Infrastrukturens utmaningar och möjligheter

Motion 2000/01:T201 av Bo Lundgren m.fl. (m)

1 Sammanfattning

Sverige måste vara attraktivt. För detta behövs det en politik som förstår
att företag måste kunna expandera och individer ha möjligheter att växa.

I syfte att skapa ett konkurrenskraftigt klimat krävs en rad åtgärder som
förbättrade ekonomiska incitament för företag och individer, en modern och
fungerande arbetslagstiftning, en god kompetensförsörjning samt en väl
utbyggd infrastruktur som kan stödja förnyelsen av ekonomin.

Bristen på bra och effektiv infrastruktur verkar tillbakahållande på
utvecklingen i vårt lands expansiva regioner samtidigt som det hindrar
tillväxten att spridas till mindre tätbefolkade och expansiva regioner av vårt
land.

De förslag som framförs i denna motion ökar tillväxten och konkurrensen
och ger individen ökad möjlighet att själv skapa sig en trygg och flexibel
tillvaro. Vi belyser vikten av intelligenta persontransporter, intelligenta
godstransporter och framtidens digitala tjänster, allt i ett individ- och
företagarperspektiv.

Vi belyser också behovet av en bättre och utbyggd infrastruktur i våra
tillväxtregioner. Inte minst Stockholms trafikproblem måste omgående få sin
lösning.

De moderata förslagen för bättre vägar och järnvägar ser i sammanfattning
ut så här:

- Satsa ytterligare 30 miljarder till väginfrastruktur

- Koppla samman offentliga och privata intressen vid utbyggnad av väg-
och järnvägsinfrastruktur

- Lös Stockholms trafiksituation omgående

- Öka underhållsnivån på vägarna och åtgärda de farliga vägavsnitten

- Bygg färdigt beslutade järnvägssträckningar

- Bygg det tredje spåret i Stockholm

- Privatisera Arlanda, Landvetter och Sturup

- Bygg ut Arlanda

- Behåll Bromma

- Privatisera de svenska hamnarna

På telecom- och IT-området föreslår moderaterna bl.a. följande:

- Utauktionera licensen för den tredje generationens mobiltelefoni

- Stoppa det digitala marksända TV-nätet

- Skapa en integrerad lagstiftning på telekommunikations- och
rundradioområdet

- Privatisera Teracom AB

2 Innehållsförteckning
3

4 Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening betydelsen av
infrastrukturen för skapandet av tillväxt och välstånd i vårt land i enlighet
med vad som anförs i motionen.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att utvecklingen
på IT-området ökar snarare än minskar behovet av transporter i enlighet
med vad som anförs i motionen.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening individens behov
av nya och intelligenta transportlösningar i enlighet med vad som anförs i
motionen.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening företagens behov
av nya och intelligenta transportlösningar (ITS) i enlighet med vad som
anförs i motionen.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening behovet av
intelligent logistik inom företagen i enlighet med vad som anförs i
motionen.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening behovet och
utvecklingen av framtidens digitala tjänster i enlighet med vad som
anförs i motionen.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att
befolkningsförändringarna påverkar infrastrukturens användning i
enlighet med vad som anförs i motionen.

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening behovet av en
utbyggd infrastruktur i Stockholmsområdet i enlighet med vad som
anförs i motionen.

9. Riksdagen beslutar att anslå 30 miljarder kronor till vägar i enlighet med
vad som anförs i motionen.

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att möjligheterna
till alternativa finansieringsformer måste utredas i enlighet med vad som
anförs i motionen.

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att skyndsamt
åtgärda de vägsträckor som för närvarande uppvisar hög olycksfrekvens i
enlighet med vad som anförs i motionen.

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att redan beslutade
järnvägsprojekt skall färdigställas i enlighet med vad som anförs i
motionen.

13. Riksdagen beslutar att bygga det "tredje spåret" i Stockholm i enlighet
med vad som anförs i motionen.

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att skyndsamt
besluta om fortsatt utbyggnad av Hallandsåstunneln i enlighet med vad
som anförs i motionen.

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att privatisera
Arlanda, Landvetter och Sturup i enlighet med vad som anförs i
motionen.

16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att utbyggnaden
av Arlanda skall fortsätta i enlighet med vad som anförs i motionen.

17. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att behålla
Bromma flygplats efter 2011 i enlighet med vad som anförs i motionen.

18. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att de svenska
hamnarna skall privatiseras i enlighet med vad som anförs i motionen.

19. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att UMTS-licenser
skall auktioneras ut i enlighet med vad som anförs i motionen.

20. Riksdagen beslutar att stoppa digital marksänd TV i enlighet med vad
som anförs i motionen.1

21. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening behovet av en ny
integrerad lagstiftning på telekommunikations- och rundradioområdet i
enlighet med vad som anförs i motionen. 2

22. Riksdagen beslutar att privatisera Teracom AB i enlighet med vad som
anförs i motionen. 1
23.
1 Yrkandena 20 och 22 hänvisade till KrU.

2 Yrkande 21 hänvisat till KU.

5 Inledning

En väl utbyggd infrastruktur är en viktig förutsättning för skapandet av
tillväxt och välstånd i vårt land. Infrastrukturen används för att
transportera gods och passagerare, men också för att överföra
information. Utvecklingen gör det möjligt att utföra dessa transporter och
överföringar allt snabbare och allt mera effektivt. Den infrastruktur som
vi i motionen tar upp är vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar samt IT-
infrastruktur av olika slag.

Bristen på bra och effektiv infrastruktur verkar tillbakahållande på
utvecklingen i våra expansiva regioner samtidigt som det hindrar tillväxten att
spridas till mindre tätbefolkade och expansiva regioner av vårt land.

Infrastrukturen samverkar i ett integrerat system som inte är starkare än sin
svagaste länk. Effektiva vägtransporter kräver inte bara bra vägar utan också
en väl utbyggd IT-infrastruktur för att t.ex. dagens avancerade logistiksystem
skall fungera. Utan hamnar och bra vägar kan t.ex. inte flygbränslet
transporteras fram till de flygplan som skall trafikera våra flygplatser.

