Götalandsbanan och Europakorridoren

Motion 2000/01:T551 av Annelie Enochson m.fl. (kd, v, fp)

Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att den i samband
med antagandet av riktlinjer för Banverkets arbete med utarbetandet av
Stomnätsplan 2002-2011 uppdrar åt Banverket att som en del i
stomnätsplanearbetet och i samarbete med de regionala intressenterna
genomföra en samlad systemstudie av Europabanan och Götalandsbanan.

2. Riksdagen begär att regeringen hos berörda EU-organ lanserar
Europakorridoren som svenskt kandidatprojekt för TEN
(Transeuropeiska nät).

3. Riksdagen begär att regeringen företar en prövning av hela eller delar av
systemet Europabanan/Götalandsbanan som möjliga pilotprojekt där
privat delfinansiering kan komma i fråga.

4. Riksdagen begär att regeringen undersöker förutsättningarna för att
utredningsarbetet av Europakorridoren delvis kan finansieras via EU:s
budget för nya TEN-projekt.

Motivering

I motionen behandlas Projekt Europakorridoren - ett samlat projekt för
regional utveckling och tillväxt i Syd- och Mellansverige baserat på en
utbyggnad av Europabanan och Götalandsbanan. Projektet bygger på att
den kommande stomnätsplanen för järnvägsinvesteringar för perioden
2002-2011 har Europaperspektivet (Sveriges kontinentförbindelser) som
utgångspunkt för en samlad systemstudie av de båda projekten. När
Öresundsbron nu invigts och arbete pågår med att uppgradera
infrastrukturen inom Nordiska Triangeln är det naturligt att gå vidare med
att bygga ut kompletterande stråk och länkar för väl fungerande
transporter mellan Sverige och den europeiska kontinenten. För detta
talar såväl person- som godstrafikens behov av ökad spårkapacitet på det
svenska järnvägsnätet.

Sveriges geografiska placering i utkanten av norra Europa nödvändiggör
en hög ambitionsnivå vad gäller nyinvesteringar för att kompensera det
transporthandikapp som de långa transportavstånden till den europeiska
kontinenten medför. Sverige behöver tillförlitliga och effektiva transporter
med hög frekvens och logistisk precision.

Idén bakom ett samlat transportsystem med Europabanan och
Götalandsbanan är att förena behovet av effektiva och väl fungerande
transporter mellan Sverige och den europeiska kontinenten med att på lång
sikt få en bättre fungerande dynamisk region med tillväxt från Mälardalen till
Göteborg/Öresund.

Korridoren längs det nya järnvägssystemet omfattar ett stort antal städer
och regioner vars attraktivitet ytterligare ökar genom att dessa starkare
sammanbinds såväl internt som med Europa. Detta stärker den gemensamma
konkurrenskraften i ett Europa där regionerna ökar i betydelse.

Med Europabanan och Götalandsbanan förverkligas ett framtida
järnvägssystem anslutet till hela det höghastighetsnät som nu byggs på den
europeiska kontinenten. Därmed skapas ett flexibelt, kundanpassat, mer
differentierat och mindre sårbart järnvägsnät i Sverige.

Med en ny Europabana och Götalandsbanan vidgas möjligheterna till både
regional och långväga persontrafik med hög turtäthet och snabb godstrafik för
express- och lättgods samtidigt som den tunga godstrafikens behov av ökad
kapacitet och framkomlighet på de befintliga stambanorna tillgodoses.
Tågsystemet bidrar därmed till att uppnå nationella miljö- och
transportpolitiska mål som antagits av regering och riksdag. Med det nya
järnvägssystemet bidrar även Sverige till att ta till vara järnvägens stora
potential i ett internationellt miljöanpassat transportsystem.

Under innevarande år har Europakorridoren och Projekt Götalandsbanan
gemensamt genomfört ett antal övergripande studier av effekterna av
Europabanan/Götalandsbanan. Studierna har utförts i samarbete med bl a
ABB Structured Finance, Adtranz, Internationella Handelshögskolan i
Jönköping, Järnvägsgruppen vid Kungl. Tekniska högskolan, KTH och SJ.
De viktigaste resultaten från de genomförda studierna redovisas nedan.

Geometri och kostnader

Europabanan/Götalandsbanan består till största delen av helt nybyggt
dubbelspår mellan Södertälje-Jönköping-Helsingborg och Jönköping-
Landvetter-Göteborg. Den totala nya spårlängden är ca 65 mil
dubbelspår. Den totala byggkostnaden är ca 36 miljarder kronor i Sverige.
Banverket bedömde kostnaden till 30-40 miljarder kronor hösten 1999.

