Integrationen i Öresundsområdet

Motion 2001/02:N229 av Kenneth Lantz (kd)

1 Sammanfattning

Tillväxten i Öresundsregionen har fått ett sving uppåt. En orsak är öppnandet av Öresundsbron den 1 juli 2000 som var en viktig milstolpe för arbetet med att utveckla Öresundsregionen som en sammanhållen tillväxtregion. Byråkratiska hinder och skatteojämlikheter mellan länderna är påtagliga och måste framöver vara föremål för fortsatt bearbetning och åtgärder – allt i syfte att underlätta integrationen. Likaså pågår utvecklingen med att i regionen bygga kluster inom olika näringslivs- och forskningsområden.

För den fortsatta utvecklingen är det viktigt att slå fast nödvändigheten av att hela regionen utvecklas, såväl i den södra som norra delen av sundet. Att skapa en fungerande transportring istället för ett U är en avgörande del i det arbetet. Sammanhållna transportleder är därför av yttersta vikt och att båda förbindelserna över sundet, bron och färjorna mellan Helsingborg och Helsingör, ges goda förutsättningar.

2 Innehållsförteckning

1 Sammanfattning 9

2 Innehållsförteckning 10

3 Förslag till riksdagsbeslut 11

4 Förutsättning för integration 11

4.1 Transportringen är en förutsättning för stark Öresundsregion 11

4.2 Färjetrafiken förutsättning för hållbar integration 12

4.3 Hela Öresund måste få möjlighet att utvecklas 13

4.4 Transportlederna till och från Helsingborg och Helsingör 14

5 Broavtalet och pariteten 15

5.1 Statliga garantierna till brokonsortiet 15

5.2 Farledsavgifterna 16

6 Pluralism och mångfald nödvändigt för sund näringslivsutveckling 17

6.1 Statliga infrastrukturinvesteringar klart lägre i Helsingborg även exklusive bron 17

6.2 Utvecklingsprognoserna i regionen 18

3 Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om integrationsarbetet i Öresundsområdet.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om lika konkurrensförhållanden mellan förbindelselederna över Öresund.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om farledsavgifter.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om färdigställande av tillfartsvägar till Helsingborg och Helsingör.

4 Förutsättning för integration

En förutsättning för en levande region i hela Öresundsområdet är stabila spelregler för transporterna. Detta borde stämma de ivrigaste anhängarna av sänkta broavgifter till viss eftertanke eftersom en förändring i en ände rubbar balansen och försämrar förutsättningarna i andra änden. Anhängarna till sänkta broavgifter bortser från en grundläggande förutsättning för brobygget, nämligen att bron inte ska skattesubventioneras. Vidare leder sänkta broavgifter till snedvridande miljöeffekter då persontransport över bron minskar. Transportnäringen har definitivt behov av alternativa möjligheter för sina transporter över sundet liksom man har behov av snabbt färdigställd infrastruktur från och till färjelägena.

Fortsatta snedvridande statliga subventioner till bron hotar den fria konkurrensen och därmed fundamentet för en fungerande marknadsekonomi som är en förutsättning för tillväxt. Därför måste man ha en helhetssyn på frågan om avgifter för transporter över sundet.

