Kommunikationer
Motion 2000/01:T212 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
Sammanfattning
Kristdemokraternas syn på kommunikationer har två utgångspunkter: välstånd och miljöhänsyn. Bra kommunikationer är en förutsättning för att vårt land ska kunna utveckla välståndet, öka sysselsättningen och tillväxten. Transporterna belastar dock miljön och därför måste ytterligare insatser göras för att framför allt minska de skadliga utsläppen. Vi föreslår en kraftigt höjd skrotningspremie för att snabbare få bort de bilar som saknar katalysator, en successiv övergång till miljöbränslen samt ytterligare resurser till ökad bärighet på järnvägen.
Det är inte acceptabelt att vägtrafiken årligen skördar över 500 människoliv. Nollvisionen måste återupprättas. På hårt trafikerade vägsträckor måste fyrfiliga vägar med mitträcke byggas. För att klara av en snabb utbyggnad av olycksdrabbade vägsträckor bör alternativa finansieringssätt prövas. Sammanlagt vill Kristdemokraterna tillföra 9,5 miljarder kronor mer än regeringen under perioden till nyinvesteringar och till underhåll av det förslitna vägnätet. Regeringen kritiseras för att inte ha satt igång med detta arbete ännu, och för att inte avsätta tillräckliga resurser. Även på andra punkter efterlyser vi handlingskraft ifrån regeringens sida: Vad händer med väginspektionerna och påföljdssystemet? Vad händer med möjligheten för storstäderna att införa vägavgifter för att påskynda byggandet av förbifarter och nya järnvägsspår?
Vi varnade regeringen förra hösten för passivitet inom det sjöfartspolitiska området. Nu är verkligheten här och färjenäringen är på väg bort från Sverige. Ett s.k. nettostöd måste införas snarast för att bevara de svenska jobben inom sjöfartsnäringen. Redan 2001 föreslår vi att den svenska färjenäringen (förutom fartyg med taxfree eller annat statligt stöd) inkluderas i sjöfartsstödet. Vi avsätter 400 miljoner kronor mer än regeringen i sjöfartsstöd 2001.
På sikt måste dock EU-länderna enas om att sluta med subventionskarusellen.
Vi motsätter oss regeringens och stödpartiernas föreslagna höjning av dieselskatten. Trots löften om positiva åtgärder straffas nu den svenska åkerinäringen för att de använder Europas renaste diesel - MK1-dieseln. Detta är en skatteväxling som är negativ för miljön istället för tvärtom.
Förslag till riksdagsbeslut
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om påskyndande av alternativt finansierade infrastrukturprojekt s.k. PPP.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ytterligare prioriterade PPP-projekt.
3. Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till ändring av lagen om statsbudgeten (1996:1059) till förmån för alternativ finansiering av infrastruktur.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om bussbranschens problem.
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en omprövning av hela systemet för regional upphandling av kollektivtrafik.
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tillgängligheten till kollektivtrafiken för funktionshindrade.
7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om åtgärder för att åkerinäringen skall få konkurrensneutralitet.
8. Riksdagen beslutar att avslå regeringens förslag om höjd dieselskatt.1
9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om polisens bilinspektörer.
10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om trafiksäkerheten.
11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om alkolås.
12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att införa elektroniska körkort.
13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om bullerstörande vägnät.
14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att tillåta fler pilotprojekt för alternativa bränslen såsom ekoparaffin.
15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ökad låginblandning av etanol samt borttagen koldioxidskatt på etanol. 2
16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om den höjda fordonsskatten för äldre dieselbilar. 2
17. Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till borttagande av vägavgifter och fordonsskatt för veteranlastbilar som ej regelmässigt går i yrkesmässig trafik. 2
18. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om typgodkännanden för motorcyklar.
19. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om höjd skrotningspremie. 3
20. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om miljöstyrande vägavgifter i hårt trafikerade stadskärnor.
21. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om cykelpolitik.
22. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Banverkets administrationsanslag.
23. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Öresundsförbindelsen.
24. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utreda ett alternativ till Citytunneln.
25. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att införa slottider inom järnvägen.
26. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Sverige bör vara pådrivande i internationella organ för strängare säkerhets- och miljökrav för sjöfarten.
27. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ett nettostödssystem för sjöfarten skall införas senast 2002.
28. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att den svenska färjenäringen skall inkluderas i sjöfartsstödet redan från 2001.
29. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om gemensam, konkurrensneutral sjöfartspolitik inom EU.
30. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att kustsjöfarten måste uppmärksammas.
31. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Vänersjöfartens situation måste förbättras.
32. Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag om tonnageskatt för sjöfarten. 2
33. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om passagerarpassagen och rutinerna på flygplatsen vid incheckningen.
34. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om privata och kommunala alternativ beträffande flygplatsinvesteringar.
35. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att skilja Luftfartsinspektionen från Luftfartsverket.
36. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om postkontoren.
37. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om lantbrevbärarnas kassaservice.
38. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om öppna accessnät.
39. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att avslå en statlig bredbandssatsning.
40. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om skatteavdrag för att motverka den digitala klyftan. 2
41. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om personaloptioner. 2
42. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om kommunikationsforskning och meteorologi.
43. Riksdagen anvisar för budgetåret 2001, med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag, anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning: 44. Tabell 1: (Anslag Regeringens förslag i tkr Anslagsförändring i tkr )
1 Yrkande 8 hänvisat till FiU.
2 Yrkandena 15-17, 32, 40 och 41 hänvisade till SkU.
3 Yrkande 19 hänvisat till MJU.
Lagförslag
Taxor för lastbilstransporter
Vi är kritiska till att regeringen inte kommit längre med en lösning för Gotlandstrafiken. År efter år har vi accepterat att Gotlandstillägget kvarstått eftersom regeringen hänvisat till en utredning om ett framtida transportstöd. Att nu återkomma till riksdagen med lagförslag som permanentar Gotlandstillägget är ingen lyckad lösning. En systemlösning måste tas fram som ser till att ge näringen på Gotland samma villkor som finns på fastlandet, samtidigt som passagerartrafiken ska säkras. För att inte försämra situationen för Gotland accepterar vi under protest lagförslaget.
Stöd till kommuner för anläggande av lokala telenät
Vi är kritiska till regeringens bredbandssatsning med statliga medel, men vi motsätter oss inte att kommuner i glesbygd eller enskilda personer får göra skatteavdrag för bredbandsanslutning eller datorköp. Vi utvecklar synpunkter på detta i kapitlet Informationsteknik.
Kommunikationer
Det transportpolitiska målet
Riksdagen har fastställt ett övergripande transportpolitiskt mål att "säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet". Kristdemokraterna står bakom detta mål. För ett land som Sverige har transporterna stor betydelse. Vi är ett glest befolkat land med långa avstånd. Vårt geografiska läge förstärker vikten av ett väl utbyggt internt transportnät, men också av goda kommunikationer till omvärlden. Sveriges exportberoende är stort och vår välfärd bygger på en livaktig handel med andra länder. Det gäller de traditionella transportsätten på väg, järnväg, med båt eller flyg, men också naturligtvis telekommunikationer. I det framväxande IT-samhället behövs snabba digitala motorvägar för att Sverige ska ligga i framkant på områden som mobiltelefoni, Internettjänster samt avancerad utveckling av programvara.
Finansiering av infrastruktur
Regeringen återkommer på flera ställen i propositionen till att anslagen inte räcker till för att uppfylla befintliga investeringsplaner hos Vägverket och Banverket. Detta är mycket olyckligt. Att minska investeringarna i infrastrukturen straffar sig i längden. Regeringens uppfattning är ändå att de fastställda infrastrukturplanerna ska kunna genomföras med viss tidsförskjutning och annan prioritering. Ett konkret exempel - som vi kristdemokrater upprepade gånger lyft fram - på hur illa det kan bli när man ändrar i planerna är hanteringen av E 4 utanför Markaryd som uppmärksammats i trafikdebatten. Efter en långdragen planeringsprocess med Vägverket, kommunen och flera hundra mark- och fastighetsägare inblandade, flyttade regeringen plötsligt projektmedlen till en annan plats. Vägverket som planerat att bygga bort en farlig sträcka stod plötsligt utan medel och ombyggnaden har nu fördröjts väsentligt. Om inte Vägverket kan påbörja projektet före årsskiftet måste de, enligt uppgifter vi inhämtat, börja om hela miljöprövningsprocessen. Berörda människors förtroende för statsmakten och myndigheter torde inte öka efter en sådan händelse. Regeringen borde nu se till att Markarydsombyggnaden kommer igång med hög prioritet.
