Kommunikationer
Motion 1998/99:T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
Sammanfattning Detta sekel har endast 60 veckor kvar. På dessa veckor ska många datorsy- stem anpassas för 2000-talet och inträdet i det nya millenniet kan bli smärt- samt för samhället om inte systemen håller måttet. Informationstekniken, som den idag framträder, är en mycket viktig del av kommunikationerna i vårt samhälle. Vi gör oss mer och mer beroende av datorerna och på några års tid har exempelvis Internet blivit något av en normal företeelse i den svenska vardagen. Kristdemokraterna vill se en intensifierad aktivitet från regeringens sida för att säkerställa att de samhällsviktiga datasystemen fun- gerar som de ska även efter den 31 december 1999. Kommunikation handlar dock knappast bara om IT. Goda kommunika- tioner är en nödvändig förutsättning för att Sverige skall utveckla sitt välstånd, öka sysselsättningen och tillväxten. För att medel ska finnas till viktiga samhällsområden är det nödvändigt med en väl fungerande infra- struktur som fungerar som ett av smörjmedlen i ekonomin. Svensk transport- och kommunikationssektor befinner sig idag i frontlinjen när det gäller effektivitet och aktivitet. Det är viktigt att denna utveckling inte stannar upp. Men transporter och resande ger inte bara välfärdsvinster. Den negativa miljöpåverkan är dessvärre påtaglig och den stora utmaningen under de närmaste åren är att utveckla ett miljöanpassat transportsystem. För att lyckas med detta måste en lång rad radikala trafikpolitiska strukturbeslut fattas under de närmaste åren. För att få harmoni mellan trafiken och vad naturen långsiktigt tål, måste bl.a. utsläppen av försurande ämnen och växthusgaser minskas radikalt. Regeringen bör överväga att höja skrotningspremien för att stimulera nybilsförsäljningen och få bort gamla bilar med större utsläpp av miljöskadliga ämnen från vägarna. För att transportmarknaden ska kunna leva upp till sin fulla potential krävs det att det finns både intern och extern konkurrens. Varje trafikslag har sina givna för- respektive nackdelar, men beroende på med vilken skicklighet man driver sin verksamhet kan man öka eller minska sin totala marknads- andel. I dag är det uppenbart att järnvägen inte fyller den funktion den har möjlighet till, det är ett underutnyttjat transportslag som borde ha potential för tillväxt. Men för att detta ska kunna ske krävs det att den interna konkurrensen tillåts att öka. Den svenska åkerinäringen har kraftigt drabbats av snedvriden utländsk konkurrens och åtgärder måste vidtas för att hejda en "utflaggning". Rege- ringen bör återkomma med en åtgärdsplan för att skapa lika villkor mellan svensk och utländsk åkerinäring. Sjöfartens situation är också utsatt. Den svenska handelsflottan riskerar även den att bli utflaggad genom konkurrensläget. Kristdemokraterna anser att regeringen måste ändra sin inställning till den s.k. nettomodellen som förhandlats fram mellan sjöfartens parter. Trafiksäkerhetsarbetet på vägarna måste intensifieras. Antalet döda i trafiken har ökat under 1997 och den positiva trenden är bruten. Det är tydligt att enbart regler och förbud inte löser trafiksäkerhetsproblemen. Att arbeta med attityder, bättre omdöme vid halt väglag och omkörningar, att anpassa hastigheten till väglaget och få ökad förståelse för trafikens faror är viktigare. Vägverket bör pröva idéer från andra länder i detta arbete. Det ska också vara prioriterat att ta fram en utvärderingsbar åtgärdsplan för att öka tillgängligheten för funktionsnedsatta, framför allt på kollektiva färdmedel. 2 Viktiga trafikpolitiska målsättningar 2.1 Välfärd och ekonomisk utveckling Den positiva välfärdsutveckling som vi har haft i vårt land under det senaste århundradet är i stor utsträckning direkt förknippad med ökad handel och därmed ökade transporter och ökad kommunikation. Välfärden och den ekonomiska utvecklingen på lång sikt bestäms också av den allmänna produktivitetsutvecklingen i ekonomin, inte minst i transport- och kommunikationssystemet. En förbättrad produktivitet medger ökad produktion med oförändrad resursinsats eller oförändrad produktionsnivå med minskat resursutnyttjande. För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande. Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en grundförusättning för ett fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer underlättar arbets- pendling och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en stor och bred arbetsmarknad. Det allmännas insatser för att underlätta kommunikationsmöjligheterna för grupper med särskilda behov, som exempelvis funktionshindrade och äldre, är också nödvändiga i ett välfärds- samhälle. Med utvecklad teknik på informationsteknologiområdet kan nya kommunikationsmöjligheter erbjudas dessa människor för att öka kontakt- möjligheterna med bland annat släkt och vänner. Statens roll är tvådelad. För det första är det offentliga myndigheters upp- gift att tillse att vi i Sverige har en väl utbyggd och väl underhållen infra- struktur. Huvudsakligen sker detta med offentliga medel. I syfte att höja effektivitet och produktivitet också på detta område bör privata initiativ uppmuntras. För det andra ska staten tillse att transport- och kommunika- tionsmarknaderna fungerar allt effektivare. Det sker bäst genom att konkur- renstrycket successivt ökar genom fortsatt avreglering inom denna sektor. 2.2 Trafiken måste miljöanpassas Högt ställda krav på god miljö och varaktig hushållning med resurser måste påverka utformningen av transport- och kommunikationssystemen. Idag orsakar transporterna allvarliga problem, dels genom förbrukning av ändliga fossila bränslen och dels genom de avgasmängder som släpps ut och som vida överstiger vad naturen förmår att återföra i kretslopp. Resursanvändning och energiutnyttjande måste planeras och genomföras på ett sådant sätt att jordens begränsade resurser förvaltas istället för att förbrukas. För att få harmoni mellan trafiken och vad naturen långsiktigt tål, måste utsläppen av försurande ämnen, främst kväveoxider och svaveldioxid minskas radikalt. Utsläppen från väg- och järnvägstrafiken av koldioxid, svaveldioxid, kolväten och kväveoxider minskade något under 1997. Regeringen bedömer att det av riksdagen satta målet för år 2000 för koldioxidutsläpp och kolväten är möjligt att nå, medan målnivån för svaveldioxid nåddes redan 1992. Tröskelvärdet för marknära ozon överskrids fortfarande i stor omfattning. Riksdagens mål för år 2000 bör därför skärpas ytterligare, så att utsläpp över naturens toleransgränser inte accepteras. Detta innebär i faktiska siffror till exempel att utsläppen från transportsektorn måste minska med 80 procent för koldioxid, 85 procent för kväveoxider och 40 procent för svaveldioxid räknat på 1989 års utsläppsnivåer. Debatten har på senare tid kretsat omkring hur transportsektorn ska styras mot ett mer effektivt resursutnyttjande genom en internalisering av de externa kostnaderna. Att beräkna de externa effekterna är inte lätt och ingen kan idag med exakthet kvantifiera dessa. Principen är dock riktig och arbetet måste fortgå. EU:s grönbok om prissättning av transporter räknar med att de största externa kostnaderna av vägtrafiken hör ihop med, i nämnd ordning, trafikträngsel, trafikolyckor och miljön. Därför menar EU att det ska vara dyrare att åka framför allt i områden med hög trängsel och där trafik- olyckorna är relativt många. Det ger möjligheter för oss i Sverige. Trängseln är inget större problem, och vår trafiksäkerhet tillhör den bästa i världen. På det viset skulle ett system enligt grönbokens förslag kunna ge Sveriges näringsliv och transportutövare fördelar. En internalisering av trafikens externa kostnader måste ske på internationell nivå. Sverige bör agera kraftfullt för att EU fattar nödvändiga beslut i denna fråga. Möjligheterna för Sverige att genomföra åtgärder på egen hand är begränsade. Det bidrar ytterligare till behovet av internationella åtgärder. När det gäller bullerstörningar anger regeringen att antalet bullerutsatta personer och fastigheter längs statliga vägar och järnvägar har minskat under 1997. Det totala antalet bullerstörda fastigheter längs järnvägen uppgick vid slutet av 1997 till 10 000, vilket är en minskning med 1 000 sedan 1993. Miljömålet för Banverket har varit att antalet fastigheter som utsätts för vibrationsnivåer orsakade av järnvägstrafik på över 55 dB(A) vid fler än fem tillfällen per natt skall minska samt att antalet fastigheter som utsätts för vibrationsnivåer orsakade av järnvägstrafik på över 2,5 mm/s skall minska. De bullerutsatta personerna längs de statliga vägarna minskade under året med ca 4 300, vilket medför att ca 40 000 bullerutsatta kvarstår. Regeringen beräknar att med dagens åtgärdstakt kommer riksdagsmålet om att ha åtgärdat befintliga bostadsmiljöer i närheten till vägtrafik där bullret överstiger 65 dB(A) att nås först år 2010 längs det statliga vägnätet. Kristdemokraterna anser inte att denna åtgärdstakt är tillfredsställande. När det gäller fastigheter som utsätts för vibrationsstörningar av järnvägstrafik, har inga andra åtgärder vidtagits än att enstaka fastigheter har lösts in, vilket enbart marginellt har effekt på det långsiktiga målet för reduktion av