Kommunikationer, Utgiftsområde 22

Motion 2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

1 Sammanfattning

Regeringens transportpolitik har inneburit att eftersläpningarna i de uppställda investeringsplanerna accelererat ytterligare både för vägar och järnvägar under det senaste året. Likaså är vägunderhållet eftersatt på ett oacceptabelt sätt. Utvecklingen för Sverige går allt längre bort ifrån de transportpolitiska målen.

Till denna allvarliga situationen bidrar ytterligare det faktum att trafikverkens långsiktiga planering av underhåll och investeringar sker under mycket osäkra förhållanden. Trovärdigheten hos Vägverkets och Banverkets planeringsprocess är hotad av regeringens årliga budgetneddragningar. Trafikverken har upprättat förslag till nationella planer för åren 2004–2015. Dessa har allvarligt stympats genom att regeringen i 2003 års vårproposition sänkte anslagen till vägar och järnvägar för 2004 med 1 miljard kronor. Samtidigt fick Banverket och Vägverket i uppdrag att reducera sina investeringsplaner för åren 2005–2006 med 6,5 miljarder kronor.

Denna neddragning sker från en redan mycket låg nivå. I 2001 års infrastrukturproposition identifierades ett ”kvarstående finansieringsbehov” på 58 miljarder kronor. Detta behov, som skulle reduceras genom anslagsökningar, har nu istället växt till följd av regeringens nedskärningar.

Kristdemokraterna föreslår därför en ökad satsning på det förfallande svenska väg- och järnvägsnätet. I motionen riktas fokus mot satsningar som är särskilt angelägna för trafiksäkerheten, samhällsekonomin, den regionala utvecklingen och miljön. För underhåll och investeringar i vägar och järnvägar under perioden 2004–2006 avsätter Kristdemokraterna 2,65 miljarder kronor mer i anslag än vad regeringen föreslagit. Av detta reserveras 1 miljard kronor till ett förbättrat vägunderhåll.

Därutöver föreslås att ett program läggs fast för investeringar med alternativ finansiering. Det skulle innebära att en rad angelägna väg- och järnvägsbyggen kan starta snabbare. I synnerhet bör de effektiviseringsvinster som finns i projekt som drivs i partnerskap mellan det offentliga och privata (PPP) utnyttjas.

Förutom frågor om infrastruktur behandlar motionen förslag om bl.a. utvecklad godstrafik och kollektivtrafik, om hur bilberoendet kan minska i städerna och konkurrensen stärkas på järnvägsmarknaden.

Inom kommunikationsområdet lägger Kristdemokraterna dessutom fram fyra särskilda kommittémotioner rubricerade Trafiksäkerhet, Sjöfart, Åkerinäring samt Bilen och miljön.

2 Innehållsförteckning

1 Sammanfattning 1

2 Innehållsförteckning 3

3 Förslag till riksdagsbeslut 4

4 Inledning 6

5 De transportpolitiska målen och regeringens misslyckande 6

6 Framtidsplaner utan verklighetsförankring 8

7 Investeringar för tillväxt, säkerhet och miljö 13

8 Den allmänna väg- och järnvägsstandarden 20

9 Återupprätta nollvisionen 21

10 En infrastrukturpolitik för Östersjöområdet 22

11 Storstädernas trafikproblem 23

12 Kollektivtrafik 25

13 Järnvägstrafiken 27

14 Långsiktigt hållbart transportsystem 28

15 Hamnar och farleder 31

16 Flyget 32

17 IT och elektronisk kommunikation 35

18 Effektivisering på myndigheter 37

3 Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tillsättande av en delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer.

2. Riksdagen begär att regeringen snarast återkommer med ett förslag till program för PPP-finansierade projekt.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att finansiering av infrastruktur genom lån skall vara reserverat för nyinvesteringar i form av sammanhållna och tydligt avgränsade projekt.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en översyn av Citytunnelprojektet i Malmö.

5. Riksdagen begär att regeringen utreder förutsättningarna för en omvandling av delar av skatten på drivmedel till väghållningsavgift.1

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en ökning av anslaget till drift och byggande av enskilda vägar.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att fullfölja utbyggnaden av den svenska transporttriangeln.

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen tar initiativ till en infrastrukturpolitik för Östersjöregionen.

9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att införande av trängselavgifter skall initieras av och finansieras av berörda kommuner eller regioner.

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att Stockholmsberedningens förslag genomförs.

11. Riksdagen begär att regeringen vidtar författningsändringar som innebär att all interregional persontrafik på stomjärnvägarna blir föremål för upphandling.

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en planeringsram för av staten finansierade investeringar i sjöfartens infrastruktur.

13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att staten bör se över sitt ägande i SAS.

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att trygga flygplatskapaciteten i Stockholmsområdet.

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en förändrad skatteavdragskonstruktion för bredbandsanslutning.1

16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om skärpt tillsyn av konkurrensen på fast telefoni.

17. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Internetröstning för utlandssvenskar.2

18. Riksdagen anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag för budgetåret 2004 anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning:

Anslag, tusental kronor	Regeringens förslag	Anslagsförändringar
36:1 Vägverket: Administration	1 030 202	–30 000
36:2 Väghållning och statsbidrag	15 564 276	+850 000
36:3 Banverket: Administration	773 146	–20 000
36:11 Rikstrafiken: Administration	19 435	–1 000
36:13 Viss internationell verksamhet	2 500	–1 000
36:15 Statens institut för kommunikationsanalys	52 727	–2 000
37:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader	6 710	–1 000
37:5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m.	13 250	–3 000
37:7 IT-infrastruktur: Regionala transportnät m.m.	450 000	–450 000
Summa för utgiftsområdet	28 535 012	+342 000

1 Yrkandena 5 och 15 hänvisade till SkU.

2 Yrkande 17 hänvisat till KU.

4 Inledning

Kristdemokraternas syn på kommunikationer har två utgångspunkter – välstånd och miljöhänsyn. Bra kommunikationer är en förutsättning för att vårt land ska kunna utveckla välståndet, öka sysselsättningen och tillväxten. För ett land som Sverige har transporterna särskilt stor betydelse. Vi är ett glest befolkat land med långa avstånd. Transporterna belastar dock miljön och därför måste ytterligare insatser göras för att minska de skadliga utsläppen. Den långsiktiga hållbarheten förutsätter att de mest miljövänliga alternativen utvecklas. Järnvägens och sjöfartens ställning behöver stärkas samtidigt som fossila bränslen successivt fasas ut ur framförallt vägtrafiken.

Kristdemokraterna anser att investeringarna ska tidigareläggas och effektiviseras genom att projekt genomförs i partnerskap med den privata sektorn (PPP). Regeringen har som en eftergift till Vänsterpartiet helt förbigått denna möjlighet.

5 De transportpolitiska målen och regeringens misslyckande

Kristdemokraterna står bakom det övergripande transportpolitiska mål som riksdagen har fastställt om att ”säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet”. 2001 års infrastrukturproposition fokuserade på ett långsiktigt hållbar transportsystem. Att politiken får en sådan inriktning är mycket angeläget, men det måste råda balans mellan målets bägge led. Kristdemokraterna anser att det första ledet i det transportpolitiska målet, samhällsekonomisk effektivitet, tenderar att förbigås.

Till det övergripande transportpolitiska målet är formulerat sex delmål:

• Ett tillgängligt transportsystem.

• En hög transportkvalitet.

• En säker trafik.

• En god miljö.

• En positiv regional utveckling.

• Ett jämställt transportsystem.

Sverige närmar sig i nuläget inte dessa delmål. Regeringens politik, eller snarare brist på politik, har fört landet allt längre bort från en effektiv och hållbar transportförsörjning.

5.1 Tillgänglighet

Tillgänglighetsmålet syftar till att tillgodose människors grundläggande behov att resa oavsett social situation och geografisk hemvist. Tillgängligheten kan mätas i termer av restid och reskostnad, men handlar också om tillgänglighet via kollektivtrafik liksom tillgänglighet för barn och funktionshindrade. Uteblivna investeringar har under senare år inneburit att framkomligheten sammantaget försämrats. Av Vägverkets fem uppställda tillgänglighetsmål för 2002 bedöms fyra inte ha uppfyllts medan ett endast delvis ha uppfyllts.

5.2 Kvalitet

Järnvägstrafikens kvalitet påverkas starkt av den tilltagande trängseln på spår. Sedan det transportpolitiska målet antogs har förseningarna ökar. Färre tåg kommer i tid och varje försening blir i genomsnitt längre. Mellan 1998 och 2002 ökade förseningstimmarna med ca 8 procent.

Kvaliteten på vägarna är till stor del beroende av drift- och underhållsinsatserna. Vägverket har fått för vana att varje år redovisa den ackumulerade eftersläpning som vägunderhållet uppvisar gentemot behoven. Mellan 2000 och 2002 steg eftersläpningen enligt Vägverket från 13 till 17 miljarder kronor.

5.3 Säkerhet

Antalet döda i vägtrafiken minskade under 2002 med 4 procent jämfört med föregående år, till 532 personer, medan antalet svårt skadade ökade med 12 procent, enligt Vägverkets statistik. Säkerheten i trafiken har försämrats sedan 1998, då nollvisionen antogs som trafikpolitiskt mål. Antalet döda och framförallt antalet svårt skadade har ökat istället för minskat. Nollvisionens delmål om högst 400 döda i trafiken år 2000 och högst 270 döda år 2007 är avlägsna. De åtgärder som satts in för en förbättrad trafiksäkerhet har varit otillräckliga.

5.4 Miljö

Målet om en god miljö har trafiken i vissa avseenden kommit närmare. Detta beror främst på att tekniska förbättringar av fordon och bränslen reducerar trafikens utsläpp av luftföroreningar, särskilt svavel och kväveoxider. Bristen på goda alternativ till fossilt drivna transporter har dock inneburit att utsläppen av klimatpåverkande gaser ökat. Vägverket konstaterar i sin årsredovisning att koldioxidutsläppen ökade kraftigt under året (med 2 procent) och att möjligheten att uppnå det etappmål som uppställts för 2010 blir allt mer avlägset.

Buller utgör en betydande miljöpåverkan från trafiken. Banverket redovisar i sin årsredovisning att antalet bullerutsatta lägenheter ökat under 2002, medan Vägverket bedömer att antalet inte minskat. De mål som uppställts för 2005 kommer enligt Vägverket sannolikt inte att nås. Banverket konstaterade redan förra året att dess mål för bullersanering till år 2004 inte kommer att uppnås.

5.5 Regional utveckling

Enligt målet ska transportsystemet främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av stora transportavstånd. De stora bristerna hos detta mål tydliggörs av att Vägverket fortfarande fem år efter att transportpolitikens mål antogs av riksdagen inte lyckats formulera mätbara delmål och därför inte åstadkommit en resultatbedömning för 2002. I Banverkets årsredovisning uttrycks avsaknaden av en relevant målformulering på följande sätt:

Tillsammans med Vägverket och forskare har Banverket under året fortsatt att bygga upp kunskapen inom ämnesområdet regional utveckling. Arbetet har koncentrerats till att utveckla mått i syfte att kunna mäta effekter av regionalpolitiska infrastruktursatsningar. Målsättningen har varit att under 2002 kunna presentera en metod som är transparent och tydlig och som ska kunna ligga till grund för beslut om investeringsåtgärder för regional utveckling. En rapport finns framtagen och arbetet med att göra resultaten mera pedagogiska fortgår.