Ett sätt att få en stabil ekonomisk grund för infrastrukturinvesteringar kan vara alternativa finansieringssätt av typen PPP (Public-Private Partnership). I budgetpropositionen 1999/2000 skrev regeringen: "Regeringen anser det mycket angeläget att man skyndsamt prövar möjligheterna till alternativ finansiering av infrastrukturprojekt och avser att studera för- och nackdelar med alternativ finansiering av vissa infrastrukturprojekt." Av detta har inte heller något blivit i årets budgetproposition.
Riksdagen beslutade också att godkänna regeringens förslag att pröva fyra olika PPP-projekt. Vi begärde att tio projekt skulle startas och vi gav också exempel på projekt som vi ansåg lämpliga:
Rv 40 Jönköping-Borås
E 4 Sundsvall Syd
E 4 förbifart Uppsala
Malmbanans norra omlopp
(ovanstående redan föreslagna av regeringen)
Utbyggnad av E 6 i norra Bohuslän
E 22 Norrköping-Malmö flera olika projekt: Gårdstånga-Vä, genomfart Blekinge, m.fl.
Väg E 20 i Västergötland bl.a. sträckan norr om Skara upp mot Örebro län
E 4 förbifart Markaryd
Trafiksituationen i Stockholm med förbifart väster samt utökad spårkapacitet vid Riddarholmen
Trots riksdagsbeslut och trots regeringens ambitioner att pröva fler PPP- projekt så går det alldeles för långsamt. Vårt krav om ökad takt på dessa projekt kvarstår.
I lagen (1996:1059) om statsbudgeten stadgas att infrastrukturella investeringar skall finansieras med anslag (22 §). Regeringen bör skyndsamt återkomma till riksdagen med förslag till lagändring av nämnda paragraf.
Transportpolitiska delmål
Ett tillgängligt transportsystem samt en positiv regional utveckling
"Hela Sverige ska leva" är ett slitet uttryck som åskådliggör en angelägen politiskt ambition. För att nå detta mål, är det oerhört viktigt att skapa ett tillgängligt transportsystem. Det höga bensinpriset, regeringens båda dieselskattehöjningar samt ett eftersatt vägunderhåll gör det kostsamt för människor som är beroende av bilen.
Kollektivtrafiken är inte ett alternativ för alla i hela landet. Branschen lider dessutom svårt av stora ekonomiska bekymmer bl.a. på grund av höjningar av fordons- och drivmedelsskatter. Vi ställer oss bakom regeringens förslag till momssänkning för kollektivtrafik men vi är mycket bekymrade särskilt för bussbranschens utveckling. För femte året i rad sjunker lönsamheten kraftigt och Bussbranschens Riksförbund menar att branschen står på ruinens brant. Många trafikeringsavtal är ensidigt konstruerade av länstrafikbolagen så att bussoperatörerna inte kompenseras för lönekostnadsökningar, skattehöjningar eller högre oljepriser. Denna utvecklingen är ohållbar.
Vi anser att hela systemet med länstrafikbolag borde omprövas med tanke på behovet av
- utveckling av kollektivtrafiken,
- samordning över länsgränser,
- rimliga konkurrensregler samt
- möjligheterna till förbättringar med stöd av moderna IT-system.
Vår övertygelse är att en förutsättning för att minska persontransporternas miljöpåverkan är att fler medborgare väljer att åka kollektivt i stället för i egen bil. Det förutsätter att kollektivtrafiken utvecklas till ett ännu bättre resalternativ, vilket endast kan ske i en sund bransch med sunda ekonomiska villkor.
För Sveriges framtid har informationsteknikens (IT) utbredning en stor betydelse. Inte minst i de glest befolkade delarna av landet kan IT bidra till att öka livskvaliteten på flera sätt. Jobben inom kunskaps-, informations- och tjänstesektorn ökar hela tiden. Det innebär att det blir allt vanligare att arbeta på distans. Möjligheterna att studera utan att flytta ökar också med hjälp av IT. Inom sjukvården kan IT användas för att minska resandet både för patienter och läkare. För funktionshindrade människor öppnar sig också nya möjligheter med den nya informationstekniken.
I Sverige finns det cirka 1,2 miljoner människor med någon form av funktionsnedsättning. Alla dessa behöver också tillgänglighet till transportsystemet. Enligt Vägverket gjorde 57 % av de funktionshindrade minst en resa en genomsnittlig dag år 1998. Antalet minskade ifrån 58 % året innan. För icke funktionshindrade ligger nivån på 85 %. Regeringen redovisar att de 25 miljoner kronor som använts under år 1998 till förbättringar för funktionshindrade bl.a. har gått till handikappanpassning av rastplatser samt kantsten vid övergångsställen. Kristdemokraterna anser inte att detta är tillräckligt. På flera håll i landet har man börjat använda s.k. låggolvsbussar inom kollektivtrafiken samt på olika sätt ökat tillgängligheten för de funktionshindrade. Men så gott som dagligen kan vi läsa reportage och insändare om hur svårt det är att resa för många människor med funktionshinder. Vi begärde redan i vår trafikmotion 1998/99 att relevanta och tillämpbara mått skulle tas fram för att kunna få fram en utvärderingsbar åtgärdsplan för ökad tillgänglighet för funktionshindrade, främst inom kollektivtrafiken. Eftersom inget har hänt på området, kvarstår vårt krav också detta år.
En hög transportkvalitet
Regeringen skriver i budgetpropositionen att skadorna från sommarens översvämningar ska täckas med en anslagsökning på 80 miljoner kronor år 2000 och 200 miljoner kronor år 2001. När det gäller väginvesteringar i regionala planer tillför regeringen 861 miljoner kronor. Det kallar man "en kraftig ökning ... för en satsning på ökad bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av det regionala vägnätet". När det gäller investeringar och förbättringsåtgärder i statens vägnät vill regeringen överföra medel till fysiska trafiksäkerhetsåtgärder genom att senarelägga investeringar inom den nationella väghållningsplanen, men utan att ändra ramen för det totala anslaget.
Detta är emellertid inte "en kraftig ökning" som regeringen påstår, utan helt otillräckligt för att ens kunna skydda det befintliga vägnätet från kapitalförstöring. Kristdemokraterna vill tillföra 9,5 miljarder kronor mer än regeringen till väginvesteringar samt till åtgärder för bärighet och underhåll av vägnätet under kommande treårsperiod.
Åkerinäringens villkor
Över stora delar av Europa, även i Sverige, har lastbilsåkare protesterat mot de höga bränslepriserna. De studier som gjorts av åkerinäringens villkor visar ju entydigt att svenska åkare har i storleksordningen 20 procent högre kostnadsläge än omvärlden. Det finns också stora inslag av oseriös konkurrens. Vi har i tidigare motioner krävt konkreta åtgärder för svensk åkerinäring men regeringen har inte velat lyssna. Förvisso har ett handlingsprogram tagits fram men samtidigt har regeringen höjt dieselskatten med 25 öre tidigare i år och nu föreslås ytterligare en höjning med 10 öre. Detta motverkar svenska åkeriers möjligheter att konkurrera på lika villkor samt försämrar miljön eftersom utländsk diesel med upp till nästan 40 gånger högre svavelhalt kommer att användas i ökad omfattning i Sverige. Detta är sannerligen ingen grön skatteväxling.
Alltfler svenska åkerier miljöcertifieras vilket förstås är mycket positivt. Delvis kommer drivkraften inifrån, dvs. från företagare och anställda som har ett starkt miljömedvetande och vill påskynda utvecklingen. Men delvis kommer också drivkraften genom yttre påverkan eftersom miljöhänsyn idag är ett konkurrensmedel. Många större transportköpare har också antagit miljöpolicies som gör att de inte vill välja transportörer utan miljöcertifikat.
Det ligger naturligtvis i allas intresse att åkerierna blir mindre miljöstörande. De själva kan känna större tillfredsställelse när de vet att de gör vad de kan för miljön, de kan också i längden tjäna pengar genom ökad konkurrenskraft men också genom mindre bränsleförbrukning och minskat slitage. Problemet är att det är en kostnadskrävande process att genomgå miljöcertifiering och det tar också mycket tid och kraft i anspråk. När då regeringen återigen vill höja dieselskatten på Europas renaste diesel så ska man inte bli förvånad över reaktionerna hos åkarna. Det måste finnas ett samförstånd om att minska näringens miljöpåverkan och det uppnås inte genom att regering och riksdag inte visar förståelse för näringens villkor. Med Kristdemokraternas förslag om sänkta arbetsgivaravgifter upp till en viss lönesumma skulle alla företag gynnas, men särskilt småföretagen bland vilka många åkerier återfinns. Vi föreslår också sänkt dieselskatt samt kraftigt höjda investeringar i vägunderhåll och nybyggnad. Vi hänvisar också till vår skattepolitiska motion.
