Kollektivtrafik i Stockholmsområdet

Motion 2001/02:T305 av Tommy Waidelich m.fl. (s)

Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att utveckla kollektivtrafiken i Stockholmsregionen.

Inledning

Till nästa generation ska vi lämna över ett ekologiskt hållbart samhälle. I grunden handlar tanken om ekologisk hållbar utveckling om solidaritet. Solidaritet mellan den nuvarande generationen och kommande generationer. Hållbar utveckling innebär att dagens generation ska kunna tillgodose sina behov utan att äventyra för kommande generationer att tillgodose sina behov.

En hållbar utveckling utgår från människans samlade behov och innehåller därför alla dimensioner som är viktiga i våra liv. Den bygger på en helhetssyn mellan den sociala, kulturella ekologiska och ekonomiska utvecklingen. Dessa fyra aspekter förutsätter varandra. Ingen ger ensam hållbarhet. En hållbar utveckling förutsätter därmed en ekonomisk tillväxt, goda levnadsförhållanden för alla, en levande kultur, ett bevarat kulturarv och en utveckling som ryms inom de ekologiska ramarna.

Omställningen av hela samhället till hållbarhet förutsätter att transportsystemet görs hållbart. Människors tillgång till transporter är en förutsättning för tillväxt men också för att de ska få tillgång till samhället, kunna arbeta och upprätthålla ett rikt socialt liv. Företagens tillgång till transporter är en förutsättning för ekonomisk utveckling. Samtidigt skapar dagens transportsystem ekologiska problem och hämmar i vissa fall den ekonomiska utvecklingen. Trafiken är fortfarande en av de främsta miljöförstörarna. Köer och trängsel hämmar i dag den ekonomiska utvecklingen i Stockholmsregionen.

Som en del i arbetet för en hållbar utveckling har riksdagen satt upp olika mål för transportpolitiken. Det övergripande målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet. Detta har utvecklats i fem delmål.

• Ett tillgängligt transportsystem.

• En hög transportkvalitet.

• En säker trafik.

• En god miljö.

• En positiv regional utveckling.

Problemen i Stockholms trafiksystem har lett till att regionen inte närmar sig ett uppfyllande av de transportpolitiska målen utan rör sig bort från dem inom samtliga trafikslag.

I vägtrafiken ökar antalet döda och allvarligt skadade. Bullerstörningarna ökar, liksom trängseln som gör att restiderna blir längre. Utsläppen av luftföroreningar i regionen och nationellt minskar till följd av den tekniska utvecklingen av fordonen. Det gäller dock inte för koldioxidutsläppen. Men minskningen av luftföroreningarna är inte så stora att de uppställda målen kan uppnås.

För att transportsystemet ska bli ekologiskt hållbart och utvecklingen ska kunna vändas måste det tas krafttag för att utveckla kollektivtrafiken. I Stockholm är en väl fungerande kollektivtrafik av hög standard en förutsättning för att många människors liv ska fungera och för att de nationella transportpolitiska målen ska kunna förverkligas.

Delmålet om tillgänglighet innebär att transportsystemet ska utformas så att alla människor har en god tillgänglighet till de transporter som krävs för att de skall kunna ha ett arbete, upprätthålla goda sociala kontakter och utföra vardagslivets bestyr. För människor utan bil och körkort är kollektivtrafiken en förutsättning för en god livskvalitet.

Kollektivtrafiken bidrar till miljömålet, framför allt genom att den minskar bilanvändandet. Det förutsätter dock att kollektivtrafiken i sig är miljövänlig, vilket den också blivit genom användandet av bättre motorer och alternativa bränslen. Redan i dag drivs nästan 10 procent av bussarna i kollektivtrafik med alternativa bränslen och över 25 procent är utrustade med katalytiska partikelfilter.

I jämförelse med personbilstrafiken har mycket få människor skadats eller dödats i kollektivtrafiken under senare år. Därför bidrar kollektivtrafiken till trafiksäkerhetsmålet och nollvisionen.