5.6 Jämställdhet

Detta sjätte transportpolitiska mål, som slår fast att kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och att deras värderingar ska tillmätas samma vikt, antogs 2001. Hittills har detta mål medfört en ökad kunskapsuppbyggnad men det är för tidigt att utvärdera arbetet med jämställdhet inom transportsektorn.

6 Framtidsplaner utan verklighetsförankring

De förslag till tolvårsplaner som Vägverket och Banverket arbetat fram på nationell nivå och länsstyrelserna på regional nivå saknar förankring i verkligheten i två avseenden.

För det första är deras föreslagna åtgärder inte i närheten av att täcka de behov som finns runt om i landet. ”Det blir förstås besvikelser i många delar av landet”, kommenterade Vägverkets generaldirektör sitt första planförslag hösten 2002. Nog har besvikelsen varit stor med de successivt reviderade planförslag som sedan dess lagts fram, men det mesta talar för att missnöjet kommer att bli betydligt större när planerna ska realiseras.

Ytterligare besvikelser väntar eftersom planerna, för det andra, saknar en realistisk förankring i de årliga statsbudgetarna. Den socialdemokratiska regeringens låga årliga anslag omöjliggör genomförandet av Vägverkets och Banverkets långtidsplaner.

6.1 Planer för en avlägsen och osäker framtid

2003 års vårproposition innehöll en neddragning av anslagen till vägar och järnvägar med 500 miljoner kronor 2003 och med 1 miljard kronor 2004. Detta drabbade i huvudsak Vägverket, som i ett slag fick 1,2 miljarder kronor mindre till investeringar och underhåll.

Strax efter att regeringen sänkte anslagen för åren 2003–2004 fick Banverket och Vägverket den 12 maj 2003 ett tilläggsuppdrag från regeringen om att anpassa de ekonomiska ramarna också för resten av planeringsperioden 2004–2015.

Konsekvensen var att Banverket och Vägverket tvingades reducera sina investeringsplaner för åren 2005–2006 med 6,5 miljarder kronor. De reviderade planeringsramarna innebär nedskärningar också för de därefter kommande åren, medan en ökad investeringstakt planeras först till nästa decennium.

Nedanstående tabeller visar den neddragning i planeringsramarna som Vägverket och Banverket, till följd av tilläggsuppdraget från regeringen, gjorde mellan de planförslag som presenterades i januari respektive augusti 2003.

Tabell 1. Senareläggning av väginvesteringar i nationell plan,

miljoner kr

År	Förslag, jan -03	Förslag, aug -03	Differens
2004	2 337	1 920	–417
2005	3 333	2 910	–423
2006	3 333	2 910	–423
2007	3 333	3 130	–203
2008	3 333	3 130	–203
2009	3 333	3 440	–146
2010	3 333	3 440	107
2011	3 333	3 440	107
2012	3 333	3 440	107
2013	3 333	3 850	517
2014	3 333	3 850	517
2015	3 333	3 850	517
Summa	39 000	39 000

Källa: Vägverket

Tabell 2. Senareläggning av järnvägsinvesteringar i nationell

plan, miljoner kr*

År	Förslag, jan -03	Förslag, aug -03	Differens
2004	5 585	5 400	–185
2005	6 450	4 150	–2 300
2006	7 450	4 150	–3 300
2007	7 159	7 022	–137
2008	7 159	7 022	–137
2009	7 159	7 022	–137
2010	7 159	7 724	565
2011	7 159	7 724	565
2012	7 159	7 724	565
2013	7 159	8 660	1 491
2014	7 159	8 660	1 491
2015	7 159	8 660	1 491
Summa	83 920	83 920

* Exklusive kostnaderna för den lånefinansierade Botniabanan

Källa: Banverket

Den socialdemokratiska regeringen bygger således sin infrastrukturpolitik på en förhoppning om ett radikalt utökat budgetutrymme för investeringar under nästnästa mandatperiod. En sådan förhoppning är – oavsett vilken regering som hyser den – en otillräcklig grund för en ansvarsfull politik, men framför allt saknar den realism mot bakgrund av de prioriteringar som Socialdemokraterna valt att göra under de senaste nio årens regerande.

6.2 Finansiering saknas – planerna kommer ej att förverkligas

I 2001 års infrastrukturproposition föreslogs en planeringsram för väg- och banhållning åren 2004–2015 på 364 miljarder kronor. I propositionen identifierades dock, med utgångspunkt i den då beräknade anslagsnivån för 2004, ett ”kvarstående finansieringsbehov” på 58 miljarder kronor. Detta underskott, som enligt propositionen skulle reduceras genom anslagsökningar, har nu istället växt till följd av regeringens nedskärningar.

Genom sänkningen av 2004 års anslag med 1 miljard kronor har det kvarstående finansieringsbehovet ökat från 58 till 70 miljarder kronor. För att täcka det krävs en årlig anslagsökning på 6,4 miljarder kronor 2005–2015, jämfört med 2004 års nivå. Regeringens beräkningar för 2005 och 2006 innehåller inte på långt när något sådant, utan ökningar på enbart 1,5 respektive 2 miljarder kronor. År 2007 förväntas det återstående finansieringsbehovet därmed vara 66,5 miljarder, vilket förutsätter en årlig anslagsökning på 7,4 miljarder kronor fram till 2015 om utgifterna på 364 miljarder kronor ska finansieras.

Kristdemokraternas bedömning är att en socialdemokratisk regering inte har förutsättningar att åstadkomma den fördubblade investeringstakt som planeras nästa decennium. Bedömningen grundar sig dels på erfarenheterna från den gångna planperioden, dels på den framtida utvecklingen av kostnader för räntor och amorteringar för lånefinansierade projekt.

6.2.1 Utvecklingen 1998–2002

De planer som regeringen 1997 fastställde för väg- och järnvägsinvesteringar 1998–2007 har långt ifrån genomförts enligt tidsplan. Successivt sänkta anslag har medfört att åtskilliga projekt senarelagts eller dragits tillbaka. Vägverket angav i augusti 2003 att projekt som planeras 2004–2015 är senarelagda med i genomsnitt sex år i förhållande till nuvarande planen.

Nedanstående tabell visar på de senaste årens misslyckanden att i de årliga budgetarna anslå medel som motsvarade de långsiktiga planerna.

Tabell 3. Investeringar i förhållande till plan 1998–2002, miljoner kr

	Plan 98-02	Utfall 98-02	Andel av plan
Nationell vägplan	15 250	13 793	90 %
Regionala vägplaner	12 838*	10 587	82 %
Nationell järnvägsplan	23 931	17 091	71 %
Regionala järnvägsplaner	2 227	1 607	72 %

* 50 % av plan 1998–2007

Källa: Budgetpropositionen för 2004

6.2.2 Lånekostnaderna tränger sig på

I budgeten för år 2004 lindrar regeringen effekten av de neddragna anslagen genom att amorteringar på lånefinansierade vägprojekt skjuts upp till 2005 och 2006. Denna lösning, som har karaktären av konstgjord andning, innebär istället ett kraftigt minskat investeringsutrymme 2005 och 2006. Investeringarna i den nationella vägplanen förväntas sjunka med över 30 procent mellan 2004 och 2005 och sedan ytterligare 2006. Uppskjutna amorteringar är inget hållbart sätt att finansiera nya vägar och det kommer definitivt inte att vara en framkomlig väg under nästa decennium när investeringsanslagen är tänkta att skjuta i höjden.

År 2004 utgör lånekostnaderna 20 procent av Banverkets anslag. År 2009 kommer dessa kostnader att ha stigit med 81 procent. Det kommer att krävas mycket kraftiga anslagshöjningar om dessa kostnader ska täckas under början av nästa decennium eftersom järnvägsinvesteringarna samtidigt ska fördubblas jämfört med 2006 års nivå.

Nedanstående tabell visar de ökade kostnader för räntor och amorteringar som drabbar Vägverket och Banverket.

Tabell 4. Låneskuld för vägar och järnvägar och anslagsbehov för räntor och återbetalning av lån 2002–2011, miljoner kr

År	Låneskuld	Anslagsbehov Vägverket	Anslagsbehov Banverket	Anslagsbehov totalt
2002	26 339	302	1 335	1 637
2003	33 343	435	1 678	2 113
2004	40 838	827	1 635	2 462
2005	43 352	2 132	1 644	3 776
2006	45 179	1 818	1 672	3 490
2007	46 562	1 547	1 670	3 217
2008	47 072	1 543	1 657	3 200
2009	45 433	1 524	2 973	4 497
2010	43 724	1 528	2 911	4 439
2011	41 875	1 530	2 844	4 374

Källa: Budgetpropositionen för 2004

Varken de senaste årens politik eller budgetpropositionen för 2004 tyder på att kraftiga ökningar av investeringskostnader och lånekostnader kan hanteras simultant. För Kristdemokraterna är det mycket allvarligt att den långsiktiga planeringen av underhåll och investeringar nu sker under så osäkra förhållanden. Trovärdigheten hos Vägverkets och Banverkets planeringsprocess hotas av de uteblivna satsningarna i regeringens årliga budgetar.

De ekonomiska ramar som uppställdes i 2001 års infrastrukturproposition innebär att många samhällsekonomiskt lönsamma väg- och järnvägsprojekt inte kommer att kunna inrymmas i planerna för 2004–2015. Det är dock ett problem som kommer att överskuggas av svårigheterna att ens genomföra de i sig otillräckliga planerna. Genomförandet förutsätter att regeringens ambition höjs – och det i sin tur kräver betydligt högre årliga anslag till infrastrukturen.

7 Investeringar för tillväxt, säkerhet och miljö

För att utvecklingen ska gå i riktning mot de transportpolitiska delmålen krävs att en rad nya grepp tas i infrastrukturplaneringen för perioden 2004–2015, både vad gäller inriktning och finansiering.

Ett utbyggt och bättre fungerande transportsystem i alla delar av Sverige är en förutsättning för ekonomisk och social tillväxt. Men satsningar på infrastruktur handlar inte bara om tillväxt, utan i lika hög grad om miljö och säkerhet. Miljöhänsynen förutsätter omfattande investeringar i spårkapacitet och i sjöfartens infrastruktur. Nollvisionen kräver investeringar i vägnätet.

För att utveckla sjöfarten genom en förbättrad infrastruktur anser Kristdemokraterna att statliga anslagsmedel under perioden 2004–2015 bör avsätts för Sjöfartsverkets annars avgiftsbetalda investeringar i farleder.

För flyget är den mest angelägna statliga åtgärden att trygga flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen.

7.1 Finansiering på kort och lång sikt

Regeringen har, till följd av politiska prioriteringar, under de senaste åren inte uppfyllt sina långsiktiga infrastrukturåtaganden i de årliga budgetarna. Det är väsentligt att nu ge planeringsprocessen en stadigare grund att stå på genom att finansieringsproblematiken reds ut. Grundläggande för detta är att de årliga anslagen höjs. I Kristdemokraternas budgetalternativ anslås därför 2,65 miljarder kronor mer än i regeringens budget till väg- och banhållning för perioden 2004–2006.

Tabell 5. Kristdemokraternas extra satsning på vägar och järnvägar 2004–2006

Anslag, miljoner kr	2004	2005	2006	Summa
36:2 Väghållning	+850	+700	+700	+2 250
Varav till investeringar	+200	+500	+550	+1 250
Varav till underhåll	+650	+200	+150	+1 000
36:4 Banhållning		+200	+200	+400
Summa	+850	+900	+900	+2 650

Ett skäl till de stora finansieringsproblem som redogörs för i kapitel 4, är att regeringen valt att förbigå alternativ finansiering i form av partnerskap med det privata näringslivet, s.k. PPP-finansiering. Projekt i partnerskap kan genomföras snabbare, billigare och med bättre kvalitet.