I den nyligen genomförda studien har valts den geometri som idag används
i bl a Frankrike på nya järnvägar för persontåg med hög hastighet. Därmed
har spåret i stort sett samma geometri som en motorväg, dvs. avsevärt
kraftigare lutningar än konventionellt svenskt järnvägsbyggande. Med denna
teknik skulle Västkustbanan byggts över Hallandsåsen och ej i tunnel.
Nackdelen med den geometriska standarden är att inga tunga godståg kan
använda spåret, p g a lutningarna. Fördelen är att dyra broar och tunnlar till
stor del undviks. Europabanan/Götalandsbanan skall så långt det är möjligt
samförläggas med E 4 och Rv 40. Metodiken kan jämföras med den fasta
förbindelsen Köpenhamn-Malmö där motorvägen och den nya järnvägen är
samförlagda eller Västkustbanan/E 6 på långa sträckor i Halland.

Regional utveckling och trafikering

Ett sammanhängande nät för interregional tågtrafik baserat på utnyttjande
av både nya och befintliga banor på det svenska järnvägsnätet gör alla till
vinnare. Med högre turtäthet än idag och en utvecklad interregional och
internationell tågtrafik förkortas restiderna med 25-50 % mellan ett
mycket stort antal städer och regioner i Syd- och Mellansverige. Det
gäller både större och mindre städer och betydligt fler än de som ligger
utmed de nya spåren. Även städer och kommuner utmed den befintliga
södra stambanan vinner på detta.

Avsikten är att skapa ett sammanhållet trafiksystem med interregiotåg och
höghastighetståg i regionen Europakorridoren, med sina ca 5,5 miljoner
invånare. Basen är därför ett stort antal interregiolinjer på befintliga och nya
järnvägar. På Europabanan/Götalandsbanan går höghastighetståg regelbundet.
Dessa går även på vissa förstärkningslinjer på befintliga järnvägar. Utfallet
blir att alla städer i Europakorridoren får minskade restider till Stockholm.
Några exempel; Kalmar -21%, jämfört med snabbaste tåg idag, Göteborg-
33 %, Malmö-29 %, Karlstad-14 %, Linköping-36 %, Nässjö-21 %.

Detta leder till ett stort antal nya resor. Idag förbrukar vi svenskar ca 30 %
av en "löneförhöjning" för resor och samfärdsel. Men det innebär också att
tåget tar marknadsandelar från både flyg- och biltrafiken i södra Sverige.

Ekonomi

Resultaten i de presenterade rapporterna visar att projektet är
kommersiellt intressant och har ett stort resandeunderlag. Det stora
passagerarunderlaget genererar betydande intäktsströmmar som gör att
det finns goda förutsättningar att finansiera utbyggnaden genom en
samverkan mellan privata investerare, staten och regionala intressenter.
Projektets internationella inriktning gör även att en viss delfinansiering av
EU-medel för utbyggnad av Transeuropeiska nät (TEN) är möjlig.

Företagsekonomiskt är trafiksystemet således mycket lönsamt. Endast
några av interregiolinjerna visar underskott. Höghastighetslinjerna visar på
stora ekonomiska överskott. KTH-studier av "tåg till halva priset" ligger
delvis till grund för analysen. Därmed har biljettpriset sats till ett ungefär
halverat pris jämfört med idag. Trots det låga biljettpriset blir överskottet
stort.

Den företagsekonomiska vinsten i systemet är ungefär hälften av den
samhällsekonomiska. Därför har i finansieringsberäkningarna ansetts att
samhället bör garantera 2/3 av investeringen och det privata 1/3.

Samhällsekonomiskt är minskad restid, minskade olyckor och förbättrad
miljö av stor betydelse, och den samhällsekonomiska nettonuvärdeskvoten
blir +1,5 enligt en av de nyligen genomförda studierna. Allt över noll är
samhällekonomiskt lönsamt. Banverkets beräkningsmodell har använts och
beräkningen är mycket försiktig i sina antaganden.

Ingen trafiktillväxt, ingen nytta för godstrafiken, ingen nytta för industri
och näringslivet har medräknats. Inga regionala utvecklingseffekter har heller
medräknats.

Miljöanalys

Den avslutande miljöstrategiska studien av Europabanan och
Götalandsbanan är i skrivande stund inte klar. Dock har Banverket redan
hösten 1999 antytt resultatet, när det skrev att
Europabanan/Götalandsbanan kan leda till stor överflyttning från flyg-
och biltrafik, med minskade dödsolyckor och minskade luftföroreningar
som följd.