För att polisen ska kunna ta krafttag mot trafikbrotten behövs ökade resurser men också att regeringen förstärker påföljdssystemet, vilket riksdagen två gånger har tillkännagivit. Av detta beslut har ännu inget konkret kommit fram ifrån regeringens sida. Regeringen bör skyndsamt fullfölja riksdagens beslut i detta avseende. Vägverkets neddragning på polisens bilinspektörer är inte heller acceptabel. Utan deras specialkompetens kommer det att bli mycket svårare för polisen att stoppa de trafikfarliga bilarna och trafiksäkerheten kommer att minska. Att sedan investeringarna i datorer och utbildning redan är gjorda när Vägverket vill halvera anslaget är ju inget annat än slöseri med skattemedel. Riksdagen bör tillkännage att bilinspektörerna ska vara kvar i tjänst i full omfattning.
En säker trafik
Riksdagen har fattat beslut om nollvisionen, som innebär att målet är att ingen ska dödas eller skadas svårt i trafiken. Som ett led i arbetet för nollvisionen har Vägverket utarbetat ett nationellt trafiksäkerhetsprogram, som sedan har antagits av regeringen, där konkreta och kvantitativa trafiksäkerhetsmål ställs upp. Målet för 2000 är högst 400 dödade och högst 3 700 svårt skadade i trafiken. Det är uppenbart att målen inte kommer att nås, inte minst på grund av bristen på resurser. Det gäller att återupprätta nollvisionen och formulera ett trafiksäkerhetsprogram med nytt och relevant innehåll, där några av Kristdemokraternas förslag är ökad bilbältesanvändning, ökad cykelhjälmsanvändning, ökad polisnärvaro för hastighetsövervakning, differentierad och flexibel hastighetsbegränsning, trafikmiljön som en vit zon beträffande alkohol, en förlåtande trafikmiljö, frivillig vidareutbildning i samband med körkortsförnyelse, opinionsarbete för ändrade attityder till trafiksäkerhet samt de ovan nämnda investeringar i vägnätet.
I regeringens 11-punktprogram förra året saknades dessutom en av de viktigaste punkterna för ökad trafiksäkerhet: nykterheten. Det är anmärkningsvärt då man vet att var femte person som omkommer eller skadas allvarligt i trafiken gör det i alkoholrelaterade olyckor. Vi efterlyser en kampanj för nykterhet i trafiken och vill vidare ha ett obligatoriskt införande av alkolås för dem som dömts för rattonykterhet. För gruppen alkoholiserade förare är det nödvändigt med speciella behandlingsprogram och tvingande åtgärder som exempelvis alkolås, för att hindra dem att köra onyktra. Tanken har länge diskuterats och utretts, och har även vid tidigare riksdagsbehandling fått stöd av fler partier än kristdemokraterna. Kristdemokraterna menar att tiden nu är mogen att döma trafikonyktra förare att installera alkolås i sin bil om de önskar fortsätta köra. Av dem som kör rattfulla saknar dessutom 60 % körkort. Uppskattningsvis 8 000 människor kör rattfulla varje dag i Sverige. Ca hälften av alla berusade och drogpåverkade, dvs. 4 000 av varje kategori, kör bil varje dag och årligen dödas ca 100 människor och skadas ca 2 500. Detta kostar det svenska samhället minst 5 miljarder kr. Kristdemokraterna anser att frågan om elektroniska körkort, som omöjliggör obehörig användning av bil, bör införas, för att finna effektiva medel att stoppa dessa helt ansvarslösa individer.
En god miljö
Miljöanpassad trafik
Hela vår samhällsstruktur är beroende av ett fungerande transportsystem.
Men transporterna står i dag för ett av våra största miljöhot, nämligen utsläppen. Våra intressen av välfärd och bekvämlighet krockar med våra intressen för ren luft och natur.
Transportsektorn är i dag i mycket hög grad beroende av fossila bränslen och bidrar starkt till växthuseffekten, försurning av mark, sjöar och vattendrag och övergödning. Utnyttjandet av energi och resurser måste genomgående ske på ett sådant sätt att jordens begränsade resurser förvaltas i stället för förbrukas.
Utsläppen av koldioxid har i Sverige ökat med 7 procent sedan 1990 och etappmålet för koldioxid bedöms inte kunna nås till 2010, enligt regeringen. Att transporterna står för en stor del av koldioxidutsläppen är allvarligt också med tanke på att transporterna ökar hela tiden. Men det som sällan nämns är att det är andra företeelser som står för merparten av växthusgasutsläpp: Industrin, värmeverken, jordbruket samt hushållen står tillsammans för cirka 70 % av växthusgasernas utsläpp här i Sverige och transporterna för cirka 30 %. (Källa: SOU 2000:23 Klimatkommitténs slutbetänkande.) I samma be- tänkande kan man läsa att Sveriges utsläpp av koldioxid från energianvändning inklusive transporter, räknat i ton per invånare, 1997 var bland de lägsta av alla OECD-länder. Genomsnittet inom OECD låg på cirka 11 ton per invånare medan Sverige hade 6 ton per invånare. Endast fyra länder hade lägre värden, samtliga med betydligt högre medeltemperatur än Sverige.
Klimatfrågan är en framtidsfråga och måste tas på högsta allvar. Därför riskerar miljöpolitiken att förlora i förtroende om man enbart fokuserar på höjd dieselskatt, vilket uppenbarligen gör att vi får högre svavelutsläpp i Sverige genom en ökad mängd utländsk diesel. Alla sektorer som bidrar till växthuseffekten måste dra sitt strå till stacken. Transporterna kan effektiviseras men framför allt måste det till nya bränslen som inte ger upphov till ökad växthuseffekt. Det är därför viktigt att släppa fram fler pilotprojekt inom bränslesektorn (ekoparaffin exempelvis) samt avveckla koldioxidskatten på etanol. Politiken måste inriktas på att genom långsiktiga mål driva på utvecklingen för energieffektiva och miljövänliga fordon och nya bränslen.
Enligt förra årets budgetproposition hade antalet bullerstörande vägnät minskat med ca 10 % till följd av Vägverkets åtgärder och utmed järnväg har drygt 900 fastigheter erhållit bullerskydd under året. Detta är självfallet positivt. Ansträngningarna bör kontinuerligt fortskrida men i årets proposition saknas uppgifter om utvecklingen. Buller må vara ett mindre diskuterat miljöhot men inte desto mindre allvarligt. Det är ca 1,6 miljoner människor i vårt land som utsätts för buller från vägtrafik som överskrider riktmärket för god kvalitet. Även om tekniken ger oss tystare bilar och flygplan så kvarstår problemet främst p.g.a. ökad användning av flyg och bil.
Samhällsplanering
Kommunikation, boende och arbetsplatser bör planeras på sådant sätt att det blir en del av det ekologiskt hållbara samhället. Om samhällsplaneringen skall fungera enligt de trafikpolitiska målen bör arbetsplatser och affärscentra förses med högfrekvent kollektivtrafik.
Möjligheter att hitta nya lösningar måste också premieras. Här finns möjlighet att med vår väl utvecklade IT-bransch ta fram lösningar så att t.ex. arbetsplatser kan ligga utmed transportsträckor och i närheten av boendemiljöer. Detta tillsammans med övriga åtgärder för att främja distansarbete, och en väl utvecklad kollektivtrafik, bör kunna ge en minskning av persontransporter.
Bränslen
Den största delen av våra transporter baseras på fossila bränslen. Men det kommer ständigt nya rapporter om nya tekniska framgångar som ger färre utsläpp och partiklar. Det är viktigt att stimulera tekniken för alternativa drivmedel till motorer. Det är angeläget att inom EU åstadkomma gemensamma tag när det gäller den miljörelaterade beskattningen. På detta sätt kan konkurrensen bibehållas men med mer miljöanpassade drivmedel och transporter.
Transportsektorn är en stor användare av diesel
När det gäller partikelutsläppen så kan vi jämföra Sveriges MK1-diesel med omvärldens. Runt omkring oss i Europa säljer man diesel med upp till 500 ppm svavel. Från år 2000 är EU:s krav max 350 ppm. Från år 2005 gäller max 50 ppm. Men i Sverige innehåller MK1-diesel redan idag endast 5 ppm (Enligt test i tidningen Trailer). Denna diesel vill regeringen beskatta hårdare.