7.1.1 Erfarenheter av effektivisering genom PPP

I flera länder, bl.a. Storbritannien och Finland, har partnerskap mellan det offentliga och den privata sektorn fungerat mycket väl i samband med infrastrukturinvesteringar. I Norge är planeringen långt kommen för tre stycken PPP-projekt.

I Sverige har byggandet och driften av Arlandabanan skett i partnerskap med det privata näringslivet. Den finansiella lösningen innehöll ett antal komponenter; anslag, villkorslån från staten, riskkapital från offererande privata aktörer och lån på kreditmarknaden. Ett privat konsortium svarade för byggandet och äger nu rätt att driva Arlandapendeln.

Den socialdemokratiska regeringen uppfattade tidigare fördelarna med denna PPP-lösning. I 1996 års infrastrukturproposition skrev regeringen:

I Sverige har, som tidigare nämnts, ett större PPP-projekt organiserats. Det är Arlandabaneprojektet. Organisationen av detta projekt är numera ett föredöme för resten av Europa. Genom ett visst statligt finansiellt engagemang har projektet kunnat ges en samhällsekonomiskt god utformning samtidigt som de privata intressenterna erbjudits möjligheter att gå in i projektet på rimliga företagsekonomiska villkor. [ ]

Ett privat deltagande i offentliga projekt, där de privata också är ansvariga för intjänandeförmåga och drift av anläggningen, bör kunna verka positivt på projektets totala ekonomi. Kostnadskontrollen i projektet kommer att vara hård i ett projekt med en stor del privat kapital. Kostnadsfördyringar i projekten, som förekommer för såväl väg- som järnvägsprojekt, bör därmed kunna hållas på en betydligt lägre nivå än hittills.

Näringsdepartementet har, Ds 2000:65, närmare granskat och förordat PPP-lösningar. Bland de fördelar som departementet såg med partnerskapsfinansiering i förhållande till anslagsfinansieringen kan nämnas

• en jämnare fördelning av kostnader över anläggningens livslängd,

• en mer ändamålsenlig fördelning av ansvar och risktagande mellan olika aktörer,

• ökad effektivitet i form av lägre kostnader och bättre kvalitet,

• bättre statlig styrning och kontroll över projektets kostnader,

• långsiktiga åtaganden som skapar incitament för god kvalitet,

• ökade krav på god planering.

Nackdelarna består främst av risken för högre transaktionskostnader i upphandling och finansiering.

7.1.2 Säkrare planeringsprocess med alternativ finansiering

Som en eftergift till stödpartierna, som av ideologiska skäl motsätter sig privata lösningar, har Socialdemokraterna dock valt att helt lägga planerna på PPP-lösningar åt sidan. Följden blir att angelägna investeringar skjuts på framtiden och förutsättningarna för finansiering grumlas. Det stora återstående finansieringsbehovet i infrastrukturpropositionen var en konsekvens av regeringens avsteg från den tidigare positiva inställningen till PPP.

För Kristdemokraterna är det väsentligt att väginvesteringar kan tidigareläggas jämfört med gällande planer, inte försenas. En lång rad väg- och järnvägsprojekt ligger redo att sättas igång om bara finansieringen kunde klaras ut.

Ett omfattande och långsiktigt program för investeringar i partnerskap med den privata sektorn bör tas fram. Regeringen bör därför tillsätta en speciell delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer.

I syfte att komma tillrätta med regeringens finansieringsproblem föreslog Kristdemokraterna i behandlingen av infrastrukturpropositionen att investeringar i storleksordningen 60 miljarder kronor under 2004–2015 bör planeras och genomföras i partnerskap med den privata sektorn.

7.1.3 Regeringens kortsiktiga lånefinansiering

Regeringen utnyttjar i dagsläget alternativ finansiering i form av renodlade lån. För att kompensera de senaste årens sänkta anslag lanserade regeringen i 2001 års infrastrukturproposition en så kallad närtidssatsning 2002–2004 som innebär att 8 miljarder kronor lånas i Riksgäldskontoret, medan 1 miljard kronor frigörs genom att amorteringar på tidigare lån senareläggs. Lånen finansierar ett antal ospecificerade väg- och järnvägsinvesteringar, inkluderande åtgärder för bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion. Socialdemokraterna har därigenom visat prov på ett mycket kortsiktigt synsätt när skuldsättning sker utan möjlighet till effektiviseringsvinster som i ett PPP-projekt.

Ibland motiveras motståndet mot PPP-projekt med att framtida riksdagars handlingsutrymme skulle minska genom att betydande anslagsmedel behövs för kapitalkostnader. Sanningen är den att med Socialdemokraternas politik uppgår år 2004 Banverkets och Vägverkets låneskulder för olika projekt till 41 miljarder kronor. Av Banverkets huvudsakliga anslag 36:4 Banhållning och sektorsuppgifter används 20 procent till räntor och amorteringar under 2004. Lånekostnaderna som ska täckas med Vägverkets och Banverkets anslag beräknas dessutom öka från 2,5 miljarder kronor 2004 till 3,8 miljarder kronor 2005.

Argumentet att vi genom PPP-finansiering skulle låta barnen betala för vägarna klingar ihåligt när man beaktar att lånen till den kostnadsmässigt skenande Botniabanan ska betalas tillbaka med en miljard kronor om året i 25 år, med räntekostnader på sammantaget 10 miljarder kronor. Med en Botniabana som utnyttjat riskfördelningen och effektiviseringsmöjligheterna hos PPP, hade barnen snarare fått betala betydligt mindre av kalaset.

För att transportpolitiken ska vara långsiktigt trovärdig anser Kristdemokraterna att finansieringen av infrastrukturprojekt bör följa budgetlagens grundläggande principer, det vill säga rymmas inom utgiftstaket. De undantag som medges ska vara väl motiverade utifrån trafikpolitiska, samhällsekonomiska, tekniska och finansiella hänsynstaganden. Alternativ finansiering måste ha sin utgångspunkt i långsiktiga värderingar av möjliga effektiviseringsvinster och lämplighet i andra avseenden. Regeringens lånefinansiering uppfyller inget av detta.

Kristdemokraterna vill betona att de möjligheter budgetlagen medger för lånefinansiering avser investeringar, inte åtgärder som i huvudsak har som syfte att höja standarden på befintliga väg- och järnvägssträckor. En betydande del av de lån som Vägverket nu upptar i Riksgälden finansierar åtgärder för bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion. Sådana åtgärder bör i enlighet med budgetlagens huvudregel finansieras med anslag över statsbudgeten.

Riksdagen bör tillkännage för regeringen att finansiering av infrastruktur genom lån ska vara reserverat för nyinvesteringar i form av sammanhållna och tydligt avgränsade projekt.

7.2 Väginvesteringar

Väginvesteringarna är den del av transportpolitiken som lidit mest av de senaste årens rödgröna regeringssamarbete. Uppenbarligen har det blivit ett alltför svårt företag för regeringen att sammanbinda ens de största svenska städerna med acceptabla vägar. Fortfarande, och i många år till, tvingas tung trafik att på våra främsta transportstråk samsas med cyklar och traktorer i hastighetsbegränsningar på 50 km/h.

Trafiksäkerhetsarbetet förutsätter på vissa sträckor en utbyggnad till motorvägsstandard. Likaså måste trafikproblemen i storstäderna till stor del byggas bort genom nyinvesteringar på vägsidan.

För planperioden 2004–2015 avsattes i infrastrukturpropositionen 69 miljarder kronor för väginvesteringar. Detta är en minskning jämfört med planperioden 1998–2007 och det har föranlett regeringen att begå konsekventa löftesbrott om vägutbyggnaden.

Listan över senarelagda projekt är lång. Vägverket angav i augusti 2003 att projekt som planeras 2004–2015 är senarelagda med i genomsnitt sex år i förhållande till planen 1997–2008.

Det kanske mest flagranta exemplet är det sätt på vilket Vägverket på grund av bristande planeringsutrymme tvingats skjuta på utbyggnaden av E 6 genom Bohuslän. Så sent som förra hösten hävdade dåvarande näringsministern Björn Rosengren att han stod fast vid sitt löfte om att hela E 6 ska vara färdigbygd 2007. Enligt Vägverkets senaste planförslag kommer dock sträckan stå klar tidigast 2013.

Ambitionsnivån vad gäller väginvesteringar behöver höjas både på kort och lång sikt. Kristdemokraterna föreslog i behandlingen av infrastrukturpropositionen en höjd planeringsram till 77 miljarder kronor för väginvesteringar 2004–2015. För åren 2004–2006 föreslår Kristdemokraterna att anslagen till väginvesteringar ska höjas med 1,45 miljarder jämfört med de föreslagna nivåerna i budgetpropositionen för 2004.

7.2.1 Fullfölj den svenska transporttriangeln

Med hänsyn till samhällsekonomi, miljö och trafiksäkerhet anser Kristdemokraterna att utbyggnaden av den svenska transporttriangeln ska ges högsta prioritet under kommande planperiod. På vägsidan innebär en utbyggd transporttriangel motorvägsstandard mellan Stockholm–Göteborg–Malmö. Byggandet av dessa stråk var en av de främsta prioriteringarna i den borgerliga regeringens transportpolitik 1991–1994, men det har ännu inte realiserats.

Triangeln utgörs av E 4 Stockholm–Malmö, E 6 Malmö–Göteborg och Riksväg 40 Göteborg-Jönköping. De främsta bristerna finns i dagsläget på E 4 mellan Örkelljunga och Toftanäs och på Riksväg 40 mellan Borås och Jönköping, där cirka 12 mil har oacceptabel standard. Utbyggnaden av dessa sträckor till motorväg, alternativt 4-fältsväg behöver ligga så tidigt som möjligt i den nationella planen för 2004–2015. I Vägverkets förslag åstadkoms dock inte detta ens till 2015.

7.2.2 Tidigarelagda och nya projekt i planerna

På kort sikt behövs de höjda anslag som Kristdemokraterna föreslår främst för att sätta igång färdigplanerade projekt som bara väntar på finansiering. Detta gäller såväl vägavsnitt som omfattas av den nationella planen, som de som ingår i länstransportplanerna.

De extra investeringsanslag som Kristdemokraterna föreslår på 200 miljoner kronor år 2004, 500 miljoner kronor år 2005 och 550 miljoner kronor år 2006 skulle till exempel kunna sätta igång nedan listade projekt, vilka är mycket angelägna för att förbättra såväl trafiksäkerheten som den ekonomiska tillväxten.

En betydande senareläggning har drabbat ombyggnaden av den svårt olycksdrabbade riksväg 73 mellan Nynäshamn och Stockholm. Trots att Vägverket länge projekterat med en byggstart under 2004 har regeringens ekonomiska ramar tvingat Länsstyrelsen i Stockholms län att i sitt planförslag skjuta på byggstarten till 2009. Likaledes har utbyggnaden av E 18 mellan Örebro och Karlstad sinkats av sänkta anslag. Praktiska förutsättningar finns att redan 2004 sätta igång utbyggnaden av delar av denna sträcka. Det gäller bara att finansiering ordnas för att projektet ska tidigareläggas cirka tre år jämfört med Vägverkets planförslag.

