om trafikpolitiken inför 1990-talet 1987/88

Motion 1987/88:T89 av Carl Bildt m. fl. (m)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1987/88 :T89

av Carl Bildt m. fl. (m)

Mot.

om trafikpolitiken inför 1990-talet 1987/88

(prop. 1987/88:50) T89

1. Den moderata trafikpolitikens grunder

Trafikpolitiken skall medverka till att ge medborgarna och näringslivet i vårt
lands olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning.

En god trafikförsörjning främjas av att trafikmedel och trafikföretag konkurrerar.
De faktiska monopol som både offentliga och privata företag har på
delar av trafikmarknaden skall motverkas. Staten skall stimulera konkurrens
och nyföretagande under beaktande av kraven på en tillfredsställande trafikförsörjning.

Den yrkesmässiga trafiken är omgärdad av ett mycket omfattande nät av
lagar, förordningar och regler. Här krävs en omfattande avreglering för att
stimulera fri konkurrens, effektivare resursanvändning och en god trafikförsörjning.

Stat och kommun bör förenkla och minska antalet regler och förordningar
inom trafikpolitiken.

1979 års trafikpolitiska beslut bygger på att en god trafikförsörjning skall
åstadkommas utifrån lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Begreppet
lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad har dock visat sig vara en
teoretisk konstruktion, svår att omsätta i praktiska trafikpolitiska lösningar.
Dess främsta funktion har varit att utgöra ett motiv för både ökad offentlig
styrning av trafiksektorn och kraftigt höjda statliga subventioner till trafikgrenar
där det pris konsumenterna vill betala inte täckt kostnaderna. Resultatet
har blivit att statens subventioner till kollektivtrafiken kraftigt ökat under
1980-talet.

Det finns mot denna bakgrund starka skäl för att varje trafikgren i framtiden
i ökad utsträckning skall bära sina egna kostnader. Trafikgrenar bör därför
åläggas ett striktare kostnadsansvar. Utgångspunkten bör härvid vara att
varje trafikgren i ökad utsträckning skall täcka kostnaderna för den egna infrastrukturen.
Brukarna av denna infrastruktur bör belastas med sådana fasta
och rörliga avgifter att de svarar mot brukarnas andel av kostnaderna för
investeringar, underhåll och drift av infrastrukturen och övriga kostnader
som utnyttjandet av infrastrukturen medför. Kostnadsansvaret bör därför
ges en sådan utformning att hänsyn också tas t. ex. till de skador på miljön
som trafiken förorsakar.

Det kan även i fortsättningen finnas samhällsekonomiska grunder m. m.
för avlastning av fasta kostnader för nyttjande av infrastrukturen. Då ut

1 Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T89

gångspunkten skall vara att varje trafikgren i princip skall täcka dessa kostnader
bör kostnadsavlastningen ske i efterhand. Riksdagen skall härvidlag ges
en utförlig beräkning sav kostnaderna, beräknade på sedvanliga företagsekonomiska
grunder, varefter beslut kan fattas om kostnadstäckning.

En god trafikstandard kräver att kollektiv också bedrivs på linjer och tider
med mindre resandeunderlag. Även om denna trafik bidrivs rationellt krävs
det skattesubventioner för att upprätthålla verksamheten. En förutsättning
för skattesubventioner är att avvägningen mellan skatte- och avgiftsfinansiering
är sådan att den uppfattas som rimlig även av de medborgare som inte
kan utnyttja den kollektiva trafiken.

2. Ny trafikpolitik

1979 års trafikpolitiska beslut tillkom efter ett brett parlamentariskt utredningsarbete.
Beslutet har varit i kraft i närmare tio år. I fjolårets trafikpolitiska
motion framhöll vi:

Det är därför naturligt att beslutet på sedvanligt sätt utreds och omprövas
i en ny parlamentarisk utredning. . . . Riksdagen bör därför uppdra åt regeringen
att skyndsamt tillsätta en ny trafikpolitisk utredning med en bred parlamentarisk
sammansättning. Denna skall bl. a. ges i uppdrag att utvärdera
och ompröva 1979 års trafikolitiska beslut och föreslå en ny trafikpolitik inför
1990-talet.

Vi beklagar att regeringen frångått principen att låta en parlamentarisk utredning
föreslå en ny trafikpolitik. Härigenom har de borgerliga partierna i
avgörande frågor ställts vid sidan om det viktiga arbetet med att ta fram en ny
trafikpolitik inför 1990-talet. Den avsaknad av nya lösningar och väl underbyggda
förslag på bl. a. den framtida järnvägstrafikens område, som den trafikpolitiska
propositionen karakteriseras av, visar att regeringens tillvägagångssätt
varit föga väl övervägt. Genom att regeringen dessutom valt att lägga
särskilda propositioner om sjöfart, telekommunikationer samt förslag om
vissa erforderliga förändringar i lagtext - propositioner som ännu inte förelagts
riksdagen - saknas i den nu aktuella trafikpolitiska propositionen en erforderlig
helhetssyn.