Vi kristdemokrater motsätter oss den höjning av dieselskatten som aviseras i budgetpropositionen. Det är anmärkningsvärt att regeringen åter igen vill straffa den svenska åkerinäringen genom att för andra gången på ett år höja skatten på Europas renaste diesel. Det är idag allom bekant att många utländska åkare tankar billigare och mycket hälsofarligare diesel innan de kommer till Sverige. Utsläppen hamnar här i Sverige medan skatteintäkterna stannar i ett annat land. Det borde vara en enkel ekvation, att om man premierar den bästa dieseln i Europa så tankar fler här i Sverige. Detta skulle medföra att skatteintäkterna ökar och utsläppen blir mindre farliga.
Biodrivmedel har en gynnsam effekt på mängden koldioxid. Biodrivmedel minskar beroendet av import från oljeproducerande länder, ökar antalet arbetstillfällen och skapar en marknad för en konkurrenskraftig gröda för svenskt jordbruk. En introduktion av biobränsle bör ske genom låginblandning och genom att utveckla nya motorer som kan drivas med ren alkohol. Låginblandning av största möjliga halt, som kan klaras utan modifieringar i befintliga motorer, ger omedelbart en marknad för inhemsk produktion i stor skala. Då skapas också förutsättningar för en introduktion av fordon med ren alkoholdrift. Det är viktigt att skatter och andra pålagor inte hindrar utvecklingen av alternativa bränslen. Staten måste medverka till att stimulera marknaden på detta område. Utvecklingen måste drivas i rätt riktning för att öka aktörernas möjlighet att arbeta med god framförhållning. Ett tydligt mål bör vara att minst hälften av alla bilar drivs med annat än fossilt bränsle år 2010.
Bilismen och transporterna står för en stor del av den ökande energiförbrukningen och koldioxidutsläppen. Samtidigt är bilen en förutsättning för rörelsefrihet och bekvämlighet för många människor. I vissa fall är bilen den enda möjligheten att ta sig fram för människor, främst i glesbygden. Även med väl utbyggda kollektivtrafiksystem så kommer bilen att vara nödvändig i framtiden. Miljöbilen måste bli en självklarhet i framtidens samhälle. Kunskapen finns. Samordning och stimulans saknas.
Höjd fordonsskatt på äldre dieselbilar
I budgetpropositionen presenteras förslaget att höja fordonsskatten på äldre dieselbilar. Det kan låta klokt med tanke på att de nyare bilarna är renare än de äldre och då borde de äldre betala lika mycket fordonsskatt åtminstone. Bakgrunden är att kilometerskatten för dieselbilar avskaffades 1993. Samtidigt höjdes fordonsskatten kraftigt för nya dieselbilar. De som redan köpt en sådan bil kunde inte veta om ändringen i förväg resonerade man, så att höjningen gällde enbart för bilar nyare än 1993. Trafikbeskattningsutredningen har sedan lämnat förslag till enhetsbeskattning av personbilar (SOU 1999:62). Regeringen har inte låtit meddela vilken väg man skulle gå på förrän nu då man tar upp ett av utredningens alla förslag, nämligen detta om höjd fordonsskatt för dieselbilar, 1993 års modell och äldre.
Konsekvensen av detta, om det skulle bli riksdagens beslut, blir då att människor har ett par månader på sig att bestämma om de ska behålla sin bil och betala förhöjd skatt (cirka 1.100 kr mer för en liten bil typ VW Golf och cirka 3.000 kr mer för en stor bil typ Mercedes).
Exempelvis skulle pensionärsparet som haft sin Mercedes 200 diesel ifrån 1980 få välja mellan att betala 250 kronor extra varje månad i högre fordonsskatt eller att sälja bilen. Det senare torde inte vara någon lönsam affär eftersom bilen redan från början inte är värd så mycket och värdet torde minska ytterligare till följd av skattehöjningen.
Regeringen har å andra sidan valt att föreslå slopad skatt på försäljning av lätta lastbilar, lätta bussar och motorcyklar. Dessa två poster tar i stort sett ut varandra i budgeten. Men regeringen skriver att slopandet av försäljningsskatten måste gälla från det datum då budgeten offentliggjordes, den 20 september, för att inte stoppa försäljningen av dessa fordon och retroaktiv återbetalning kommer att ske efter 1 januari 2001. Regeringen har alltså i princip bundit riksdagen vid ett beslut om slopad skatt utan att riksdagen haft möjlighet att yttra sig.
Vidare skriver regeringen att den avser se över dieselbeskattningen för privatbilism och yrkesmässig trafik och att förändringar på detta område bör baseras på en analys av de sammantagna effekterna av alla vägtrafikrelaterade skatter, dvs. även fordonsskatten. Ändå läggs förslaget om höjd fordonsskatt för äldre dieselbilar just nu. Vi anser att principen är rätt men tidpunkten fel. Beskattningen bör ses över i ett större sammanhang och människor måste få tid på sig att bestämma om sina fordon.
Tunga veteranfordon
Ett annat förslag som lämnades av Trafikskatteutredningen, men inte tagits upp av regeringen, är att slopa både fordonsskatt och vägavgift för veteranlastbilar om de används av personer vars huvudsysselsättning inte är godstransporter samt att de endast tillfälligt körs på allmänna vägar. Vi begär att riksdagen beslutar om utredningens förslag i detta avseende.
Motorcyklar
Sverige är ett av världens motorcykeltätaste land om man räknar till antalet motorcyklar per invånare. Det lär finnas omkring 150.000 motorcyklar i landet och nyregistreringen ökar. Under tiden januari- augusti i år nyregistrerades 13.132 motorcyklar jämfört med 12.451 år 1999.
Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation (SMC), som har omkring 60.000 medlemmar, har för riksdagens trafikutskott påtalat bland annat ett akut problem med typgodkännanden. Nationella typgodkännanden upphör i Sverige den 17 juni 2001 enligt implementering av direktivet 97/24/EG. Övriga EU-länder har valt att behålla dem till 17 juni 2003. Detta får märkliga konsekvenser i Sverige eftersom kraven vid besiktning blir mycket hårdare. En importerad motorcykel från ett annat EU-land blir kanske inte godkänd i Sverige om någon enda detalj är utbytt. En ny motorcykel kanske man inte kan byta styre på? Enligt SMC kan inte svenska myndigheter ge besked om vad som gäller. SMC hävdar också att detta innebär ett handelshinder istället för att underlätta handeln över gränserna, vilket var syftet med direktivet.
De regler för nationella typgodkännanden som gäller i övriga EU t.o.m 17 juni 2003 bör också beslutas gälla i Sverige från samma datum.
Skrotningspremien
Sverige har näst Grekland Europas äldsta bilpark och trots nybilsförsäljningens uppgång kommer det att dröja många år, oavsett en eventuell lagstiftning om producentansvar, innan vi får bort de gamla, orenade bilarna från vägarna. Kristdemokraterna vill därför föreslå en kraftigt höjd skrotningspremie för bilar äldre än 1989 års modell, då katalysatorn blev obligatorisk. Enligt den utredning som gjordes om skrotningspremien (SOU 1997:126) torde en kraftig höjning, även under en begränsad period, innebära att många gamla bilar med dåliga säkerhets- och miljöegenskaper försvinner ur trafik ganska snabbt. Vårt förslag är att höja skrotningspremien till 3.000 kr för bilar äldre än 1989 års modell under en period av fem år. För att inte hämma nybilsförsäljningen bör inte hela summan läggas på nybilspriset enligt dagens princip. Eftersom man begränsar perioden med höjd premie, bör detta kunna vara möjligt. Regeringen bör ges i uppdrag att höja skrotningspremien enligt ovanstående modell.
Minska bilberoendet i storstäderna
Köerna i trafiken är ett stort problem, för miljön men också för vår hälsa. En undersökning av MTC Bilprovningens motortestcenter visar att moderna bilar har fyra gånger högre bränsleförbrukning vid köbildning än vid körning där trafiken flyter. Som en följd av den ökade bränsleförbrukningen ökar även utsläppen av växthusgasen koldioxid drygt fyra gånger. Enbart kostnaden för ökningen av bränsleförbrukningen kan beräknas till minst 1,1 miljard kronor per år.
Samma undersökning visar att de äldre bilarna utan katalysatorer drar ca fem gånger mer bränsle vid rusningstrafik än vid körning i normaltrafik. Därmed ökar också koldioxidutsläppen fem gånger vid sådan köbildning.
Kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken tillsammans med ekonomiska styrmedel är nödvändiga i våra största städer. Köer är ett nederlag både för miljön och för marknadsekonomin och orsakar stora kostnader. Satsningar på kollektivtrafik, främjande av cykeltrafik, ekonomiska styrmedel och introduktion av transporttelematik (dvs. med hjälp av IT utnyttja vägarna smartare) bör vara medel för att minska bilköerna i storstäderna. Regeringen bör återkomma med ett förslag som öppnar möjligheten för kommuner och regioner att utnyttja miljöstyrande vägavgifter i hårt trafikerade stadskärnor. Detta bör dock ske i samband med genomförandet av större infrastrukturprojekt som förbättrar storstadstrafiken som helhet. De medel som inkommer bör stanna i regionen.