Tabell 6. Exempel på vägprojekt som kan tidigareläggas med Kristdemokraternas politik

Väg	Planerad projekttid i planförslag aug -03	Möjlig projekttid enligt Vägverket	Kostnad, miljoner kr 2004 2005 2006
E 18, Lekhyttan–Adolfsberg (Örebro län)	2007–2010	2004–2007	200 225 225
Riksväg 73, Nynäshamn–Stockholm	2009–2012	2005–2008	275 325
Summa tidigarelagda projekt			200 500 550

Därutöver finns det en rad väginvesteringar i framförallt storstäderna, som är med i Vägverkets planförslag men som behöver flyttas närmare i tid. Vid sidan av detta menar Kristdemokraterna att en utökad långsiktig planeringsram behövs för sådana kapacitetshöjande åtgärder som Vägverket i nuläget helt saknar planeringsutrymme för, på till exempel E 6, E 20, E 22 och Riksväg 45.

Vägverket anger i förslaget till nationell plan att planeringen bör fortgå för ett antal stora projekt, bland annat Förbifart Stockholm, som i realiteten kräver ”särskilda finansieringslösningar”. Kristdemokraterna ser det som mycket angeläget att regeringen tar ställning för utnyttjandet av alternativ finansiering i form av PPP i syfte att säkerställa och tidigarelägga utbyggnaden av en rad vägprojekt som ryms sent eller inte alls inom den föreslagna planeringsramen för nationella väginvesteringar 2004–2015.

7.3 Järnvägsinvesteringar

De av regeringen avsatta medlen till järnvägsinvesteringar har under senare år inte på långt när motsvarat nivån hos den plan regeringen själv antagit. 1998–2002 var utfallet 28 procent, eller 6,8 miljarder kronor, lägre än vad som angavs i stomnätsplanen.

Effekten av de uteblivna investeringarna är att Banverket inte i tillräcklig omfattning kan bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen, att vägtransporternas miljöpåverkan blir onödigt stor, att fler skadas och dödas i vägtrafiken och att omvärldens tilltro till järnvägen som transportmedel skadas.

De största kapacitetsproblemen i järnvägens ”transporttriangel” finns, förutom i storstäderna som behandlas i kapitel 9, på västkustbanan mellan Malmö och Göteborg. Trafiken på sträckan förmår idag inte stimulera pendling eller utgöra ett alternativ till biltrafiken. En fungerande västkustbana skulle effektivt binda samman hela Västsverige med Öresunds- och Göteborgsregionerna. En rad projekt längs banan finns redan i Banverkets planer, men de är skjutna på framtiden på grund av sänkta anslag. Problemen kring byggandet av tunneln genom Hallandsås har starkt försenat och fördyrat Västkustbanans utbyggnad.

Delar av järnvägsprojektet Europakorridoren är i ett längre perspektiv ett möjligt alternativ för den svenska tågtrafiken att på allvar konkurrera med såväl vägtrafiken som flyget. Ostlänken mellan Järna och Linköping kan utgöra den första etappen av Europakorridoren.

7.3.1 En tidigarelagd satsning på järnvägen

För miljöns skull och för den långsiktiga hushållningen med naturresurser, men också för trafiksäkerheten, samhällsekonomin och den regionala utvecklingen är det av avgörande betydelse att järnvägen görs till ett konkurrenskraftigt alternativ till vägtrafiken. En förutsättning för detta är en kraftigt utbyggd infrastruktur.

Utbyggnaden av järnvägsnätet 2004–2015 är omgärdat av mycket stora osäkerheter. Med bara drygt tre månader kvar till den nya planperioden lämnar regeringen i budgetpropositionen för 2004 inga som helst besked om vilka resurser som kommer att finnas till hands för Banverket från 2005 och framåt.

Banverkets förslag till långsiktig plan från januari 2003 utgick från en ekonomisk ram på 6,4 respektive 7,4 miljarder kronor åren 2005 och 2006. I det reviderade förslaget från augusti 2003 räknade Banverket med ett investeringsutrymme på 4,1 miljarder kronor för vart och ett av åren. Enligt den investeringsplan som finns redovisad i budgetpropositionen beräknas dock investeringarna i den nationella järnvägsplanen uppgå till endast 2,7 respektive 2,5 miljarder kronor för åren 2005 och 2006. Såväl inom Banverket som Näringsdepartementet betrakas detta som ”icke-siffror” i avvaktan på 2004 års vårproposition och budgetpropositionen för 2005. Det är allvarligt att regeringen konstant skjuter på de finansieringsbesked som behövs för att planeringen ska konkretiseras, och det är ännu allvarligare att regeringen inte lyckats skapa något ökat anslagsutrymme för järnvägsinvesteringar i sina beräkningar för 2005 och 2006. Det är därmed upplagt för ännu en lånefinansierad ”närtidssatsning”.

I förhållande till de planeringsantaganden som regeringens budgetnedskärningar lett till, finns ett stort behov av att tidigarelägga den satsning på 100 miljarder kronor till järnvägsinvesteringar som riksdagen beslutat om. Den planering Banverket genomfört bör tas som utgångspunkt för en tidigareläggning av de projekt som är mest angelägna för att uppnå de trafikpolitiska målen och som bäst lämpar sig för alternativa genomförande- och finansieringsformer.

Ett antal investeringar bör så snart som det är praktiskt möjligt under planperioden göras till pilotprojekt för alternativ finansiering genom partnerskap med det privata näringslivet (PPP).

Kristdemokraterna föreslår att riksdagen begär att regeringen snarast återkommer med ett förslag till program för PPP-finansierade järnvägsprojekt.

7.3.2 Järnvägsprojekt med bättre styrning

Med en planeringsram för investeringar på 100 miljarder kronor har järnvägen goda förutsättningar att utvecklas som transportsätt. Utifrån regeringens hittillsvarande agerande finns det dock skäl för farhågor om medlens användning.

De tre stora järnvägsprojekten Botniabanan, Hallandsåstunneln och Citytunneln i Malmö har drivits på ett sådant sätt att de kommer att bli stora misslyckanden vad avser kostnader och tidsplan.

I fråga om Botniabanan anser Kristdemokraterna att projektet ska fortgå. Det kommer på sikt att ha stor betydelse för utvecklingen av Norrlandskusten.

Problemen kring byggandet av tunnel genom Hallandsås har starkt försenat och fördyrat Västkustbanans utbyggnad. De utsläpp som under 2003 skett i anslutning till tunnelbygget visar att rutinerna och den miljömässiga säkringen av projektet behöver förbättras. Dock anser Kristdemokraterna inte att utsläppen i sig motiverar att tunnelbygget avbryts. De hårda miljökrav riksdagen ställt upp för det fortsatta arbetet bör vara ett tillräckligt ramverk tillsammans med resultatet av den prövning som under hösten 2003 skett i miljööverdomstolen.

Citytunneln bör däremot ifrågasättas på ett fundamentalt plan. En översyn av hela projektet måste göras, såväl vad gäller finansiering, styrmodell som den tekniska lösningen. Kostnaden för projektet har nått en sådan nivå att det bör finnas alternativ som kan ge bättre och mer kostnadseffektiva trafiklösningar. Kristdemokraterna föreslår därför att regeringen ska ta initiativ till en översyn av Citytunnelprojektets tekniska lösning.

8 Den allmänna väg- och järnvägsstandarden

Vägledande för den borgerliga regeringens infrastrukturpolitik 1991–1994 var en princip som i allra högsta grad behöver återupprättas − väg- och järnvägskapitalet ska förvaltas på ett sådant sätt att inte värdet urholkas. Detta har inte varit fallet under den socialdemokratiska regeringen. Eftersläpningen i underhållet har accelererat på alla typer av väg- och järnvägar.

Kristdemokraternas grundinställning är att ökade anslag under kommande år framförallt ska gå till ett förbättrat underhåll. Från 2005 beräknar regeringen, enligt budgetpropositionen, att höja anslagen till en nivå som närmar sig den som riksdagen beslutat om i samband med infrastrukturpropositionen. Samtidigt minskar då enligt beräkningarna utrymmet för investeringar.

Kristdemokraterna vill påtala risken för att den socialdemokratiska regeringen i kommande budgetar överför underhållspengar till investeringssidan, för att fylla hålen där. Den risken kommer att vara överhängande så länge väganslagen inte höjs på ett sådant sätt att en ökad satsning kan genomföras samtidigt på båda verksamheterna.

Ansvaret vilar tungt på regeringen att faktiskt styra de ökade resurser som aviserats till underhållet, och att inte, likt den gångna planperioden, stanna vid ambitioner, mål och uppställda ramar som sedan sviks.

8.1 Vägunderhåll

Trafiken på de statliga vägarna ökar kraftigt, inte minst den tunga trafiken. Resultatet är ett accelererande slitage, då anslagen till drift och underhåll av vägar ligger på en nivå som inte ens medger att dagens standard på det statliga vägnätet upprätthålls. Vägverket rapporterar kontinuerligt om hur eftersläpningen i vägunderhållet ökar. År 2002 uppgick eftersläpningen till 17 miljarder kronor.

Enligt verkets beräkningar väntas personbilstrafiken öka med 17 procent 2004–2015, och lastbilstrafiken med 29 procent. Det är enkelt att föreställa sig de resursökningar som behöver komma till stånd för att inte vägnätets utveckling ska bli än mer negativ.

För att nuvarande standard skall upprätthållas uppgår resursbehovet för drift och underhåll enligt Vägverket till 7,6 miljarder kronor per år, jämfört med de 6,6 miljarder regeringen avsatt för 2004. För att inom en åttaårsperiod kunna bevara och återställa vägnätet har Vägverket angett att anslag på 9 miljarder kronor per år krävs.

För att möta detta problem reserveras i Kristdemokraternas budgetalternativ 650 miljoner kronor mer än i budgetpropositionen för vägunderhållet under 2004.

För att närmare koppla användningen av vägnätet till kostnaderna för dess underhåll, kan det finnas skäl att omvandla en del av skatten på drivmedel till en väghållningsavgift. På sikt bör en modell där underhållet bekostas med avgifter från trafikanterna kunna medföra ett vägunderhåll som står i bättre överensstämmelse med behoven. En ökad trafik medför då högre underhållsbehov samtidigt som den automatiskt genererar högre underhållsanslag till Vägverket. En sådan modell har också förordats av Svenska Kommunförbundet.

Kristdemokraterna anser att regeringen skyndsamt bör utreda förutsättningarna för att omvandla en del av energiskatten på drivmedel till en väghållningsavgift för att bekosta vägunderhållet.

8.1.1 De enskilda vägarna

Det är inte bara genom att fortsättningsvis hålla inne nödvändiga underhållsanslag som regeringen hotar vägnätets standard och därigenom den regionala utvecklingen. Genom att successivt avsäga sig ansvaret för vägarna på den svenska landsbygden riskerar regeringen att kraftigt försämra det som idag är knappt acceptabla kommunikationsleder. Det finns stora risker med att, såsom en statlig utredning nyligen föreslog, överföra en stor mängd allmän väg till det enskilda vägnätet. Tryggheten i systemet hotar att försvinna.

Det finns effektiviseringsvinster att göra genom en mer lokalt anpassad drift och det behöver utvecklas former för detta. Men det ska ske utan att staten släpper det ekonomiska ansvaret. Grundläggande är att vägunderhållet förbättras genom höjda anslag, genom såväl ökade bidrag till enskilda väghållare som ökade resurser till Vägverket.

I Vägverkets budgetunderlag för 2004–2006 föreslås att 760 miljoner kronor anvisas till bidrag till drift och underhåll av enskilda vägar. Det ska ställas mot nu anvisade 657 miljoner kronor för 2004.

Riksdagen har beslutat att de vägsamfälligheter som håller vägarna öppna för näringsliv och allmänhet i genomsnitt ska få 70 procent i ersättning för drift- och underhållskostnader. Detta har regeringen i budgetprocessen frångått åtta år i rad. Den verkliga ersättningen är i genomsnitt 55 procent av de kostnader som vägsamfälligheter har för att hålla vägarna öppna.