Situationen i Stockholmsregionen är speciell

Situationen är på flera sätt annorlunda i Stockholm än i resten av landet. Befolkningsökningen är mycket snabbare, liksom den ekonomiska tillväxten. Arbetsresorna är fler och tar längre tid. Resandet med kollektivtrafik är större. I mångt och mycket fungerar Stockholm som tillväxtmotor för resten av landet. Detta påverkar naturligtvis trafiksituationen. Samtidigt har statens infrastrukturinvesteringar varit betydligt mindre i storstadsregionen än i övriga delar av landet. Konsekvensen har blivit underdimensionerad infrastruktur, trängsel, förseningar i alla delar av transportsystemen. Problemen finns i den lokala och regionala kollektivtrafiken, i vägtrafiken och i den interregionala järnvägstrafiken. Problem som minskar människors välfärd, hämmar den ekonomiska tillväxten och utvecklingen mot ekologisk hållbarhet.

Snabb befolkningsmässig utveckling

Varje år ökar Stockholms befolkning med drygt 20 000. Enligt SIKA:s, Statens Institut för Kommunikationsanalys, försiktiga prognos väntas Stockholms befolkning öka med 11 procent från år 1998 och vara 1,9 miljoner år 2010. Stockholms Regionplane- och Trafikkontor tror på en ännu kraftigare befolkningsökning. Enligt dess prognos kommer det att bo 2,035 miljoner människor i Stockholms län år 2015.

Storstadsregionerna är tillväxtmotor för resten av landet

Storstadsområdena har haft en kraftigare ekonomisk utveckling än landet i övrigt under de senaste årtiondena. Stockholm har präglats av en expansiv utveckling. Denna utveckling väntas fortsätta. Enligt Stockholms Regionplane- och Trafikkontors prognos kommer Stockholmsregionens ekonomiska tillväxt de kommande femton åren att bli nästan dubbelt så stor som i resten av landet fram till år 2015. Hela 40 procent av den nationella ekonomiska tillväxten väntas äga rum i Stockholmsregionen, och drygt 80 procent av rikets sysselsättningsökning kommer att äga rum i Stockholm. Denna tillväxt har en positiv effekt på resten av landet genom att nya branscher och verksamheter först etableras i storstäderna men efter hand sprids till andra orter i landet. Företag som väljer bort Stockholm, på grund av att det inte går att hitta bostäder till de anställda eller för att transportsystemet inte fungerar, flyttar inte till någon mindre stad i Sverige. De flyttar till Köpenhamn, Helsingfors, Hamburg eller Amsterdam i stället. Men när företag väljer att etablera sig i Stockholm så ger det på sikt jobb i andra delar av landet.

Fler och längre arbetsresor i storstäderna än i övriga landet

I storstäderna är människor i högre grad beroende av kollektivtrafiken för att komma till arbetet än människor från andra delar av landet. I Stockholm reser 48 procent av arbetstagarna till en annan kommun för att arbeta. Motsvarande siffra för övriga landet är 20 procent.11

Arbetsresorna tar också betydligt längre tid i storstäderna än på andra orter, trots att avstånden mellan bostad och arbete i genomsnitt är något kortare.2 I snitt tar en arbetsresa i Stockholms län 27 minuter. Det ska jämföras med arbetsresorna i glesbygden i norra delen av Sverige som i genomsitt tar 14 minuter.3

De betydligt längre restiderna beror på att kollektivtrafiken inte har tillräcklig kapacitet att ta emot alla resenärer. Detta ger upphov till en mycket omfattande trängsel. För en heltidsarbetande person i Stockholms län betyder trängseln att han eller hon årligen lägger ner mer än en extra arbetsvecka (47 timmar) på sina arbetsresor jämfört med medelsvensken.

Många reser kollektivt

Stockholm har den största kollektivresande andelen i hela landet och samtidigt den lägsta biltätheten. Femtiosju procent av Stockholms drygt 1,8 miljoner invånare åker med SL minst en gång per vecka. Under högtrafik väljer mer än sju av tio resenärer att resa kollektivt för att ta sig till innerstaden. En vanlig vardag reser 621 000 trafikanter med SL och gör sammanlagt 2,2 miljoner resor per dag.