Infrastrukturen har också en annan viktig funktion. Den är en förutsättning
för att enskilda människor skall erbjudas den frihet det innebär att snabbt,
enkelt och billigt kunna resa och inte minst hålla kontakt med nära och kära
via t.ex. telefon och Internet.

Det hävdas ibland att utvecklingen inom IT och telekommunikationer
skulle minska behovet av resande och transporter. Förbättrade möjligheter att
arbeta hemifrån tas som intäkt för att resandet i samhället kommer att minska
och därmed också behovet av transportinfrastruktur. Följande figur illustrerar
att mycket talar för att utvecklingen på IT-området ökar snarare än minskar
behovet av transporter.

Tillväxt av resande och kommunikationer i Frankrike mätt som
passagerarkilometer och totalt antal transmitterade meddelanden i form av index,
1985=100
Källa; Grüber, The Rise and Fall of Infrastructures, 1990.

Statens roll inom och ansvar för infrastrukturen är inte densamma för de
olika trafikslagen. Inom vissa områden är det statliga ansvaret större och
inom andra mindre. Grundläggande är dock att staten inte skall ägna sig åt
eller ta ansvar för sådan verksamhet som andra kan utföra lika bra eller
bättre.

6 Intelligenta persontransporter - en
beskrivning av individklimatet

Samhället blir allt mer individorienterat. Människor väljer idag i större
utsträckning sina egna lösningar för hur de arbetar. Vissa både kan och
vill arbeta mer t.ex. från sin bostad. Det gör att vi kan kommunicera
direkt till och från kunder eller arbetsplatser. Denna nya ordning ökar
behovet av att vara ständigt uppkopplade på telefon och dator.

Med hjälp av intelligenta transportsystem (här kallat ITS) går det att
ytterligare hjälpa individen i dennes vardag. ITS kan styra och organisera
trafikflödet på vägnätet till en bättre framkomlighet och tillgänglighet
samtidigt som antalet olyckor och andra incidenter minskar liksom bilarnas
avgasutsläpp. Trafikanternas vägval kommer att underlättas med hjälp av
satellitstyrda navigationssystem.

Utvecklingen går snabbt i riktning mot en helt ny nivå av
informationsöverföring till föraren. Med hjälp av t.ex. en mobiltelefon och
Internet kan restiden utnyttjas på ett helt annat sätt än som hittills varit
möjligt. Samtidigt underlättar olika tekniska system framförandet av fordonet.
Det kan vara varningssystem som indikerar när föraren blir trött eller har
nedsatt kondition. Andra varningssystem kan känna av var vägkanten,
fotgängare eller bilar finns och varna föraren automatiskt så att denne får
tillräcklig ledtid för att undvika på- och avkörningar. Denna teknik underlättar
för handikappade att köra bil trots funktionsnedsättningar.

Med hjälp av ITS kan också fordonen effektivt kontrolleras, vilket höjer
säkerheten. Om olyckan är framme kan också ITS förbättra den passiva
säkerheten, t.ex. genom att aktivera säkerhetsbälten och luftkuddar snabbare.

De tekniskt individuella lösningarna håller därmed på att förändras.
Möjligheterna att idag skapa egna lösningar som passar både individen och
familjen är oändliga. Detta ökar behovet av väl utbyggd och planerad
infrastruktur på alla plan.

7 Intelligenta godstransporter - en
beskrivning av företagsklimatet

Företagsklimatet har liksom individklimatet förändrats. Logistiken, eller
"timingen", är en viktig del av vardagen för de flesta godsleverantörer.
Logistik betyder att göra rätt saker vid rätt tidpunkt till rätt kvalitet med
rätt pris.

Framtidens godsföretag är alltså inte bara transportföretag utan också
logistikföretag. Omvärlden kräver mer och mer av "just- in-time" leveranser
och det är denna verklighet som godsföretagen har att rätta sig efter. De
framtida transportföretagen kommer inte att bry sig om vilket sätt produkten
tar sig från A till B utan mer intressera sig för att den tar sig fram i exakt
rätt
tid och på billigast möjliga sätt. Det kan ske med lastbil, men det kan lika
gärna ske på järnväg, flyg eller båt.

Redan idag används den nya informationstekniken i de stora
transportföretagen. Hjärtat i dessa företag är en trafikövervakningscentral, där
man minut för minut kan följa lastbilens väg genom Sverige och Europa. Man
vet när och hur länge bilen kört, man vet när den står stilla och var.
Åkeriföretagen använder sig redan idag av GPS (Global Positioning System),
precis som sjöfarten och flyget.

Förändringarna inom godstransportnäringen kommer att föda nya näringar
och förbättra lönsamheten för andra företag. T.ex.biltillverkare kan komma att
sluta att tillverka bilar för att i stället bli organisationer för utveckling av
bilmodeller, marknadsföring, försäljning, kundomsorg och vården av ett
varumärke. Till dagens underleverantörer, som idag tillverkar exempelvis
säkerhetsdetaljer, växellådor och inredning till bilarna, kan komma
underleverantörer som slutmonterar hela bilar. Denna nya underleverantör
testar och kvalitetssäkrar dessutom bilarna.

Innebörden av en sådan utveckling blir att dagens företag ansvarar för den
inledande processen, medan underleverantörer står för själva
tillverkningsdelen. Detta sätt att producera är sannolikt framtidens modell för
stora delar av industrin och skulle inte kunna fungera utan en minitiöst
planerad logistik.

Inom t.ex. ICA utnyttjar man ECR (Efficient Consumer Respons, d.v.s.
automatisk lagerpåfyllnad). Det innebär att man har direktkommunikation
med flera av sina leverantörer. Information går från butikskassorna direkt till
leverantörerna, som på så sätt får snabbare och mera exakt information om
behovet av lagerpåfyllnad. Kostnaderna för lagerhållning och
informationsflöde minskar i motsvarande grad.

Förutsättningarna för transporter förändras härmed. Företagen är alla
beroende av att vägar, järnvägar, flygplatser och hamnar fungerar och att
internetuppkopplingarna blir snabbare och effektivare. Den samlade
infrastrukturen fungerar därmed som ett nätverk där alla komponenter är
viktiga för att person- och godstransporter skall fungera.