4.1 Transportringen är en förutsättning för stark Öresundsregion

I Öresundsregionen måste den optimala infrastrukturen sökas för att gynna tillväxten i regionen och utbytet mellan de båda länderna. Det är på så sätt integrationen påskyndas. Det väsentliga kan ju inte vara hur många bilar som går över Öresund utan hur många personer som på olika sätt kan passera sundet och bidra till den ökade integrationen. Ett blomstrande näringsliv, utbildningsmöjligheter, kulturellt utbyte, aktiv fritid etc ska finnas i hela regionen. Då måste det slås fast att det är bra med så många förbindelser som möjligt. De nu befintliga förbindelserna som är garanten för själva ringen, bron och färjeförbindelserna Helsingborg–Helsingör måste därför säkerställas och utvecklas. Om en av förbindelserna skulle kapas skulle det ge ett U med avsevärt reducerad förmåga till kommunikation och tillväxt. Det finns exempel på oförutsedda händelser som exempelvis kraftiga vindar, blixthalka och andra naturfenomen som skulle kunna innebära att bron spärrades av under en avsevärd tidsrymd – för att inte tala om vad en större olycka på bron skulle kunna innebära. Det finns flera ex. på liknande olyckor i historien. Tjörnbron raserades av ett grekiskt tankfartyg 1980. 1996 utbröt en brand i tunneln under Engelska kanalen. Det tog ca ett halvår innan lastbilstrafik kunde köras genom tunneln igen. Mont Blanc-tunneln har också eldhärjats. Detta skedde i mars 1999. Den beräknas inte öppna förrän tidigast i vår, d.v.s. ca två år senare.

Överstyrelsen för civil beredskap, ÖCB, kom i slutet av förra året ut med studien Avbrott i den fasta Öresundsförbindelsen. I denna fastslås bl.a. att ett avbrott i den fasta förbindelsen skulle innebära stora transportproblem för hela regionen vars ekonomiska konsekvenser förväntas bli betydande. Det finns i dagsläget inte någon direkt handlingsberedskap ifall ett avbrott skulle inträffa. Det säger sig självt att situationen självklart skulle förvärras avsevärt om färjeförbindelserna över sundet inte skulle kunna operera full ut.

Ett avbrott skulle påverka själva integrationsarbetet. De olika näringarna som är beroende av transporter över sundet och överhuvudtaget förtroendet för regionens leveranssäkerhet och utvecklingsförmåga skulle skadas av ett avbrott. Att hålla samman transportringen med dess utvecklingspotential måste ses som en förutsättning för näringslivet och för investeringar i norra Öresundsområdet. Skulle man tappa den norra delen kommer investeringsviljan att sjunka vilket direkt skulle dämpa tillväxttakten och möjligheterna att utveckla hela regionen.

Det är viktigt att understryka att det inte får utvecklas en osund utslagningstävling mellan de två olika transportlederna över sundet. Det handlar istället om att man med lika konkurrensvillkor ska ha förutsättningar att utvecklas och vid behov komplettera varandra. Det finns ett ömsesidigt beroendeförhållande mellan transportlederna och det gäller att inte fördärva för den ena eller den andre.

4.2 Färjetrafiken förutsättning för hållbar integration

Av de rapporter som hitintills presenterats om brotrafiken framkommer det att trafikutvecklingen är enligt planerna med en mer positiv utveckling av tågtrafiken än förväntat. Avseende bil- och lastbilstrafiken har brokonsortiet genom olika kampanjer och rabatter sökt öka trafiken. Samtidigt har en minskning av trafiken via färjeförbindelsen Helsingborg–Helsingör kunnat avläsas. Och det är här vi har problematikens kärna. Om det förs en avgiftspolitik som leder till konkurrenssnedvridningar kan transportringen hotas. En transportled kan komma att kapas till förfång för utvecklingen i hela regionen.

Integrationsfrågan är den allvarligaste aspekten av hotet mot färjetrafiken. Försämrade kommunikationer i norra Öresundsregionen, reducerar de positiva effekterna av integrationen för såväl norra Själland som för Skåneregionen men också för länderna som helhet. De dåliga förbindelserna mellan Malmö och Köpenhamn var tidigare ett hinder för integrationen av södra Öresundsregionen och detta problem riskerar nu att i stället drabba de norra delarna. Så får det inte bli.

Att den första tidens festyra kring bron nu lagt sig får inte leda till oöverlagda beslut som kan få förödande konsekvenser för regionen. Svenska ministrars ständiga upprepande av nödvändigheten att sänka broavgifterna kan vara lättköpta populistiska krav men skulle i sin förlängning kunna leda till allvarliga konsekvenser för hela regionen. Därför bör lagt kort ligga, och trafikutvecklingen över bron bör utvärderas först om några år då brokonsortiet själva bedömer att transportarbetet över bron funnit sin rätta nivå.

