Luftfarten 1989/90

Motion 1989/90:T251 Roy Ottosson m.fl. (mp)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1989/90:T251

Roy Ottosson m.fl. (mp)

Mot.

Luftfarten 1989/90

T251-257

Luftfarten ökar kraftigt i vårt land. Särskilt inrikestrafiken har ökat långt
över de förväntningar man hade i början av 80-talet. Detta har lett till att vi
fått väsentligt förbättrade förbindelser i vårt avlånga land. Det är idag möjligt
att åka från ort A till ort B inom 3-4 timmar i nästan hela landet.

Dessvärre är inte luftfarten helt problemfri.

Energiåtgången är betydande, och räknat per passagerare väsentligt högre
än för något annat transportslag.

Utsläppen av miljöfarliga ämnen, främst kolväten, koldioxid och kväveoxider,
är också betydande. Räknat per passagerare rör det sig om utsläpp,
som motsvarar det som en orenad bil släpper ut. Därtill kommer utsläpp
av avisningskemikalier (glykol och urea) på flygplatserna, samt bullret
vid start och landning.

Ett antal olika analyser från såväl statliga verk som fristående organisationer
har entydigt visat, att luftfartens expansion allvarligt hotar de miljö- och
energisparmål, som riksdagen har beslutat ska gälla. Vi kan förvänta oss att
denna risk blir alltmer uttalad i takt med att såväl luftfarten som trafiken i
övrigt ökar.

Vi anser, att flyget måste ges samma energi- och miljöpolitiska ansvar som
andra trafikslag och verksamheter, som berörs av riksdagens miljö- och energipolitiska
beslut. Det måste innebära att även flyget ska minska sina totala
utsläpp och sin totala energiförbrukning.

Vi anser också att flyg, liksom annan energiförbrukning, ska betala rent
fiskala skatter. Istället vill vi sänka den höga beskattningen av arbete (arbetsgivaravgiften)
i motsvarande grad. Därigenom fås en långsiktigt och samhällsekonomiskt
bättre skattefördelning.

Behövs Arlandas tredje bana?

Planerna på att bygga en tredje start- och landningsbana på Arlanda är det
konkreta uttrycket för flygets expansion. Arlanda flygplats är navet för nästan
all inrikes flygtrafik, och den utan jämförelse största internationella flygplatsen
i landet.

Planerna på tredje banan motsvaras av planer på en lång rad regionala
flygplatser runt om i landet. Många av dessa flygplatser, som t.ex. Norrköping/Linköping
och Trestad, planeras på platser, där det redan finns utmärkt

' Riksdagen 1989190. 3 sami. Nr T251-257

Rättelse: S. 9 rad 17 Står: 2 500 000 Rättat till: 2 500 000 000

järnvägstrafik och där snabbtåg snart blir aktuella. Andra redan utbyggda Mot. 1989/90

flygplatser, som t.ex. Borlänge och Skövde, ligger där järnvägen skulle T251

kunna fylla samma transportfunktion.

Jämförelsen med alternativet järnvägstrafik är intressant eftersom just
den eldrivna järnvägen för närvarande är det mest energisnåla och miljövänliga
transportslaget för medellånga transporter. Det är en mycket dramatisk
skillnad mellan flyg och järnväg i just dessa avseenden.

Jämförelsen är också intressant nu när vi ser hur snabba tåg i andra europeiska
länder faktiskt konkurrerar effektivt med flygtrafik. På vissa sträckor
ersätter den flyget helt. Motsvarande utveckling kan naturligvis tänkas på
många håll även i Sverige - förutsatt att en medveten satsning i den riktningen
görs.

Vår uppfattning är att snabbtågssystemet ska byggas ut kraftigt och snabbt
i Sverige. Därmed kommer det att saknas underlag för en parallell kraftig
utbyggnad av inrikesflyget, eftersom de två transportslagen konkurrerar på
tillräckligt många sträckor.

I det perspektivet vore en utbyggnad av Arlandas tredje bana, och alla
motsvarande regionala flygplatsutbyggnader, en enda stor felinvestering.

Den ska självklart undvikas!

Ariandabanan

En betydande del av inrikesflyget på Arlanda är anslutningsflyg. Det betyder
att passageraren ska vidare med flyg. I många fall torde denna anslutande
transport lika gärna kunna ske per järnväg - om det fanns någon järnväg
ut till Arlanda flygplats.