För att få en greppbar uppfattning om kollektivtrafikens omfattning i Stockholm bör det sägas att bara busslinje 4 mellan Östra station och Gullmarsplan dagligen har fler avgångar än hela SJ har på ett helt år.

Detta ger upphov till kapacitetsproblem och trängsel i dag, men är samtidigt en mycket stor möjlighet för framtiden. Det stora kollektivtrafikresandet är en mycket god grund för att bygga ett ekologiskt hållbart transportsystem.

Trängseln i kollektivtrafiken

Kollektivtrafiken i Stockholm har inte kapacitet att ta emot alla resenärer. I Stockholm drabbas pendeltågen, tunnelbanorna och bussarna dagligen av trängsel och köer. Tunnelbanorna bildar kö genom hela stan på vissa linjer. Bussarna trängs i samma köer som bilarna. Pendeltågen tvingas konkurrera med fjärrtågen, vilket gör att det inte går att sätta in så många tåg som det finns behov av. Dessa kapacitetsproblem drabbar i sin tur resenärerna genom att människor regelmässigt får stå och trängas i tunnelbanor, bussar och pendeltåg.

Förbättringar i kollektivtrafiken behövs för att ge resenärerna bättre förhållanden och för att på sikt behålla de trafikanter som finns i dag. När människor varje morgon och kväll tvingas stå i pendeltåg, tunnelbanor och bussar och det ofta är förseningar och stopp i trafiken riskerar resenärerna att tröttna och skaffar en andrabil i familjen, som kommer att förvärra trängseln på vägarna och öka miljöproblemen.

Förseningar i kollektivtrafiken

Förseningarna i Stockholms kollektivtrafik ökade 1999 och punktligheten (högst tre minuters försening) ligger nu kring 90 procent. För pendeltågen har punktligheten försämrats sedan 1997. Bussarnas punktlighet har däremot ökat från 83 procent 1995 till 90,7 procent år 1999, tunnelbanans punktlighet har försämrats från 93 procent år 1996 till 90 procent år 1999. Sämst är tunnelbanans gröna linje med tre procents helt inställda avgångar och minst 33 tåg i månaden som har varit mer än 10 minuter sena. Med andra ord har det varit drygt en kraftig försening per dag.

Förseningar är inte bara stressframkallande för resenärerna som drabbas av dem, utan också för dem som arbetar inom trafiksektorn. De innebär också stora kostnader för samhället. Förseningarna i kollektivtrafiken beräknas årligen kosta ca 3 miljarder kr. Det kan jämföras med SL:s totala biljettintäkter på 2,57 miljarder kr. Tillsammans med kostnaderna för förseningar i vägtrafiken kostar förseningarna i Stockholmstrafiken årligen 6,7 miljarder kr. Detta motsvarar 1,5 procent av bruttoregionalprodukten eller ca 3 760 kr/invånare och år.

Växande missnöje bland kollektivtrafikresenärerna

Enligt en stor intervjuundersökning som SL genomförde i maj 2000 var bara 56 procent av resenärerna nöjda med kollektivtrafiken. Det är en betydande försämring sedan 1997 då 79 procent var nöjda med trafiken. Störst var missnöjet med tunnelbanans gröna linje och med pendeltågen. Bara 31 procent var nöjda med tunnelbanans gröna linje och 34 procent med pendeltågen.

Enligt en undersökning som KFB, Kommunikationsforskningsberedningen, genomfört är många kollektivtrafikresenärer i Stockholm beredda att acceptera dubbelt så långa resor om de var garanterade en sittplats. Enligt samma undersökning är de även villiga att betala mer om de får nya och bättre vagnar och stationer och om trängseln skulle minska.