4.3 Hela Öresund måste få möjlighet att utvecklas

Öresundsregionen måste ses som en helhet. När det gäller transportpolitiken i området måste man därför väga in de fortsatta möjligheterna till färjetrafik mellan Helsingborg och Helsingör.

Öresundsregionen består både av en sydlig och nordlig del. Så länge vi inte har en fast förbindelse Helsingör–Helsingborg måste den befintliga färjeförbindelsen vårdas och åtminstone också fortsättningsvis ha samma konkurrensvillkor som gäller för transporter över Öresundsbron. En fungerande, transport-O-ring mellan Helsingör, Helsingborg, Köpenhamn och Malmö är som tidigare påpekats nödvändig för en lyckad integration och för fortsatt tillväxt. Därför är en högkvalitativ färjetrafik med hög frekvens på avgångarna mellan Helsingör och Helsingborg oerhört viktig. I sammanhanget kan också påpekas att Helsingborg–Helsingör-leden är den smalaste delen av sundet. Sverige–Danmark ligger här bara 4 kilometer från varandra, och det skulle onekligen förete sig synnerligen märkligt om här inte fanns en stadig förbindelse.

Inte minst måste godstrafiken ha fortsatta möjligheter att gå via färja. De investeringar som skett i Helsingborg–Helsingör-området har givetvis också utgått från de broavgifter som fastställts. Stabila spelregler för näringslivet är något som ofta efterlyses, och här är ett exempel där instabilitet och nya villkor kommer att kunna rubba mycket i ofördelaktig riktning. Det måste också miljömässigt vara avsevärt fördelaktigare att ha bibehållen färjetrafik än att ta ned gods till Malmö och transportera det vägledes över sundet. Påminnelserna om effekterna av människans påverkan på klimatet kommer allt tätare. De internationella åtagandena om minskning av koldioxidutsläppen är många men resultaten magra. Att i detta läge genom subventioner ytterligare spä på utsläppen genom stimulerad biltrafik är definitivt fel riktning ur miljösynpunkt. Istället bör man vidmakthålla paritetsavtalet som ger underlag för såväl tågtransporter över bron som gods- och persontransporter via färja.

Med flera ekonomiskt hållbara alternativa transportvägar får vi också ett robust och tillförlitligt transportsystem. Detta är extra viktigt då bron enligt prognoser kommer att vara stängd för lastbilstrafik ett tjugotal dagar per år på grund av höga vindstyrkor. Och det finns som tidigare tagits upp fler möjligheter till trafikstörningar på bron. Konsekvenserna av att avhända sig alternativa trafikleder är ur den aspekten oöverblickbara.

Det kan också konstateras att en utveckling som leder till att färjetrafiken läggs ned kan vara irreversibel. Den personliga kompetens och det kapital som är nedlagt i transportarbetet Helsingborg–Helsingör kan inte återskapas i en handvändning. Tvärtom skulle en sådan utveckling leda till ett permanentande av regionen som ett U, vilket vore en hämsko för hela integrationsarbetet.

4.4 Transportlederna till och från Helsingborg och Helsingör

Det är angeläget att transportlederna till och från angöringarna på respektive sida av Öresund fungerar. Särskilt viktig är E 4:an som bland annat utgör huvudstadens och Mälardalens vägförbindelse till södra Sverige, Öresunds regionen och kontinenten.