vibrationsnivåerna. Inte heller detta är tillfredsställande. Regeringen bör återkomma med en redogörelse för hur takten för reduktion av buller och vibration skall öka. 2.3 Förbättrad trafiksäkerhet Under 1997 omkom 541 personer i vägtrafiken och 3 917 skadades allvarligt. Ökningen, på ca 1 %, har skett trots att trafikarbetet har varit i det närmaste oförändrat. Därmed har den positiva, sjunkande trenden under 1990-talet brutits, och risken att dödas eller skadas svårt har ökat. Ökningen har nästan uteslutande skett i biltrafiken och där bland bilförare i mötesolyckor på vin- terväglag. Det är tydligt att enbart regler och förbud inte löser trafiksäker- hetsproblemen. Att arbeta med attityder, bättre omdöme vid halt väglag och omkörningar, att anpassa hastigheten till väglaget och få ökad förståelse för trafikens faror är viktigare. Den fastlagda visionen, nollvisionen, går naturligtvis inte att bestrida. Det är i grunden en etisk fråga att inte acceptera att människor får sätta livet till eller blir allvarligt skadade för livet i trafiken. Det är dock paradoxalt att regeringen praktiskt taget parallellt beslutar om en nollvision för antalet dödade i trafiken och samtidigt kraftigt har dragit ner på de investeringar som skulle avhjälpa de mest olycksdrabbade vägavsnitten på våra Europa- vägar. Säkerheten inom sjöfarten måste också förbättras högst avsevärt. Sverige bör naturligtvis fortsätta att vara pådrivande i de internationella sjöfarts- organen, som exempelvis IMO. Den omfattande färjetrafik som bedrivs över Östersjön och Kattegatt är dock motiv nog för att Sverige tillsammans med berörda länder ska gå före när det gäller att ställa sjösäkerhetskrav på framförallt färjetrafiken. 2.4 Funktionshindrades situation Ca 1,2 miljoner svenskar har någon form av funktionsnedsättning. Vägverket redovisar att funktionshindrade gör ca en tredjedel färre resor med nästan alla färdsätt än icke funktionshindrade. Redovisningen bekräftar att rörelsehind- rade har sämre tillgång till kollektiva färdmedel. Eftersom detta är första gången som Vägverket redovisar de funktionshindrades situation saknas jämförelsematerial och måluppfyllelsen blir osäker när det gäller tillgänglig- heten för funktionshindrade. Relevanta och tillämpbara mått inom detta område saknas. Kristdemokraterna anser det vara prioriterat att sådana mått preciseras och tillämpas för att möjliggöra en utvärderingsbar åtgärdsplan för att öka tillgängligheten för funktionsnedsatta, framför allt på kollektiva färdmedel. 2.5 Hela Sverige ska leva Rätt genomförda investeringar i infrastrukturen kan ge positiva regionalpoli- tiska effekter. Förbättringar av kommunikationssystemen sänker kostnader och kan därigenom bidra till ekonomisk utveckling i en region. För de glest befolkade delarna av landet har tele-, flyg- och vägförbindelser en alldeles speciell betydelse. De omfattande satsningar som gjorts under senare år för att förbättra det s k finmaskiga vägnätet har haft gynnsamma effekter. Antalet ISDN-kanaler har ökat kraftigt men fortfarande är det ca 15 % av kunderna som inte kan erbjudas ISDN till rimlig kostnad från Telia. Exem- pelvis kan man i Stockholm ansluta sig för under 2 000 kr medan man 35 km utanför Visby får betala 40 000 kr. I extremfallet kan priset på en ISDN- installation uppgå till hela 60 000 kr. Detta är orimligt och måste åtgärdas. En förutsättning för fler nya jobb i glesbygden är att snabba IT-förbindelser finns för distansarbetare och småföretagare. I Norrlandslänen är snöskotern ett viktigt transportmedel. 160 000 snö- skotrar används och körs varje år, men under en begränsad säsong. Skotrar används i stor utsträckning inom det privata skogsbruket, naturinventering och rennäring. Riksdagen beslutade 961204 med anledning av regeringens proposition 1995/96:226 att traktorkort eller högre körkortskompetens ska gälla som förarbevis för snöskotrar från 1 juli 1997. Det rimliga vore istället att formellt bemyndiga skoterföreningar att genomföra skoterförarutbild- ningar samt att utfärda förarbevis för skoter. Flera orter i framförallt Tornedalen är flerspråkiga (svenska, finska, samiska). I Finland där det finns en svenskspråkig minoritet är man mycket noga med att återspegla detta i skyltningen vid vägarna men också allmänt i samhällsservicen. Således borde också skyltningen på vissa orter i Sverige anpassas till flera språk. 2.6 Integrationen med Öst- och Västeuropa Sverige är starkt integrerat i det europeiska ekonomiska systemet, inte minst genom omfattande utrikeshandel. Utöver de direkta medlemskapsfrågorna har det därför blivit allt mer angeläget att också verka för att satsningarna i svenska transportsystem koordineras med de satsningar som nu görs inom EU på ett transeuropeiskt nätverk av vägar och järnvägar. Sveriges anslut- ning till TEM (Trans European Motorway) och TER (Trans European Railway) måste påskyndas. Infrastrukturen för både vägar och järnvägar i västra Europa lider av stora framkomlighetsproblem med trafikinfarkter som följd. Idag börjar t.ex. Europaväg 77 i Ankara och slutar i Gdynia i Polen när den mycket väl kunde förlängas via färjeförbindelsen till Karlskrona och sedan fortsätta över Växjö-Göteborg och till Oslo. Enligt Kristdemokraterna så är det nödvändigt att förbättra även transportvägarna mot Öst- och Cen- traleuropa. I den senaste regeringsförklaringen säger regeringen att "Sveriges aktiva roll i Östersjöutvecklingen skall stärkas ... vår del av Europa har förut- sättningar att bli en av kontinentens mest dynamiska och starkaste tillväxtre- gioner." Vi hemställer att regeringen ger sådana direktiv till trafikverken att en svensk anslutning till TEM och TER påskyndas. Sveriges speciella funktion som bro till de framväxande demokratierna i Östeuropa kommer sannolikt att påverka transportmönstret framöver. Alltmer av trafiken kommer att gå i väst-östlig riktning. Det samarbete mellan Sverige och övriga Östersjöländer som påbörjats under senare år måste nu öka för att möta näringslivets behov av förbättrade transporter. 3 Transportarbete i förändring Det framtida transportsystemet påverkas av ett antal mer eller mindre starka utvecklingstrender: ? Integrationen av Europa till en gemensam marknad genom avveckling av alla former av handelshinder. Denna integration beräknas leda till en koncentration av produktionen inom många industrier med lägre priser som följd. ? Kvalitetsförbättring och ökad livslängd hos produkter kan på sikt minska behovet av transporter. Återvinning i industriell skala innebär att vi kan sluta många kretslopp utan att ge avkall på fördelarna med storskalig produktion. Detta kräver transporter även i återvinningsledet. Samtidigt får vi ett minskat behov av råvarutransporter. ? Flexibla produktionssystem, vilket innebär att den nödvändiga stor- skaligheten i produktionen minskar med teknisk utveckling varvid transportbehovet kan minska. ? Ett allt högre förädlingsvärde på transporterade produkter, vilket inne- bär att behovet av snabba och effektiva transporter ökar. Detta talar för ökat transportarbete med lastbil då det finns en tydlig koppling mellan varuvärdet och val av transportmedel. Högre värden transporteras på lastbil och de allra högsta med flyg. Järnvägen transporterar främst varor med lägre förädlingsvärde. En annan stark drivkraft i den ekonomiska utvecklingen är arbetsmarknader- nas utveckling. I och med att produktionen effektiviseras sker en kraftig specialisering. Då i regel båda vuxna i ett hushåll arbetar, kräver detta att varje geografisk arbetsmarknad är ganska stor. Det är därför sannolikt att de genomsnittliga arbetsresornas längd kan komma att öka. Om man ökar den tillgängliga arbetsmarknaden genom att förbättra vägnätet, och framför allt utvecklar snabba regionala tågförbindelser, kommer många att dra nytta av detta och arbeta på större avstånd från hemmet. Denna utveckling möts dock av den ökade användningen av data- och telekommunikationer. Olika former av distansarbete kommer sannolikt att öka framöver. Den sannolika utveck- lingen blir därför att vi får längre, men färre arbetsresor kombinerat med ökat hemarbete med hjälp av goda data- och teleförbindelser. Verklig eller potentiell konkurrens är en av de främsta drivkrafterna för ekonomisk utveckling. Ju fler leverantörer som kan konkurrera om varje enskild order, desto starkare blir kravet på företagen att finna kostnads- effektiva lösningar. Därmed ökar också behovet av goda kommunikationer. De åtgärder som vidtas för att minska trafikens miljöproblem måste därför utformas så att transporternas positiva effekter inte äventyras. De mest energieffektiva och mest miljövänliga transportsätten som järnväg, sjöfart och tele- och datakommunikationer skall prioriteras. Att enbart förlita sig på järnvägen som ett medel att lösa trafikens miljöproblem är dock inte hållbart. Järnvägen kan aldrig konkurrera om de korta transporterna. Konkurrensytan är liten, och möjligheterna till över- föring av gods från lastbil till järnväg rör fjärrtrafiken på lastbil. Ökat antal ton gods på järnväg måste således huvudsakligen ske genom ökad effektivisering av järnvägen och ökad kundorientering. Genom att låta godstrafiken utvecklas på marknadsmässiga villkor och att fortlöpande ställa krav på nyare och miljövänligare teknik uppnår man troligen bäst de uppsatta miljömålen. Kombitrafik är en intressant lösning. Lastbilens punktlighet, dörr-till-dörr- kapacitet och flexibilitet kan kombineras med järnvägens volymkapacitet och miljövänlighet. Trängseln på våra vägar skulle kunna minska något. Trots att kombitrafiken har funnits i Sverige sedan i mitten av 60-talet har den inte utvecklats så som många hade önskat. Alltjämt transporteras mindre än en procent av den totala mängden transporterat gods i Sverige i kombitrafik. Kristdemokraterna anser att anledningen till kombitrafikens svårigheter att vinna marknadsandelar i huvudsak står att finna i bristande konkurrens- förhållanden. 