8 Framtidens digitala tjänster

Utvecklingen inom IT-området går fort och det finns inget som tyder på
att den kommer att vara mindre snabb i framtiden. En rad nya
tillämpningar och applikationer av den nya tekniken växer fram. IT ger
upphov till nya affärsidéer och företag där okonventionella lösningar på
gamla problem ofta blir en bärande del. Sverige har tack vare den tidiga
avregleringen av telekommunikationsmarknaden etablerat sig som en av
de främsta nationerna när det gäller att utveckla den nya IT-tekniken

I växande omfattning används nu internet för handel och affärer med olika
slags varor och tjänster. Vissa produkter, t.ex. bilder eller musik, kan
internet-
användaren själv ta hem i digital form direkt till sin hårddisk. Andra
produkter kräver fysisk transport till kunden som t.ex. böckerna från
internetbokhandeln, vilken trots avsaknad av lager kan leverera miljoner titlar
hem till sina kunder inom fem dagar.

Logistikföretagen ser början till en ny växande marknad för transporter.
Hur snabbt den kommer att växa är det svårt att bedöma. Succén för
affärsbankernas internetkontor visar att prognoser lätt kommer på skam.
Förväntningarna är stora.

Samtidigt förändras gamla medier och smälter samman med nya. Radio
och TV digitaliseras, vilket innebär ökat utbud men också att nya interaktiva
tjänster växer fram. Exempel på sådana tjänster är "Video on demand", där
tittaren kan välja och beställa från gigantiska programbibliotek på nätet.

Utvecklingen av nya tjänster ställer naturligtvis krav på utbyggnaden av ny
och bättre infrastruktur. I många fall är infrastrukturen en förutsättning för
att
nya tjänster skall kunna utvecklas och göras tillgängliga för den stora
allmänheten. Utbyggnaden av den s.k. bredbandsinfrastrukturen är ett sådant
exempel. Idag byggs fiberbaserade bredbandsnät ut runt om i Sverige.
Utvecklingen av den tredje generationens mobiltelefoni UMTS är också ett
led i den utvecklingen och skapar möjligheter för att utveckla nya tjänster.

Den traditionella mobiltelefonen håller på att utvecklas från att ha varit
något man endast använt för röstkommunikation till ett oumbärligt, fulländat
verktyg för kommunikation av data, ljud och bild samt genomförande av
ekonomiska transaktioner.

Inom en närstående framtid kommer tjänsteutbudet från nya företag att
explodera.

En ny kanal öppnas för nöjesindustrin som kommer att kunna
tillhandahålla interaktiva spel, personifierat musikutbud och andra
underhållningstjänster. Reklamindustrin kan via relationsbaserad mobil
reklam bli effektivare och miljövänligare. Den elektroniska plånboken
kommer att bli verklighet genom att internetbanker med hjälp av kreditkorten
flyttar ut till var mans ficka. Information för nytta och nöje kommer snabbt
och enkelt att kunna nås oavsett tid och rum, något som redan finns hos några
företag som under OS i Sydney rapporterat aktuella världsrekord m.m.
Sammantaget skapas med den nya infrastrukturen för mobil kommunikation
förutsättningar för många nya företag och arbetstillfällen.

Goda förutsättningar för företagande och risktagande i Sverige och en
aktiv forskningspolitik är viktiga förutsättningar för att det i Sverige skall
kunna utvecklas nya tjänster och ny infrastruktur. Det är också viktigt att
offentlig verksamhet snabbt börjar använda tjänsterna för att dra nytta av
fördelarna och bidra till utvecklingen.

9 Tillväxtregioner och kluster

Omflyttningarna i vårt land hänger delvis samman med hur
arbetsmarknaden ser ut och hur den utvecklas. Chanserna att finna arbeten
och utbildningar i framtidsnäringar och framtidsföretag är givetvis bättre i
storstäderna. En stor del av tillväxten och utvecklingen i Sverige är
koncentrerad till ett antal regionala kluster.

Befolkningsförändringarna påverkar infrastrukturens användning.
Infrastruktursatsningar i storstadsregionerna är en förutsättning för att alla
de
människor som bor där skall kunna ta sig till och från sina arbetsplatser,
uträtta ärenden och ägna sig åt fritidsaktiviteter.

Stockholm lyfts för närvarande fram internationellt som världens kanske
ledande centrum för IT med betoning på mobil telefoni och internet.
Stockholm växer med runt 15 000 personer om året. Nya företag startas
dagligen. Den goda utvecklingen fungerar som en magnet för företag som
etablerar nya svenska forskningscentra inom dessa olika områden.

När regioner som Stockholm, men också t.ex. Öresundsregionen, nu växer
ökar emellertid behovet av en väl fungerande infrastruktur kraftigt. Ericssons
förre VD Sven-Christer Nilsson uttryckte det så här den 24 februari i år under
finansutskottets offentliga hearing om den nya ekonomin:

För att företag i gamla och nya branscher ska kunna använda sig av den
nya teknologin - och för att vi ska kunna bibehålla och vidareutveckla
den stora datamognad som vi har i svenska familjer - måste bredbandsnät
installeras i hela riket. Svenska operatörer, bl.a. Telia och Utfors, bygger
för närvarande fiberoptiska nät med mycket stor kapacitet. När dessa nät
är färdiga nästa år kommer de med all säkerhet att räcka från Haparanda
till Smygehuk med anslutningar till kommun- och stadsnäten. Utländska
globala operatörer, och även svenska operatörer, har redan slutit
långtgående avtal om tillgång till denna fiberkapacitet.

Enligt min uppfattning är detta således ett område där staten inte
behöver och inte heller bör förväntas investera skattemedel. Om
riksdagen ändå vill medverka i en bredbandsutbyggnad vore faktiskt en
förmånlig finansiering till glesbygdskommuner för utbyggnad av
kommunnäten att föredra. Dessutom får talet om den nya infrastrukturen
inte skymma behovet av vägar för gods- och persontransporter. Jag
tycker att den infrastruktur som staten fortsatt kanske borde investera i
snarare är tillfartsvägar till Kista, för att ta ett exempel.