Motorvägsstandard innebär säkra, snabba och tillförlitliga förbindelser med hög kapacitet. I synnerhet när det gäller trafiksäkerheten på hårt trafikerade sträckor är motorväg att föredra framför lägre vägstandard. Sveriges 140 mil motorvägar rymmer 10 procent av trafikarbetet men svarar för endast 4 procent av alla dödsolyckor. Den del av E 4:an i södra Sverige som ännu inte är motorväg är en av landets mest olycksdrabbade vägsträckor. Under 1990-talet har trafiken på de aktuella vägsträckorna skördat många dödsoffer. Mot bakgrund av vägsträckans trafiksäkerhetsmässiga brister i kombination med E 4:ans stora nationella betydelse är det nödvändigt att vägen snarast byggs om till motorväg på hela sträckan söder om Jönköping.

Riksdagen har tidigare fastställt en infrastrukturplan som omfattade flera viktiga väg- och järnvägsinvesteringar. Förutom motorväg på hela sträckan mellan Jönköping och Helsingborg togs beslut om bland annat följande projekt:

• Färdigställande av motorväg på hela sträckan mellan Malmö och Göteborg

• Färdigställande av motorväg på hela sträckan mellan Stockholm och Jönköping

• Motorväg på delar av E 18 samt delar av sträckan Örebro–Södertälje

• Höga kusten-bron

• Arlandabanan

• Botniabanan

I dag kan man konstatera att alla ovanstående investeringar genomförts eller är på god väg att genomföras, utom just den utbyggnad av E 4:an genom södra Sverige som ett enigt trafikutskott i riksdagen begärde.

De nödvändiga förbättringarna av E 4:an handlar dessutom om mer än att knyta samman olika svenska regioner med en trafiksäker väg. De sträckor av E 4:an i södra Sverige som ännu inte är motorväg utgör idag de enda felande länkarna i ett i övrigt allt mer trafiksäkert motorvägssystem som förbinder Sverige med större delen av övriga Europa.

En detalj i detta sammanhang – men en nog så viktig detalj – är skyltningen utefter E 4. Att Vägverket fortfarande inte tillåter en korrekt skyltning som redovisar avståndet till Köpenhamn beroende på vilken väg man tar – via Malmö eller Helsingborg – är obegripligt. En korrekt avståndsredovisning är en självklar trafikantupplysning.

Också på den danska sidan av sundet är det nödvändigt med förbättringar av vägstandarden. I dagsläget är delar av vägbanan söderut från Helsingör endast fyrfilig. I en plan för en fungerande O-ring ingår givetvis även denna sträcka som en central del. En uppgradering av vägen söderut från Helsingör från fyra till sex filer ligger dock med planerad start först år 2004. Det är av vikt att utbyggnaden och förbättringen även på den danska sidan inte dröjer. Detta vore ett angeläget ärende för bilaterala överläggningar med respektive lands trafikministrar.

5 Broavtalet och pariteten

Skrivningen i det folkrättsligt bindande broavtalet om paritet mellan färjetaxor och broavgifter är tydlig. Färjetaxan ska vara utgångspunkt för broavgifterna. Avtalet är resultatet av en strävan från såväl dansk som svensk sida att bibehålla flera kommunikativa vägar över Öresund och att inte föröda möjligheterna till en integration av hela Öresundsregionen. Integrationen avgörs inte av hur många bilar som förflyttar sig på bron utan snarare av hur många personer som förflyttar sig mellan länderna med hjälp av det totala trafikutbud som erbjuds över Öresund. Att gå ifrån gällande broavtal, som är en av förutsättningarna för hur aktörerna i regionen, bl a rederierna planerar sina investeringar och sin verksamhet, skulle få förödande konsekvenser för statsmakternas trovärdighet. Det vore ytterst oroande och beklagligt om staten inte ska kunna stå för gjorda uppgörelser och stabila spelregler.

5.1 Statliga garantierna till brokonsortiet

Banverket och Vägverket har varit ålagda av riksdagen att låna pengar för att finansiera underskott i Svedabs verksamhet. Beslut om detta fattades av riksdagen den 6 december 2000. Banverket och Vägverket fick en ram om 310 miljoner kronor för upplåningen. Hittills har upplåningen uppgått till ca 85 miljoner kronor vardera för Vägverket respektive Banverket. Totalt 170 miljoner kronor. Lånen har tagits upp hos Riksgäldskontoret. Kostnaden för räntorna har också lånats upp. Pengarna inbetalades till Svedab som ett kontant aktieägartillskott.

