Kommunikationerna i Värmlands län

Motion 1989/90:T237 av Magnus Persson m.fl. (s)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1989/90:T237

av Magnus Persson m.fl. (s)
Kommunikationerna i Värmlands län

En av de viktigaste utgångspunkterna för trafikpolitiken under 1990-talet är
synen på olika trafikslag som samverkande delar i ett övergripande transportsystem.
Utifrån denna syn har länsstyrelsen och andra myndigheter i
Värmland nyligen utarbetat och fastställt utredningen Värmlandsvision Samhällsfunktioner
och transporter. Det övergripande syftet med utredningen
har varit att utveckla en gemensam grundsyn för länets utveckling
vad avser samverkan mellan näringsliv, offentliga organ, arbetsmarknad och
transportsystem.

Järnvägar

Värmlandsvisionen pekar bl.a. på den betydelse som fungerande kommunikationer,
inte minst järnväg, har för att uppnå en ökad arbetsmarknadssamverkan
inom länet. Till exempel finns det goda förutsättningar att förbättra
pendlingsmöjligheterna på stomjärnvägen Charlottenberg-Kristinehamn genom
införande av nya, snabbare tåg av modell X10 eller motsvarande. SJ
och trafikhuvudmännen i länet, Värmlandstrafik AB, arbetar tillsammans
för att förverkliga en sådan järnvägstrafik inom de närmaste åren.

Även för Norgetrafiken planerar SJ tillsammans med sina norska kollegor
för nya, offensiva lösningar. Det kan t.ex. nämnas att det fr.o.m. sommaren
1990 kommer att bli möjligt att göra endagsbesök i Oslo från Värmland, något
som nuvarande tidtabell inte medger. Man planerar också att binda ihop
de nordiska huvudstäderna med högkvalitativa tågförbindelser inom ramen
för det s.k. InterNordprojektet.

Under en övergångsperiod, innan den nya satsningen kommer igång,
kommer emellertid trafiken på banan att dras med svårigheter, bl.a. av ekonomisk
art. Värmlandstrafik AB ansvarar för den regionala trafiken på banan.
Till skillnad från vad som gäller för trafiken på länsjärnvägarna, finns
inga garantier för att staten ekonomiskt kommer att garantera en fortsatt
regional trafik på stomnätet. Detta skulle för Värmlands del kunna innebära
att trafiken på den relativt passagerarsvaga länsjämvägen Kil-Torsby finns
kvar, medan trafiken på den betydligt mer utnyttjade stombanan Charlottenberg-Kristinehamn
ersätts av busstrafik.

Den inkonsekvens som enligt vår uppfattning ligger i nuvarande bestämmelser
bör emellertid leda till en översyn av reglerna för statens köp av samhällsekonomiskt
motiverad järnvägstrafik.

För att satsningarna på banan skall lyckas krävs vidare att särskilt bande- Mot. 1989/90

len Kil-Charlottenberg kraftigt rustas upp. Banan är i dag i mycket dåligt T237

skick. Den har en högsta tillåten hastighet på endast 100 km/tim och saknar
dessutom fjärrblockering. För att möjliggöra en snabbare och effektivare
trafik krävs såväl rälsbyte som linjerätning och fjärrblockering. Banverket
har uppskattat upprustningsbehovet på stomjärnvägen Laxå-Charlottenberg
under den närmaste tioårsperioden till 680 milj.kr. Banverkets medelsram
för perioden 1991-2000 medger med nuvarande prioritering en upprustning
för endast 275 milj. kr.

Inte minst med tanke på den kommande snabbtågstrafiken är det viktigt
att en sådan upprustning snabbt kan göras. SJ räknar enligt uppgift med att
en snabbtågsförbindelse på sträckan Stockholm-Karlstad inrättas år
1993/1994.

På järnvägssträckan Karlstad-Göteborg planerar SJ att sätta in den nya
interregionaltågmodellen X10 under sommaren 1992. Härigenom kommer
restiden Karlstad-Göteborg att minska från ca 3 timmar till 2 timmar och 30
minuter. Samtidigt kommer antalet turer att öka till sju tågpar per dag. Detta
kommer att innebära en stor förbättring i jämförelse med dagens läge, då
järnvägen på den aktuella sträckan har begränsade möjligheter att hävda sig
i konkurrens med andra transportmedel, framför allt bilen.

Ett sätt att ytterligare förbättra konkurrenskraften på järnvägssträckan
Karlstad-Göteborg är genom byggande av det s.k. Vålbergsspåret. Effekten
härav skulle bland annat bli att resvägen från Karlstad till Grums och där
bortom liggande orter skulle minskas med drygt 15 km, uttryckt i tid ca 15
minuter. Järnvägens roll, för både pendlingsresor, t.ex. Säffle-Karlstad, och
interregionalt, skulle därmed stärkas betydligt.

Tillsammans med bl.a. länsstyrelsen i Örebro län och Bergslagsdelegationen
deltar länsstyrelsen i en projektgrupp som för närvarande utreder förutsättningarna
för en förlängning av den planerade s.k. Svealandsbanan på delen
Örebro-Karlskoga-Degerfors-Kristinehamn.