4 Samhällsplanering Förändringar i samhällets struktur kan ha en stor bestående effekt på trans- portbehovet. Det är därför viktigt att inte göra misstag i det som nu byggs. 1988 års trafikbeslut utgick ifrån att samhällsplaneringen skulle läggas upp så att nytillkommande bebyggelse lokaliseras till områden med goda förut- sättningar för en effektiv försörjning med kollektivtrafik vilket genererar ett mindre omfattande biltrafikarbete. Hittills har alltför lite hänt i den rikt- ningen. Boende kräver större ytor än både arbetsplatser och handel, vilket innebär att både arbetsplatser och affärscentra bör koncentreras till stråk och knutpunkter för högfrekvent kollektivtrafik, om samhällsplaneringen ska fungera i enlighet med de trafikpolitiska målen. Där det finns ett tillräckligt stort passagerarunderlag är spårtrafiken att föredra av flera skäl. Inte minst vad gäller markeffektivitet. En 25 meter bred gata räcker till att transportera 16 000 personer per timme i vardera riktningen om gatan, förutom två körfiler, parkeringsfiler och trottoarer, förses med dubbla spårvagnsspår. Med enbart biltransport behövs för att transportera samma antal personer sex stycken 25 meter breda, fyrfiliga gator. 5 Ett miljömässigt uthålligt transportsystem 5.1 Förnybara bränslen Sverige har mycket goda förutsättningar att framställa förnybara drivmedel för fordon, liksom även vid ett samtida stort uttag av biobränslen för att ersätta elproduktion med kärnkraft. Biodrivmedel har en gynnsam effekt på mängden koldioxidutsläpp, på den inhemska arbetsmarknaden och på han- delsbalansen. Svenskproducerad biodrivmedel skapar oberoende av import från oljeproducerande länder, med den oroliga politiska situation som inte sällan råder där. Biodrivmedlens goda effekt på miljön och på att skapa arbetstillfällen och en konkurrenskraftig gröda för svenskt jordbruk gör sammantaget det mycket angeläget att fasa ut fossila drivmedel och fasa in förnyelsebara biodrivmedel. Kristdemokraterna delar Kommunikationskom- mitténs (SOU 1997:35) syn, då kommittén föreslog en låginblandning av alkohol eller etrar av alkohol i bensin senast 2002, befrielse från koldioxid- skatt och befrielse från energiskatt på lång sikt samt stöd till produktionsan- läggningar för etanol. Särskilt viktig är inblandningen för tunga fordon där miljövinsten blir störst. Kristdemokraterna anser det inte tillräckligt att Väg- verket inom ramen för sitt sektorsansvar bara följer utvecklingen, såsom regeringen föreslog i propositionen 1997/98:56. Regeringen bör återkomma med en plan för infasning av låginblandning av alkohol eller etrar av alkohol under denna mandatperiod, liksom en plan för befrielse från koldioxidskatt och energiskatt, samt stöd till produktionsanläggningar för etanol. En introduktion av biobränslen bör ske både genom låginblandning och genom att utveckla nya motorer som kan drivas med ren alkohol. Låginblandning av största möjliga halt som klaras utan modifieringar i befintliga motorer ger omedelbart en marknad för inhemsk produktion i stor skala. Då skapas också förutsättningar för en introduktion av fordon med ren alkoholdrift. Det är viktigt att skatter och andra pålagor inte hindrar utvecklingen av alternativa bränslen. Staten måste medverka till att stimulera marknaden på detta område. Tydliga mål bör fastställas för att utvecklingen ska drivas i rätt riktning och för att öka aktörernas möjlighet att arbeta med god framförhållning. Ett tydligt mål bör vara att minst hälften av alla bilar år 2010 drivs med annat än fossila bränslen. Regeringen bör återkomma med en strategi för hur detta mål ska nås. 5.2 Den miljövänliga bilen Bilismen står för en stor och ökande del av energiförbrukning och koldioxid- utsläpp i världen. Samtidigt är bilen det enda tillgängliga färdmedlet för många människor, främst i glesbygd. Ett flertal åtgärder är nödvändiga för att minska utsläppen. En ökad andel kollektivtrafik och biobränslen är några åtgärder som skulle leda fram mot detta mål. Förutsättningarna är också goda att förbättra energieffektiviteten hos själva fordonen. Ett realistiskt mål är att en stor familjebil ska ha en bränsleförbrukning på ca 0,3 liter/mil. Detta kan uppnås genom att vidareutveckla och produk- tionsanpassa material och komponenter som utvecklats för bland annat militära behov. NUTEK och FOA (Försvarets forskningsanstalt), som förfogar över spjutspetsteknik på området, bör få direktiv att utvärdera vilka möjligheter till tekniköverföring som finns. Därefter bör ett samarbetsprojekt med fordonsindustrin inledas. Även med väl utbyggda kollektivtrafiksystem, kommer bilen att vara nödvändig också i framtiden. Men vi kan däremot inte fortsätta med dagens miljöförstörande motorer. Miljöbilen måste bli en självklarhet i framtidens samhälle. Kunskap finns. Samordning och stimulans saknas. 5.3 Återvinning och skrotningspremie I Europa förbereder sig bilindustrin för en eventuell lagstiftning om krets- loppssystem för bilindustrin. BMW, Fiat och Renault har inlett ett samarbete för att återvinna varandras bilar i sina respektive länder. Målet är ca 95 % återvinning. Den svenska bilindustrin bör stimuleras till motsvarande åtgärder. I Sverige är grunden redan lagd med nuvarande system för skrotning. Men återvinningen måste radikalt förbättras. För varje gammal bil som skrotas och ersätts med en helt ny görs miljövinster, en större bränsleeffektivitet och högre trafiksäkerhet uppnås. För närvarande skrotas 154 000 bilar om året (1997) mot en skrotnings- premie på 500 kronor. Skrotningspremien ligger utanför statskassan och utbetalas av Bilskrotningsfonden som administreras av Vägverket. Bilskrot- ningsfonden utgörs idag av 681,8 miljoner kronor (1998) och finansieras av en skrotningsavgift som betalas in när den nya bilen registreras för första gången. Skrotningspremien läggs alltså på bilarnas nyköpspris. Regeringen bör ta fram förslag till åtgärder som stimulerar nybilsförsäljningen samt verksamt medverkar till att utskrivningen av gamla bilar påskyndas. En höjd skrotningspremie kan här vara ett alternativ att pröva. Vinsterna av att föryngra den svenska bilparken skulle vara avsevärda: den stimulerade nybilsförsäljningen skulle ge bättre trafiksäkerhet med nya och säkrare bilar, minskad bensinförbrukning och minskade avgasutsläpp. 5.4 Minska bilberoendet i städerna Kraftfulla satsningar på kollektivtrafik tillsammans med ekonomiska styrme- del är nödvändiga i våra största städer. Köer är ett nederlag både för miljön och för marknadsekonomin och orsakar stora kostnader. Kostnadseffektiva satsningar på kollektivtrafik, främjande av cykeltrafiken, ekonomiska styr- medel och introduktion av transporttelematik (dvs med hjälp av IT utnyttja vägarna smartare) bör vara medel för att minska bilköer i storstäderna. Rege- ringen bör återkomma till riksdagen med förslag på miljöstyrande vägavgif- ter i hårt trafikerade stadskärnor. 5.5 Persontrafik och inhemsk bilproduktion Sedan 1950 har persontrafikarbetet i Sverige femdubblats, medan befolk- ningen har ökat med 24 %. Vi reser alltså fyra gånger längre per person och år idag, jämfört med 1950. Denna ökning har framför allt skett genom ett ökande bilresande, det kollektiva resandet och resandet med cykel har bara ökat marginellt, mätt i antalet personkm. 1954 ägde 75 svenskar av 1000 en bil, 1994 hade det stigit till 410 svenskar av 1000. 1950 utgjorde transportut- gifterna ca 8 % av den totala privata konsumtionen, en siffra som fördubblats sedan dess. Utgifterna för transporter är nu hushållens tredje största utgift- spost, efter boende och mat. Med en sådan utveckling framstår det som självklart att en inhemsk bilproduktion är av största vikt. Sverige är för övrigt det enda mindre land i världen som kunnat bibehålla en egen betydande bilindustri. Det har blivit möjligt genom ekonomisk anpassning, så att nackdelar i form av klimat, geografisk belägenhet och liten inhemsk marknad kompencerats med avancerad teknik. Det hade varit önskvärt att regeringen inom ramen för budgetpropositionen hade redogjort för den inhemska bilproduktionens villkor med relevanta jämförelsetal. 5.6 Gång- och cykelfrågor Det är en noterbar och märklig brist i regeringens trafikpolitik att man i propositionen återigen lyckas förbigå det miljövänligaste, energieffektivaste och nyttigaste fordonet på väg, nämligen cykeln. Faktum är att regeringen i stort saknar en cykelpolitik. Kristdemokraterna vill därför återigen lyfta fram cykelns möjlighet att, i synnerhet på korta avstånd, bidra med lösningar för att hitta en väg fram till det ekologiskt hållbara transportsystemet. 