Cykelpolitik
Precis som i tidigare trafikpolitiska propositioner förbigår regeringen det miljövänligaste, energieffektivaste och nyttigaste fordonet på väg, nämligen cykeln. Ordet "cykel" förekommer inte i propositionens trafiksammanhang. Kristdemokraterna vill därför, ännu en gång, lyfta fram cykelns möjlighet att, i synnerhet på korta avstånd, bidra med lösningar för ett ekologiskt hållbart transportsystem.
15 % av alla transporter till lands i Sverige sker per cykel, ändå cyklas det lite i Sverige om man jämför med länder som Danmark, Holland och Tyskland. Sedan 1950-talet har cyklandet reducerats till en femtedel, till förmån för bilåkandet. Vid kortare transporter har cykeln en rad fördelar i jämförelse med andra trafikslag. Med tanke på att var fjärde bilresa är kortare än 5 km är det uppenbart att det finns en stor potential för ökat cyklande. Regeringen bör återkomma med en handlingsplan för hur cyklandet på kortare avstånd ska stimuleras.
I de städer som särskilt satsat på cykeln, exempelvis Göteborg, Örebro och Västerås, ligger andelen cykeltransporter högre än i övriga städer. Det viktigaste för att öka cyklandet är satsningar på bra cykelstråk, god väghållning inklusive snöröjning, informativ skyltning och goda parkeringsmöjligheter, gärna med möjlighet att kunna låsa fast cykeln vid stolpar för att minska stöldrisken. Viktigt är också att göra det enkelt att ta med cykeln på kollektiva transportmedel som tåg och buss. Bra cykelparkeringar vid stationer etc., gärna med övervakning och tak, kan vara ett bra sätt att underlätta för cyklisterna. Försök med kommunala lånecyklar kan vara ytterligare ett sätt att stimulera till ökat cyklande. Lånet av cykel bör vara kopplat till någon form av pant som ger ett incitament för ansvarsfullt handhavande. Svenska städer kan i detta avseende lära av till exempel Köpenhamn och Amsterdam.
Väg och järnväg
Vägverket
Vägverkets måluppfyllelse är god förutom på området trafiksäkerhet, något som vi redan påpekade förra året i en särskild motion om trafiksäkerhet. De besparingskrav på Vägverkets administration som Kristdemokraterna föreslog förra året har regeringen nu följt, och gått utöver, varför vi inte finner det möjligt att ytterligare spara på denna post.
Kristdemokraterna gör bedömningen att Vägverket bör fokusera mer på kärnuppgifterna. Det är angeläget att också understryka vikten av att Vägverkets produktionsorganisation bolagiseras och får arbeta helt fristående från myndigheten. Vägverket menar att 99 % av all produktion är konkurrensutsatt, men vi har ändå anledning att tro att det finns vinster att göra på en bolagisering.
Regeringen föreslår att anslaget 36:2 skall tillföras 1 500 miljoner kronor, varav 550 miljoner kronor öronmärks för reparation av de vägar och broar som skadades av sommarens översvämningar. Dessa summor är otillräckliga för att bevara vägkapitalet och förhindra att den långt gående nedslitningen leder till kapitalförstöring.
Kristdemokraterna avsätter 9,5 miljarder kronor utöver regeringens förslag till investeringar, underhåll och upprustning av vägnätet under perioden. Av beloppet avses en stor del användas till "skuggtullar" för PPP-projekt (Public- Private Partnership). Även övriga nyinvesteringar och reinvesteringar på de starkt nedslitna riks- och länsvägarna samt satsningar på järnvägsnätet ryms i anslaget. Finansiering sker med medel som frigörs genom utförsäljning av statlig egendom. Det är en sund och långsiktigt hållbar princip för staten att avyttra tillgångar som aktier, för att i stället kunna investera i anläggningstillgångar som vägar och järnvägar med hög samhällsekonomisk avkastning.
Banverket
Skall järnvägen ha större möjligheter att utvecklas och ta upp konkurrensen med övriga transportsystem är det ytterst viktigt att både stomnätet och länsnätet förbättras. Det är därför vår bestämda uppfattning att det behövs ytterligare resurser till Banverket för fortsatta nyinvesteringar och för upprustning av banorna.
Vi är tveksamma till regeringens kraftfulla nedskärning på Banverkets administration. Redan nu kommer signaler om att administrationen inte hinner med att fullfölja projekt som redan är projekterade och beslutade. Vi ämnar därför följa frågan noggrant och anser att regeringen bör återkomma till riksdagen med en konsekvensanalys av besparingarna inom två år. Visar det sig då att de administrativa nedskärningarna har varit för stora bör resurser återföras till Banverket.
Nybyggnation och investeringar
De framtida järnvägsinvesteringarna måste genomföras över hela landet så att det skapas ett väl fungerande kommunikationssystem. Vi anser därför att Inlandsbanan är ett viktigt projekt som även framgent skall stödjas. Satsningen på förstärkta banvallar, vilket gör att godsmängden kan öka på dessa sträckor, är enligt vår mening bra och bör påskyndas. Elektrifieringen av Blekinge kustbana är ett projekt som länge efterfrågats. Det är positivt för miljön och för regionens utveckling men det är också viktigt att erforderliga resurser finns hos Banverket för projektet.
Vi anser även att det är viktigt att utvecklingen av järnvägen sker i nära samarbete med andra trafiksystem. Samordning av järnväg och flyg borde vara en målsättning i det framtida arbetet. Här kan nämnas exempel som Landvetter, Skavsta och Västerås flygplats där alla tre flygplatserna med förhållandevis små kostnader kan knytas samman med järnvägen och på så sätt skapa bra kommunikationslösningar.
Förutom samordningen mellan olika trafikslag är det viktigt att flaskhalsarna som finns kring våra tre storstadsregioner byggs bort vilket gör att järnvägen får större förutsättningar att utvecklas både vad det gäller person- och godstrafiken.
Men trots dessa synpunkter vad det gäller storstadsregionerna så måste den omdiskuterade Citytunneln i Malmö utredas vidare, ur miljösynpunkt men framför allt vad gäller den samhällsekonomiska nyttan. Mindre kostsamma alternativ till tunneln bör också studeras.
Öresundsförbindelsen
Beträffande Öresundsförbindelsen är det alltjämt vår bestämda uppfattning att bron skall bära sina egna kostnader. Vi säger därför nej till Banverkets avgiftshöjning i hela landet och menar att bron skall avgiftsfinansieras i enlighet med det första avtalet mellan Sverige och Danmark.
SJ
Kundvänligt resande
Det är ytterst viktigt att avregleringarna inte leder till onödiga problem för resenärerna. Biljettbokning, stationer och annan kringservice måste därför samordnas. Det ligger i allas intresse att avregleringen lyckas. Detta kommer på sikt att leda till fler operatörer och lägre priser. Men om dessa fördelar inte skall förloras är det viktigt att de problem som hittills uppmärksammats får sin lösning.
Fortsatt avreglering och införande av slottider
En annan viktig förändring som behöver genomföras är att alla operatörer får agera på marknaden utifrån samma förutsättningar. Alla linjer bör därför upphandlas och förutsättningarna för att införa slottider mellan de mest attraktiva destinationerna bör utredas.
Sjöfarten
I förra årets trafikmotion pekade vi kristdemokrater på vikten av att Sverige fattar beslut om en långsiktig sjöfartspolitik. Regeringen har anordnat en hearing där sjöfartens olika parter fått komma till tals. Näringsministern har, när riksdagsfrågor ställts, enbart hänvisat till att nuvarande stöd till sjöfarten ska utvärderas innan nya åtgärder vidtas. Idag ser vi resultatet: Svensk sjöfart står inför valet att flagga ut eller lägga ned. Om regeringen i tid hade presenterat en långsiktig politik så kunde den svenska handelsflottan idag ha varit betydligt större än den är. Nu är det desto viktigare att riksdagen fattar rätt beslut för sjöfarten. Vi välkomnar regeringens öppning i budgetpropositionen om att införa ett nettostöd för sjöfarten, vilket vi efterlyst i flera år. Även om nettostödet inte kan införas förrän 2002 är det ändå ett positivt besked till näringen. Regeringen har dock inte gett några besked om färjerederierna kan påräkna stöd under 2001. Regeringen är uppenbarligen beredd att släppa tusentals jobb utomlands.