Missnöje med kollektivtrafiken leder till att kollektivtrafikens konkurrenskraft sjunker. Även detta är en utveckling som går tvärt emot riksdagens målsättning i det transportpolitiska beslutet 1998. SIKA beräknar därför att kollektivtrafiken kommer att förlora ytterligare marknadsandelar i storstäderna. I Stockholms län beräknas kollektivtrafikresandet under maxtimmen minska med 7 procent.44

Stora trängselproblem i vägtrafiken

Trafiken ökar snabbare i storstäderna än i övriga delar av landet. Konsekvensen har blivit köer och trängsel. Problemen är störst i Stockholm. I Stockholm finns kapacitetsproblem på de flesta infarter under morgontimmarnas rusning. Bara förseningarna i vägtrafiken i Stockholm kostar samhället varje år 3,7 miljarder kr eller 0,8 procent av Stockholms läns bruttoregionalprodukt.

Framkomlighetsproblem i Stockholm kommer enligt SIKA att förvärras betydligt under de närmaste tio åren. Vägtrafiken väntas öka med 24 procent i Stockholmsregionen fram till år 2010. I Stockholm beräknas trängseln drabba mer än 550 000 fordon under morgonens maxtimme, en ökning med nästan 70 procent. En sådan ökning i trafiken skulle göra att antalet fordon som fastnar i flaskhalsar i Stockholmstrafiken fördubblas.

Trängseln och köerna på vägarna leder till ökade miljöproblem

Trängseln och köerna leder inte bara till ökad stress, utebliven arbetsinkomst och ökade kostnader för företag vars transporter tar längre tid, utan också till ökade utsläpp. Vid kökörning på motorväg ökar bränsleförbrukningen per km mellan 1 och 3 gånger jämfört med vad den skulle vara om trafiken flöt i 70 km/h. Utsläppen följer samma mönster. Utsläppen blir vid kökörning på motorväg mellan 50 och 100 procent högre än vad de är vid normala körmönster på 70-väg. Trängseln i Stockholm förorsakar med andra ord extra mycket utsläpp genom att trafikarbetet sker i så låga hastigheter. Mer än 40 procent av rusningstrafiken i hela Stockholms län sker vid så pass låga hastigheter (under 50 km/h) att utsläppen blir ca 50 procent högre än vid skyltad hastighet.

Stockholm – tudelad region

I Stockholms län finns det stora skillnader i förutsättningar mellan de södra och norra delarna. Skillnader som riskerar att förstoras på grund av problemen i transportsystemet. Den ökade trängseln begränsar möjligheterna att resa mellan norra och södra Storstockholm. Det kan på sikt leda till att Stockholmsregionen riskerar att delas i en nordlig och en sydlig del. Två delar som har acceptabla förbindelser med city, men eftersom resorna mellan norr och söder tar så lång tid kommer regionen i praktiken att ha två arbetsmarknadsområden.

Krafttag krävs för en konkurrenskraftig kollektivtrafik

Hela Sverige måste ha ett fungerande transportsystem. För att lösa Stockholms transportproblem och styra utvecklingen åt rätt håll krävs målmedvetna och kraftfulla insatser för att stärka och utveckla kollektivtrafiken. Det behövs insatser på flera olika nivåer för att göra kollektivtrafiken mer konkurrenskraftig. Det krävs dels regionala insatser i kollektivtrafikens infrastruktur, dels generella insatser för att öka kollektivtrafikens attraktionsförmåga och konkurrenskraft. Helt avgörande är att staten måste börja investera i storstädernas infrastruktur utifrån samma principer som i andra delar av landet.

Stora skevheter i de statliga trafikinvesteringarna

I Stockholmsregionen bor en femtedel av Sveriges befolkning och här går en fjärdedel av landets trafik. Men bara en tiondel av statsbidragen för trafiken går hit. Spårsystem som tunnelbanor, förortsbanor och spårvagnar finansieras i dag av Stockholmsregionen själv, medan spårutbyggnad i övriga delar av landet bekostas av staten genom Banverket. Trots att Stockholmsregionen har de bästa förutsättningarna för att öka miljöanpassningen av resandet.