15 % av alla transporter till lands i Sverige sker per cykel, ändå cyklas det lite i Sverige om man jämför med länder som Danmark, Holland och Tyskland. Sedan 1950-talet har cyklandet reducerats till en femtedel, till förmån för bilandet. På avstånd under fem km är detta problematiskt ur en mängd synvinklar, som avgasutsläpp vid kallstarter, trafikträngsel och folkhälsoaspekter. Betänker man att var fjärde bilresa är kortare än fem km inser man att det finns en stor potential för ökat cyklande. Regeringen bör återkomma med en handlingsplan för hur cyklandet på kortare avstånd ska stimuleras. I de städer som särskilt satsat på cykeln, exempelvis Göteborg, Örebro och Västerås, ligger andelen cykeltransporter högre än i övriga städer. Det viktigaste för att öka cyklandet är satsningar på bra cykelstråk och god väghållning med bra snöröjning, liksom vettig skyltning och goda parkeringsmöjligheter för cyklister, gärna med möjlighet att kunna låsa fast cykeln vid fasta stolpar för att minska stöldrisken. Viktigt är också att göra det enkelt att ta med cykeln på kollektiva transportmedel som tåg och buss. Bra cykelparkeringar vid stationer etc, gärna med övervakning och tak, kan vara ett bra sätt att underlätta för cyklisterna. Försök med kommunala lånecyklar kan vara ytterligare ett sätt att stimulera till ökat cyklande. Lånet av cykel bör vara kopplat till någon form av pant som ger ett incitament för ansvarsfullt handhavande. Svenska städer kan i detta avseende lära av till exempel Köpenhamn och Amsterdam. 6 Trafiksäkerhet 6.1 Trafiksäkerheten på vägarna Trafiken skördar dödsoffer och allvarliga skador varje år. Trots bättre fordon och vägar innebär den ökade trafiken att risken för olyckor ökar. Sedan 1950 har persontransportarbetet i Sverige femdubblats. Persontransporter med bil beräknas öka med 1,3 % per år fram till 2010. De senaste fem åren har i genomsnitt drygt 600 personer dödats och mellan 60 000 och 80 000 skadats i trafikolyckor. Trenden har varit ett minskande antal olyckor vilket dock brutits 1997. Under 1997 omkom 541 personer i vägtrafiken och 3 917 ska- dades allvarligt. Ökningen, på ca 1 %, har skett trots att trafikarbetet har varit i det närmaste oförändrat. Ökningen har nästan uteslutande skett i biltrafiken och där bland bilförare i mötesolyckor på vinterväglag. Det är tydligt att enbart regler och förbud inte löser trafiksäkerhetsproblemen. Att arbeta med attityder, bättre omdöme vid halt väglag och omkörningar, att anpassa has- tigheten till väglaget och få ökad förståelse för trafikens faror är viktigare. Den säkerhetsmarginal som skapas av fullgott mönstrade dubbdäck och ABS-bromsar ska inte heller underskattas, och aktualiserar behovet av att skrota äldre bilar till förmån för nya, mer trafiksäkra. Det stora programmet för att bygga bort de mest trafikfarliga vägavsnitten måste fullföljas. Enskilda åtgärder som kan nämnas är att i ökad takt ersätta farliga vägbelysningsstolpar med "krockvänliga", eftersträva åtskilda körbanor på våra större vägar samt måla "trafiksäkra" vägkantsmarkeringar med vibrationsljud längs med dessa. Införandet av så kallade intelligenta trafiksignaler kan medverka till ett säkrare och smidigare trafikflöde. I större tätorter är det dessutom en mycket samhällsekonomiskt lönsam och miljö- vänlig åtgärd. Motiverande vägskyltstexter som "Olycksdrabbad vägsträcka" och liknande, kan i större utsträckning användas för att skapa acceptans. Regeringen anför uppgivet att det så kallade reformarbetet inom trafik- säkerhetsområdet inte gett det önskade resultatet, och vill därför inte öka medlen dit. Istället för uppgivenhet vill Kristdemokraterna utvärdera och ompröva pedagogiken och metodiken för trafiksäkerhetsarbetet och det attitydskapande arbetet. Det är då av särskild vikt att samarbeta med frivillig- organisationer, hemmen, förskola och skola, och att sätta upp mätbara mål för attitydarbetet när det gäller trafiken som alkoholfri zon, barn i trafik, normöverföring, hastighetsanpassning osv. Idéer från andra länder bör också kunna tillämpas även i Sverige såsom t.ex. tillåten högersväng vid rött ljus, varningsmärken vid skolor som begränsar hastigheten så fort barn är närvarande och inte efter vissa klockslag, samt mer differentierade hastighetsbestämmelser. Vägverket bör studera sådana förslag i det framtida trafiksäkerhetsarbetet. För att öka förutsättningarna för ett framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete vill vi öka anslaget "A 2 Väghållning och statsbidrag" med 20 miljoner kronor. Dessa extra medel vill vi rikta till trafiksäker- hetsarbetet. Kommunikationsdepartementet, Vägverket och frivilligorganisationerna inom trafiksäkerhetsarbetet arbetar idag efter den s k nollvisionen, d v s att inga trafikanter skall omkomma eller skadas allvarligt i trafiken. Kristdemokraterna ställer sig bakom denna vision. Varje trafikolycka med allvarliga konsekvenser är en stor tragedi, för den enskilde, för de anhöriga och för samhället. Det finns dock anledning att återigen betona vikten av trafikanternas acceptans i nollvisionens samhälle. Ska nollvisionen förverkligas kommer det att krävas beslut och åtgärder som, åtminstone i förstone, inte kommer att vara populära bland trafikanterna. Lyckas inte nollvisionens företrädare få trafikanternas acceptans riskerar vi att hela nollvisionen går om intet. Samtidigt som Kristdemokraterna ställer sig bakom nollvisionen anser vi att det finns anledning att vara vaksam på den tendens som ibland finns att myndigheter ska styra den enskildes liv, och att alla risker och faror kan och skall elimineras med politiska beslut. Diskussionen om den enskildes integritet och behovet av åtgärder för att stärka säkerheten i trafiken där intrång kan komma att ske i integriteten måste därför hela tiden hållas levande. Så länge människan vistas i trafiken kommer det att inträffa olyckor. Det är nödvändigt att arbeta för att dessa ska bli så få och lindriga som möjligt, men vi måste konstatera att det inte fullt ut går att förbjuda och förutse faror och risker. 6.2 Det kommunala trafiksäkerhetsarbetet I det ekonomiskt kärva läget har många kommuner varit tvungna att spara på bland annat vägunderhållet. Detta har ibland gått ut över trafiksäkerheten. Det är ännu oklart i hur stor utsträckning detta skett och vilka konsekvenser det fått. För att inte riskera ökningar av olyckstalen måste detta skyndsamt klarläggas. En kartläggning över sambandet mellan trafiksäkerhetsåtgärderna och olyckor bör genomföras i kommunerna. De oskyddade trafikanternas situation måstes särskilt uppmärksammas. Dessa är särskilt utsatta vid besparingar såsom minskad vägbelysning m m. Både cyklister och fotgängare är mycket utsatta i trafiken. Detta gäller i synnerhet i tätorter. Barn och äldre är de som allra mest, till följd av trafiken har begränsade rörelsemönster. För att öka säkerheten för gång- och cykeltrafikanter i tätorter bör man separera gång och cykeltrafik från väg- trafiken och bygga broar/tunnlar vid starkt trafikerade leder. För de gående är sandning vintertid viktigt. 7 Vägnät och vägtransporter 7.1 Investeringar Sverige har upplevt stora variationer i investeringarna i det svenska vägnätet. Under 70- och 80-talen låg investeringarna på en absolut bottennivå jämfört med de flesta andra västeuropeiska länder. Investeringarna i järnvägen var obetydliga. Under fyrpartiregeringen1991-1994 fattades beslut om tredubblingar av investeringarna i infrastrukturen. Beslutet hade sin utgångspunkt i behovet av en långsiktig förstärkning av den ekonomiska utvecklingen i vårt land. Investeringarna i vägnätet har under den senaste mandatperioden minskat. Trots detta anser vi kristdemokrater att det kan finnas skäl för att inte nu ytterligare höja investeringsvolymen. Vi stöder här inriktningen att Vägverket ska tidigarelägga de åtgärder under planperioden som ger trafik- säkrare vägar. 7.2 Vägverket Vägverket har ett samlat ansvar för att åstadkomma ett effektivt vägtrans- portsystem som uppfyller högt ställda krav på trafiksäkerhet med hänsyn tagen till miljö och regional balans. Verket har under den aktuella redovis- ningsperioden genomfört sitt uppdrag på ett målmedvetet och kraftfullt sätt, vilket tydligt avspeglas i måluppfyllelsen. Dock är det tråkigt att konstatera att den positiva trenden inom trafiksäkerhetsområdet har brutits 1997. Vägverkets ambitionshöjningar på trafiksäkerhetsområdet är ändå lovvärda. Trafiksäkerhetsprogrammet, där människan sätts i centrum, och där trafiksäkerhetsarbetet decentraliseras och förankras lokalt för att skapa ett effektivt medborgar- och trafikantinflytande, har Kristdemokraternas fulla stöd. Utvecklingen på telematikområdet kommer med all sannolikhet att på ett påtagligt sätt förändra situationen inom hela vägtrafikområdet under de närmaste åren. Vägverket har naturligtvis ett stort ansvar som operativ myndighet i denna utveckling. Det är dock ytterligt angeläget att regeringen tar ett samlat grepp över informationsteknologins användning i det svenska transportsystemet. Mycket tyder nämligen på att de samhällsekonomiska vinsterna är påtagliga vid investeringar i olika typer av transportinformatik, resultaten i den svenska utvärderingen som gjorts inom det s k TOSCA-projektet (Test Site Oriented Scenario Assessment) visar