Vägverket sänkte 2003 bidragsnivåerna med 5 procent till de enskilda väghållarna. Ökade kostnader och fler enskilda väghållare tömmer kassorna. Kostnaderna har gått upp medan regeringens anslag ligger kvar på samma nivå. Det tvingar Vägverket att sänka bidragsnivån för att få pengarna att räcka till alla. Resultatet blir sämre kommunikationer genom lägre vägstandard och att fler vägar stänger för allmän trafik.

För att möta Vägverkets ökade bidragskostnader anser Kristdemokraterna att anslagsposten ”Drift och byggande av enskilda vägar” bör öka med 10 procent, 65 miljoner kronor, och 2004 uppgå till 722 miljoner kronor.

9 Återupprätta nollvisionen

Mellan 1989 och 1998 minskade antalet omkomna per år i vägtrafiken från 904 till 531. Mot bakgrund av denna utveckling antog riksdagen i oktober 1997 en nollvision i fråga om trafikdöda. Utvecklingen har dock vänt under de senaste åren. Delmålet om högst 400 döda i trafiken år 2000 blev i realiteten 591 döda. 2002 omkom 532 människor i trafiken. Sedan 1998 har antalet svårt skadade stigit från 3 900 till 4 600.

Nollvisionens nästa delmål är uppställt för 2007. Då ska antalet trafikdöda vara högst 270. Om det målet ska vara realistiskt att jobba mot, krävs att nollvisionen återupprättas och att vägarnas standard sätts i centrum. De farligaste vägavsnitten behöver byggas bort.

Trafiksäkerhetsorganisationen NTF har med sin statistik tydligt visat att mötesolyckor på 90-väg är vanligast. År 2000 omkom 402 personer på 70- och 90-vägar. 43 personer fick sätta livet till på vägar med 110 km/h som högsta tillåtna hastighet. Motorvägsstandard är en förutsättning för att vi ska komma tillrätta med det begränsade antalet riktigt svårt olycksdrabbade vägavsnitt. Trafikanterna måste ta sitt ansvar att köra nyktra och följa trafikreglerna, men så länge vägarna lämnar så stora utrymmen för misstag kommer vi inte att kunna närma oss nollvisionens mål.

Att bygga säkrare vägar är inte den enda nödvändiga åtgärden. Förutom till att bättre vägar behövs syftar Kristdemokraternas förslag framförallt till ett utvecklat arbete för trafiknykterhet, en effektivare trafikövervakning, en differentierad och flexibel hastighetsbegränsning samt förstärkta körkortskrav.

10 En infrastrukturpolitik för Östersjöområdet

Det är ett känt faktum att svenska företag har ett avståndshandikapp i förhållande till sina konkurrenter på kontinenten. För att vi i Sverige ska vara konkurrenskraftiga i det europeiska perspektivet måste också ett internationellt perspektiv läggas på infrastrukturbyggandet. Behovet av att minska avståndshandikappet till övriga Europa gäller också i varierande omfattning våra grannländer runt Östersjön, inte minst de baltiska staterna. Det är alltså ett gemensamt intresse att förbättra vägarna och järnvägarna mellan Östersjöländerna och mot kontinenten.

Mot denna bakgrund bör Sverige driva på en gemensam infrastrukturpolitik. En grund lades av den borgerliga regeringen 1994, i och med lanseringen av den nordiska triangeln. Syftet var då att genom de EU-medel som fanns tillgängliga förbättra infrastrukturen mellan de nordiska länderna och kontinenten. Den socialdemokratiska regeringen har dock helt lagt åt sidan ambitionen att sammanbinda de nordiska huvudstäderna med goda vägförbindelser.

I den regeringsförklaring statsministern avgav i september 2003 framhölls de nya tillväxtmöjligheter i Östersjöregionen som Polens och de baltiska staternas inträde i EU medför. Tyvärr har regeringen inte agerat på infrastrukturområdet för att förbättra transportmöjligheterna till de delar av Sverige som vetter mot den nya delen av EU.

Parallellt med satsningarna på att förbättra kommunikationerna med de nordiska grannländerna behöver infrastrukturen i sydöstra Sverige, i synnerhet E 22, snarast förbättras med sikte på att skapa bättre transportförutsättningar gentemot övriga Östersjöregionen.

Kristdemokraterna anser att regeringen som ett led i detta arbete bör ta initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för Östersjöområdet.

11 Storstädernas trafikproblem

11.1 Trängselavgifter – ett led i en strategi

Köerna och trängseln i våra största städers vägtrafik är ett stort problem, för ekonomin likaväl som för miljön.

Kraftfulla satsningar på infrastruktur och kollektivtrafiken är nödvändiga. I syfte att förbättra stadsmiljön samt finansiera ny infrastruktur och utvecklad kollektivtrafik bör kommuner och regioner dessutom ha rätt att själva besluta om införandet av trängselavgifter för biltrafiken. Detta ska dock ske i samband med genomförandet av större infrastrukturprojekt som förbättrar storstadstrafiken som helhet. En förutsättning för trängselavgifter är att de medel som inkommer ska stanna i regionen liksom att kostnaderna för systemets införande bärs av kommunen eller regionen.

Vid införande av trängselavgifter är den kommunala självstyrelsen central. Trängselavgifter ska beslutas av en kommun eller region. Regeringen ska därefter bereda och till riksdagen föreslå en sådan lagstiftning som krävs för detta införande. Enligt Kristdemokraterna är det ett allvarligt demokratiskt problem om beslutsordningen är den omvända, nämligen att trängselavgifter först utnyttjas som lockbete i regerings- och budgetförhandlingar på nationell nivå och därefter blir en sak för kommunpolitiker att presentera förslag om.

11.2 Stockholm

Väl fungerande transporter inom Stockholmsregionen är en avgörande förutsättning för en positiv utveckling i Sverige i sin helhet. Regionen svarar för en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt. Stockholm har dessutom en stark koncentration av myndigheter, huvudkontor och institutioner. I regionen uppstår och etablerar sig därför näringar som annars inte skulle finnas i Sverige. Det gäller att ta till vara de möjligheter som här bjuds och då ligger det i hela landets intresse att Stockholmsregionen kan utvecklas. Transportsystemet spelar i det sammanhanget en avgörande roll. Befolkningen i Stockholms län har ökat med 100 000 personer sedan 1995, vilket medfört ett ökat behov av transporter som i dagsläget långt ifrån tillgodoses.

I Stockholmsregionen har det, särskilt under de senaste åren, uppstått skillnader i utvecklingen mellan olika länsdelar. Bristen på fungerande transporter bär ett stort ansvar för den tilltagande ekonomiska segregationen. Regionens uppdelning tar sig framförallt uttryck i att dess norra del utvecklas betydligt starkare än den södra. En orsak till detta är att inget kapacitetstillskott för den genomgående nord–sydliga trafiken har skett sedan Essingeleden invigdes 1967. Sedan dess har länets befolkning ökat med 350 000 invånare.

Kollektivtrafiken i Stockholmsregionen är mycket hårt ansträngd. Olika former av kapacitetsbrist hämmar pendeltågen, tunnelbanan och bussarna. Den enskilt största kapacitetsbristen i kollektivtrafiken är passagen förbi Riddarholmen. Den s.k. Getingmidjan är inte enbart ett problem för pendeltågstrafiken, utan i lika hög grad för fjärrtågen.

11.2.1 Genomförande av Stockholmsberedningens förslag

Som trafikutskottet konstaterat i betänkande 2001/02:TU2 ska trängselavgifter kunna införas som ett led i en bredare strategi. Den parlamentariska kommittén Stockholmsberedningen har dels fått i uppgift att bereda frågan om trängselavgifter, dels tagit fram förslag på investeringar i infrastruktur och rullande material för Stockholmsregionen.

Beredningens förslag i SOU 2002:11 för perioden 2004–2015 inkluderar bland annat en pendeltågstunnel, Norrortsleden, riksväg 73 Fors–Älgviken, E 18 Hjulsta–Kista, Norra länken, E 4 Förbifart Stockholm och E 20 Österleden.

Kristdemokraterna anser att det är av största betydelse att skapa förutsättningar för ett genomförande av Stockholmsberedningens förslag till insatser. Därigenom uppnås ökad samordning mellan de olika trafikslagen, ökad effektivitet i det befintliga transportsystemet, en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra Stockholm och minskade negativa effekter av biltrafiken.

11.2.2 Stockholms trängselavgiftsförsök

För att införa ett system med trängselavgifter i Stockholm menar Kristdemokraterna att det krävs folklig acceptans. En sådan acceptans förutsätter bland annat alternativa vägar att använda för de bilister som inte vill eller behöver åka in i Stockholms innerstad. Den kräver också långsiktiga lösningar som kan överleva skiftningar i de politiska majoritetsförhållandena. Ambitionen måste vara att skapa så bred samstämmighet som möjligt inom och över kommungränser beträffande utvecklingen av transportsystemet.

I fråga om trängselavgifter har Stockholms stad dock bedrivit ett mycket påskyndat arbete för att ta fram ett underlag för beslut som inte haft som målsättning att skapa så bred samstämmighet som möjligt. Istället har Stockholms stad medvetet drivit en linje som står i bjärt kontrast till intresset hos länets övriga kommuner. Det är ett allvarligt problem att motsättningar mellan stad och län är så stora i frågan om trängselavgifter.

Hanteringen av trängselavgiftsfrågan brister också ifråga om den kommunala självstyrelse som Kristdemokraterna slår vakt om. Trängselavgifter ska beslutas om av en kommun eller region och därefter möjliggöras av regering och riksdag. Vad gäller försöket i Stockholm är det uppenbart att initiativordningen varit den omvända. Socialdemokraterna har på nationell nivå utnyttjat frågan som lockbete i regerings- och budgetförhandlingar och därefter uppdragit åt kommunpolitikerna att presentera ett förslag som går stick i stäv med partiets vallöften.

Den kommunala beslutanderätten medför också att ansvaret för finansiering av trängselavgiftssystem bör ligga hos kommunen. Staten ska inte öronmärka bidrag eller andra anslag till kommuner eller landsting för åtgärder i samband med införande av trängselavgifter.

Stockholms stads och Stockholmsberedningens förslag, att det i statens budget för 2004 ska anslås upp emot 1 miljard kronor till försöket, är enligt Kristdemokraterna inte acceptabelt. Det tycks heller inte regeringen ha ansett eftersom några medel till trängselavgiftsförsöket inte har avsatts i budgetpropositionen. Däremot kvartstår stora frågetecken kring propositionens formulering att regeringen ska ”bistå försöket och medverka till att det fullföljs”.

11.3 Göteborg

Inte minst genom Göteborgs tillgång till Nordens största hamn är stadens kommunikationer likaledes av riksintresse. För Sveriges export och import av varor är hamnen och dess tillfartsleder av central betydelse. Stora kapacitetsproblem i transportsystemet finns redan idag i Göteborgsregionen som förväntas få en befolkningsökning på cirka 80 000 personer de närmaste tio åren.

I Göteborg finns stora problem med ”flaskhalsar” av samma typ som i Stockholm. Detta gäller för såväl väg och järnväg som sjöfart. Behoven av bättre samordning av trafikslagen är särskilt viktigt i Göteborg.

Göteborgs främsta trafikproblem finns kring Tingstadstunneln under Göta älv. På E 6 är en ny vägförbindelse över Göta älv på sikt en förutsättning.