Enligt Regionplane- och Trafikkontoret i Stockholms beräkningar uppgår de offentliga kostnaderna för det regionala trafiksystemet till 13 000 kronor per år och sysselsatt länsinvånare. Av detta stod staten för knappt 27 procent och länets kommuner och landstinget för 73 procent. I övriga delar av landet är förhållandena de omvända. År 1998 stod kommuner och landsting för 25 procent av kostnaderna för de allmänna kommunikationerna och staten för resterande del. Av statens budget för drift, underhåll och byggande av infrastruktur samt bidrag till trafikering gick år 1998 15 procent till Stockholms län.

För att få perspektiv på skevheterna i trafikinvesteringar måste man jämföra behoven i Stockholmsregionen med några satsningar i övriga landet. Öresundsbron har kostat över 20 miljarder kr att bygga men har inte mer än 7 000 resenärer per dygn. Botniabanan beräknas kosta över 10 miljarder kr att bygga och kommer inte heller att ha fler än 7 000 resenärer per dygn. Höga-kusten-bron trafikeras av 4 000 fordon per dygn och kostade 2 miljarder kr. Detta ska jämföras med att det över Saltsjö–Mälar-avsnittets fyra broar passerar 322 000 fordon per dygn, varav hälften går igenom den medeltida stadskärnan. Tre av fyra järnvägsresor i Sverige börjar eller slutar i Stockholm. Centralstationen i Stockholm har 160 000 resenärer per dygn och på
Essingeleden passerar över 125 000 fordon.

Staten måste investera i storstadsregionerna

För att Stockholms transportproblem ska kunna lösas måste staten ta samma ansvar för trafikinvesteringar i storstadsregionerna som i andra delar av landet. Det är i längden ohållbart att kommunerna i länet själva tar ansvar för trafikanläggningar som har betydelse för hela landet. Det borde vara självklart att samma regler gäller för statliga vägar och järnvägar, oavsett om de är belägna i norr, söder eller i huvudstaden.

Det behövs en mer rimlig fördelning av tillgängliga medel som tar hänsyn till befolkningsutvecklingen och dess påverkan på trafikintensiteten, som möter växande behov från ett expansivt näringsliv och som stöder kollektivresandet i en region med gemensam arbets- och bostadsmarknad där resandet är helt avgörande. Det är också nödvändigt om målet om en flerkärnig region – i stället för koncentration av allt till Stockholms city – ska kunna uppnås.

Staten måste ta sitt ansvar för pendeltågsinvesteringar

Även i Stockholms spårbundna kollektivtrafik finns stora kapacitetsproblem. Det gör att många människor får stå i rusningstrafik och att förseningarna blir många. Men pendeltågstrafiken är den mest strategiska delen av Stockholmsregionens kollektivtrafiksystem, både i dag och i framtiden. Pendeltågstrafiken binder samman Stockholms yttre delar med hög hastighet och tar många resenärer.

Det är av riksintresse att det byggs en pendeltågstunnel från Södra station eller Slussen via Centralen/Vasagatan och Odenplan. Därför måste staten ta sitt ansvar för finansieringen av pendeltågstunneln.

I dag används de två spåren söder om Centralen till bristningsgränsen, och små störningar där fortplantar sig till stora förseningar i resten av järnvägssystemet. Pendeltågstunneln är av riksintresse eftersom cirka 80 procent av alla tåg passerar över de två nuvarande spåren. Genom denna pendeltågstunnel skulle betydande kapacitet på de nuvarande dubbelspåren för bl.a. Mälardalstrafiken frigöras. Detta är särskilt viktigt eftersom avregleringen av järnvägsmarknaden väntas öka antalet regionala och långväga linjer, vilket kommer att förvärra den redan i dag bristande bankapaciteten.

För att bli riktigt attraktiva måste pendeltågen i Stockholm närma sig tunnelbanan i turtäthet. Det behövs fler tåg och en utbyggd tunnelbana. Kollektivtrafiken kan bara behålla och förstärka sin ställning om den upplevs som tillförlitlig, hel, ren, snygg och trygg. Därför är satsningarna på en ny och fräsch vagnpark också nödvändiga.