att informationsteknikens tillämp- ning inom trafikområdet kan få mycket stora positiva effekter. I Göteborgsområdet har man exempelvis jämfört kostnaden för utbyggd trafikstyrning med kostnaden för vägbyggande. Det visar sig att 1 % genom- snittlig restidsvinst kostar drygt 500 miljoner kr i vägbyggen, men bara femtedelen om investeringen istället görs i trafikstyrning. Det som ger restidsvinster är framför allt avancerade trafiksignaler, motorvägsstyrning och bättre störningsplanering. På trafiksäkerhetsområdet bedöms den största effekten erhållas vid införande av system med obligatorisk dynamisk hastighetsanpassning. Antalet personskador skulle enligt denna bedömning minska med mer än hälften. Transportinformatiken kan också bidra till miljöförbättringar. Den största effekten erhålls vid införande av automatiska betalsystem. Förbättringen ligger i storleksordningen 15-25 %. Det är alltså alldeles uppenbart att trafikinformatiken innebär att politiker framöver kommer att ha helt nya och betydligt mer effektiva instrument i sin hand för att nå de trafikpolitiska målen vad gäller framkomlighet, trafiksäkerhet och miljö. För att få kraft i utvecklingen måste dock stat och kommun se möjligheterna och med offensiva beslut ta den nya tekniken i sin tjänst. Kärnfrågan när det gäller väginformatiken är dock hur man skapar en efterfrågan och en marknad för produkterna/tjänsterna och inte minst, acceptans för tillämpningarna. Effektiviseringen inom transportsektorn måste drivas vidare. Ökat kon- kurrenstryck genom fortsatt avreglering av olika sektorer är en grundförut- sättning för detta. Byggandet samt drift och underhåll av det svenska vägnätet kan bli ännu mycket mer kostnadseffektivt. Bolagiseringen av Vägverkets produktionsdivision är därför en viktig åtgärd eftersom den ren- odlar Vägverkets roll som ansvarig väghållare och myndighet. Regeringens motstånd mot att bolagisera är negativt för produktivitetsutvecklingen inom vägsektorn, vilket i slutändan innebär högre kostnader. Vägverket har för övrigt själv visat att konkurrensutsättningen från 1992 sparar 500 miljoner kronor per år fram till 1996. Det innebär i praktiken att vi får mer och bättre underhåll till lägre kostnad. Det är självklart att Vägverkets beställarkompetens måste utvecklas så att de grundläggande trafikpolitiska målen inte äventyras. Detta sker dock effektivast om ägaren, regeringen är tydlig. Inom anslaget "A 1, Vägverket: Administration", lägger vi ett allmänt besparingsbeting på 30 miljoner kr som bör uppnås genom en effektivisering av verksamheten. 7.3 Drift och underhåll Driften och underhållet av det svenska vägnätet har under många år försum- mats. Under de senaste åren har en förbättring dock skett. Målsättningen måste vara att det svenska vägkapitalet upprätthålls, åtminstone på dagens nivå. Kristdemokraterna beklagar dock att en bolagisering av Vägverkets produktionsdivision inte har kommit tillstånd. Om så hade skett skulle enligt Kristdemokraternas bedömning, inom en period på 3-5 år funnits en effektiv struktur för drift- och underhållsverksamheten. Först då kan man alltså be- döma vilka medel som krävs för att principen om ett ansvarigt underhåll av det svenska vägnätet långsiktigt ska kunna upprätthållas. 7.4 Utflaggningen av åkerinäringen Den svenska åkerinäringen lider för närvarande svårt av de olika konkur- rensvillkor som gäller för svenska åkeriägare jämfört med andra i EU. För svenskt vidkommande är det främst konkurrensen med danska och holländs- ka åkerier som är kännbar, men även östländer som inte tillhör EU, som Polen, har en åkerinäring som arbetar under andra villkor än den svenska. Risken är stor att svenska åkerier flyttar utomlands, på samma sätt som vi tvingats vänja oss vid att svenska fartyg flaggats ut. Åkerinäringen har visat att den totala kostnaden behöver minska med ca 20 % för att svenska inrikesåkerier ska kunna konkurrera på liknande kostnadsvillkor som bland andra danska åkerier har. Åkerinäringen har föreslagit åtgärder som att sänka sociala kostnader, sänka energiskatten på MK 1-diesel med 50 öre/liter, samt sänka fordonsskatten till EU:s miniminivå för de fordonskombinationer som inte har denna nivå på skatt idag, liksom att ytterligare sänka skatten för fordon med "vägslitagevänlig" luftfjädring eller motsvarande. Åtgärder måste också tas för att driva lika villkor för åkerinäringen inom EU-samarbetet. Regeringen bör återkomma med en åtgärdsplan för att skapa lika villkor mellan svensk och utländsk åkerinäring. I Kristdemokraternas budgetalternativ anslås fr o m 1 juli 1999 200 mkr för andra halvåret, samt 400 mkr vardera för år 2000 och år 2001 som en beräkningsram för åtgärder i avvaktan på långsiktiga åtgärder för konkurrensneutralitet för åkerinäringen. 8 Järnvägen 8.1 Investeringar Det investeringsbeslut om en massiv satsning på det svenska järnvägsnätet som riksdagen tog 1993 är ett historiskt sett mycket betydelsefullt beslut. Under första delen av 1990-talet har järnvägsinvesteringarna legat över ge- nomsnittlig nivå i stomnätsplanerna. Nu aviserar regeringen att gå ned under genomsnittsnivån vilket är beklagligt. Dessutom har inte Banverket visat den beredskap i personal- och kompetensbemanning för en förväntad utbyggnad av fjärrblockering vilket gör att investeringstakten försämras. Effektiviseringen av järnvägstrafiken, som på allvar tog sin början i och med 1988 års trafikpolitiska beslut, måste fortsätta. Den ökade konkurrens- utsättningen och omstruktureringen av verksamheter inom järnvägssektorn måste drivas vidare med full kraft. En avreglering av den modell som förra regeringen genomförde bör återinföras. Med tanke på järnvägens fördelar på miljö- och trafiksäkerhetsområdet är det ett samhällsekonomiskt värde att mer av framförallt de långväga och tunga godstransporterna flyttas över till järnvägen. De kapacitetsproblem som kännetecknar den inomeuropeiska flygverksamheten och delar av vägtransporterna talar också för att järnvägen kommer att öka i betydelse. Förutsättningen för att insatserna ska få bestående värde är dock att järnvägssektorn i framtiden fungerar efter de marknadsekonomiska principerna. 8.2 Banverket Kristdemokraterna hälsar med tillfredställelse den nya organisation som Banverket fått. Produktionsverksamheten är nu skild ifrån förvaltningen precis som vi tidigare föreslagit. Nu gäller det för Banverket att dra nytta av dessa möjligheter och att finna sin roll på ett effektivt sätt. Det kan ge förut- sättningar för ytterligare rationaliseringar inom verksamheten. Banverket måste också finna mer tillfredställande sätt att beräkna projektkostnader. Banverket har kritiserats av RRV för att ofta underskatta investeringskostna- der för stora projekt. Detta kan leda till felaktiga beslut och prioriteringar och måste tas på högsta allvar. Regeringen har inte i sin budget förklarat hur man avser komma till rätta med dessa problem. Inom anslaget "A 3 Banverket: Sektorsuppgifter", lägger vi ett allmänt besparingsbeting på 30 miljoner kr som bör uppnås genom en effektivisering av verksamheten. 8.3 Drift och underhåll Drift- och underhållsverksamheten inom järnvägssektorn måste, som fram- gått av tidigare skrivningar, effektiviseras högst avsevärt. Skattebetalarna svarar via statsbudgeten för 75-80 % av kostnaderna för drift och underhåll, medan de som utnyttjar järnvägen svarar för 20-25 %. Effektivisering är således nödvändig såväl ur ett statsfinansiellt perspektiv som ett konkurrens- kraftsperspektiv. Samtidigt behöver järnvägen sänka sina priser i förhållande till övriga transportslag för att vara konkurrenskraftig. Det effektivaste sättet är att egenregiverksamheten när det gäller drift och underhåll avvecklas och istället handlas upp av Banverket på en fungerande marknad bestående av ett flertal aktörer. Jämförelser som gjorts av oberoende utredare mellan kostna- der för banunderhåll i USA och i Sverige visar att potentialen för effektivise- ringar på Banverket är betydande. Banverket har p.g.a. personalbrist inte lyckats bygga ut fjärrblockeringen t.ex. i Blekinge i den takt som förväntats. Därigenom blir anslagssparandet sämre än vad som kunnat vara möjligt. Vi efterlyser en effektivare hantering av resurserna. 8.4 Inlandsbanan Den avsevärda ökningen av godsmängden med ca 170 procent, som skett under de sista åren på Inlandsbanan, kräver att det föreslagna banunderhålls- anslaget på ca 56 miljoner, som anvisats under 1998, utökas för att bibehålla och vidareutveckla den positiva utvecklingen. Kristdemokraterna delar be- dömningen som inlandskommunerna och Inlandsbanan AB gör att anslaget måste utökas till åtminstone 65 miljoner 1999. Vi hemställer att 65 miljoner kronor ska öronmärkas för Inlandsbanan inom ramen för anslag A 4 Investe- ringar samt drift och underhåll för statliga järnvägar. 8.5 Transeuropeiska nätverk Regeringen bedömer att 200 miljoner kronor skall reserveras för projekt av gemensamt intresse som kan finansieras ur EG-budgeten. Kristdemokraterna bedömer att det vore rimligt att förstärka transportsituationen i Östersjöregi- onen med tanke på att flera av de forna Östeuropeiska länderna sökt inträde i EU. Dessutom finns ett växande behov av transportkorridorer genom exem- pelvis Polen. Sedan länge pågår planeringen av transeuropeiska motorvägar (TEM) och järnvägar (TER) i våra södra grannländer medan Sverige intagit en mycket passiv hållning i dessa sammanhang. En satsning på tågfärjetrafik via sydöstra Sverige skulle utgöra en länk mellan central- och östeuropeiska transportstråk och Norden samtidigt som detta skulle avlasta de nedtyngda transportlederna i Tyskland. Se kap. 2.6. 