Förutsättningarna för resande med tåg behöver utvecklas. Bristfällig standard och kapacitet hindrar idag en ökning av den regionala trafiken till orter som Trollhättan och Borås. Ett framträdande skäl till svårigheten att utveckla tågtrafiken är att Göteborgs station är en s.k. säckstation. Genomgående trafik är därmed inte möjlig. En tågtunnel under centrala Göteborg är ett alternativ för att dels lösa kapacitetsproblemen, dels sammanbinda olika pendeltågslinjer.

Därutöver måste tillgängligheten till Göteborgs hamn förbättras. Det gäller dels farlederna men också järnvägen som idag tvingas utnyttja diesellok för att nå hamnområdet. Även Landvetter skulle effektivt kunna samordnas med övrig trafik genom en ny järnvägsförbindelse som passerar flygplatsen.

Kristdemokraterna anser att trafiksituationen i Göteborgsregionen bör ges en uppmärksamhet som motsvarar den i Stockholm, för vilken den parlamentariska Stockholmsberedningen tillsatts.

12 Kollektivtrafik

Ett led i arbetet med att minska bilberoendet i städerna är en förbättrad kollektivtrafik. Men en väl fungerande kollektivtrafik är av större betydelse än så. Den skapar möjligheter till snabba, säkra och miljövänliga resor såväl lokalt som interregionalt.

För många är de kollektiva transportmedlen en förutsättning för arbetspendling, skolresor, fritidsaktiviteter eller semesterresor. De kollektiva resmöjligheterna har också stor betydelse för tillväxt och sysselsättning eftersom de kan knyta samman lokala arbetsmarknader till större arbetsmarknadsregioner.

Kollektivtrafiken bidrar verksamt till möjligheterna att uppnå de transportpolitiska målen. Kristdemokraterna hävdar med bestämdhet att t.ex. nollvisionen för vägtrafiken och målet att minska miljöbelastningen från transportsektorn förutsätter ett ökat kollektivt resande.

Under de senaste åren har utvecklingen gått i fel riktning. Det kollektiva resandets andel av det totala resandet har minskat, bl.a. beroende på minskningar i det lokala och regionala kollektivtrafikutbudet. Åtgärder måste vidtas för att vända de nedåtgående kurvorna.

För Kristdemokraterna är det viktigt att markera att ökade skattesubventioner inte är en långsiktig lösning av kollektivtrafikens problem. Tvärtom måste de ökade intäkter som är absolut nödvändiga för att utveckla kollektivtrafiken komma från resenärerna, inte från kommuner och landsting. Det förutsätter i sin tur att kollektivtrafiken görs så attraktiv att medborgarna aktivt väljer att resa med den framför den egna bilen.

Kristdemokraterna menar att det kortsiktigt är av största vikt att staten tar sitt trafikpolitiska ansvar genom att direkt stödja parterna på kollektivtrafikmarknaden i syfte att påskynda en produktutveckling som gör det gemensamma resandet till medborgarnas förstahandsval. Det kan ske på olika sätt, t.ex. genom

• fordonsskatte- och banavgiftssänkningar,

• Drivmedelsskattesänkningar,

• investeringsstöd avseende fordon,

• Infrastrukturinvesteringar,

• mervärdesskattereduktion.

Kristdemokraterna konstaterar att kollektivtrafikbranschen har gått från en situation med utförarmonopol till en situation med beställarmonopol under en 20-årsperiod. På vägen har många positiva förändringar skett vad avser allt från informations- och biljettsystem till komfort för resenärerna och minskad miljöpåverkan. Men samtidigt har det skapats en marknadssituation som är ohållbar. Bussbranschen blöder och företagen går med stora förluster. Totalt för branschen uppgick förlusterna till ca 600 miljoner kronor år 2000. Tågoperatörernas ekonomiska situation är också mycket svår. Rikstrafiken, dvs. de regionala och lokala trafikhuvudmännen, är klämda i ett ekonomiskt skruvstäd mellan sina uppdragsgivares krav på ekonomisk återhållsamhet och utförarnas krav på att få rimligt betalt för de tjänster de levererar. Den momssänkning som genomförts på inrikes persontransporter har frigjort cirka 600 miljoner kronor för den kollektiva busstrafiken, men dessa tillfaller huvudsakligen länstrafikbolagen. Syftet att kompensera bussbolagen för senare års dieselskattehöjningar har gått om intet.

För att komma till rätta med situationen på kollektivtrafikmarknaden behöver det utredningsarbete som gjorts av Kollektivtrafikkommittén tas som utgångspunkt för en omfattande reformering av trafikhuvudmannaskapet.

13 Järnvägstrafiken

För att de framtida järnvägsinvesteringarna ska resultera i ett väl fungerande kommunikationssystem är det viktigt att utvecklingen av järnvägen sker i nära samarbete med andra trafiksystem. Bättre samordning av järnväg och flyg måste vara en målsättning i det framtida arbetet. Här kan nämnas exempel som Landvetter, Sturup, Skavsta och Västerås där flygplatserna med förhållandevis små kostnader kan knytas samman med järnvägen och på så sätt skapa bra kommunikationslösningar. Det är också angeläget att stödet till Inlandsbanan består. Banverkets underhållsstöd till Inlandsbanan AB är en viktig komponent i en ökad gods- och persontrafik och i strävan efter ett mer levande inland.

Järnvägens utveckling är också beroende av förhållandena bland tågoperatörerna. Det är ytterst viktigt att den fortsatta avregleringen inte leder till problem för resenärerna. Biljettbokning, stationer och annan kringservice måste därför samordnas. Detta kommer på sikt att leda till fler operatörer och lägre priser. En annan viktig förändring som behöver genomföras är att alla operatörer får agera på marknaden utifrån samma förutsättningar.

13.1 SJ:s oacceptabla särställning

Helstatligt ägda SJ AB besitter en särställning på den svenska järnvägsmarknaden. Enligt förordning (1996:734) om statens spåranläggningar äger SJ AB ensamrätt till den lönsamma interregionala persontrafiken. Den olönsamma interregionala trafiken upphandlas genom Rikstrafiken och bedrivs idag av SJ och ett fåtal ytterligare operatörer.

Trots denna förmånliga särställning uppdagades under hösten 2002 att SJ AB befann sig i en akut ekonomisk kris. Riksdagen har under våren 2003 beslutat bemyndiga regeringen att tilldela SJ AB ett kapitaltillskott om högst 1 855 miljoner kronor samt att ge SJ AB en låneram i Riksgäldskontoret om 2 000 miljoner kronor för perioden 2004–2007.

Kristdemokraterna motsatte sig detta beslut, eftersom åtgärderna är otillräckliga för att på ett konkurrensneutralt sätt göra SJ AB ekonomiskt och affärsmässigt stabilt i ett längre perspektiv. Åtgärderna försvårar dessutom förberedandet av SJ och dess konkurrenter för en fortsatt avreglering av den svenska järnvägsmarknaden. Genom att hämma konkurrensen och inte ta tag i de strukturproblem som finns på den svenska järnvägsmarknaden, främst när det gäller fordonsförsörjningen, skapar åtgärderna ett status quo och omöjliggör en sund utveckling av järnvägsmarknaden.

Kristdemokraterna föreslog vid behandlingen av regeringens proposition ett alternativt åtgärdspaket för att komma till rätta med både SJ AB:s ekonomiska problem och de strukturproblem som finns på den svenska järnvägsmarknaden.

Kristdemokraternas förslag utgick från att åtgärder som behövde vidtas för att stärka SJ AB:s finansiella situation skulle vara konkurrensneutrala, skapa goda förutsättningar för en fortsatt avreglering av järnvägsmarknaden samt vara förenliga med EU:s regler om statsstöd.

Regeringen tillsatte 2001 den så kallade Järnvägsutredningen, för att göra en bred översyn av organisation och lagstiftning inom järnvägssektorn. Utredaren ska enligt direktiven (dir. 2001:48) ”med utgångspunkt från kundintresset beskriva förutsättningarna för och analysera effekterna av en fortsatt utveckling av konkurrensen inom den nationella persontrafiken på järnväg. Utredaren skall analysera olika modeller för en utvecklad konkurrens samt i sin slutliga bedömning förorda ett alternativ.”

Järnvägsutredningens slutbetänkande ska lämnas senast den 14 november 2003. Enligt Kristdemokraterna är det ofrånkomligt att den utveckling av konkurrensen inom persontrafiken, som regeringen låtit utreda, innebär att SJ AB fråntas sin ensamrätt på lönsamma sträckor.

Kristdemokraterna föreslår därför att riksdagen av regeringen begär författningsändringar eller förslag på sådana som innebär att all interregional persontrafik på stomjärnvägarna blir föremål för upphandling.

14 Långsiktigt hållbart transportsystem

Goda förutsättningar finns för att skapa ett hållbart transportsystem. I synnerhet miljöbalken och miljökvalitetsmålen ger ett regelverk som förutsätter långt gången miljöhänsyn. Men regler är inte tillräckligt. I mycket hög grad handlar hållbar utveckling om enskilda personers val och deras tillgång till miljömässigt goda val. Valet att resa eller transportera, och med vilket färdsätt, ligger hos den enskilde resenären eller konsumenten. Staten kan bidra med förbättrade förutsättningar som dels handlar om möjligheten att välja järnväg eller sjöfart, dels om att de som väljer att använda bilen ska kunna göra det med minsta möjliga miljöpåverkan som följd.

14.1 Alternativa drivmedel

Vägtrafiken kommer svårligen att kunna minskas. Ökningen kan dock begränsas genom goda alternativ. Det är svårt att konkurrera med bilens flexibilitet. Det behövs därför en satsning på ny teknik, men framförallt på alternativa drivmedel. Regeringen har genom sin skattepolitik inte förmått skapa förutsättningar för en mer omfattande övergång till icke fossila bränslen.

Politiken måste inriktas på att genom långsiktiga mål driva på utvecklingen för energieffektiva och miljövänliga fordon och nya bränslen. Kristdemokraterna, som sedan flera år krävt att koldioxidneutrala drivmedel även skall befrias från energiskatt, välkomnar att regeringen i budgetpropositionen för 2004 delar bedömningen att den generella skattenedsättningen för koldioxidneutrala drivmedel skall omfatta både koldioxidskatten och energiskatten.

Samtidigt bör fossila bränslen successivt beläggas med högre koldioxidskatt. Det kommer på kort sikt inte att finnas tillgängligt ett enda slutgiltigt bränsle som är överlägset ur miljösynpunkt. Kristdemokraterna anser därför att det är viktigt att fortsätta att forska på olika bränslen. Målet bör vara att till år 2020 halvera användningen av fossila bränslen inom transportsektorn.

Flera förslag om projekt för tillverkning och distribution av alternativa drivmedel har presenterats. Regler och drivmedelsbeskattningen hindrar dock en snabbare utveckling på området. Tekniken för produktion av alternativ måste beviljas pilotprojektdispens för att utvecklas och testas i större skala. Kristdemokraterna anser det fel att avgränsa antalet projekt som nu sker, vilket också kritiserats av Energimyndigheten. Detta skapar snedvriden konkurrens och hindrar utveckling av nya produkter samt möjligheter att bygga ut servicenät för alternativa bränslen.

Det är angeläget att också inom EU åstadkomma gemensamma regler när det gäller den miljörelaterade beskattningen. På detta sätt kan konkurrensen bibehållas med mer miljöanpassade drivmedel och transporter.

