverket i
uppdrag att öka informationsinsatserna för hjälmanvändning vid cykling samt
vidta andra trafiksäkerhetsbefrämjande åtgärder för gång och cykling.
Regeringen bör avsätta erforderliga budgetmedel för dessa cykel- och
gångrelaterade trafiksäkerhetsåtgärder genom en omfördelning av anslag från
nyinvesteringar i motorvägar och biltrafikleder.

Skapa ett öronmärkt anslag
för gång och cykel

Gång- och cykeltrafik har länge blivit styvmoderligt
behandlade jämfört med andra trafikslag, framför allt
biltrafiken. Nu behöver gång och cykling främjas, prioriteras
och ges bättre villkor - inte minst ekonomiska. "I
morgondagens transportsystem måste cykeltrafiken ges större
plats" skriver Vägverket i sin färska Nationella cykelstrategi
för Sverige (Vägverket Publikation 2000:8). Stategin har två
övergripande mål: att öka cykeltrafikens andel och att göra
cykeltrafiken säkrare. Strategin lägger fram många bra
förslag på åtgärder, bl.a.:

- Satsningar på fysiska åtgärder som förbättrar trafiksäkerhet,
framkomlighet och trygghet i befintliga cykelvägnät

- Nya länkar för att åstadkomma ett sammanhängande och komplett
cykelvägnät

- Inventera, kostnadssätta och tidsätta behoven av åtgärder för cykeltrafiken
i en genomförandeplan

- Utveckla och höja kunskapen kring hur man utformar vägvisning,
cykelparkeringar, drift och underhåll etc.

- Medveten och tydlig fysisk planering för cykling

- Utredning av hur gällande trafiklagstiftning kan anpassas till
cykeltrafikens speciella förutsättningar

- Nationella och regionala samordnare för cykeltrafikfrågor

- Utbildning, demonstrationsprojekt, forsknings- och utvecklingsprojekt för
ökad och säker cykeltrafik

- Översyn av möjligheterna till ekonomisk stimulans för de företag som vill
premiera cykling

- Informationsmaterial om hur en säker cykel skall vara utformad och
underhållas

Skall strategin få någon praktisk betydelse måste den
emellertid följas upp med ekonomiska redskap både för
kommunerna och Vägverket. För att möjliggöra fysiska
åtgärder i cykelinfrastrukturen utmed det statliga och
kommunala vägnätet måste finansieringen lösas. Idag saknas
statliga anslag som är märkta för gång- och cykeltrafik. Det
fanns tidigare ett statligt cykelbidrag, men det togs bort i
början av 80-talet. Hittills har investeringar i
cykelinfrastruktur främst finansierats med
trafiksäkerhetsmedel. Men det finns starka motiv för
utbyggnad av cykelvägnätet utifrån fler aspekter, som
tillgänglighet, trygghet, hälsa och miljö.

Investeringar för cykeltrafik utmed det statliga vägnätet samt statsbidrag
till kommunala cykelvägar finansieras idag främst genom anslagen i
länstransportplanerna. Inom ramen för statsbidraget till trafiksäkerhet och
miljöförbättrande åtgärder kan kommunerna söka bidrag för delfinansiering
av cykelåtgärder.

Idag saknas dock tillräckligt tydliga signaler till kommunerna om att
cykling skall vara ett prioriterat område. Inte heller Vägverkets egna medel
används i tillräcklig utsträckning för att främja cykling på det statliga
vägnätet. Regeringen har brutit ner de transportpolitiska delmålen till
verksamhetsmål för Vägverket, bl.a. har man satt upp målet: "Andelen
kollektiv-, gång- och cykeltrafik skall öka." Målet är hittills inte nått.
Vägverkets resultat för 1999 visar att andelen kollektiv-, gång- och cykelresor
är oförändrad jämfört med 1998.

Vägverket har gjort en cykelstrategi som, om den tillämpades, skulle
underlätta för att nå de transportpolitiska målen. Åtgärderna i strategin bör
genomföras. Hittills har dock Vägverket sällan prioriterat investeringar i
gång- och cykelvägar, detta trots att Vägverket har ansvaret för de oskyddade
trafikanterna längs det statliga vägnätet. Cykelåtgärder är förhållandevis
billiga, men cykel- och gångtrafiken får inte någon chans att utvecklas om
inte tillräckliga medel anslås.

Cykling, gång och även kollektivtrafik har under en lång följd av år
nedprioriterats i statliga anslag till förmån för stora investeringar för
biltrafiken. Problemet är inte brist på pengar utan fördelningen. Därför bör
statliga medel öronmärkas för investeringar och andra åtgärder för gång- och
cykeltrafik.

Som ett led i arbetet med att nå de nationella och regionala miljömålen,
riktvärden för luftkvalitet och buller samt folkhälsomålen måste cykling och
gång få en egen post i statsbudgeten. Detta bör ske genom att ett
specialdestinerat anslag för investeringar, fysiska åtgärder, information och
planeringsåtgärder skapas inom ramen för Vägverkets tioårsplanering. Detta
ger såväl en konkret signal till kommuner och Vägverk som att det visar en
tydlig viljeinriktning gentemot trafikanter och branschföreträdare.

Vägverket bör utifrån en inventering av behoven göra en nationell cykel-
och gångplan som skall ingå i Vägverkets nationella tioåriga investeringsplan.
Ramen för cykel- och gånganslaget skall sättas i infrastrukturpropositionen.
Anslaget skapas genom omfördelning av medel som hittills gått till stora
nyinvesteringar i motorvägar och biltrafikleder. Budgetramen för
utgiftsområdet behöver således inte ökas. Det nya statliga cykelbidraget skall
administreras av Vägverket. Bidraget målstyrs efter trafiksäkerhetsmål, ökad
cykeltrafik och minskad biltrafik. Kommunerna kan söka bidraget under
förutsättning att man gjort en gång- och cykelplan med mål för ökad gång och
cykling, minskad biltrafik och ökad trafiksäkerhet.

Riksdagen skall begära att regeringen i den kommande
infrastrukturpropositionen lägger fram förslag till ramar för ett anslag för
gång- och cykeltrafik enligt vad i motionen anförs.

Stockholm den 30 september 2000

Karin Svensson Smith (v)

Hans Andersson (v)

Sture Arnesson (v)

Lennart Beijer (v)

Britt-Marie Danestig (v)

Stig Eriksson (v)

Lennart Gustavsson (v)

Camilla Sköld Jansson (v)

Kalle Larsson (v)

Gunilla Wahlén (v)

Lennart Värmby (v)