9 Sjöfarten 9.1 Inledning Hälften av de långväga inrikes transporterna går med sjöfart. Den allra största delen av utrikeshandeln transporteras också på fartyg. Sjöfarten har varit och är en mycket viktig orsak till Sveriges möjligheter att bedriva en omfattande handel. Sjöfartspolitiken saknar fortfarande en långsiktig inrikt- ning trots att näringen håller på att försvinna från Sverige. Kristdemokraterna menar att konkurrensneutralitet gentemot omvärlden måste eftersträvas för svenska rederier. Rederistödet måste kvarstå under översiktlig tid tills ge- mensamma överenskommelser inom EU kan göras om till fullständig kon- kurrensneutralitet. Det avtal som arbetats fram mellan parterna inom sjöfar- ten är värt all respekt. Utflaggning av svenska fartyg kan förhindras genom att staten nu bär sin del och inför den s.k. nettomodellen (slopat krav på inbetalning av arbetsgivaravgifter för tillfälligt anställda utanför EES). 32 fartyg flaggade ut 1997 och risken är överhängande att ytterligare 10-30 fartyg kommer att lämna landet omedelbart om inte regeringen överger sina principer så att rundgången av pengar kan slopas. Dessutom visar beräkning- ar att regeringens beskrivning av konkurrensförbättringen inte stämmer. Inbetalda arbetsgivaravgifter som sedan ska återbetalas kostar mer för rederi- erna än nettomodellen. Kristdemokraterna stöder det högre rederistödet om 48 000 kr per kalenderår och årsarbetskraft. Regeringen bör skyndsamt ge signaler till den svenska handelsflottan om att en långsiktig sjöfartspolitik kommer att genomföras så att utflaggningen av svenska fartyg stoppas. 9.2 Sjöfartens miljöpåverkan Sjöfarten står för en betydande andel av trafikens utsläpp av svaveldioxid och en stor och ökande andel av kväveoxiderna. Det finns idag tekniska möjligheter att minska dessa utsläpp. Åtgärderna är också kostnadseffektiva jämfört med de åtgärder som genomförs i vägtrafiken. Det är därför av stor vikt att åtgärderna genomförs i största möjliga omfattning, trots den tröghet som finns i de internationella sammanhang som reglerar sjöfartens utsläpp. Sverige skall i internationella organ som FN:s maritima organisation IMO och i EU vara pådrivande för strängare säkerhets- och miljökrav för sjöfarten. Kristdemokraterna begär att regeringen i EU-kommissionen kraftigt driver kravet att samtliga hamnar runt Östersjön ska fullfölja åtagandet att kostnadsfritt ta emot oljerester från anlöpande fartyg. 9.3 Sjöfartens säkerhet Säkerhetsfrågorna inom sjöfarten har fått speciell aktualitet på senare tid i och med ett antal allvarliga sjöfartsolyckor i vårt närområde. Sverige har under många år varit pådrivande i dessa frågor i internationella sammanhang. Trots detta har vi alltså drabbats av mycket allvarliga olyckor. Färjetrafiken mellan Sverige och länder på den östliga sidan av Östersjön samt mellan Sverige och Danmark/Tyskland är mycket omfattande. Kristdemokraterna anser att arbetet i olika internationella organ, främst EU och IMO, måste intensifieras för att nå de sjösäkerhetsmål som är rimliga att sätta upp med tanke på omfattningen av persontrafiken över Östersjön, Kattegatt och Skagerrak. Det är därför vår uppfattning att den sjösäkerhets- kommitté som regeringen fattat beslut om måste leda fram till sjösäker- hetsåtgärder för denna trafik som är mer långtgående än vad som är möjligt att uppnå i de olika internationella sammanhangen. Detta förutsätter bilate- rala avtal med berörda länder. Förutsättningarna torde nu finnas att få till stånd sådana avtal. 9.4 Sjöfartsverket Sjöfartsverket har ägnat sig åt sjösäkerhetsfrågor och miljöarbete till mycket stor del under det gångna året. Detta är viktiga frågor som även i fortsätt- ningen bör ligga högt på dagordningen. 9.5 Fritidsbåtar Regeringen aviserade redan i förra budgetpropositionen att återkomma med ett förslag till en allmän registrering av fritidsbåtar. Frågan är inte färdigbe- redd utan skall komma tillbaka till riksdagen under 1999. Kristdemokraterna avfärdar ett statligt båtregister som är en förberedelse till en framtida båt- skatt. Ett frivilligt båtregister är den bästa lösningen och kan med fördel administreras av försäkringsbolagen. 10 Luftfarten 10.1 Inledning Resandet inom det svenska inrikesflyget har efter en kraftig nedgång under 1990-talets första hälft återigen börjat öka. År 1990 gjordes ca 8 miljoner inrikes flygresor. År 1996 låg siffran på drygt 6 miljoner och Luftfartsverket räknar i sin treårsplan med att antalet resande med inrikesflyg år 2000 kom- mer att uppgå till omkring 7 miljoner. Antalet resande i utrikes flygtrafik har ökat kraftigt under större delen av 1990-talet. Detta gäller för såväl linjefart som chartertrafik. Antalet resenärer i utrikes trafik uppgick år 1996 till ca 11,6 miljoner och tillväxten i resandet förväntas fortsätta. När det gäller gods är de transporterade godsvolymerna mycket små, men andelen av det samla- de godsvärdet är dock högt, ca 10 %. Taxi- och allmänflyget har minskat under 1997 med 5 %. När SAS ursprungligen bildades var utgångspunkten att företaget skulle säkerställa interkontinental flygtrafik framförallt för en allt mer exportinriktad svensk industri. Denna flygverksamhet har sedan dess varit en av förutsättningarna för vårt lands förmåga att bygga upp en kraftfull exportindustri. Sverige är idag ett av de mest exportberoende länderna i världen, och det är denna industri som är fundamentet för vårt välstånd. En väl fungerande luftfart är emellertid också en förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik. Flyget spelar en stor roll när det gäller transportförsörjningen till och från Norrland, framförallt när det gäller persontransporter, varför kristdemokraterna välkomnar de satsningar som skett för att anslå driftsbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen. Sverige var först i Europa med att avreglera den inrikes flygmarknaden. Resultatet av detta är naturligtvis att flygsektorn tvingats höja sin produktivitet och därmed ökat sin konkurrenskraft inte minst internationellt. Detta har skett utan negativa regionala konsekvenser. När avregleringen nu med ökad kraft genomförs i Europa och globalt är den förbättrade konkurrenskraft en tillgång för de Sverigebaserade flygbolagen. Det är glädjande att de rabatterade biljetterna nu blivit avsevärt billigare, medan flygbolagen däremot utnyttjat affärsresenärernas relativa prisokänslighet. Under senare tid har såväl inrikes- som utrikesflyget drabbats av svåra störningar på grund av systematisk sjukskrivning av flygledare och omläggning av flygledningen av flygtrafiken i norra Europa. Regeringen bör närmare utreda varför dessa störningar uppträtt och inte kunnat förutses och förhindras, samt återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder för att undvika liknande situationer i framtiden. 10.2 Luftfartsverket Luftfartsverket har utvecklats positivt under de senaste åren. Produktiviteten har förbättrats och det är glädjande att verksledningen även för de närmaste åren har högt ställda ambitioner. Utrymme skapas för investeringar, som är en grundförutsättning för att luftfarten ska utvecklas på ett gynnsamt sätt. Verkets insatser för att uppnå en minskning av luftfartens negativa miljöpå- verkan är positiv, men måste drivas vidare med ökad kraft. Detta är en förut- sättning för luftfartens långsiktiga överlevnad. Luftfartsverket arbetar med såväl flygsäkerhet (safety) som skyddet mot brottsliga handlingar (security). Vad gäller security bör ambitionsnivån ökas från att enbart undvika brottsliga handlingar riktade mot flygsäkerheten, till att också avslöja och förhindra deras planering. För den som idag skulle vilja ta med sig ett vapen i handbagaget är det lätt att notera en eventuell säkerhetskontroll genom förändrade rutiner och passagerarpassage på flygplatsen. Denne kan då överlämna sitt tänkta handbagage till en medföljande partner som agerar anhörig som tar avsked. Passagerarpassagen och rutinerna på flygplatsen vid incheckningen borde vara likformade vare sig en säkerhetskontroll föreligger eller ej. 11 Post- och telekommunikation 11.1 Telekommunikation Telekommunikationssektorn är stadd i ständig och snabb förändring. Nya tjänster och ny teknik har utvecklats och nya aktörer har dykt upp de senaste åren. Sverige är ett av världens mest avreglerade länder vad gäller telemark- naden. I och med att konkurrensen driver fram de bästa och billigaste lösningarna sjunker priset på tjänsten. Detta gör att alltfler har råd att efterfråga tjänsten. Vilket i sin tur skapar de volymmässiga förutsättningarna för att ytterligare sänka priser. Sverige har tillsammans med Storbritannien, tack vare avregleringen, ett klart försprång framför övriga länder. Det kommer visa sig mycket svårt att hämta igen detta försprång om Sverige håller tempot uppe. Informationsteknologin hör framtiden till. Det är bl a här vi har möjlighet att skapa de nya jobben. Trots avregleringen är fortfarande Telia helt dominerande på den svenska telemarknaden. Telia har 92 % av den fasta telefonin och 66 % av den mobila. Kristdemokraterna anser att det är hög tid att sälja ut en första del av Telia. 