Kristdemokraterna avsätter 400 miljoner kronor mer än regeringen under året 2001 för att inkludera färjerederierna i sjöfartsstödet, samt för att täcka upp skillnaden mellan regeringens beräkningar och Rederinämndens.
Under året som gått har taxfree slopats inom EU. Endast vissa färjelinjer har kvar sådan försäljning, exempelvis de som trafikerar Åland. För övriga färjerederier har det varit svårt att möta omställningen. Eftersom det var oklart in i det sista om beslutet ville av naturliga skäl inte alla rederier inve- stera stora pengar för att bygga om färjor långt i förväg. Nu är beslutet taget och stora satsningar har också gjorts för anpassa färjorna till större andel godsvolym och mindre andel passagerare. Öppnandet av Öresundsförbindelsen har också bidragit till att minska flödet av gods och passagerare på köl.
Till detta kommer att allt fler länder insett vikten av att behålla en inhemsk handelsflotta och färjesjöfart och därför anpassat sina skatter och lagar efter EU:s konkurrensnormer. Långsiktigt bör sjöfartssubventionerna avskaffas. Men under överskådlig tid framöver måste de finnas för att svara upp mot konkurrensen från fartyg under bekvämlighetsflagg, vissa med stora brister på sjösäkerhet och miljötänkande. Sverige är ett föregångsland inom sjöfarten när det gäller sjösäkerhet och miljömedvetenhet och därför är det mycket viktigt behålla den svenska kompetensen och att svenska rederier får villkor som åtminstone övriga EU-länders rederier. Regeringen bör driva frågan inom EU för att sätta ett slutdatum för sjöfartsstöden i dagens form. Parallellt måste EU arbeta för ökad sjösäkerhet - vi kan bara notera de tragiska färjekatastroferna i Grekland de senaste veckorna - och hårt bekämpa de attityder som förekommer hos nationer där man inte vill efterleva säkerhets- och miljönormer som satts av internationella sjösäkerhetsorgan. Det ska inte gå att konkurrera genom att pruta på säkerheten eller genom att dumpa olja till havs. Tyvärr är det ofta efter olyckorna som uppvaknandet sker. Så har också den s.k. Erika-olyckan bidragit till att kraven skärpts och medvetandet om säkerheten ökar.
Sveriges nuvarande sjöfartsstöd, det s.k. TAP-avtalet, ligger lägre än vad som är tillåtet medan det utnyttjas fullt ut av länder som Holland och Tyskland. Efter avskaffandet av taxfreeförsäljningen har både Tyskland och nu Danmark låtit även färjenäringen få del av sjöfartsstödet. I Sverige är passagerartrafiken undantagen från bemanningsstöd. England har infört tonnageskatt och nu har även Finlands regering beslutat om en sådan skatt för att behålla sin handelsflotta.
Sverige har sedan generationer tillbaka haft en framträdande position på den internationella sjöfartsmarknaden. Det finns starka skäl till att Sverige ska ha en egen handelsflotta även i framtiden. Den största delen av utrikeshandeln transporteras på köl. Ur beredskapssynpunkt är det viktigt att Sverige har tillgång till en egen handelsflotta. Regeringen skriver i budgetpropositionen: "Den under 1997 och 1998 tilltagande utflaggningen av svenska fartyg har tydligt avtagit. Tillgången på lämpligt svenskflaggat tonnage är emellertid fortfarande begränsad. Även specialiseringen av den svenska handelsflottan begränsar i praktiken nyttjandet av tillgängligt tonnage vid kriser. Så kallade TAP-avtal, vilka möjliggör att tillfälligt anställa utländsk personal, kan på sikt medföra svårigheter att bemanna svenska fartyg vid höjd beredskap, kriser och krig."
Den svenska sjöfarten bidrar i högsta grad till ekonomisk tillväxt och genererar många arbetstillfällen. Den svenska handelsflottan ger också en plattform för att bedriva ett internationellt säkerhets- och miljöarbete.
För svensk industri, den svenska arbetsmarknaden, Sveriges möjligheter att påverka internationella sjöfartsfrågor om exempelvis säkerhet och miljö, samt den svenska beredskapen, vore det förödande om Sverige förlorar sin sjöfartsnäring.
Ett positivt förslag i propositionen är bidraget till fartygsförlagd utbildning, vilket vi begärt förslag om i tidigare motioner. Ett förslag som regeringen dock undvikit, trots att det omnämndes i den s.k. Bäckströmska utredningen 1998, är frågan om tonnageskatt. Flera länder har valt denna typ av beskattning istället för vanlig företagsskatt. I några länder kan rederierna välja skattesätt. Tonnageskatten är en schablonbeskattning som innebär att ett skatteuttag sker efter hur mycket tonnage bolaget innehar. Skatten tas ut oavsett hur resultatet är för företaget. Eftersom man inte skattar för eventuella reavinster vid försäljningar under året gör det att företaget kan behålla en reavinst under ett antal år i bolaget och göra nya investeringar när marknaden är lämplig för det. Detta innebär att investeringar beslutas på kommersiella grunder, inte av skatteskäl. Att låta bygga ett nytt lastfartyg eller en ny färja är en stor och långsiktig investering. Vi föreslår att riksdagen ger regeringen i uppdrag att återkomma med förslag till tonnageskatt.
EU:s transportministrar har sagt sig vilja utveckla kustsjöfarten. Detta är positivt för transporterna, och Sverige med sin långa kust och långa vattendrag skulle tjäna på att kustsjöfarten fick en renässans. De olika hinder som ligger i vägen måste undanröjas. Exempelvis har konkreta förslag framlagts om större reduktion av lotsavgifter för Vänersjöfarten än de som Sjöfartsverket medgivit. Vänersjöfarten har drabbats av flera motgångar under senare år och detta måste uppmärksammas av regeringen.
Oljeutsläppen i Östersjön är fortfarande ett stort problem. Den största delen av oljeutsläppen sker inte vid tankbåtsolyckor utan i samband med rengöringen ombord på olika typer av fartyg. I Östersjön är det sedan 1976 förbjudet att pumpa oljehaltigt länsvatten överbord. Likväl observeras varje år 400-500 olagliga oljeutsläpp i den svenska delen av Östersjön. Mörkertalet torde dessutom vara stort. Problemet är tänkt att reduceras genom Helsingforskonventionens förslag om "No special fee". Eftersom nu regeringen har lagt en proposition om genomförande av Östersjöstrategin så ser vi det som ett steg i rätt riktning för ett renare Östersjön.
Kristdemokraterna anser sammanfattningsvis vad gäller sjöfartspolitiken
att arbetet i EU måste fortsätta i riktning mot konkurrensneutralitet mellan sjöfartsnationerna samt en prioritering av arbetet med flaggstatskontroll,
att Sverige måste slå vakt om sin position som sjöfartsnation och behålla den svenska handelsflottan så långt möjligt under svensk flagg,
att ett nettostödssystem införs 2002, men att färjorna tas med redan från 2001 i sjöfartsstödet (sådana färjor som varken har taxfree eller annat statligt stöd),
att regeringen bör sträva efter långsiktiga parlamentariska överenskommelser om sjöfartspolitiken samt en bred enighet på sjöarbetsmarknaden om dess framtida inriktning,
att kustsjöfartens situation uppmärksammas, särskilt Vänersjöfartens situa- tion,
att en tonnageskatt bör införas,
att regeringen fortsätter arbetet med Östersjöstrategin och driver på för ökade miljökrav för Östersjön.
Luftfarten
Inledning
Resandet inom det svenska inrikesflyget har, efter en kraftig nedgång under 1990-talets första hälft, återigen börjat öka. År 1990 gjordes ca 8 miljoner inrikes flygresor. År 1996 låg siffran på drygt 6 miljoner och Luftfartsverket räknar i sin treårsplan med att antalet resande med inrikesflyg år 2000 kommer att uppgå till omkring 7 miljoner. Antalet resande i utrikes flygtrafik har ökat kraftigt under större delen av 1990- talet. Detta gäller för såväl linjefart som chartertrafik. Antalet resenärer i utrikes trafik uppgick år 1996 till ca 11,6 miljoner och tillväxten i resandet förväntas fortsätta. Under månaden augusti 1999 reste totalt 1 953 000 personer från Luftfartsverkets flygplatser vilket är en ökning med fem procent från samma period förra året.
När SAS ursprungligen bildades var utgångspunkten att företaget skulle säkerställa interkontinental flygtrafik framförallt för en allt mer exportinriktad svensk industri. Denna flygverksamhet har sedan dess varit en av förutsättningarna för vårt lands förmåga att bygga upp en kraftfull exportindustri.