Slutsatser

Vi anser det vara angeläget att regeringen nu drar slutsatser utifrån de av
projektgruppen presenterade studierna. Regeringen bör inte missa de stora
möjligheter till regional tillväxt och utveckling i Syd- och Mellansverige
som projektet medför. Korridoren längs det nya järnvägssystemet med
Europabanan och Götalandsbanan omfattar ett stort antal städer och
regioner vars attraktivitet ytterligare ökar genom att dessa starkare
sammanbinds med varandra och med Europa. Inom dessa regioner -
Europakorridoren - bor ca 65 % av Sveriges befolkning, ca 5,5 miljoner
invånare. Här produceras ca 65 % av BNP och här studerar ca 80 % av
alla i Sverige som går på universitet eller högskola.

Den regionala grupperingen bakom Europabanan/Götalandsbanan - bl a
30 svenska kommuner - har genomfört övergripande studier av
banutbyggnadernas trafikering, ekonomi, miljöaspekter, regionala
utvecklingseffekter och kapacitetsaspekter.

Riksdagens trafikutskott har vid tidigare behandling av väckta motioner
angående Europabanan och Götalandsbanan, Trafikutskottets betänkande
1998/99:TU5 angivit:" Som därav framgår bör enligt utskottets mening
Europabanan ses som ett alternativ bland flera för att i framtiden avlasta
befintliga järnvägar. Liksom tidigare förutsätter utskottet dock att projektet
prövas vidare inom ramen för det fortsatta planeringsarbetet. Detta innebär
bland annat att Banverket i sin egenskap av sektorsmyndighet bör
sammanställa och presentera underlag för den fortsatta planeringsprocessen."

De studier som framtagits av de regionala intressenterna har inneburit att
ett omfattande kunskapsunderlag har ställts till statsmakternas förfogande för
en fortsatt fördjupad analys. Vi anser att regeringen mot denna bakgrund och
trafikutskottets tidigare ställningstagande, i samband med antagandet av
regeringens riktlinjer för Banverkets arbete med utarbetandet av Stomnätsplan
2002-2011, bör uppdra åt Banverket att som en del i stomnätsplanearbetet
och i samarbete med de regionala intressenterna genomföra en samlad
systemstudie av projektet. Systemstudien förutsättes ske utifrån ett brett
perspektiv som även innefattar studier av regionala tillväxt- och utvecklings-
effekter av denna typ av infrastrukturinvesteringar.

Gör Europakorridoren till svenskt
kandidatprojekt för TEN

Vi anser även att regeringen bör redovisa att Europabanan och
Götalandsbanan är av svenskt intresse som kandidat till ett kommande
TEN-projekt inom EU (Transeuropeiska nät).

För närvarande pågår ett arbete inom olika EU-organ med att identifiera
nya infrastrukturprojekt att ligga till grund för den fortsatta utbyggnaden av
Transeuropeiska nät (TEN). Arbetet utgör en uppföljning av de 14 projekt
som i mitten av 1990-talet av EU:s stats- och regeringschefer beslutandes att
utgöra den första generationens TEN-projekt inom unionen. Bland dessa 14
projekt finns två med svensk och nordisk anknytning: Öresundsförbindelsen
och Nordiska Triangeln med utbyggnad av väg- och järnvägsförbindelserna
mellan de nordiska huvudstäderna.

Vi anser, mot bakgrund av Sveriges geografiska läge i norra Europa, att en
fortsatt hög ambitionsnivå från svensk sida i EU:s arbete med
Transeuropeiska nät i Nordeuropa är angelägen.

Ett engagemang från den svenska regeringens sida för Europabanan och
Götalandsbanan som kandidat till ett kommande TEN-projekt ligger väl i linje
med det uttalande som regeringscheferna i Sverige, Danmark, Finland och
Tyskland gjorde i början av januari att gemensamt arbeta för att förverkliga
planerna på en fast förbindelse mellan Danmark och Tyskland.

Fehmarn Belt utgör det viktiga tredje steget (efter Öresund och Stora Belt)
i arbetet med att skapa fasta förbindelser mellan de nordiska länderna och den
Europeiska kontinenten genom en sammanhängande nord-sydlig
transportkorridor. De förkortade transporttiderna vid genomförandet av
Fehmarn Belt är ett mycket starkt argument för projektet. Genom att Fehmarn
Belt-projektet under det senaste året starkt ökat i aktualitet ökar även
Europakorridoren i angelägenhetsgrad.

Stockholm den2 oktober 2000

Annelie Enochson (kd)

Sture Arnesson (v)

Johan Lönnroth (v)

Rolf Olsson (v)

Stig Sandström (v)

Per Landgren (kd)

Fanny Rizell (kd)

Ingemar Vänerlöv (kd)

Eva Flyborg (fp)