Våren 2001 beslöt riksdagen enligt regeringens tilläggsproposition att förändra utformningen för Vägverket och Banverkets åtaganden gentemot Svedab. Numera har Vägverket och Banverket en oåterkallelig förpliktelse gentemot Svedab och förbinder sig att lämna årliga aktieägartillskott för att skydda Svedabs egna kapital. I praktiken innebär det att inga kontanta medel byter ägare utan att Svedab har en fordran på Vägverket och Banverket i form av något som kan liknas vid en revers. Denna kommer sannolikt att redovisas som en tillgång och därmed vara en del av det egna kapitalet. Storleken på denna betalningsutfästelse ökar i takt med Svedabs underskott. Men ingen negativ effekt uppstår i dagsläget för de respektive verkens ekonomiska ställning. Hade dessa statliga betalningsutfästelser inte funnits hade dock Öresundsbron varit tvungen att söka ekonomiskt stöd på annat sätt.

Det är fullt klart att det åtminstone har förekommit ett fall av indirekt subvention i samband med det kontanta aktieägartillskottet om 170 miljoner kronor som skedde för räkenskapsåret 2000. Något som är ställt utom allt rimligt tvivel är att staten, och i slutänden skattebetalarna, ställs inför en risk att behöva uppfylla betalningsutfästelserna som är gjorda av Vägverket respektive Banverket. Denna risk kan uppskattas att under fem år bli någonstans mellan 500 och 2.000 miljoner kronor. Detta kommer att drabba satsningarna på vägar och järnvägar. De oåterkalleliga betalningsutfästelserna gör också att Svedab i princip kan driva verksamheten utan att behöva tänka på konsekvenserna av stora underskott, något som alla andra företag måste göra.

Så här långt kan man dra slutsatsen att den prissänkning som genomförts med hjälp av olika rabatter ej lett till omfattande ökat trafikflöde. Kontentan av detta är att ekonomin i projektet försämrats, dvs. risken överförs alltmer till framtida skattebetalare.

Att laborera med en princip för taxesättning som skapades för att nå balans med färjetrafiken i norra Öresund synes vara en vansklig för att inte säga ekonomiskt farlig väg att gå. Att som nu också börja rabattera den tunga trafiken är ett direkt brott mot fastlagda principer.

I riksdagens trafikutskotts senaste betänkande från den 23 november 2000 slås avseende trafikantavgifter återigen fast att vid fastställande av taxorna för vägtrafiken är nivån för färjetaxorna vid Helsingborg–Helsingör utgångspunkt. Vidare skriver utskottet bl a att man vill klargöra att för att en förändring av dessa grundläggande förutsättningar för prissättningen skall vara möjlig krävs ett nytt avtal med Danmark.

5.2 Farledsavgifterna

Som tidigare nämnts bygger broprojektet på paritetsavtalet. Lika konkurrensvillkor ska gälla mellan bro och färjelinjer. Ytterligare ett exempel på när denna princip blir lidande är att avgifterna till svenska staten blir högre om en järnvägsvagn transporteras med färja än om den körs över sundet via bron. Detta beror på att staten via Banverket subventionerar bron genom att fördela Öresundsbroavgifterna på hela järnvägsnätet. Färjelinjerna mellan Helsingborg och Helsingör påläggs dessutom en farledsavgift vars motsvarighet bron slipper.

En avgift för de kostnader som uppstår genom trafiken vore givetvis naturlig och inte särskilt problematisk om den påverkade alla berörda parter lika, men så blir alltså inte fallet när Öresundsbron på detta vis subventioneras av Banverket. När det dessutom är så att de avgifter som tas ut av färjetrafik är högre än de egentliga kostnader som uppstår framstår det hela som än mindre rimligt.