För att kluster som t.ex. Stockholm/Kista, Uppsala och Öresundsregionen
skall kunna utvecklas krävs en rad åtgärder vad gäller utvecklingen av
infrastrukturen. Bl.a. har en uppkommen bostadsbrist uppmärksammats.
Det bör dock påpekas att det byggs förvånansvärt mycket bostäder i
tillväxtregionerna bl.a. med tanke på att det inomkommunala
utjämningssystemet straffbeskattar regioner som Stockholm och att
bostadspolitiken i övrigt gör nyproduktion mindre attraktiv. Flera
kommuner i Stockholmsområdet har signalerat att en fortsatt
bostadsbebyggelse är helt beroende av att trafikinfrastrukturen får sin
lösning. Väg- och järnvägsinfrastruktur är därmed centrala för att göra
t.ex. Stockholm till den naturliga platsen för IT-investeringar i norra och
östra Europa eller Öresundsregionen till ett "Medical Valley". Dagens
kaotiska trafiksituation i tillväxtregionerna måste därför lösas. Även
annan trafikinfrastruktur än vägar måste därvid byggas ut.
Flygplatskapaciteten i Stockholmsområdet är en flaskhals och kommer att
förvärras om kapaciteten inte ökar. Ett beslut om en fjärde landningsbana
på Arlanda måste komma till stånd och trafiken till och från Bromma
permanentas.

Bristen på bostäder är, som tidigare nämnts, en fråga som vållar problem
inte minst i Stockholmsområdet. Situationen kan förbättras genom snabbare
pendling till en större region för att därigenom skapa förutsättningar för en
bredare och effektivare arbets- och bostadsmarknad. Det nuvarande samlade
uttaget av det s.k. bruksvärdessystemet utgör ett problem för att öka
byggandet främst i storstadsregionerna. Den enda lönsamma lösningen idag är
att bygga bostadsrätter. En ny bostadspolitik är därför också nödvändig för att
bl.a. Stockholm skall kunna dra full nytta av sitt IT-försprång.

10 Moderat infrastrukturprogram

Vårt infrastrukturprogram bygger på att Sverige måste behålla sin
tätposition inom IT-området samt göra det möjligt för individer och
företag att fortsätta att utvecklas. Stockholm är över hela världen omtalat
som "IT-huvudstaden" med många framstående företag. Vårt
infrastrukturprogram bygger också på att företag och individer i Sverige
får de möjligheter som tillväxten kräver.

De långa avstånden i vårt land gör att bilen för svenska folket är viktigare
än för många andra européer. Drygt åtta av tio svenskar äger en bil eller har
tillgång till en bil. Mer än nio barnfamiljer av tio, noga räknat 94 procent,
har
tillgång till bil.

Det är uppenbart att Sveriges tidiga avreglering av telemarknaden,
tillsammans med utvecklandet av mobiltelefon, såsom NMT, GSM och WAP,
har haft stor betydelse. Vidare har svenska företags globala inriktning
inneburit att det funnits en kundbas för IT med lång erfarenhet av försäljning
och handel "business to business", vilket gett en ny typ av entreprenörer -
"netentreprenörer".

Sverige måste vara attraktivt. Det behövs en ny politik som förstår de nya
förutsättningarna och som innehåller visioner för att företag inom eller
utanför den nya IT-branschen skall kunna växa i Sverige. Åtgärder som syftar
till att göra Sverige till ett mera attraktivt land att bo och verka i måste
genomföras.

Användningen av infrastrukturen styrs av företagen, hushållen och de
enskilda individerna. Statens roll och ansvar för infrastrukturen varierar
beroende på vilken typ av infrastruktur som avses. Grundläggande är dock att
staten inte skall ägna sig åt sådan verksamhet eller ta sådant ansvar som andra
kan göra lika bra eller bättre. Statens engagemang skall begränsas så långt
möjligt och staten skall inte konkurrera med de aktörer som redan etablerat
sig på marknaden.

10.1 Väginfrastruktur

10.1.1 Statens roll inom väginfrastrukturen

En väl utbyggd väginfrastruktur leder till att individer och företag knyts
närmare varandra samt att transporter underlättas.

När det gäller vägar är staten beställare av nybyggnation, drift och
underhåll. Däremot bör utformaren och brukaren vara privata företag eller
personer. När en ny väg skall byggas skall det ske genom upphandling.

Investeringarna i det svenska vägnätet har under en lång följd av år legat
på en oacceptabelt låg nivå. Nybyggnationen har varit liten och underhållet
starkt eftersatt. Stockholm är ett exempel där investeringarna gått i stå och
där
trafikinfarkterna måste få en lösning. Behovet av rekonstruktion och
bärighetshöjande åtgärder på det allmänna och enskilda vägnätet är mycket
stora.

10.1.2 Förslag

10.1.2.1 Principer

Våra förslag på vägområdet syftar till att främja tillväxten och öka
konkurrensen. Det måste också bli enklare för individer att träffa familj
och vänner och uträtta vardagliga ärenden.

10.1.2.2 30 miljarder till vägar

Vi föreslår att de medel som behövs för att trafikproblemen skall kunna
lösas också skjuts till. Bättre vägar bidrar aktivt till lägre frakt- och
transportkostnader och därmed till en god ekonomisk tillväxt. Bättre
vägar minskar antalet döda och skadade i trafiken.

I vårt budgetförslag gör vi en kraftfull och långsiktig satsning på det
svenska vägnätet. Vi föreslår nu att sammanlagt 30 miljarder kronor avsätts
under de närmaste åren. Denna avsättning möjliggörs genom medel som
frigörs vid de privatiseringar som vi föreslår. Av dessa 30 miljarder kronor
läggs 14 miljarder kronor in inom utgiftsramen för de kommande tre åren.

En sådan satsning medger betydande investeringar bl.a. på huvudstråken,
de s.k. Europavägarna. Dessa är viktiga transportvägar för stora delar av det
landtransporterade varuflödet. Av särskild betydelse är förbindelser mellan
storstadsområdena och mellan de nordiska huvudstäderna.