3. Nya systemlösningar

Vårt lands ekonomiska problem och det åter växande statliga budgetunderskottet
nödvändiggör en mycket sträng prövning av varje statlig utgift. Krav
på ökade subventioner till trafiksektorn skall vägas mot starka önskemål inom
en rad andra samhällssektorer.

Därför är det nödvändigt att finna nya systemlösningar på problem som tidigare
mötts med successivt växande statliga bidrag och direkta statliga engagemang.
De trafikpolitiska lösningarna bör i större utsträckning bygga på finansiering
av investeringar på den öppna lånemarknaden, brukaravgifter och
halvstatliga eller helt privata projekt.

Det är viktigt att de framtida rese- och transportbehoven kan tillgodoses på
ett rationellt och effektivt sätt. Därför är det nödvändigt att bl. a. förbättra

Mot. 1987/88

T89

2

det svenska väg- och järnvägsnätet. Inom bl. a. detta område finns det flera
intressanta projekt.

Scan-Linkprojektet syftar bl. a. till att markant förbättra väg- och järnvägsnätet
från Norge, via den svenska västkusten, ner till kontinenten. I det följande
avsnittet om förbindelserna över Öresund framhåller vi dels att det är
naturligt att en sådan byggs, dels att en förutsättning för att en kombinerad
fast väg och järnvägsförbindelse skall kunna realiseras är att denna inte belastar
de svenska och danska statsbudgeterna, utan den finansieras på den öppna
lånemarknaden. Ett annat exempel på nytänkande är den s. k. motorvägstriangeln
för att knyta ihop Stockholm-Göteborg-Malmö-Stockholm.

Särskilda projekt har också presenterats för att förbättra trafiken i storstäderna.
Av stort intresse är det s. k. Österledsprojektet för Storstockholm.
Genom kringfartsleder kan stadskärnan skonas från miljöförstöring.

För järnvägstrafiken har också diskuterats bl. a. en ny sträckning för att
binda ihop Stockholms Central med Arlanda flygplats. Ett annat intressant
projekt är det s. k. Mälardalsprojektet, särskilt sträckningen StockholmVästerås.
För flera av dessa projekt bör externa samarbetspartners sökas.
För Mälarbanan bör t. ex. ASEA/Brown Boveri vara en tänkbar partner.

En förutsättning för att samtliga dessa ovan nämnda projekt skall komma
till stånd inom en nära framtid är att kostnaderna för dem ej i avgörande utsträckning
kommer att belasta statsbudgeten. Detta förutsätter att investeringkostnaderna
finansieras på den öppna lånemarknaden. Nyttjandet får på
motsvarande sätt avgiftsbeläggas. Härigenom blir det möjligt att betala låneoch
driftskostnader.

Även för mindre objekt -1, ex. vissa broar - bör icke-statligt ägande prövas.
Dessa projekt kan därefter avgiftsfinansieras eller leasas.

4. Miljö

Goda kommunikationer är en av grundstenarna i vårt samhälle. Ett effektivt
transportsystem är en förutsättning för att vår välfärd skall kunna utvecklas
vidare.

Kommunikationernas uppenbara fördelar får dock inte undanskymma deras
nackdelar i form av bl. a. trafikskador och skadlig påverkan på miljön. Utsläppen
av luftföroreningar via bilavgaserna utgör en del av hotet mot vår
miljö och människornas hälsa.

Trafikpolitiken skall därför ges en sådan utformning att den bidrar till att
reducera trafikens miljöpåverkan. Utsläppen och föroreningarna från all
slags trafik bör begränsas för att minska försurningen och förbättra miljön.

Trafikgrenarna bör belastas med kostnaderna för sin miljöpåverkan. Avgifterna
skall ges en sådan utformning att de stimulerar till minskad påverkan
på miljön. Den industriella tekniken bör medverka till att ta fram miljövänligare
transportmedel.

Den enskilda människan måste ta ett ökat miljöansvar. En sådan utveckling
underlättas bl. a. av en god ekonomisk utveckling, som t. ex. möjliggör
en stor försäljning av nya bilar utrustade med avgasrening.

Moderata Samlingspartiet har i riksdagen varit starkt pådrivande för en

Mot. 1987/88

T89

3

snabb frivillig övergång till avgasrenade bilar, med stimulanser i form av skatterabatter
vid bilinköp eller på fordonsskatten. Våra förslag omskattestimulanser
för en övergång till avgasrenade bilar och blyfri bensin vann våren 1985
riksdagens bifall mot socialdemokraternas röster. Denna åtgärd resulterade
i att en betydande del av de nyregistrerade bilarna under 1987 var utrustade
med avgasrening.

Vägnätet bör underhållas och byggas ut för att möjliggöra en jämn och lugn
trafikrytm. Biltrafiken bör ledas utanför stadskärnorna, vilket kan ske genom
byggande av ringleder.

5. Anpassning till EG:s trafikpolitik

Länderna inom den europeiska gemenskapen (EG) har beslutat att införa en
gemensam transportmarknad fr. o. m. 1992. En sådan kommer att innebära
en successiv avreglering och avbyråkratisering av den europeiska transportnäringen.
Det är av central betydelse att vi noga följer utvecklingen inom EG
och stegvis anpassar oss till de nya förutsättningar som denna skapar.