I båda fallen handlar det om att kostnaderna för ett trafiksystem fördelas generellt på alla användare – och inte utifrån kostnader eller utnyttjande. Situationen leder till betydande skevheter för färjerederierna som i stor utsträckning konkurrerar med bron om samma transporter. Denna konkurrens måste få ske på lika villkor – annars kommer färjetrafiken att utarmas. Alla fördelar som tilldelas bron måste därför motsvaras av likvärdiga fördelar för andra trafikalternativ.

6 Pluralism och mångfald nödvändigt för sund näringslivsutveckling

Betydelsen av att nu inte rubba spelreglerna för aktörerna i Öresundsregionen kan inte underskattas. Skrivningen i broavtalet om paritet mellan färjetaxor och broavgifter tillkom inte av en slump. Den är resultatet av en strävan från såväl svensk som dansk sida att bibehålla flera kommunikativa vägar över Öresund och att inte föröda möjligheterna till en integration av hela Öresundsregionen.

En fungerande transportring mellan Helsingborg och Helsingör, Köpenhamn och Malmö är värdefull och nödvändig för en lyckad integration. Därför är en högkvalitativ färjetrafik med hög frekvens på avgångarna mellan Helsingborg och Helsingör lika viktig som en bra förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn. En tågtunnel är ett välkommet inslag på sikt – men det måste också finnas en fungerande förbindelse fram tills en sådan kommer till stånd. För att klara detta gäller att de spelregler som uppställdes som en förutsättning för Öresundsbron får fortsätta att gälla.

Alternativa färdvägar är även nödvändigt för att framtida prissättningar ska ligga på nivåer som är acceptabla för resenärerna och därmed en förutsättning för integrationen. Om endast ett färdalternativ skulle överleva skulle den kvarvarande aktören kunna agera utifrån ett monopolistiskt perspektiv vid sin prissättning. Prissättningen skulle därmed kunna bli mycket snedvriden. Om priserna pressas ned på det vis som nu sker kan det förvisso innebära vissa kortsiktiga fördelar för kunderna, men i förlängningen skulle det alltså kunna vara mycket skadligt för det som nu håller på att byggas upp i Öresundsregionen.

6.1 Statliga infrastrukturinvesteringar klart lägre i Helsingborg även exklusive bron

En studie av de statliga investeringarna på vägar, järnvägar och flygplatser i Malmö och Helsingborg ger snabbt en tydlig bild. Infrastruktursatsningarna i Malmö var totalt under åren 1990–2000 över två och en halv miljard kronor. I Helsingborg låg samma summa under 0,4 miljarder kronor, d.v.s. ca en sjättedel av de statliga investeringarna i Malmö. Och då är inte investeringarna för Öresundsbron inräknade dessa siffror.

6.2 Utvecklingsprognoserna i regionen

Utvecklingsprognoserna för sysselsättningen och näringslivet i Skåne är generellt mycket ljusa och överstiger rikssnittet. Men det står dock lika klart att det finns tydliga skillnader inom de olika områdena i Skåne. Och det är inte helt förvånande Malmö som antas ligga i topp och åtnjuta den största delen av utvecklingen på den svenska sidan av Öresund. Detta är i dagsläget givetvis mycket glädjande för näringen i Malmö, men det gäller att hela Öresundsregionen får förutsättningar att ta del i tillväxten. Enligt Arbetsförmedlingens prognos för arbetsmarknaden i Skåne 2001 förutser de företag som deltagit i undersökningen att sysselsättningen i Malmö kommer att öka med 4,3 % medan den i Helsingborg förväntas öka med 3,3 %. Om den nordligare delen av Öresund inte tillåts verka under samma förutsättningar som den södra kommer denna skillnad att öka. Och detta skulle i förlängningen innebära en kraftig förlustaffär för hela Öresundsregionen.

Stockholm den 30 september 2001

Kenneth Lantz (kd)