En väl fungerande luftfart är emellertid också en förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik. Flyget spelar en stor roll när det gäller transportförsörjningen till och från Norrland, framförallt när det gäller persontransporter, varför Kristdemokraterna välkomnar de satsningar som skett för att anslå driftsbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen.
Ökningen av flygtrafiken, såväl inom landet som internationellt, aktualiserar kommande problem att möta ett allt större behov. För Arlanda, Landvetter samt Sturup finns diskussioner om hur utbyggnaden skall ske och vilka alternativa lösningar som finns att tillgå. Både Västerås och Norrköping vill växa och ta över trafik som i dag går på Arlanda, samtidigt som Säve vill växa och bli ett alternativ för bl.a. billighetsflyglinjer kring Göteborg. När det gäller Sturup finns det sedan länge en pågående diskussion kring behovet av en eller två storflygplatser i Köpenhamn-Malmö-regionen samt tågförbindelse även till Sturup.
Vad det gäller diskussionen kring en ny storflygplats i Stockholmsregionen är det vår bestämda uppfattning att dessa planer måste bedömas utifrån ett nationellt intresse, vilket gör att både regionalflygets behov och Arlandas möjlighet att utvecklas till ett nordeuropeiskt nav måste beaktas innan man fattar ett beslut i ärendet.
Allt fler kommuner verkar för att just deras lokala flygfält och deras lokala militära fält skall bli en ny regional flygplats. Till detta kommer regeringens stora satsning i Kallax (Luleå) där man nu etablerar en stor flygomlastningsanläggning med inriktning på den internationella godstrafiken.
Det är också viktigt att flyget ses som en del i ett integrerat transportsy- stem. Detta gör att möjligheterna till samordning mellan olika flygplatser, utnyttjande av järnvägar och vägar måste förbättras, så att det skapas långsiktigt fungerande kommunikationssystem.
Allt detta gör att vi kristdemokrater anser att det behövs en utredning kring var de nationella resurserna ska satsas för fortsatta investeringar i vår infrastruktur på luftfartsområdet. Att det finns ett ökande intresse och behov torde stå utom allt tvivel, men skall utbyggnaden ske på ett rimligt sätt är det viktigt att man undviker överetablering och satsningar som leder till en onödigt hård miljöbelastning och ekonomiska problem på sikt.
Sverige var först i Europa med att avreglera den inrikes flygmarknaden. Resultatet av detta är naturligtvis att flygsektorn tvingats höja sin produktivitet och därmed ökat sin konkurrenskraft inte minst internationellt. Detta har skett i stort sett utan negativa regionala konsekvenser. När avregleringen nu med ökad kraft genomförs i Europa och globalt, är den förbättrade konkurrenskraften en tillgång för de Sverigebaserade flygbolagen. Det är glädjande att de rabatterade biljetterna nu blivit avsevärt billigare, medan flygbolagen däremot utnyttjat affärsresenärernas relativa prisokänslighet.
Luftfartsverket
Luftfartsverket har utvecklats positivt under de senaste åren. Produktiviteten har förbättrats och det är glädjande att verksledningen även för de närmaste åren har högt ställda ambitioner. Utrymme skapas för investeringar, som är en grundförutsättning för att luftfarten ska utvecklas på ett gynnsamt sätt. Verkets insatser för att uppnå en minskning av luftfartens negativa miljöpåverkan är positiv, men måste drivas vidare med ökad kraft. Detta är en förutsättning för luftfartens långsiktiga överlevnad.
Luftfartsverket arbetar med såväl flygsäkerhet (safety) som skyddet mot brottsliga handlingar (security). Vad gäller security bör ambitionsnivån ökas från att enbart undvika brottsliga handlingar riktade mot flygsäkerheten, till att också avslöja och förhindra deras planering. För den som idag skulle vilja ta med sig ett vapen i handbagaget är det lätt att notera en eventuell säkerhetskontroll genom förändrade rutiner och passagerarpassage på flygplatsen. Denne kan då överlämna sitt tänkta handbagage till en medföljande partner som agerar anhörig som tar avsked. Passagerarpassagen och rutinerna på flygplatsen vid incheckningen borde vara likformade vare sig en säkerhetskontroll föreligger eller ej. Ett enigt trafikutskott har redan tidigare uttalade sig för en sådan lösning, vilket dock inte har effektuerats av Luftfartsverket.
Privata alternativ
Det är viktigt att de privata och kommunala alternativ som växer fram inom flyget får samma förutsättningar som Luftfartsverket att agera. Det är viktigt att regeringen inte ger flygkoncessioner till Luftfartsverket för att sedan neka ett kommunalt eller privat flygfält flygkoncession med motiveringen att miljöbelastningen blir för hård. Redan vid tillståndsgivandet till Luftfartsverket måste istället alternativa flygfälts möjligheter att växa vägas in, så att den totala miljöbelastningen bedöms. På så sätt uppnås konkurrens. Statliga myndigheter ska inte gynnas av staten på andra intressenters bekostnad.
Vi anser också att man bör överväga att skilja luftfartsinspektionen från Luftfartsverket, så att inspektionen granskar alla aktörer på marknaden utifrån samma förutsättningar.
Post
1993 avreglerades den svenska postmarknaden. Genom postlagen säkerställs att alla har rätt till goda postförbindelser.
Posten var ett statligt verk som sedan tillblivelsen på 1600-talet distribuerat meddelanden av olika slag. Traditionellt har det varit meddelanden som man rent fysiskt levererat från avsändare till mottagarens postadress. Idag levererar Posten AB meddelanden, vid sidan av andra företag på marknaden, meddelandetjänster inte bara som tidigare rent fysiskt, utan idag även via telenätet.
När postmarknaden avreglerades fanns det de som var tveksamma till att Sverige som första land i världen skulle avreglera denna sedan flera hundra år monopoliserade marknad. Idag kan vi konstatera att avregleringen inneburit stora samhällsvinster i form av lägre priser, förbättrad kvalitet och avsevärda effektiviseringsvinster hos Posten AB.
Postmarknaden har trendmässigt utvecklats i positiv riktning och nu, sex år efter avregleringen, kan vi börja tala om en marknad i egentlig bemärkelse. Närmare 100 privata företag runt om i landet, i storstäder och på landsbygden, från Skåne till Norrbotten, konkurrerar idag med Posten. Vissa företag konkurrerar på lokala marknader, andra i större geografiska områden och ytterligare andra inom segment där posten kan sorteras i förväg.
Under året har också Posten låtit förstå att man övervägt att stänga samtliga postkontor och istället låta butiker och bensinstationer ta över verksamheten. Näringsministern har nyligen gått ut och lovat att något sådant inte ska ske, utan att postlagen gäller och att antalet serviceställen inte ska minska.
Kristdemokraterna motsätter sig inte kategoriskt varje förändring, vi medger gärna att det på flera håll har varit ett riktigt beslut att låta ett lokalt postkontor ersättas på det sätt som nämns ovan. Det har i många fall lett till ökad tillgänglighet och förbättrad service. Men antalet serviceställen kan inte minskas totalt sett utan mycket stora men för konsumenterna, och vi kommer därför att med vaksamhet följa hur näringsministern kommer att stå vid sitt löfte.
Kristdemokraterna anser att lantbrevbärarna utgör en viktig institution också i framtiden. De innebär i många bygder en värdefull social kontakt för äldre, en omistlig faktor för småföretagare och de är allmänt en viktig länk i den kedja som gör det möjligt att "Hela Sverige ska leva!". Vi kan inte se att Posten visat att servicen kan bibehållas för allmänheten om lantbrevbärarna frångår sin kassaservice. Därför avvisar vi en sådan utveckling.
Med tiden kommer postmarknaden att bli allt mer lik andra avreglerade marknader; produktutbudet ökar, företagen söker nya lösningar för att sänka kostnaderna i syfte att kunna erbjuda kunderna ett lägre pris, med bibehållen eller förbättrad kvalitet. En rad specialister träder in på marknaden och konkurrerar med marknadsdominanten.
Vi ser idag endast början av de positiva effekterna av postmarknadens avreglering. Posten är med 98 procent av antalet försändelser fortfarande giganten på marknaden. För att marknadsmekanismerna ska fungera tillfredsställande måste Konkurrensverkets auktoritet stå orubbad och Postens verksamhet renodlas. Det senare är en förutsättning för konkurrensneutralitet på såväl postmarknaden som alla de övriga marknader där Posten agerar.