Tunnelbanesystemet måste användas effektivare

För Stockholms tunnelbanesystem måste kapacitetsproblemen i första hand lösas genom att man använder systemet på ett effektivt sätt. Signalsystemet begränsar turtätheten i vissa delar av systemet, och stationerna T-centralen, Slussen och Gullmarsplan har inte tillräcklig kapacitet att ta emot alla resenärer i rusningstrafik.

Busstrafiken

Även busstrafiken har kapacitetsproblem med många bussar stående i köer. Busstrafiken i Stockholmsregionen har svårt att komma fram. Framkomligheten är särskilt dålig för bussarna som går på stomlinjerna i Stockholms innerstad. Kollektivtrafiken skulle bli betydligt mer attraktiv om inte bussarna satt fast i samma köer som bilarna. Därför krävs det fler särskilda busskörfält och en anpassning av tekniken så att bussarna prioriteras vid trafiksignalerna.

Bättre tvärförbindelser för storstadsregioner med många kärnor

Dagens storstadsregioner är uppbyggda kring en enda kärna. Därför är dagens kollektivtrafik till stora delar uppbyggd på ett resande till och från regionernas centrala delar. För den som behöver resa mellan olika platser utanför de centrala delarna av städerna är kollektivtrafikförbindelserna dåliga. Ofta måste resenärerna åka in till city för att sedan åka ut igen, medan man med bil enkelt kan ta sig mellan olika platser i städernas periferi.

Stockholm måste få flera regionkärnor. Därför behövs det bättre tvärförbindelser. Tvärförbindelsen med snabbspårvagn mellan Gullmarsplan och Alvik har varit en mycket lyckad satsning. Utbyggnaden till norra Hammarbyhamnen är i full gång. Utbyggnaden bör fortsätta; i söder genom att man kopplar ihop den med Saltsjöbanan och Saltsjöbanan konverteras till snabbspårvägsstandard och i norr med att man förlänger den över Bromma till Sundbyberg och Universitetet.

Generella åtgärder för en mer konkurrenskraftig kollektivtrafik

För att kollektivtrafiken ska kunna behålla och öka sina marknadsandelar och bli mer attraktiv räcker det inte med lokala och regionala insatser i Stockholm. Det måste sättas in generella åtgärder för kollektivtrafiken i hela landet. Kollektivtrafiken måste anpassas till människors behov och krav. Den måste genomsyras av ett dörr-till-dörr-perspektiv. Den ska vara snygg och trygg samt gå rätt och tätt. Den måste få en starkare ställning inom stads- och trafikplaneringen.

Kollektivtrafiken måste anpassas till människors behov och krav

Personbilstrafikens kraftiga utveckling under efterkrigstiden beror till stor del på att den är utformad utifrån bilisternas krav och behov. Bilen är bekväm, och det finns gott om plats. Det finns sittplatser till alla i bilen. Den går så ofta man vill. Många tycker att den är prisvärd och känner sig trygga i bilen. För att bli konkurrenskraftig måste kollektivtrafiken lära sig av detta och i högre grad än i dag anpassas till resenärerna. Det finns några krav som ständigt återkommer i alla resenärsundersökningar:

Tillförlitlighet och punktlighet, dvs. resenären ska kunna lita på att bussen och tåget går och att trafiken går och kommer fram enligt tidtabellen.

Kollektivtrafiken ska gå ofta och snabbt.

Det ska vara bekvämt och gott om plats på kollektivtrafiken. Det ska finnas sittplatser till alla och man ska inte behöva stå eller trängas.

Priset ska vara acceptabelt och det ska vara prisvärt att resa kollektivt.

Man ska känna sig trygg och säker till och från och på hållplatser och färdmedel, inte minst på kvällar och nätter.

Hela resan från dörr-till-dörr måste vara snabb och bekväm. Det betyder nära till hållplatsen, enkla och snabba byten samt lättfattlig och tillförlitlig informationen inför och under resan.

Dörr-till-dörr-perspektiv

Kollektivtrafiken måste på allvar genomsyras av ett dörr-till-dörr-perspektiv. Samordningen mellan transportsätten måste öka. Hållplatser och terminaler måste utformas och placeras med stor omsorg om resenären. Ibland måste linjesträckningen ändras och tidtabeller samordnas. Bytet är för många resenärer ett besvärande avbrott i resan, därför bör dessa minimeras. När byten krävs ska de gå snabbt och enkelt. Information inför och under resan är mycket viktigt för att hela resekedjan ska fungera.