Idag går flygbussarna tätt från Stockholm, och även i viss utsträckning
även från Uppsala, ut till Arlanda flygplats. Dessa tunga dieseldrivna bussar
ger upphov till betydande miljöfarliga utsläpp, kraftigt slitage av vägarna
och bidrar naturligtvis till den besvärliga trafiksituationen i Stockholm.

Denna busstrafik skulle helt och hållet kunna ersättas med järnväg, om järnvägen
bara byggdes ut till Arlanda och vidare norrut.

Det är uppenbart mycket angeläget att Ariandabanan byggs. Den ska naturligtvis
ansluta till stomnätet på ett så smidigt sätt som möjligt. Vi har bl.a.
därför i vår järnvägspolitiska motion föreslagit kraftigt ökade anslag till utbyggnader
av järnvägarna.

Var behövs flyg?

Järnväg kan inte ersätta flyg överallt. Det är inte heller önskvärt att överföra
persontransporter från flyg till vägarna. Vägtrafiken är väl så miljöfarlig, och
dessvärre betydligt farligare ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Inrikesflyg i Sverige är motiverat på de verkligt långa sträckorna, särskilt
i de glesbefolkade delarna av landet, där underlag för en effektiv järnvägstrafik
saknas. Det betyder, att norra inlandet tillsammans med Gotland
måste inta en gynnad ställning. Så är också fallet i regeringens budgetförslag,
vilket vi i detta avseende stödjer.

Det kan vara svårt att i dagsläget bedöma vilken total nivå inrikesflyget

2

bör ha i framtiden. Vår nuvarande bedömning, som i huvudsak är baserad Mot. 1989/90

på miljöhänsynen, är dock att den nivån ligger väsentligt lägre än dagens. Vi T251

kräver därför att flyget ska minskas, och inte som nu ökas!

Miljöskatter m.m. på flyg

Flyget belastas idag inte av några punktskatter på bränsle. För det internationella
flygets vidkommande har Sverige ratificerat ICAO:s rådsbeslut som
rör skattefrihet för bränsle och andra förnödenheter. I sin reservation anges
att skatten måste betalas vid köp men att summan återbetalas. Dessutom
förbehåller sig Sverige rätten att belägga charterresor, IT- och GIT-resor som
påbörjas i Sverige med en charterskatt (idag 300 kronor per resenär).

Rådsbeslutet gäller dock endast internationella flygningar.

Beträffande skatter och avgifter på inrikesflyget är Sverige inte uppbundet
av några internationella traktater.

Flygbränsle för inrikesflyg beskattas inte idag i traditionell mening. Enligt
1988 års trafikpolitiska beslut skall varje trafikgren stå för sina samhällskostnader.
De avgifter och skatter som tas ut skall utformas med ledning av
dessa. De kostnader som skall täckas är såväl kostnader för infrastruktur och
underhåll som samhällsekonomiska kostnader för olyckor, miljöpåverkan
m.m.

För den reguljära inrikestrafiken tar LFV ut en årlig fast avgift, en rörlig
trafikberoende avgift baserad på antalet passagerare och en undervägsavgift,
som tas ut per flygning och som påverkas av pris, sträcka och startvikt.

Vidare tar LFV ut en s.k. genomströmningsavgift baserad på antalet tankade
liter bränsle. Dessa avgifter skall täcka driften för all verksamhet knuten
till flyget.

Men hur täcks skadorna i miljön? Hur reparerar man de skador, som uppstår
till följd av flyget som försurade mark och sjöar, stendöda vattendrag i
närheten av flygplatserna, bullret för de kringboende och den allmänna miljöförstörelse
som följer med alla aktiviteter, som är knutna till flyget?

I dag tillämpas lagen (1988:1567) om miljöskatt på inrikes flygtrafik på
utsläpp av kolväten och kväveoxider, men däremot inte på koldioxid, som
bevisligen bidrar till växthuseffekten. Enligt pågående utredning, som utförs
av TFB, ligger C02-utsläppen på drygt 2 miljoner ton/år för den civila luftfarten
i Sverige. Denna torde inberäkna både inrikes- och utrikesflyg.