14.2 Utvecklad godstrafik

En effektivisering och omstrukturering av godstransportsystemet är angelägen ur miljösynpunkt. I likhet med Godstransportdelegationen anser Kristdemokraterna att överväganden om godstransporternas utveckling måste ha som utgångspunkt att den är och bör vara marknadsstyrd. Genom transportpolitiken har dock staten ett ansvar att förbättra godstransporternas miljömässiga förutsättningar. Samordningen av olika transportslag spelar en avgörande roll i detta. Transportkedjor och intermodala transporter (transporter som omfattar mer än ett trafikslag) är nyckelbegrepp, eftersom möjligheterna att överföra hela transporter från till exempel väg till järnväg är begränsade.

En särskild satsning på järnvägens och sjöfartens infrastruktur är ändå angelägen. Järnvägen har sin största fördel i tunga och skrymmande transporter över långa avstånd, vilket lämpar sig väl för den svenska geografin och näringsstrukturen. För att kunna vinna marknadsandelar behöver dock transportsättets flexibilitet och hastighet förbättras.

Järnvägens samordning med vägtransporter, men framförallt med sjöfart och flyg, förutsätter investeringar. Listan på transportknutpunkter med otillräcklig kapacitet kan göras lång. En rad stora flygplatser saknar de järnvägsförbindelser som skulle förbättra samordningen med flygfrakten. I Göteborg är en förbättring av hamnens icke elektrifierade banförbindelser en nödvändig åtgärd.

I arbetet med nationella planer för väg- och järnvägsnätet anser Kristdemokraterna därför att särskild vikt ska läggas vid skapandet av intermodala transportknutpunkter.

Det är också väsentligt att godstrafiken har ett väl definierat kostnadsansvar som tar hänsyn även till de externa effekter den medför. De skatter och avgifter som tas ut av trafiken ska motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader den ger upphov till. Den bristande harmoniseringen av skattenivåer inom EU gör det dock problematiskt att undvika konkurrenssnedvridningar. EU-kommissionen presenterade 1998 en vitbok om gemensamma avgiftsprinciper i EU, som dock inte resulterat i någon harmonisering. Sverige kan spela en betydande roll för det europeiska godstransportsystemet genom att bistå kommissionen i det fortsatta arbetet med ett integrerat avgiftssystem.

I Sverige bör också en särskild näringspolitik skapas för transportnäringen, vilket påpekats av Godstransportdelegationen. Kristdemokraterna förutsätter att Godstransportdelegationen i någon form permanentas så att staten, näringslivet och transportbranschen har ett gemensamt forum för planering av infrastruktur.

Kristdemokraterna utvecklar synen på godstransporter i två kommittémotioner om sjöfart respektive åkerinäring.

14.3 Flygets miljöpåverkan

Målet för transportpolitiken bör vara att kombinera en tillväxt inom flygtrafiken med bibehållet miljöskydd. Luftfartsverkets insatser för att uppnå en minskning av luftfartens negativa miljöpåverkan är positiv, men de måste drivas vidare med ökad kraft. I synnerhet behöver åtgärder vidtas för att minska bullret och förorenande utsläpp. Det är dock svårt för Sverige eller ens EU att ensamt vidta åtgärder eftersom handlingsutrymmet är begränsat genom de internationella åtaganden som medlemsstaterna gjort inom ramen för Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO).

Inom hela EU, liksom runt om i världen, åtnjuter flyget betydande skattefördelar, bland annat momsbefrielse på flygfotogen vid såväl internationella som nationella flygningar. Momsbefrielsen gör att flygbolagen saknar incitament att införa mer energieffektiva flygplan för att bidra till en minskning av koldioxidutsläppen. Detta innebär även en konkurrensfördel för flyget gentemot övriga transportsätt. Inom EU pågår en diskussion om en beskattning av flygfotogen. Det är en utveckling som Kristdemokrater stödjer, då varje trafikslag i möjligaste mån skall bära sina egna samhällsekonomiska kostnader.

Parallellt med att medlemsstaterna ökar sitt samarbete i syfte att införa en sådan beskattning bör kompletterande åtgärder för ökad miljödifferentiering övervägas. Ett steg mot ett mer långtgående kostnadsansvar är att de nuvarande luftfartsavgifterna anpassas, så att större hänsyn tas till flygplanens miljöpåverkan. I Sverige beaktas utsläppen av kväveoxider och kolväten i start- och landningsavgifterna, men det är väsentligt att Sverige verkar för att det på EU-nivå också utvecklas ett system som inkluderar koldioxidparametrar.

15 Hamnar och farleder

Sjöfarten är ett transportmedel med goda framtidsutsikter. Den är energieffektiv och kan vara miljövänlig. Kristdemokraterna har under en lång tid arbetat för bättre villkor för den svenska handelsflottan, bl.a. det nettostödssystem som den nuvarande regeringen efter lång betänketid nyligen lyckats införa.

Hamnarna är av utomordentlig betydelse för Sveriges transportnäring och ekonomi i stort. Cirka 90 procent av den svenska utrikeshandeln går genom hamnarna. Sjöfartens infrastruktur är en nationell angelägenhet även om den inte mer än i undantagsfall är skattefinansierad. Precis som flyget betalas sjöfartens infrastruktur av dess användare via hamn- och farledsavgifter.

Hamnväsendet har under det senaste decenniet alltmer marknadsanpassats. Den utvecklingen är positiv, men det är väsentligt att staten verkar för en god konkurrenssituation. Detta gäller bl.a. bestämmelserna för avfallshanteringen i hamnarna som nyligen skärpts. Det är avgörande att systemet med ”no-special-fee”, dvs avgiftsfri avhallshantering, upprätthålls.

Den svenska kustsjöfarten och Vänersjöfarten behöver ges bättre villkor. Det är väsentligt att infrastrukturella förutsättningar finns för att utveckla Vänersjöfarten. Standarden på Trollhätte kanal utgör en sådan förutsättning. Staten bör garantera fortsatt drift av kanalen och tillse att nödvändiga underhållsarbeten kommer till stånd. Södertälje kanal har motsvarande betydelse för Mälarsjöfarten.

Isbrytningen bekostas idag med hjälp av Sjöfartsverkets avgifter. Ett krav som ofta framförts är att isbrytningen borde ses som en regional fråga och bekostas över statsbudgeten. Kristdemokraterna vill göra detta till en internationell fråga. Regeringen bör pröva att finansiera isbrytningen med hjälp av EU-medel. Motivet är de transportnackdelar som framför allt Sverige och Finland drabbas av på grund av de besvärliga vinterförhållandena.

15.1 En planeringsram för sjöfartens infrastruktur

Kristdemokraterna anser att statliga medel långsiktigt bör avsättas för att täcka en del av kostnaderna för sjöfartens infrastruktur. Det av Sjöfartsverket administrerade farledssystemet kan inte helt ut finansieras med avgifter. Staten har ett ansvar att stödja regionala satsningar och tillse att de stora godsstråken, som utgör möjliga alternativ till vägtrafiken, också blir kommersiellt gångbara alternativ. Ersättning utgår idag i form av anslagsmedel till ”viss kanaltrafik m.m.”.

Av riksintresse är, förutom ovan nämnda kanaler och andra farleder, också säkerheten och tillgängligheten i Göteborgs hamn. Ett avtal har slutits om en gemensam finansiering av investeringar i farleder till och från Göteborgs hamn. Statens del av finansieringen uppgår till 500 miljoner kronor, vilket ska täckas av Sjöfartsverkets egna medel och lån.

För att utveckla sjöfarten genom en förbättrad infrastruktur anser Kristdemokraterna att Sjöfartsverkets planering för 2004–2015 bör ha sin utgångspunkt i att statliga anslagsmedel under perioden avsätts för investeringar i farleder. För åren 2005 och 2006 anser Kristdemokraterna att 100 miljoner kronor i ett nytt anslag bör avsättas för detta ändamål.

16 Flyget

En väl fungerande luftfart spelar en betydande roll för Sveriges ekonomiska och sociala utveckling. Den är nödvändig för vårt lands förmåga att bygga upp en kraftfull exportindustri likaväl som den är en förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik.

Flygets utveckling kommer åter att ta fart efter den nedgång i resandet som blivit följden av terrorattackerna den 11 september 2001. Före 2001 hade det svenska flyget en mycket kraftig uppgång.

Även om utvecklingen på kort sikt ser annorlunda ut, kommer en långsiktig ökning att ske som ställer höga krav på infrastrukturen. Flygtrafiken uttryckt i passagerarkilometer har inom EU-länderna ökat med 7,4 % om året sedan 1980; trafiken har femdubblats sedan 1970. Enligt EU-kommissionens bedömningar för tillväxten inom flygtrafiken kommer det sannolikt att ske en dubblering vart 10–14:e år. Detta kommer att medföra betydande kapacitetsproblem både i luften och på marken. Ett tydligt tecken på mättnaden av luftrummet är att det allt oftare uppstår förseningar.

Flyget är ett av de säkraste transportmedlen. Trots det får vi tyvärr räkna med att det även i framtiden kommer att ske allvarliga flygolyckor runt om i världen som genom den uppmärksamhet de skapar tillfälligt bromsar tillväxten inom flygtrafiken. Säkerhetsarbetet behöver därför intensifieras, på såväl nationell som internationell nivå. Framförallt finns på europeisk nivå förutsättningar att med gemensamma regelverk skapa det gemensamma luftrum som ännu saknas. Sverige måste vara pådrivande i denna fråga.

16.1 Konkurrens och tillsyn

Sverige var först i Europa med att avreglera den inrikes flygmarknaden. Resultatet av detta är naturligtvis att flygsektorn tvingats höja sin produktivitet och därmed öka sin konkurrenskraft, inte minst internationellt. Detta har skett i stort sett utan negativa regionala konsekvenser. När avregleringen nu med ökad kraft genomförs i Europa och globalt är den förbättrade konkurrenskraften en tillgång för de Sverigebaserade flygbolagen.

Det är viktigt att de privata och kommunala alternativ som växer fram inom flyget får samma förutsättningar som Luftfartsverket att agera. För att stärka konkurrensen och samtidigt förbättra statens kontrollmöjligheter har Kristdemokraterna vid upprepade tillfällen till riksdagen föreslagit att Luftfartsverket delas upp i ett affärsdrivande verk som äger och driver statens flygplatser och ett nytt verk som enbart jobbar med de av staten ålagda kontrolluppgifterna. Också regeringen har slutligen kommit till insikt om detta och föreslår i budgetpropositionen för 2004 en uppdelning av Luftfartsverket. Kristdemokraterna välkomnar förslaget. Med en fristående luftfartsinspektionen bör alla aktörer på marknaden kunna granskas utifrån samma förutsättningar.

Ur konkurrenssynpunkt behöver staten också se över sitt ägande i SAS. Företaget är verksamt på en marknad som drivs på affärsmässiga grunder. Kristdemokraterna har svårt att finna några skäl till statens ägarengagemang. Vår principiella syn är att staten inte bör äga företag som är verksamma på en avreglerad marknad; undantag kan göras om det finns synnerliga skäl. Det är olyckligt att staten både beslutar om spelreglerna och samtidigt är ägare till en av aktörerna på marknaden. För företaget och dess anställda är det utan tvekan bättre med andra ägare än staten, bl.a. med tanke på eventuella behov av kapitaltillskott.

16.2 Flygets infrastruktur

EU-kommissionen har konstaterat att den långsiktiga tillväxten i trafiken gör det nödvändigt att inte bara omorganisera flygplatsverksamheten, utan också att åstadkomma ny flygplatsinfrastruktur. Flygtransportsystemets nuvarande struktur leder till att bolagen koncentrerar sin verksamhet till stora flygplatser, som får utgöra nav för verksamheten. Trafikstockningarna uppstår kring huvudflygplatserna med försvårad flygtrafikledningen som följd.