En utvecklad järnvägstrafik med snabbtåg i denna del av Bergslagen
skulle ha avgörande betydelse för utvecklingen av flera viktiga samhällsfunktioner.
Genom ökade möjligheter till arbetspendling, främst i stråket Örebro-Karlskoga-Kristinehamn-Karlstad
skulle de lokala arbetsmarknaderna
kunna samverka på ett helt annat sätt än vad som sker i dag. Detta skulle ha
stor betydelse, inte minst för kvinnorna i regionen som i dagens läge har en
låg förvärvsfrekvens. Även tillgängligheten till gymnasieutbildning och
högre utbildning för regionens ungdomar skulle öka härigenom.

NKlJ-banan Hagfors-Deje är en 63 km lång smalspårig järnväg som används
för godstransporter främst till och från Hagfors Järnverk och Uddeholm
Strip Steel i Munkfors. Banan ägs och trafikeras av Nordmark-Klarälvens
Järnvägar AB, ett helägt dotterbolag till Uddeholm Tooling AB.

Sedan flera år tillbaka går trafiken på banan med förlust, och Uddeholm
Tooling AB har därför aviserat att man tänker lägga ned driften. Tillsammans
med Hagfors kommun, länsstyrelsen och Bergslagsdelegationen har
bolaget föreslagit att staten tar över ansvaret för banan och att den rustas
upp till normalspår.

Banverket har fått kommunikationsdepartementets uppdrag att göra en 14

samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning av NKlJ-banan. Man konstate- Mot. 1989/90

rar att en breddning till normalspår av banan under vissa förutsättningar kan T237

ge en tillfresställande samhällsekonomisk lönsamhet. Som ett villkor för att
ta över ansvaret för banan kräver Banverket att de intressenter som primärt
har nytta av banan deltar i finansieringen av ombyggnad till normalspår (investeringskostnaden
för en breddning beräknas i nuläget till ca 120 milj. kr.
i prisnivå 1990).

Regeringen har gett länsstyrelsen i Värmlands län i uppdrag att söka nå
en överenskommelse med berörda intressenter om en sådan finansiering.

Intressenterna - SJ, Uddeholms AB samt Hagfors, Munkfors och Forshaga
kommuner - har förklarat sig vara beredda att tillsammans bidraga med åtminstone
25 milj.kr.

Regeringen väntas fatta beslut om en ev. breddning av NKlJ-banan inom
kort. Ett positivt beslut skulle väsentligt underlätta arbetet med att utveckla
de aktuella kommunerna. De regionalpolitiska argumenten bör därför väga
tungt vid ett ställningstagande till NKlJ-banans framtid. Härvid bör också
beaktas att den s.k. Avestaaffären innebär en stärkt ställning för järnverket
i Hagfors. Detta medför sannolikt att den mängd som i framtiden kommer
att transporteras på NKlJ-banan okar.

För ett bevarande av NKlJ-banan talar också de oönskade effekter av
olika slag som en överflyttning av godset från järnväg till lastbil medför. Om
NKlJ-banan läggs ned och allt gods flyttas över på lastbil ökar trafikarbetet
med 2,9 milj. fordonskm per år. Detta innebär ökade utsläpp av miljöskadliga
ämnen som koldioxider och kväveoxid. Därtill kommer ett ökat vägslitage
till följd av att lastbilstrafiken i stor utsträckning kommer att belasta
ett relativt dåligt vägnät. Vidare ökar risken för olyckor med fordon som
transporterar det miljöfarliga gods (gasol och syror) som i dagens läge transporteras
på NKlJ-banan.

En annan järn vägssatsning som är angelägen att genomföra är det s.k. Nykroppaprojektet.
Nykroppaprojektet innebär att Bergslagsbanan sammanlänkas
med Inlandsbanan med ett drygt 800 meter långt förbindelsepår i Nykroppa
(Nykroppalänken) och att bandelen Nykroppa-Kristinehamn på
länsjärnvägen Filipstad-Kristinehamn dels genomgår en spårupprustning,
dels elektrifieras. Aktuell spårupprustning återfinns i länsstyrelsens förslag
till prioriterad objektlista för byggande av länstrafikanläggningar under perioden
1991-2000.

Genom byggandet av Nykroppalänken uppnår man en vägförkortning på
88 km för godstrafiken i första hand från Hällefors och norr därom till Kristinehamn
och vidare söder- och österut. Från Dalarna och Värmland skulle
t.ex. heltåg kunna dras direkt till kontinenten. En annan effekt av Nykroppalänken
är att den kapacitetsbegränsade rangerbangården i Kil avlastas.

Ytterligare en effekt är att belastningen på enkelspåret Kil-Karlstad minskar.
Vidare hålls möjligheten öppen att på sikt etablera snabb persontrafik
på järnväg mellan de centrala delarna av Värmland och Dalarna.