Vi måste inleda en utveckling i rätt riktning och kräver till att börja med
införande av en avgift på koldioxid på inrikesflyget. Vi föreslår en koldioxidavgift
på 25 öre/kg (vilket betyder 58 öre/l bränsle) som ett första steg. Dessutom
måste kväveoxidavgiften höjas från nuvarande 25 kr/kg till 40 kr/kg.

Även kolväteavgiften bör höjas, i det fallet till 24 kr/kg. Dessa avgifter tas
ut som nuvarande miljöavgift. Avgifterna ska införas till 1/7 1990.

Därtill bör en rent fiskal skatt tas ut på flyg. Den bör tas ut i anslutning till
landningsavgiften, och vara olika på olika flygplatser så att orter som saknar
tillfredsställande järnvägsförbindelser gynnas. Med hänsyn till den momsbeläggning
som nu föreslås på flygresor avstår vi dock från att lägga förslag om
detta nu.

Sverige måste också vara pådrivande i det internationella arbetet, så att
utsläppen kan nedbringas till rimliga nivåer.

Prövning av flygplatser Mot. 1989/90

T2M

Trafiktillstånden för flygplatser bör omprövas av miljöskäl eller ändrade trafikförhållanden.
Ett sådant ändrat trafikförhållande kan t.ex. vara att en ny
snabbtågslinje nått den berörda orten och att det därigenom är omotiverat
ur samhällsekonomisk synpunkt att bibehålla den allmänna flygtrafiken.

Flygplatsutbyggnader prövas numera enligt miljöskyddslagen. Det är
dock inte en tillräcklig prövning eftersom den inte tar hänsyn till om andra
miljövänligare trafikalternativ skulle kunna utvecklas istället. Vi anser att en
sådan bredare trafikmiljöprövning bör göras.

Luftfartverkets 3-årsplan

I proposition 1989/90:100, bilaga 8. föreslår regeringen riksdagen att godkänna
en 3-årsplan för luftfartsverket. Regeringens förslag är stort sett detsamma
som luftfartsverkets förslag.

I planen ingär såväl utbyggnad av Arlandas tredje bana. en ytterligare
kraftig ökning av flygtrafiken, en stärkning av flygets konkurrenskraft,
andra utbyggnader på Arlanda med anledning av allt detta osv. Miljöproblematiken,
kraven på energihushållning liksom ett bredare synsätt på prioriteringar
och omfördelningar mellan trafikslagen lyser dock med sin frånvaro.

Som framgått av motionen så har vi en radikalt annorlunda målsättning
och inriktning på trafikpolitiken på luftfartens område. Vi avstyrker bestämt
punkterna 1, 3 och 4 i hemställan under rubriken Luftfartsverket. Vi yrkar
istället på att den inriktning som ovan angivits för luftfarten ska antas.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en långsiktig trafikpolitisk satsning på energisnåla
och miljövänliga trafikgrenar.

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om flygtrafikens energi- och miljöpolitiska ansvar.

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en snabb och kraftig utbyggnad av snabbtågssystemet
för att erbjuda ett fullgott alternativ till flygtrafik på medeldistanssträckor,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att inte nyinvestera i en tredje startbana på Arlanda
liksom i regionala flygplatsutbyggnader.

[att riksdagen beslutar vad som i motionen anförts om införande av
miljöavgifter på inrikes flygtrafik.1]

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om internationella överenskommelser för luftfarten.

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om omprövning av trafiktillstånd för allmän flygtrafik
av miljöskäl eller förändrad trafiksituation.

7. att riksdagen begär att regeringen, eller den myndighet rege

ringen utser, utvecklar miljökonsekvensanalyser som tar hänsyn till
andra trafikslag i enlighet med vad som i motionen anförts,

8. att riksdagen avslår regeringens hemställan i punkterna 1, 3 och
4 under Luftfartsverket i proposition 1989/90:100 (sjätte huvudtiteln).

9. att riksdagen beslutar att den allmänna inriktning av luftfartens
utveckling som förordats i motionen också skall vara den inriktning
som luftfartsverket skall ta in i sin treärsplan.

Stockholm den 25 januari 1990
Roy Ottosson (mp)

Kjell Dahlström (mp)

Eva Goes (mp)

Gösta Lynga (mp)

Kent Lundgren (mp)

Marianne Samuelsson (mp)
Hans Leghammar (mp)

Åsa Domeij (mp)

Mot. 1989/90
T251

1 !989/90:Sk686