10.1.2.3 Former för finansiering

Statens roll som finansiär av väginvesteringar bör förändras i samband
med att alternativa finansieringsformer växer fram. Nya
finansieringsformer kan i framtiden komma till stånd där staten
tillsammans med privata företag bygger och konstruerar nya vägar.
Statens ansvar kan därmed i ökad utsträckning komma att delas med det
privata näringslivet.

Vi har tidigare vid flera tillfällen fört fram finansieringsmodellen PPP
(Public and Private Partnership) som innebär att privata konsortier kan åta sig
att finansiera, bygga och driva en väg under en period på 20-25 år.

På detta sätt kan samhällsekonomiskt lönsamma investeringar förverkligas
utan hinder av statliga budgetunderskott. PPP-modeller börjar alltmer
tillämpas internationellt för både väginvesteringar och för andra
infrastrukturinvesteringar som tidigare gjorts i konventionell form.

Källa: Svenska Vägföreningen

De utvärderingar som gjorts visar att utbyggnadstakten i PPP-projekt blir
jämnare och att kostnaden för projektet blir något lägre. Däremot minskar
inte den ekonomiska belastningen långsiktigt för staten eftersom den
bortfallande anslagsbelastningen ersätts av ett finansiellt åtagande för
kommande år.

Många länder tillämpar idag brukaravgifter för att finansiera utbyggnader
och för att styra trafikströmmar. I Frankrike har ett antal motorvägsprojekt,
både statliga och privata, byggts och finansierats med brukaravgifter. I Norge
har avgiftsbelagda vägar länge varit en metod för att finansiera nya vägar,
tunnlar och broar. Brukaravgifter diskuteras nu även i Tyskland som ett sätt
att finansiera infrastrukturprojekt.

Vägfinansieringsavgifter i olika former har, rätt använda, den fördelen att
det tydligt kopplar brukandet av en väg till dess finansiering. För att
säkerställa denna koppling är det ett oeftergivligt krav för oss att
brukaravgifter enbart används för att finansiera utbyggnad och underhåll av
nya vägar och trafikleder. Vi anser inte att brukaravgifter skall få användas
som en straffskatt på bilister i syfte att få dem att avstå från nödvändiga
biltransporter genom mindre ekonomiska marginaler. Bilanvändandet är
redan alltför tungt beskattat.

10.1.2.4 Lös upp trafikinfarkten i Stockholmsregionen

I Stockholmsregionen har under en lång följd av år statsmakten underlåtit
att bygga ut och anpassa vägnätet till den växande befolkningen.

Staten måste nu aktivt ta ansvar för att lösa upp den ohållbara
trafiksituationen i Stockholmsregionen. Regeringen måste skyndsamt ta ett
initiativ för att kalla samman företrädare för Stockholms läns landsting,
Stockholms stad och andra berörda kommuner i regionen. Att lösa upp
trafikinfarkten kommer att kräva en överenskommelse som inbegriper såväl
statliga som regionala beslut. Att gå från första beslut till färdig
kapacitetsökning tar lång tid. Därför måste initiativet till en förhandling
komma nu.

Det grundläggande trafikföringsproblemet är den bristande spår- och
vägkapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet i centrala Stockholm. Alltför mycket
av trafiken har historiskt byggts för att ledas rakt in i city. Med den mycket
kraftiga befolkningsökning som skett, framförallt utanför innerstadens
tullsnitt, har detta åstadkommit en ohållbar trafikvolym i Stockholms
innerstad. Stockholm lider akut brist på kringfartsleder och spårkapacitet som
kan leda trafikanter förbi eller igenom innerstadssnittet inom en rimlig
tidsutdräkt.

Stockholm måste få en fullt utbyggd ringled i närhet av tullsnittet och
dessutom en förbifart för E4:an väster om Stockholm. Staten bör ta
finansieringsansvaret för färdigställandet av Södertörnsleden och
Norrortsleden, företrädesvis i form av en PPP-lösning. Förbifartens övriga
delar är de mest resurskrävande och innehåller bland annat längre
tunnelavsnitt. Den totala kostnaden för dessa avsnitt kan uppskattas till drygt
12 miljarder kronor. För att även detta skall kunna genomföras bör det öppnas
för en statlig PPP-finansiering tillsammans med en brukaravgift från
trafikanter som använder förbifarten. Essingeleden i sin tur skall inte
avgiftsbeläggas. Leden är redan betald. Den nya förbifartens högre
framkomlighet kommer att vara argument nog för tillräckligt många
trafikanter att använda detta alternativ trots brukaravgifter.

Ett färdigställande av Ringen runt Stockholm bör förutsätta en statlig
finansiering av Norra länken. I förlängningen måste också en östlig förbifart
byggas för att fullfärdiga Ringen. Här bör möjligheter till privat finansiering
undersökas ytterligare eller möjligheten till brukaravgifter i kombination med
en PPP-lösning hållas öppen.

10.1.2.5 Det söndertrasade vägnätet och de farliga vägsträckorna

Regeringen har under senare år bedrivit en vägpolitik, som inneburit
betydligt lägre anslag till investeringar och underhåll av det svenska
vägnätet än vad riksdagen fastlade vid behandlingen av regeringens
infrastrukturplan av år 1998.

Förväntningarna runt om i landet på bättre vägar har kommit på skam när
regeringen inte respekterat riksdagens beslut.

Länsvägsnätet - av så stor vikt för människor och företag i glesbygd och
inte minst för att trygga den svenska skogsindustrins råvaruförsörjning - har
tillåtits falla sönder. Bärigheten är på många ställen undermålig. Andelen
avstängda vägar på grund av tjällossning på våren och omfattande
regnperioder under hösten har ökat kraftigt. Olyckorna på farliga vägavsnitt
har tillåtits fortgå på grund av brist på medel.

En hög vägstandard är, som tidigare nämnts, det bästa sättet att uppnå ökad
trafiksäkerhet. Att genom nedsatta hastigheter komma runt trafikfaror anser vi
vara en kortsynt lösning. För att långsiktigt komma till rätta med olyckstalen
krävs vägförbättringar av bestående karaktär.

Vi anser att det är viktigt att de vägsträckor som för närvarande uppvisar
hög olycksfrekvens skyndsamt åtgärdas.