11.2 Postmarknaden I Sverige vågade vi oss på konststycket att också avreglera postmarknaden. Genom postlagen säkerställs att alla har rätt till goda postförbindelser. Posten var ett statligt verk som sedan tillblivelsen på 1600-talet distribuerat meddelanden av olika slag. Traditionellt har det varit meddelanden, som man rent fysiskt levererat från avsändare till mottagarens postadress. Idag levererar Posten AB meddelanden, vid sidan av andra företag på marknaden, meddelandetjänster inte bara som tidigare rent fysiskt, utan även via telenätet. När den svenska postmarknaden avreglerades 1993 höjdes tvivel kring riktigheten i att Sverige skulle vara först i världen med att avreglera denna sedan flera hundra år monopoliserade marknad. Idag kan vi konstatera att avregleringen inneburit stora samhällsvinster i form av lägre priser, förbättrad kvalitet och avsevärda effektiviseringsvinster hos Posten AB. Postmarknaden har dock trendmässigt utvecklats i positiv riktning och nu, fem år efter avregleringen, kan vi börja tala om en marknad i egentlig bemärkelse. Närmare 100 privata företag runt om i landet, i storstäder och på landsbygden, från Skåne till Norrbotten, konkurrerar idag med Posten. Vissa företag konkurrerar på lokala marknader, andra i större geografiska områden och ytterligare andra inom segment där posten kan sorteras i förväg. Posten AB:s verksamhet under 1997 har präglats av minskade brevvolymer och minskade kassatransaktioner. De minskade brevvolymerna bör till stor del vara betingade av konkurrensen från alternativa distributionssätt som telefax och e-post och har med stor sannolikhet förvärrats genom postens portohöjning under 1997. När det gäller de minskade kassatransaktionerna kan inte den minskade servicen genom utglesningen av Postens kontorsnät förbises. Till Postens problematik hör ifrågasättandet av postleveransernas tillförlitlighet. I postförordningen (1993:1709) har nu som krav förts in att minst 85 % av brev som lämnats in för övernattsbefordran skall delas ut senast följande arbetsdag och 97 % senast tre dagar efter inlämnandet. Detta är inte tillfredsställande. Varför skulle en kund välja att sända ett brev istället för att faxa eller e-posta sitt meddelande, om brevet är betydligt dyrare och dessutom inte kan garanteras komma fram ens nästa dag? Både fax och e- post är ju dessutom framme på några minuter. Kraven på Posten i postförordningen borde ställas högre. Enligt Konsumentverkets rapport 1998:1 "Brevbefordran" inom Sverige, kom 97 % av 6 700 försändelser fram över natten. Kristdemokraterna anser därför att postförordningens krav bör skärpas till att minst 95 % av brev som lämnats in för övernattsbefordran skall delas ut följande arbetsdag och 99,5 % av breven, dvs i princip alla, senast tre dagar efter inlämnandet. Med tiden kommer postmarknaden bli allt mer lik andra avreglerade marknader; produktutbudet ökar, företagen söker nya lösningar för att sänka kostnaderna i syfte att kunna erbjuda kunderna ett lägre pris med bibehållen eller förbättrad kvalitet. En rad specialister träder in på marknaden och konkurrerar med marknadsdominanten. Vi ser idag endast början av de positiva effekterna av postmarknadens avreglering. Posten är med 98 procent av antalet försändelser fortfarande en gigant på marknaden. För att marknadsmekanismerna ska fungera tillfredsställande måste Konkurrensverkets auktoritet stå orubbad och Postens verksamhet renodlas. Det senare är en förutsättning för konkurrens- neutralitet på såväl postmarknaden som alla de övriga marknader där Posten agerar. De privata postoperatörerna har endast två procent av den totala marknaden. Under det första halvåret 1997 ökade vinsten i Posten Brev med 70 procent jämfört med samma period 1996 trots att antalet privata postoperatörer nära nog tiofaldigats. Om konkurrenterna haft någon inverkan på Posten Brevs lönsamhet är den således snarare positiv. 11.3 Informationsteknik "Vid behov" tänker regeringen använda avsatta medel för att påskynda an- passningen av datorsystem inför år 2000. Kristdemokraterna hävdar att detta behov är högst påtagligt och vi begär att regeringen använder stor kraft till att för det första säkra de samhällskritiska systemen och för det andra noggrant följa upp utvecklingen. Trots upprepade varningar från olika håll, lever fort- farande många organisationer och företag i falsk förhoppning om att sekel- skiftet inte drabbar "deras system". Dagens datorsystem är integrerade med varandra på ett sätt som liknar ett Dominospel. Näringslivet är beroende av sina ordersystem, betalningsflöden och transportlogistiska system. Banker- nas system är ytterst känsliga och vid problem kan lätt ett kaos uppstå på den känsliga penningmarknaden. Tre statliga verk har dessutom kritiserats för att ligga efter med omställningen: Kriminalvården, Försvaret samt Sjöfartsver- ket. Vi uppfattar inte att regeringen i tid har påbörjat sitt ansvarsfulla arbete på detta område. Nu måste en ordentlig slutspurt till. 12 Kollektivtrafik 12.1 Kollektivtrafiken måste vidareutvecklas I vårt land har vi ett väl utbyggt kollektivtrafiksystem, framförallt i större städer och tätorter. Även den interregionala trafiken är väl utbyggd. Tack vare beslut om en ökad avreglering för den långväga busstrafiken förbättras den interregionala trafiken framförallt prismässigt. Samtidigt ökar trafikut- budet i områden där exempelvis tågtrafiken är ett sämre alternativ. För handikappade och andra grupper som av olika skäl inte har tillgång till egen bil, är ett väl fungerande kollektivtrafiksystem en förutsättning för rörlighet och därmed livskvalitet. En stor brist i det svenska systemet är tillgången på samlad information om utbudet av kollektivtrafik. I framtiden bör det vara naturligt att man i dator hemma eller på exempelvis järnvägsstation, busstation eller postkontor kan få information om lämpliga kollektivtrafikalternativ. Det förutsätter samarbete mellan alla kollektiv- trafikaktörer i Sverige. Idag finns ett sådant samarbete mellan SJ och trafik- huvudmännen. Detta är en verksamhet som knappast kan få genomslag på rent företagsekonomiska grunder. Regeringen bör ge en kommitté i uppdrag att undersöka förutsättningarna för en kraftfull satsning på ett sådant informa- tionssystem för kollektivtrafiken i Sverige, där de senaste landvinningarna på IT-området utnyttjas fullt ut. 12.2 Statens järnvägar (SJ) Kristdemokraterna noterar att SJ har ekonomiska problem vilket är bekym- mersamt, inte minst mot bakgrund av att SJ har monopol på att driva person- trafik på stambanorna. Det är därför nödvändigt att det förändringsarbete som nu är inlett för att rationalisera SJ får full genomslagskraft. För att SJ skall utvecklas positivt är det dock två förutsättningar som måste gälla. För det första måste staten som ägare upprätthålla omvandlingstrycket på SJ bl a genom långtgående avkastningskrav. För det andra måste konkurrens- trycket inom sektorn upprätthållas. Erfarenheterna visar att ledningen behöver konkurrensen från andra aktörer för att de åtgärder som måste genomföras för att förbättra produktiviteten, också genomförs. Därför anser Kristdemokraterna att regeringen bör löpa linan ut, och genomföra en total avreglering av järnvägssektorn enligt den modell som fyrpartiregeringen 1991-1994 introducerade. Omvandlingstrycket minskar annars och järn- vägen förlorar i konkurrenskraft samtidigt som konkurrensen i andra sektorer driver fram lägre priser och bättre utbud av tjänster. Eftersom järnvägen är ett miljövänligt transportalternativ är brister i konkurrensen också negativt från miljösynpunkt. 13 Forskning Mot bakgrund av den betydelse som informationstekniken kommer att ha för vårt land i framtiden är de angeläget att en ökad tyngd läggs på forskning inom detta område. Inom de stora multinationella tele- och dataföretagen läggs årligen ner enorma belopp för att ta fram nya produkter och tjänster. Det är inte självklart att resultatet av dessa forskningsinsatser är av ett sådant slag att de på ett positivt sätt medverkar till en gynnsam samhällsutveckling. Inte minst därför är det ytterligt angeläget att kraftfulla resurser nu läggs på samhällsmotiverad forskning på detta område. Bland andra forskningsområden inom kommunikationsområdet som Kristdemokraterna anser bör vara prioriterade är forskning för att sänka produktionskostnaderna för biobaserade drivmedel, som till exempel etanol baserad på cellulosahaltiga råvaror. Tillsammans med övrig produktion av biobränslen skulle denna produktion vara särskilt väl anpassad till svenska förhållanden. Kristdemokraterna anser vidare att forskning för att sänka fordonens bränsleförbrukning ska vara högt prioriterad. Svensk bilindustri har gjort ett frivilligt åtagande att till år 2005 sänka bränsleförbrukningen med 25 % jämfört med år 1990. Det är förvisso ett steg på väg, men långt ifrån tillräckligt. Målet bör skärpas till det dubbla, en halvering av bränsleförbrukningen under dessa 15 år, med målsättningen att nå fram till motorer till marknadsmässiga priser som har en bränsleförbrukning på 0,3 liter/mil. Förutom vinsterna i handelsbalans och de ekonomiska vinsterna skulle åtgärden verksamt bidra till att sänka koldioxidutsläppen, liksom övriga miljöbelastande utsläpp. Ett avsevärt problem är etablering av nya trafikleder inom framför allt storstadsområden, där det på grund av att stora ytor redan är bebyggda och resterande delar är omistliga som värdefulla grönområden, har blivit nära nog omöjligt att finna korridorer för nya trafikleder som på ett acceptabelt sätt kan förenas med en god livsmiljö. Här framstår som ett alternativ att förlägga de nya trafiklederna i tunnlar. Eftersom dessa med nuvarande beprövade teknik är dyra såväl att bygga som att underhålla, är det en angelägen forsk- ning att finna alternativa tekniker som kan pressa ned produktionskostna- derna. Ett annat forskningsområde som enligt vår mening bör prioriteras är SMHI:s forskning kring en lång rad extrema meteorologiska, hydrologiska och oceanografiska händelser som inträffat under perioden 1992-97 och vilket samband dessa kan ha med mänsklig aktivitet och störningar i den ekologiska balansen. 