Nykroppalänken är av interregional betydelse, eftersom den utgör en länk
i flera interregionala transportrelationer. Dess nytta kommer flera län tillgodo.
Genom att förbättra transportmöjligheterna till marknader för företagen
i regionen, kan befintliga företag utvecklas och nya etableras. Detta ska- 15

par på sikt ökad sysselsättning och inflyttning, men framför allt kan ett diffe- Mot. 1989/90

rentierat näringsliv byggas upp. Länsstyrelsen har därför föreslagit att Ny- T237

kroppalänken tas in som ett objekt i Banverkets plan för investeringar i
stomjärnvägarna 1991-2000.

Vägar

I samband med att inriktningen av den framtida väghållningen i länet har
belysts i Värmlandsvisionen, har också vägbyggnadsbehoven i länet analyserats.
En översiktlig beräkning av investeringsbehovet på huvudvägnätet i länet
har utförts. Beräkningarna, som grundas på mycket måttliga standardkrav,
anger ett behov av en helt annan storleksordning än vad nu gällande
flerårsplaner redovisar. Investeringsbehovet på endast huvudvägnätet kan
uppskattas till ca 150 milj. kr. per år under kommande 20-årsperiod.

För femårsperioden 1989-1993 har Värmlands län tilldelats i nu gällande
riksvägsplan ca 121 milj. kr. och i nu gällande plan för länstrafikanläggningar,
som även inrymmer objekt på länsjärnvägar och kollektivtrafikobjekt,
ca 58 milj. kr. Från det särskilda anslaget för bärighetshöjande åtgärder,
avseende främst broar på hela det allmänna vägnätet, får Värmland ca
40 milj. kr. per år under perionden 1988-1997. I detta anslag ingår även beredskapsmedel,
varför volymen beredskapsarbeten därutöver under följande
år kan beräknas till endast ca 5 milj. kr. per år.

Anslagen till byggande, inkl. länsjärnvägar och kollektivtrafikobjekt,
uppgår därmed för nävarande till ca 80 milj. kr. per år för Värmlands del,
jämfört med ovan angivna behov på ca 150 milj. kr. per år avseende endast
huvudvägnätet.

Om anslagen även fortsättningsvis kommer att ligga kvar på nuvarande
låga nivå kommer viktiga vägprojekt inte att kunna genomföras inom överskådlig
tid. Med tanke på den stadigt ökande trafiken kommer då länets
vägstandard att successivt försämras ifrån en i dag alltför låg standardnivå.

Även anslagen för drift och underhåll av de allmänna vägarna i länet behöver
höjas. Länets största problem med att vidmakthålla investerat vägkapital
är beläggningsunderhållet. Särskilt på det mindre trafikerade vägnätet är
standarden låg. Av tilldelade medel för beläggningsunderhåll måste 30 %
avsättas till förarbeten för att iståndsätta vägarna i länet.

Grusvägar upplevs av boende och trafikanter som en olägenhet, då vägdammet
under vissa tider på året skapar problem.

Vägverket strävar efter att förse dessa med permanent beläggning, i första
hand de vägar som har en trafik på mer än 250 fordon per dygn. I början av
den senaste 10-årsperioden åtgärdades ca 100 km per år. År 1990 kan endast

II km beläggas. Trots att vägverket under åren försett de högtrafikerade
grusvägarna med beläggning ökar antalet km väg med trafik större än 250
fordon per dygn.

Luftfart

Det är av största betydelse för det värmländska näringslivet att det finns möjlighet
att nå vissa europeiska centra samt landets residensstäder med dagsbesök.
Detta kräver goda flygförbindelser. Stockholmsförbindelserna bör där- 16

Mot. 1989/90
T237

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en översyn av reglerna för statens köp av samhällsekonomiskt
motiverad järnvägstrafik på stomnätet,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om stomjärnvägen Laxå-Charlottenberg,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om det s.k. Vålbergsspåret,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den s.k. Svealandsbanan, delarna väster om Örebro,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om NKlJ-banan Hagfors-Deje,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om det s.k. Nykroppaprojektet,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om byggande av riksvägar och länstrafikanläggningar i
Värmlands län,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om anslagen för drift och underhåll av de allmänna vägarna
i Värmlands län,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om förbättrade flygförbindelser till Köpenhamn, Oslo,
Stockholm och Göteborg,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en ny länsflygplats i Värmland.

Stockholm den 22 januari 1990

Magnus Persson (s)

Bo Finnkvist (s) Kristina Svensson (s)

Lisbeth Staaf-Igelström (s) Gunilla Andersson (s)

för förbättras ytterligare. Dessutom bör direktlinjer utvecklas på Göteborg,
Köpenhamn och Oslo.

Flygtrafiken till och från Värmland har utvecklats kraftigt de senaste åren.
Detta har fått till följd att det nu är nödvändigt att bygga en ny länsflygplats.

Näringslivet och samtliga kommuner i länet är införstådda med och villiga
att medverka till att den nya flygplatsen skall byggas vid Mellerudstorp utanför
Karlstad. Det är därför angeläget att staten verkar för att en ny länsflygplats
kommer till stånd snarast möjligt.

17