10.2 Järnvägsinfrastruktur

10.2.1 Statens roll inom järnvägsinfrastrukturen

I ett europeiskt perspektiv bör i första hand den avreglering av järnvägen
genomföras i alla medlemsländer, som ministerrådet redan beslutat om.
Det är bekymmersamt att vissa stora EU-länder alltjämt lägger hinder i
vägen för att omsätta EU-beslut i praktisk handling. Järnvägarna måste
omvandlas till moderna transportföretag med vilja och förmåga att
konkurrera på marknadens villkor.

För att godstransporter på järnväg skall överleva måste järnvägsföretagen i
Europa övervinna de hinder som nationsgränserna för närvarande utgör.
Lyckas inte detta blir järnvägsföretagen mindre kommersiella och kundnära i
sitt sätt att arbeta och därmed får de svårt att hävda sig i en hårdnande
konkurrens.

Även när det gäller järnvägar bör staten agera beställare av nybyggnation
och underhåll. Utformare bör även här vara privata företag som på lika villkor
tävlar med varandra i en upphandling.

Staten har under de senaste åren skött sina järnvägsinvesteringar dåligt.
Hallandsåstunneln är ett av många exempel där staten förlorat många
miljarder på att inte bygga klart de få kilometer av tunneln som är kvar.

Järnvägen är även den ett område där det är aktuellt att prova nya
finansieringsformer där staten tillsammans med privata företag finansierar
och bygger ny järnväg. Statens roll kan därmed i framtiden komma att delas
med privata intressenter både inom väg- och järnvägsområdet.

10.2.2 Förslag

10.2.2.1 Principer

Vi vill att järnvägarna skall byggas ut så att företagen och individernas
behov av goda transporter tillgodoses i likhet med vad vi föreslagit på
vägområdet.

10.2.2.2 Färdigställ redan beslutade projekt

De senaste åren har en eftersläpning på 2 miljarder kronor ackumulerats i
Banverkets investeringar, en ackumulation som hotar att stiga till 7
miljarder kronor 2003. Något utrymme för att starta nya projekt finns
därmed inte och risken finns att inte ens påbörjade projekt kan fullföljas.
Några av de projekt som blivit skjutna på framtiden är Västra stambanan,
Södra stambanan, Västkustbanan och Hallandsåstunneln, Bergslagsbanan
samt det tredje spåret genom Stockholm.

Botniabanan, som tar i anspråk ca 8 miljarder kronor, är ett illa valt
projekt. Om möjlighet gavs att investera motsvarande belopp på andra
infrastrukturobjekt på järnväg och väg skulle insatt kapital ge betydligt högre
avkastning. De ofta tjälskadade och avstängda vägarna i de inre delarna av
Norrland skulle t.ex. kunna upprustas till full bärighet året om, för en
betydligt lägre kostnad.

10.2.2.3 Förstärk spårkapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet

Stockholmsregionens fortsatta befolkningsökning ställer stora krav på
förstärkt spårkapacitet över Saltsjö-Mälarsnittet. Redan innan det helt
nödvändiga tredje spåret i den s.k. getingmidjan över Riddarholmsfjärden
är färdigställd kommer det att visa sig otillräckligt. Utöver ett tredje spår
måste också Banverkets förslag till ny pendeltågstunnel beslutas. Det
möjliggör för en utbyggnad av pendeltågstrafiken. Det kan då tillskapas
alternativa knutpunkter för den regionala pendeltågstrafiken som därmed
kommer närmre flera av de befolkningstätaste förorterna. Allt behöver
inte som idag koncentreras till Stockholms Central. Det skulle också
möjliggöra en snabbare och bättre trafikförsörjning för flygtrafikanter till
Arlanda från Stockholms södra förorter.

En utbyggnad av spårkapaciteten förstärker i sin tur framkomligheten för
den nationella järnvägstrafiken. En utbyggnad av spårkapaciteten i Stockholm
är därmed av nationellt intresse.

10.2.2.4 Färdigställ Hallandsåstunneln

Regeringens behandling av den beslutade upprustningen av
Västkustbanan och tunnelprojektet under Hallandsåsen präglas av
långsamhet och ryckighet. För att minimera de redan stora förlusterna i
gjorda investeringar, måste ett beslut om färdigställande av denna sträcka
snarast fattas av regeringen. Att investera i en ny modern järnväg på vissa
ställen och låta andra viktiga delar av samma bansträcka vänta på sin tur i
många år leder till flaskhalsar och att redan satsat kapital inte utnyttjas
optimalt.

10.3 Flygfrågor

10.3.1 Statens roll inom flygplatsområdet

Formerna för hur flygplatser och flygtjänsten är organiserade skiljer sig
starkt åt i Europa.

Det svenska systemet med en sammanhållen organisation för allt som har
med civil luftfart att göra återfinns bara i Norge och Finland. Alla andra
länder har en organisation som bygger på att produktionen hålls för sig och
myndighetsfunktioner för reglering av luftfarten för sig, ofta som delar av
ministerierna. Inte heller är det vanligt med sammanhållna flygplatssystem
som i Sverige.

Utvecklingen mot privat ägande av flygplatser blir allt vanligare. Flera
faktorer har varit drivande. För det första har regeringar i olika länder kommit
under allt starkare press att reducera sina utgifter - inte bara vad avser in-
vesteringar utan också vad som kan anses vara subventioner till offentlig
service. Allt fler anser också att de offentliga organen inte är särskilt
effektiva
s.k. "service providers".

I Sverige förekommer bolagsformer på många platser. Dess flygplatser
bör, om möjligt, privatiseras.

10.3.2 Förslag

10.3.2.1 Principer

Våra förslag syftar till att öka tillgängligheten, öka antalet avgångar samt
minska biljettpriserna för resenärerna. Privatiseringar leder till ökat antal
finansieringskällor och att nya näringsgrenar kan växa fram.

Inom flyget bör statens enda roll vara att övervaka Luftfartsverket som
idag är statens expertorgan med uppgift att främja ett säkert,
konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg. Statens roll bör vara att hålla i
sektors- och säkerhetsrollen. Verket bör däremot delas så att
produktionsuppgiften och myndighetsuppgiften blir åtskilda. Staten skall
heller inte äga flygplatser.