Längs kollektivtrafiknätet kan det behövas åtgärder. Det kan behöva byggas infartsparkeringar och cykelparkeringar. Anropsstyrd taxianslutning eller transport med mindre bussar bör prövas, liksom att använda parkeringsbiljetten från infartsparkeringen som färdbevis. För att förverkliga detta perspektiv bör bristerna i resekedjan inventeras.

Stadsplaneringen

När Stockholms förorter byggdes räknade man med att folk behövde resa. Man planerade för vägar och kollektivtrafik samtidigt som man planerade nya bostadsområden och affärscentrum. I dag finns inte samma samlade stadsplanering.

Trycket på storstäderna ställer mycket stora krav på byggande av nya bostäder. De framtida möjligheterna att utveckla goda trafiklösningar skulle underlättas kraftigt om man kunde samordna nybyggnationen och kollektivtrafiksystemen.

För att långsiktigt stärka kollektivtrafiken krävs att stads- och trafikplaneringen i större utsträckning än i dag sker utifrån kollektivtrafikens villkor och förutsättningar. Små anpassningar i planeringsfasen kan innebära stora effekter på kollektivtrafikens möjligheter att vara attraktiv och effektiv. Kollektivtrafiken måste helt enkelt prioriteras i den kommunala och regionala planeringen.

Kollektivtrafiken måste ingå som en naturlig del i samhällsplaneringen när nya bostadsområden planeras. Vartefter samhällen ändras måste också kollektivtrafiken utvecklas. Det kan handla om nya eller förändrade linjer, hållplatser, bytespunkter osv.

Attraktiv kollektivtrafik nödvändig för hållbar utveckling

Kollektivtrafiken är och måste förbli det huvudsakliga transportmedlet i storstäderna. Det omfattande kollektivresandet i Stockholm i kombination med en underdimensionerad infrastruktur ger i dag upphov till stora kapacitetsproblem. Samtidigt är ett omfattande resande med kollektivtrafiken en förutsättning för att transportsystemet ska bli hållbart i landets större städer. Något som vi måste slå vakt om och ta till vara. Utan ett ekologiskt hållbart transportsystem kommer inte Sverige att bli ekologiskt hållbart.

Kollektivtrafikens viktigaste uppgift på miljöområdet är dock att locka fler bilister till sig. Det är den största miljövinsten som kollektivtrafiken kan bidra med. Fler kollektivresenärer bidrar till färre bilar på vägarna, vilket i sin tur minskar utsläppen från biltrafiken, minskar trängseln i framför allt tätorterna och ökar trafiksäkerheten.

För att lösa Stockholms transportproblem och styra utvecklingen åt rätt håll krävs målmedvetna och kraftfulla insatser för att stärka och utveckla kollektivtrafiken. Det behövs insatser på flera olika nivåer för att göra kollektivtrafiken mer konkurrenskraftig. Staten måste ta samma ansvar för trafikinvesteringar i storstadsregionerna som i andra delar av landet. Omfattande investeringar måste göras i pendeltågstrafiken och i tvärförbindelser. Busstrafiken måste få särskilda busskörfält. Och det behövs generella åtgärder för att stärka kollektivtrafiken.

Stockholm den 3 oktober 2001
Tommy Waidelich (s)
Sylvia Lindgren (s)	Yilmaz Kerimo (s)
Sören Lekberg (s)	Tullia von Sydow (s)
Ola Rask (s)	Eva Johansson (s)

[1]	1 Transek Informerar nr 1 2000 2 Transek Informerar nr 1 2000 3 Produktionseffekter av vägträngseln i Stockholmsregionen. Förseningar inom kollektivtrafiken i Stockholmsregionen. Transek AB 2000-09-14.
[2]	2
[3]	3
[4]	4 Storstaden och dess transporter, SIKA, november 1999