Tele
Informationsteknik
Under året har regeringen lagt fram en IT-proposition som riksdagen har beslutat om. En stor majoritet ställde sig bakom inriktningen på IT- politiken även om meningarna var delade när det gällde hur stor del av infrastrukturen som staten borde finansiera. Just nu behandlar också riksdagen regeringens proposition om digitala signaturer som syftar till att öka säkerheten och tilliten inom IT-området. Sverige har för tillfället en tätposition i världen vad gäller användandet av Internet och mobiltelefoni. Regeringens redogörelse för utvecklingen visar med all önskvärd tydlighet att utvecklingen fortsätter i ett rasande tempo.
Kristdemokraterna välkomnar den tekniska utvecklingen inom IT-området. Tillverkningsprocesser blir effektivare och mindre miljöbelastande. Transportflöden kan optimeras och minska energiåtgång och utsläpp. Den elektroniska handeln gör att även mindre företag kan ha hela världen som arbetsfält. Internet ställer invanda begrepp upp och ned. Men inte bara handel, transporter och industrin har nytta av IT. Inom sjukvården exempelvis finns en stor och ännu outnyttjad potential att kunna få mer för pengarna, att kunna få mer tid över för patienten och att kunna öka tryggheten vid diagnoser och behandlingar genom informationsteknikens hjälp. Även demokratin har att vinna på ökad IT-användning. Förtroendevalda kan nås enklare med dagens mobiltelefoner och e-post. Många kan göra sina röster hörda via Internets hemsidor och snart sagt all information finns tillgänglig via nätet. "...och själva kunskapen är makt" myntade Sir Francis Bacon. Det innebär att med hjälp av en dator och en Internet-anslutning kan oerhört många fler människor idag tillägna sig allt större kunskap (och därigenom makt) än bara för tio år sedan. Detta är bra för demokratin och välståndet i vårt land.
Även om IT-utvecklingen i stort är positiv så finns det naturligtvis avigsidor. Om inte människan sätts i centrum och tekniken anpassas till människan så hamnar vi lätt fel. Alla verktyg kan missbrukas och så även datorer och Internet. Med en ökad informationsmängd följer också ökad kriminalitet. Därför är det viktigt att den etiska debatten ständigt förs inom IT-sfären. Föräldrar måste få en rimlig chans att sätta gränser för sina barns sökande på Internet. Lärarna i skolan måste få en chans till förkovran i IT- pedagogik. Polisen måste få resurser till att förebygga all slags brottslighet på nätet. IT är till för människan - inte tvärtom.
Öppna accessnät
eEurope är ett initiativ ifrån EU-kommissionen vars handlingsplan nu beslutats av europeiska rådet. En rad ambitiösa mål har satts upp och redan kan man ifrågasätta om slutdatum för vissa mål är realistiska. För att ta ett exempel som vi tidigare påtalat i vår IT-motion, så ska Europas lokala accessnät vara öppna för konkurrens redan 31 december 2000. Regeringen påstod i IT-propositionen tidigare i år att det kunde finnas konflikt mellan grundlagen och ett öppnande av accessnätet i Sverige samt att detta skulle utredas. Trafikutskottet skrev i sitt betänkande 1999/2000:TU9: "Enligt utskottets mening är det angeläget att denna fråga får en skyndsam lösning så att regeringen snarast kan föreslå riksdagen de lagändringar som krävs. Vad utskottet nu anfört om åtgärder för att öka konkurrensen på accessnäten bör av riksdagen ges regeringen till känna."
Därför är det anmärkningsvärt att regeringen nu helt undvikit att redovisa läget i frågan när det endast är några månader kvar tills accessnäten ska öppnas. Även om accessnäten består till största del av koppartråd och inte fiberkabel så har det ändå stor betydelse för utvecklingen på området att näten blir öppna för konkurrens och därmed ett ökat utbud av tjänster och billigare telefoni och datatrafik.
Infrastrukturen
Regeringen har själv hävdat att utbyggnaden av IT-infrastrukturen i första hand ska ske i marknadens regi. Likväl avsätter regeringen stora summor av statliga medel för att det ska byggas regionala transportnät i landet. Enligt vår uppfattning kunde marknaden kommit igång med detta tidigare om företagen fått klara signaler om vilken konkurrenspolitik som gällt i Sverige och vilken roll staten skulle spela. Nu har staten tagit på sig ett onödigt stort ansvar för utbyggnaden som gör att marknaden till viss del avstår från investeringar. Vi upprepar därför vårt nej till den bredbandssatsning som under budgetåret 2001 utgörs av 450 miljoner kronor på konto 37:1 (utgiftsområde 19). Vi menar att ett statligt stöd är nödvändigt för att täcka hela landet med bredband, men det handlar då främst om glesbygden.
Den digitala klyftan
För att minska den s.k. digitala klyftan som uppstår i ett samhälle med en så snabb teknikutveckling som idag borde även de människor som vill men inte anser sig ha råd med dator och Internet kunna t.ex. få göra ett skatteavdrag. Vi pekade i vår förra IT-motion på USA som exempel. I delstaten Minnesota finns det möjligheter för familjer med en inkomst som inte överstiger en viss summa, att hjälpa sina barn med dator och programvara genom ett speciellt skatteavdrag. Avdrag kan även göras för viss utbildning, sommarläger och instruktionsböcker. Även andra typer av skatteavdrag finns i USA för att minska den digitala klyftan. Detta bör regeringen överväga när skatteavdragskonstruktionen ska förverkligas.
Personaloptioner m.m.
I många av dagens och morgondagens nya företag kommer det att vara svårt att mäta företagens värde i annat än kundstocken och de anställdas kunskap. För många av dessa företag kommer marknaden - kunder, leverantörer och arbetskraft - att vara global. Detta kommer att ställa nya krav på harmonisering av lagstiftning och regelverk mellan länder. Vi kan konstatera att många av dagens lagar och regler kring exempelvis skatter, riskkapital och arbetsmarknad inte är formulerade för ett modernt gränslöst näringsliv.
En annan brist i dagens system är den höga beskattningen av arbetskraft. Det är många gånger svårt för ett svenskt företag med en global marknad att motivera sin personal att vara placerad i Sverige när beskattningen här kan vara tiotals procentenheter högre än i vissa andra länder. Tilläggas kan att många av de nya företagen använder sig av personaloptioner som en möjlighet att locka till sig attraktiv arbetskraft men också för att kunna komma igång med verksamhet utan att behöva betala skyhöga löner. Men även detta beskattas orimligt högt i förhållande till andra länder. Regelverket kring personaloptioner är heller inte helt klart och tydligt. Det borde därför ses över.
Kommunikationsforskning och meteorologi
Mot bakgrund av den betydelse som informationstekniken har och kommer att ha för vårt land i framtiden är det angeläget att en ökad tyngd läggs på forskning inom detta område. Inom de stora multinationella tele- och dataföretagen läggs årligen ner enorma belopp för att ta fram nya produkter och tjänster. Det är inte självklart att alla resultat av dessa forskningsinsatser på ett positivt sätt medverkar till en gynnsam samhällsutveckling. Inte minst därför är det ytterligt angeläget att kraftfulla resurser nu läggs på samhällsmotiverad forskning på detta område.
Bland andra forskningsområden inom kommunikationsområdet som Kristdemokraterna anser bör vara prioriterade är forskning för att sänka produktionskostnaderna för biobaserade drivmedel, som till exempel etanol baserad på cellulosahaltiga råvaror. Tillsammans med övrig produktion av biobränslen skulle denna produktion vara särskilt väl anpassad till svenska förhållanden.
Ett avsevärt problem är etablering av nya trafikleder inom framför allt storstadsområden. På grund av att stora ytor redan är bebyggda och resterande delar är omistliga som värdefulla grönområden har det på vissa håll blivit nära nog omöjligt att finna korridorer för nya trafikleder som på ett acceptabelt sätt kan förenas med en god livsmiljö. Ett alternativ kan då vara att förlägga de nya trafiklederna i tunnlar. Eftersom dessa med nuvarande teknik är dyra såväl att bygga som att underhålla, är det en angelägen forskning att finna alternativa tekniker som kan pressa ned produktionskostnaderna.
Ett annat forskningsområde som trafikutskottet behandlat och som enligt vår mening ytterligare bör prioriteras är SMHI:s forskning kring en lång rad extrema meteorologiska, hydrologiska och oceanografiska händelser som inträffat från 1992, och vilket samband dessa kan ha med mänsklig aktivitet och störningar i den ekologiska balansen.
Stockholm den 3 oktober 2000
Johnny Gylling (kd)
Ulf Björklund (kd)
Tuve Skånberg (kd)
Magnus Jacobsson (kd)
Lars Gustafsson (kd)
Caroline Hagström (kd)
Ester Lindstedt-Staaf (kd)
Mikael Oscarsson (kd)
Ulla-Britt Hagström (kd)
Harald Bergström (kd)
Annelie Enochson (kd)