10.3.2.2 Privatisera Arlanda, Landvetter och Sturup

I Sverige är Arlanda nav för det svenska utrikesflyget samt start och mål
för huvuddelen av inrikesflyget. Över 70 procent av alla flygresor går
över Arlanda som är Sveriges enda storflygplats av internationellt snitt.
Många svenskar, från stora delar av landet, startar sina internationella
resor där.

Arlanda står - i likhet med andra storflygplatser - inför
miljardinvesteringar under den närmaste tioårsperioden. För att klara dessa
investeringar bör Arlanda i likhet med andra internationella flygplatser
privatiseras.

Ett ytterligare skäl till privatiseringar är de stora investeringar som krävs
för att möta kraven på den ökande flygtrafiken. Privatiseringar ger nya
möjligheter att mobilisera nytt kapital. Den globala finansmarknaden har
dessutom upptäckt att flygplatser är utmärkta investeringsobjekt.

Privatiseringar bör vidare ske av Landvetters och Sturups flygplatser.
Även på dessa växer trafiken kraftigt och det finns goda möjligheter till
lönsamhet. En ökad konkurrens måste komma till stånd inom inrikesflyget.

10.3.2.3 Bygg ut Arlanda

Stockholmsregionens snabba utveckling är ett skäl till att flygbolagen
lägger linjer till Arlanda. Eftersom Stockholmsregionen ligger perifert
geografiskt är det särskilt viktigt med god tillgänglighet till flyg om
regionen skall stå sig i den internationella konkurrensen. Flera regioner i
Sverige har dessutom fått god åtkomlighet till Europa och världen genom
Arlandas trafiknät, vilket har stor betydelse för näringslivet i dessa delar
av landet.

Det är viktigt att Arlanda flygplats byggs ut med en fjärde bana. En fjärde
rullbana på Arlanda underlättar linjetrafikens kapacitetsproblem och kommer
att leda till att Stockholmsregionen får fler direktavgångar till andra nav i
världen.

10.3.2.4 Behåll Bromma flygplats

Bromma flygplats bör finns kvar även efter år 2011 och då med förändrad
struktur på trafiken. Vid denna tidpunkt beräknas Brommas andel av den
totala flygtrafiken vara ca fem procent. I ett utvecklingsperspektiv måste
dock denna kompletterande kapacitet finnas då den ger Arlanda möjlighet
att maximera utnyttjandet av den tunga kommersiella luftfarten.
Företagsflyget har blivit en allt viktigare del i den globaliserade ekonomin
och detta slags flyg hör hemma på Bromma. För övrigt finns
cityflygplatser i de flesta av världens ledande städer.

10.4 Hamnar och sjöfart

10.4.1 Statens roll inom sjöfartsområdet

Idag finns det ett femtiotal kommersiella hamnar i Sverige. Vad som
karaktäriserar hamnarna är att de med något enstaka undantag är
kommunalt ägda, att de vanligtvis har någon form av kommunala
subventioner och att de på något sätt upplevs som en institution i
kommunen som direkt eller indirekt medverkar till hög sysselsättning.

De flesta svenska hamnar drivs idag i form av kommunala bolag, och man
bör så långt möjligt verka för att de skall säljas ut till privata aktörer.
Risken
är annars uppenbar att ett antal olönsamma hamnar drivs med kommunalt
stöd vilket åsidosätter en effektiv konkurrens mellan hamnarna.

Staten ansvarar för farleder, och det är viktigt att det statliga åtagandet
leder till konkurrensneutrala kostnader och en god service till sjöfarten.
Staten
kan även genom andra infrastrukturinvesteringar snabbt förändra
konkurrenssituationen mellan hamnarna. Vägar till och från hamnar bör vara
av sådan kvalitet att tunga godstransporter har lätt att ta sig fram.

10.4.2 Förslag

Staten skall inte vara med och subventionera eller stödja de svenska
hamnarna. I England har hamnarna i stor utsträckning privatiserats. Detta
har lett till en omfattande omstrukturering av hamnarna, vilket också lett
till bättre lönsamhet. Detta ökar naturligen konkurrensen och sänker
kostnaderna för den som vill transportera gods eller personer till sjöss.

10.5 IT-infrastruktur

10.5.1 Statens roll inom infrastrukturområdet

Utvecklingen av nya tjänster ställer krav på utbyggnad av ny och bättre
IT-infrastruktur. I många fall är infrastrukturen en förutsättning för att nya
tjänster skall kunna utvecklas och göras tillgängliga för den stora
allmänheten.

När det gäller IT-infrastrukturen är statens främsta uppgift att främja och
stimulera konkurrensen på marknaden. När det gäller fördelningen av
frekvensutrymme i etern har staten dessutom ett viktigt ansvar.
Frekvensutrymmet är att betrakta som en ändlig naturresurs, och det är därför
viktigt att det utnyttjas på ett så rationellt och ekonomiskt sätt som möjligt.

Som tidigare nämnts sammanfaller inte sällan rollerna som
infrastrukturägare och operatör på IT-området. Många infrastrukturägare är
också operatörer av sina egna nät. Eftersom kostnaden för t.ex. anslutning till
ett bredbandsnät är relativt hög finns det en risk för att de företag som äger
infrastrukturen etablerar lönsamma tjänstemonopol som hindrar utvecklingen
av nya tjänster.

De enskilda kunderna bör därför så långt som möjligt vara fria att byta
tjänsteoperatör oberoende av vem som opererar själva infrastrukturen.
Konkurrenssituationen måste regleras, upprätthållas och bevakas. För
näringslivet är det väsentligt att spelreglerna är förutsägbara och tillämpas
konsekvent.

En viktig förutsättning för att nya tjänster skall kunna utvecklas och göras
tillgängliga är utbyggnaden av landsomfattande bredbandsnät till företag,
myndigheter och hushåll. Det är i första hand marknaden som bör svara för
denna utbyggnad. Statens roll är att vara brukare av IT-infrastruktur och
tjänster samt att via ordinarie glesbygdsmedel ge rimlig tillgång till bredband
i glesbygd och till speciella grupper.