14 Länstyrelsernas verksamhet och roll i vägtrafikområdet Bland länsstyrelsernas uppgifter är bland andra körkortsadministrationen och hastighetsbestämmelserna. Regeringen anger att antalet ansökningar om körkortstillstånd har minskat, delvis till följd av ungdomarnas ekonomiska situation. Att ungdomar inte tar körkort är en stor konkurrensnackdel för dem på arbetsmarknaden. Körkort kan idag sägas vara lika viktigt som de färdig- heter och kunskaper som flera av gymnasieskolans ämnen. Kristdemokrater- na anser därför att regeringen bör återkomma till riksdagen med ett förslag om hur körkortsundervisningens teoretiska del skulle kunna erbjudas elever- na inom gymnasieskolans ram. När det gäller hastighetsbegränsningarna på vägarna och deras betydelse för nollvisionen måste betydelsen av begränsningarnas acceptans beaktas. En mer differentierad skala för hastighetsbegränsning skulle möjliggöra en mer exakt anpassning till vägförhållandena, och skulle, rätt använd, kunna öka acceptansen för hastighetsbegränsningarna, när de upplevs som välmotive- rade. Motiverande vägskyltstexter som "Olycksdrabbad vägsträcka" och liknande, kan i större utsträckning användas för att skapa acceptans.
Hemställan
Hemställan Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om statens roll för ett väl fungerande transport- och kommunikationssystem, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att trafiken måste miljöanpassas, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om skärpning av utsläppsmål för koldioxid, kol- väten, kväveoxid och marknära ozon,1 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ökning av takten för reduktion av buller och vibration,1 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om precisering och tillämpning av mått för funk- tionsnedsattas tillgänglighet av färdmedel, 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en utvärderingsbar åtgärdsplan för att öka tillgängligheten för funktionsnedsatta framför allt på kollek- tiva färdmedel, 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ISDN, 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förarbevis för snöskoter, 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om flerspråkig vägskyltning, 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om integrationen med Öst- och Västeuropa och anslutningen till transeuropeiska motor- och järnvägar, 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om transportarbete i förändring, 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om skatter på förnybara bränslen,2 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en plan för infasning av låginblandning av al- kohol eller etrar av alkohol,1 14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en plan för befrielse från koldioxidskatt och energiskatt, samt stöd till produktionsanläggningar för etanol,2 15. att riksdagen hos regeringen begär förslag till strategi för hur hälften av Sveriges bilar år 2010 skall kunna drivas av annat än fos- sila bränslen, 16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om den miljövänliga bilen,3 17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utskrotning av gamla bilar, 18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att minska bilberoendet i städerna, 19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om miljöstyrande vägavgifter i hårt trafikerade stadskärnor, 20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en redogörelse för den inhemska bilproduktio- nens villkor med relevanta jämförelsetal,3 21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om gång- och cykelpolitiska frågor, 22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utvärdering och omprövning av pedagogiken och metodiken för trafiksäkerhetsarbetet, 23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafiksäkerhet, en mer differentierad skala för hastighetsbegränsningarna, högersväng vid rött ljus samt olika typer av varningsskyltar vid skolor, 24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om det kommunala trafiksäkerhetsarbetet, 25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om transportinformatik, 26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bolagisering av Vägverkets produktionsdivi- sion, 27. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en åtgärdsplan i syfte att skapa lika villkor mellan svensk och utländsk åkerinäring, 28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ökad konkurrensutsättning av järnvägssektorn, 29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Inlandsbanans behov av ökade medel för ban- hållningen, 30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om transeuropeiska nätverk samt vikten av tåg- färjetrafik via sydöstra Sverige till Central- och Östeuropa, 31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en långsiktig sjöfartspolitik, samt att den s.k. nettomodellen i rederistödet skall införas enligt uppgjort avtal mel- lan parterna, 32. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfartens miljöpåverkan, 33. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfartens säkerhet, 34. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett frivilligt båtregister, 35. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avreglering av flygmarknaden, 36. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om störningar i inrikes- och utrikesflyget, 37. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om likformad passagerarpassage och rutiner på flygplatser vid incheckning, vare sig en säkerhetskontroll föreligger eller ej, 38. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avreglering av telemarknaden, 39. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om konkurrensen på postmarknaden, 40. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att postförordningens krav bör skärpas till att minst 95 % av brev som lämnats in för övernattsbefordran skall de- las ut följande arbetsdag och att 99,5 % av breven skall delas ut se- nast tre dagar efter inlämnandet, 41. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att intensifiera arbetet med omställning av da- torsystem inför år 2000,4 42. att riksdagen hos regeringen begär förslag till utformning av ett gemensamt informationssystem för kollektivtrafiken i Sverige, 43. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avkastningskrav på SJ, 44. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om forskning för att sänka produktionskostnader- na för biobaserade drivmedel, som till exempel etanol baserad på cellulosahaltiga råvaror,3 45. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om forskning för att sänka fordonens bränsleför- brukning, 3 46. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om forskning att finna alternativa tekniker som kan pressa ned produktionskostnaderna vid etablering av nya tra- fikleder inom framför allt storstadsområden, 47. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om SMHI:s forskning kring en lång rad extrema meteorologiska, hydrologiska och oceanografiska händelser som inträffat under perioden 1992-1997 och vilket samband dessa kan ha med mänsklig aktivitet och störningar i den ekologiska balansen, 48. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om hur körkortsundervisningens teoretiska del skulle kunna erbjudas eleverna inom gymnasieskolans ram,5 49. att riksdagen med följande ändringar i förhållande till rege- ringens förslag anvisar anslagen under utgiftsområde Kommunika- tioner enligt uppställning: Anslag Regeringens förslag Anslags- förändring A 1 Vägverket: Administration 1 125 242 - 30 000 A 2 Väghållning och statsbidrag + 20 000 A 3 Banverket: Sektorsuppgifter 786 593 - 30 000 Summa för utgiftsområdet 25 501 314 - 40 000
Stockholm den 27 oktober 1998 Johnny Gylling (kd) Dan Ericsson (kd) Harald Bergström (kd) Ulf Björklund (kd) Amanda Grönlund (kd) Caroline Hagström (kd) Ulla-Britt Hagström (kd) Magnus Jacobsson (kd) Ester Lindstedt-Staaf (kd) Mikael Oscarsson (kd) Tuve Skånberg (kd) 1 Yrkandena 3, 4 och 13 hänvisade till MJU. 2 Yrkandena 12 och 14 hänvisade till SkU. 3 Yrkandena 16, 20, 44 och 45 hänvisade till NU. 4 Yrkande 41hänvisat till FöU. 5 Yrkande 48 hänvisat till UbU.