Internationellt finns idag en tendens att begränsa anläggningen av nya flygplatser och i stället rationalisera flygtrafiken via nya bestämmelser för flygledningen och större flygplan. Som EU-kommissionen konstaterat uppstår då risken att en viktig kundgrupp blir åsidosatt, de som flyger regionalt till destinationer som inte trafikeras av snabbtåg. Enligt kommissionens bedömning står det klart att de politiska beslutsfattarna i längden inte kommer att kunna undvika att ta ställning till en ökning av antalet landningsbanor och flygplatser, eftersom det rör sig om långsiktiga investeringar som kräver en noggrann planering.

16.3 Flygkapaciteten i Stockholmsregionen

För Sveriges del rör de angelägna men komplicerade politiska besluten framförallt Stockholmsregionen. Det handlar dels om Arlandas forsatta utbyggnad, dels om den ytterligare flygplatskapacitet som måste skapas närmare Stockholm genom en framtida avveckling av Bromma. Tyvärr har regeringens agerande i denna fråga uppvisat stora brister.

16.3.1 Arlanda

Arlandas tredje landningsbana har under 2003 öppnats för trafik. För att kunna möta den ökade efterfrågan på flygkapacitet är det väsentligt att Luftfartsverket ges goda möjligheter att ta fram planeringsunderlag för ytterligare bankapacitet. Sigtuna kommun har i förhandlingar med Luftfartsverket visat stor öppenhet inför en forsatt utbyggnad inom ramen för nu gällande avtal mellan staten och kommunen. Dialogen parterna emellan och informationen till allmänheten behöver dock intensifieras med inriktning mot att Luftfartsverket så snart som möjligt kan få i uppdrag att planera och bygga en fjärde bana.

I samband med öppnandet av Arlandas tredje bana har betydande bullerproblem drabbat boende i Upplands Väsby. Detta har lett till en tvist mellan Luftfartsverket och Länsstyrelsen i Stockholm, där den senare instansen i september 2003 beslutat att vissa inflygningar måste upphöra. Det vore beklagligt om effekten blir att den tredje banan inte fullt ut kan utnyttjas. I synnerhet inför en fortsatt utbyggnad av Arlanda vill Kristdemokraterna betona vikten av att bedömningar av miljöpåverkan görs på ett bättre sätt än vad som varit fallet vid öppnandet av Arlandas tredje bana.

16.3.2 Bromma

Stockholm är rikets huvudstad och måste ha goda förbindelser, däribland en ”lokal” flygplats. Bromma fungerar idag på detta sätt, men dess styrka är också dess största svaghet. Närheten till Stockholm ger buller, utsläpp och en ökad olycksrisk, men ett realistiskt alternativ finns idag inte. Bromma har ett avtal som löper ut 2011. På grund av regeringens bristande handlingskraft kan dock detta komma att förlängas i brist på alternativ flygplatskapacitet.

Framförallt är det affärsflyget till och från Stockholm som hotas när en lämplig framtida flygplats saknas. Detta får stora indirekta konsekvenser, eftersom det är för näringslivet som affärsflyget är av mycket stor betydelse. Tillväxten i regionen i sin helhet kommer att hämmas. Det är också i sig viktigt att ett alternativ finns till Arlanda i framtiden. Det skapar konkurrens vad gäller start- och landningsavgifter, vilket inte minst gynnar mindre bolag som flyger nationellt och internationellt.

Stockholms stad och staten genom Luftfartsverket slöt 1994 ett avtal till och med 2011 som förelade Luftfartsverket att begränsa trafiken med tyngre flygplan på Bromma. Detta avtal omförhandlades 2002 med inriktning mot att ge affärsflyget möjlighet att expandera samtidigt som det totala antalet starter och landningar minskar. Fortfarande gäller avtalet till 2011.

Transportpolitiken måste dock inriktas mot att Bromma avvecklas. Avvecklandet av Bromma kräver en ny flygplats. Hur den socialdemokratiska regeringen ser på Brommas avveckling är dock höljt i dunkel. Regeringen har givit den parlamentariska kommittén Stockholmsberedningen i uppdrag att lämna förslag på hur flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser.

Stockholmsberedningen konstaterar i SOU 2003:33 att en tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholmsregionen inte kan nås efter 2011 om Bromma då läggs ner och Tullinge bebyggts med bostäder. Tillräcklig kapacitet kan bara nås om Bromma får vara kvar, vilket Stockholmsberedningen menar att det saknas politiska förutsättningar för i Stockholms stad.

Stockholmsberedningen föreslår att regeringen uppdrar åt en särskild kommission att om möjligt föreslå en citynära flygplats för huvuddelen av Brommaflyget. Arbetet måste enligt beredningen ske så snabbt att en ny flygplats kan tas i bruk senast före utgången av år 2016.

Kristdemokraterna anser att riksdagen bör tillkännage att regeringen snarast måste vidta åtgärder för att långsiktigt trygga flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen.

17 IT och elektronisk kommunikation

Kristdemokraternas IT-politik har utvecklats i sin helhet i tidigare riksdagsmotioner, bland annat i samband med 2000 års IT-proposition. Föreliggande motion begränsar sig till några områden inom IT-utvecklingen som Kristdemokraterna särskilt vill uppmärksamma regeringen på.

17.1 IT-infrastruktur på mer marknadsmässiga villkor

I 2000 års IT-proposition föreslogs åtgärder, i form av stöd till kommunernas områdesnät och i form av skattereduktion vid bredbandsanslutning, med en sammanlagd beräknad kostnad för staten på 3,2 miljarder kronor.

Av detta har 1,6 miljarder kronor reserverats för skattereduktion för hushålls och företags anslutningskostnader. Som konstateras i budgetpropositionen har detta utnyttjats i ”begränsad omfattning”. Närmare bestämt har utfallet av reduktionen varit 17,5 miljoner kronor under 2002 och 2003. Endast 4 100 ansökningar från hushåll och företag har beviljats.

Bakom detta totala misslyckande döljer sig ett uppenbarligen felaktigt konstruerat regelverk. Konstruktionen innebär att man betalar 8 000 kronor innan avdrag får göras. Utfallet visar med all önskvärd tydlighet att tröskeln är för hög, framförallt för hushållen. Kristdemokraterna förespråkar ett avdrag i intervallet 1 000–5 000 kronor istället. Åtskilliga hundratals miljoner kronor finns avsatta för att utnyttjas till skattereduktion. Det är dags att konstruera denna reduktion på ett sätt så att dessa resurser utnyttjas.

Från den reserverade ramen på 1,6 miljarder kronor har regeringen nu istället börjat plocka pengar till stöd för kommunala investeringar i IT-infrastruktur. Under 2004 och 2005 överförs 500 miljoner kronor till kommunerna. Samtidigt anslås på annan plats 450 miljoner kronor för kommunernas och länsstyrelsernas anläggande av ortsammanbindande telenät. Kristdemokraterna säger nej till de pengar som anslås i anslag 37:7 IT-Infrastruktur: Regionala transportnät m.m. Det görs dels med hänvisning till den principiella och tidigare framförda ståndpunkten att staten tagit på sig ett alltför stort ansvar för utbyggnaden, vilket fått till effekt att marknaden till viss del avstår från investeringar.

Kristdemokraternas avvisande av anslaget 37:7 sker också mot bakgrund av de stora och outnyttjade statliga resurser som redan reserverats för att stimulera bredbandsutbyggnaden. En partiell omfördelning av de 1,6 miljarder kronor som reserverats för skattereduktion, motsvarande den som föreslås i budgetpropositionen, bör göras för att staten ska kunna fullfölja de åtaganden som ingåtts gentemot kommuner och länsstyrelser för stöd till ortsammanbindande telenät under 2004.

17.2 Konkurrensen på fast telefoni

Den avreglerade telefonimarknaden har betytt oerhört mycket för Sveriges utveckling de senaste tio åren. Alla parter på telemarknaden har tjänat på konkurrensutsättningen och etableringen av flera mobiltelefonioperatörer i Sverige.

Många teleoperatörer har gett sig in på marknaden för fastnätstelefoni och konkurrerar med Telia Sonera, som äger och kontrollerar i princip alla accessnät. Tyvärr innebär detta ensidiga ägande att konkurrensen är bristfällig. Sedan januari 2001 gäller EU-förordningen om lika tillträde till accessnätet, men i och med höga avgifter för operatörer som vill ha tillträde till nätet finns risken att konkurrensen inte fungerar på tillfredsställande sätt. Post- och telestyrelsen (PTS) har till uppgift att bevaka denna typ av frågor. Den kritik Kristdemokraterna framförde förra året kvarstår, då det fortfarande finns klagomål från övriga operatörer om att det är både dyrt och svårt att få tillgång till accessnätet. Även det faktum att många kunder som bytt teleoperatör tvingas ha två fakturor gör att konkurrensen inte fungerar tillfredsställande.

Regeringen måste uppmärksamma dessa problem och ge PTS de verktyg som behövs för att ingripa.

17.3 IT och demokrati

IT kan användas för att stärka det civila samhället och för att främja deltagardemokratin. Hittills har informationstekniken i politiska sammanhang främst använts till att öka informationen från politiska institutioners sida, men ännu inte så mycket för att öka deltagandet från medborgarnas sida. Den nya informationstekniken har en enorm potential när det gäller att vidga medborgarnas möjligheter att delta i och påverka problemformuleringar och diskussioner före beslut i folkvalda församlingar.

Informationstekniken erbjuder nya möjligheter att utkräva ansvar från och utöva medborgerlig kontroll över statsmakt och valda företrädare för folket i den representativa demokratin. Offentlighetsprincipen borde kunna tillämpas så att handlingar som enligt lagstiftningens principer är att betrakta som allmänt tillgängliga också görs tillgängliga på nätet.

Försvarsdepartementet i USA driver Federal Voting Assistance Program, ett program som ska göra det möjligt för amerikaner utomlands att rösta i valet 2004 via webben. För att stimulera till ökat valdeltagande bör en motsvarande försöksverksamhet med Internetbaserad röstning genomföras för gruppen utlandssvenskar vid valet 2006. Utlandssvenskarna är en grupp medborgare som ofta har stora praktiska bekymmer att avlägga sin röst. Om det fanns en möjlighet att rösta även via Internet så skulle förmodligen valdeltagandet öka. Problem som måste lösas är dels legitimeringen, dels skyddet från otillbörlig påverkan i samband med själva valhandlingen.

Kristdemokraterna anser att regeringen snarast bör ta initiativ till att former för Internetbaserad röstning för utlandssvenskar vid 2006 års riksdagsval utarbetas.

18 Effektivisering på myndigheter

Det ansträngda ekonomiska läget i Sverige innebär att också vissa nedprioriteringar behöver göras i förhållande till regeringens budget, vilken står på en osäker finansiell grund. Kristdemokraterna har noga prövat möjligheten att reducera de anslag som är relaterade till administration. Vi föreslår vad vi menar vara en välavvägd reducering om sammanlagt 58 miljoner kronor av anslagen till Vägverket, Banverket, Rikstrafiken, SIKA, Post- och telestyrelsen, samt av anslagen 36:14 Viss internationell verksamhet och 37:5 Informationsteknik.

Stockholm den 7 oktober 2003
Johnny Gylling (kd)
Mikael Oscarsson (kd)	Lars Gustafsson (kd)
Göran Hägglund (kd)	Sven Gunnar Persson (kd)
Dan Kihlström (kd)	Björn von der Esch (kd)