I de enstaka fall där en utbyggnad av IT-infrastrukturen inte kommer att
kunna ske helt på kommersiella villkor kan det alltså vara motiverat för staten
att medverka i olika former. Mot bakgrund av den snabba teknikutvecklingen
skall dock sådana stödåtgärder vara teknikneutrala och får inte innebära att
man låser sig för eller förordar en speciell teknik. Det innebär t.ex. att
staten
inte som idag ensidigt skall främja utbyggnaden av marknätet för
utsändningar av digital-TV framför kabelnät och satelliter.

Staten skall även vara aktivt pådrivande vad gäller avregleringen på
telemarknaden. Särskilt viktigt är införandet av s.k. "local loop unbundling"
för att minska Telias dominans av det fasta telenätet till områden som
fortfarande inte har full konkurrens. För att öka konkurrensen inom mobil
telefoni är det också nödvändigt att införa nummerportabilitet.

I detta sammanhang är det viktigt att betona tillsynsmyndighetens
funktion. Post- och telestyrelsen är det organ som kan se över regelverk och
verka för att konkurrensen fungerar på marknaden. Därför är det viktigt att
Post- och telestyrelsens roll förstärks.

10.5.2 Förslag

10.5.2.1 Principer

Våra förslag syftar till att öka konkurrensen, öka tillväxten och skapa
möjligheter för nya näringar. Teknikutvecklingen går fort och får inte
hejdas. Sveriges tätposition måste hävdas genom att förutsättningar
skapas som utvecklingen kräver.

10.5.2.2 Den tredje generationens mobiltelefoni

I många länder har UMTS-licenserna auktionerats ut på marknadens
villkor, dessutom med stora inkomster till staten. I Sverige har regeringen
valt att mot en låg avgift tilldela aktörer nödvändiga frekvenser. Det är
med andra ord inte marknaden utan staten som väljer ut lämpliga aktörer.
Ingen kan utgå från att detta förfaringssätt optimerar konkurrensen och
ger konsumenterna lägre avgifter än de som utgår i övriga Europa.

Det finns också risk för att ett förvaltningsbeslut kan komma att överklagas
i två instanser och därmed ytterligare fördröja introduktionen av den tredje
generationen av mobilval (UMTS).

Vi förordar ett auktionsförfarande omedelbart efter det att PTS har
granskat inkomna ansökningar och presenterat sina villkor. Därmed undviks
risk för överklagande av beslut.

10.5.2.3 Stoppa digital marksänd TV

Provsändningar av digital marksänd TV har pågått en tid. Sändningarna
har skett i begränsade geografiska områden, kring våra största städer, men
ändå nått mindre än halva den svenska befolkningen. Trots det stora
antalet potentiella abonnenter och det faktum att mottagarutrustningen
subventionerats kraftigt med skattebetalarnas pengar har alltså ett mycket
litet antal hushåll valt att skaffa mottagare och abonnemang.

Regeringen avser inom kort att fatta beslut om en kostsam fortsatt
utbyggnad av det digitala mark-TV-nätet. För att delvis täcka de snabbt ökade
kostnaderna vill regeringen nu höja TV-licensen. Vi ser ingen anledning till
att subventionera fram det digitala marknätet på detta sätt.

Moderata samlingspartiet har hela tiden motsatt sig en utbyggnad av ett nät
för digitala marksändningar av TV. Vi menar att det är en teknologisk
återvändsgränd som riskerar att låsa in hushållen i en föråldrad teknik utan
utvecklingsmöjligheter. Det manifesteras inte minst av den senaste tidens
utbyggnad av s.k. bredbandsnät. Utbyggnaden av det digitala mark-TV-nätet
innebär dessutom att man tar i anspråk värdefullt frekvensutrymme som kan
behövas för annan mer angelägen mobil kommunikation.

Utvecklingen av nya mobila system går mycket snabbt, och det är därför
direkt olämpligt att i dagsläget låsa upp frekvensutrymme för digitala mark-
TV-sändningar. Digital-TV kommer att kunna distribueras via satellit, kabel
och bredband till hela svenska folket. Det finns ingen anledning för staten att
subventionera fram marknätet för digital-TV.

Vi anser att det frekvensutrymme som av staten används till digital
marksänd TV efter försöksperiodens avslutning i stället skall nyttjas för
mobila tele- och internettjänster.

10.5.2.4 En gemensam lagstiftning på telekommunikations- och
rundradioområdet

Sverige har idag inte någon integrerad lagstiftning på
telekommunikations- och rundradioområdet. En sådan integrerad
lagstiftning diskuteras nu i samband med 1999 års
kommunikationsöversyn inom EU. Innan en sådan integrerad lagstiftning
finns på plats riskerar ett beslut om en utbyggnad av det digitala mark-
TV-nätet att leda till ett permanentande av Teracom AB:s de
factomonopol vad gäller utsändningarna av digital marksänd TV.

Regeringen bör därför snarast påbörja arbetet med att ta fram en
teknikneutral integrerad lagstiftning.

10.5.2.5 Privatisera Teracom AB

Teracom AB har etablerat ett de factomonopol på marknaden för
utsändning av TV och radio. Utbyggnaden av det digitala mark-TV-nätet
innebär att Teracoms dominerande ställning förstärks ytterligare.

Bakgrunden är att regeringen valt att använda företaget som ett verktyg för
mediepolitiska ambitioner samt att Sverige saknar en integrerad lagstiftning
på telekommunikations- och rundradioområdet.

I syfte att undvika att Teracoms monopol på utsändningarna av radio och
TV stärks är det nödvändigt att skyndsamt privatisera Teracom.

Stockholm den 25 september 2000

Bo Lundgren (m)

Per Unckel (m)

Beatrice Ask (m)

Anders Björck (m)

Carl Fredrik Graf (m)

Chris Heister (m)

Gun Hellsvik (m)

Gunnar Hökmark (m)

Henrik Landerholm (m)

Göran Lennmarker (m)

Fredrik Reinfeldt (m)

Inger René (m)

Per Westerberg (m)