Inom den europeiska civila luftfarten har det under senare år skett viss avreglering
av det regionala flyget. Till en del har denna syftat till att stärka respektive
lands internationella flygbolag och uppkomsten av mycket starka
knutpunkter för det internationella flyget.

Det är angeläget att SAS i framtiden i alla avseenden kommer att accepteras
som ett flygbolag inom EG. Detta ställer en rad krav både på SAS och på
en anpassning av luftfartens villkor.

Avreglering av transporter med lastbil inom EG kommer att få stor betydelse
för den svenska åkerinäringen. Även på detta område är det därför angeläget
med en anpassning av svenska regler till de regler som man kommer
att enas om bland EG:s medlemsländer.

6. Vägar

Trafiken på väg intar en dominerande roll i värt lands transportsystem. Detta
faktum markeras av att t. ex. 85 % av allt resande, uttryckt i personkilometer,
sker på våra vägar.

Under en lång följd av år har anslagen till byggande, underhåll och drift av
vägnätet visat sig vara alltför lågt. Därför är det i framtiden nödvändigt att
höja anslagen och öka satsningarna på underhåll och byggande av nya vägar.

Målsättningen för drift och underhåll bör i första hand vara, att upprätthålla
nuvarande vägars tekniska standard samt att återinföra kraftigt förslitna
delar av vägnätet till godtagbar nivå. Målsättningen för nybyggnationen bör
vara att främja tillgänglighet och trafiksäkerhet samt reducera vägtrafikens
miljöeffekter och trafikuppoffringen för transporter av olika slag.

Både för den enskilde bilisten och näringslivets transporter är vägarnas utformning
och standard av avgörande betydelse. Förändringar i näringslivets
transportbehov ökar kraveb på ett effektivt vägnät. Vägverkets kalkyler av
olika vägprojekts samhällsekonomiska avkastning bör därför kompletteras
med material som i ökad utsträckning beaktar företagens krav.

De möjligheter till privatfinansiering och avgiftsuttag på angelägna vägob

Mot. 1987/88

T89

4

jekt som nu föreslås i proposition 1988/89:50 är finansieringslösningar som Mot. 1987/88

länge förordats från vårt håll. Vi anser dock inte att regeringen skall ha röätt T89

att pröva och godkänna projekt, som inte finansieras med statliga medel.

Det bör övervägas om delar av vägverket kan ges en ändrad företagsform.

En sådan reformering av vägverket kan bl. a. bidra till att öka förutsättningarna
för att finansiera angelägna projekt utanför statsbudgeten. Dessutom
skapar en ny företagsform ökade möjligheter för verket att i samarbete med
privata företag genomföra stora gemensamma projekt.

7. Bilismen

Den snabba utvecklingen av bilismen har varit av avgörande betydelse för
Sveriges omdaning till ett modernt välfärdssamhälle. Bilen har möjliggjort
snabba, säkra och billiga transporter. Bilens många fördelar har resulterat i
att den är vårt främsta transportmedel.

Kostnaderna för att äga en egen bil har ökat kraftigt under senare år. En
bidragande orsak till detta är de höjda skatter och avgifter som riksdagens
majoritet på regeringens förslag antagit, vilka drabbat bilismen särskilt hårt.

I den trafikpolitiska propositionen föreslås ytterligare höjningar. Det gäller
bl. a. höjning av bensinskatten med 25 öre per liter och av kilometerskatten
för tunga lastbilar, bussar och släpvagnar. Totalt beräknas dessa höjningar
tillföra statskassan 2,2 miljarder kronor per år.

Skattetrycket har under den socialdemokratiska regeringen ökat steg för
steg. Den s. k. skattekvoten är nu uppe i 56 %. Dess produktionshämmande
effekter är mycket stora. Vi motsätter oss de föreslagna skattehöjningarna på
trafikens område. Våra argument utvecklas närmare i annan partimotion.

Vi är emot en generell sänkning av hastighetsgränserna. Hastighetsgränserna
bör i stället utformas på sådant sätt att trafikanterna i större utsträckning
upplever dem som motiverade. Efterlevnaden av hastighetsbestämmelserna
bör då bli större och trafikrytmen jämnare. Detta innebär positiva effekter
på trafiksäkerheten och miljön.

Beskattningen av bilismen finansierar direkt och indirekt bl. a. byggande
och drift av vårt vägnät. Ytterligare möjligheter att beskatta bilismen genom
att också möjliggöra för enskilda kommuner att ta ut s. k. trängselavgifter i
form av biltullar eller områdesavgifter, bör därför ej öppnas. Avgiftsfinansiering
bör däremot kunna ske av nya vägprojekt, finansierade genom lån, där
avgifterna används för att betala tillbaka lånen.

8. Förbindelserna över Öresund

Goda förbindelser över Öresund är av central betydelse för Sveriges kontakter
med den europeiska kontinenten. För att möta framtidens krav på hög
trafikstandard krävs, enligt vår uppfattning, att en fast, kombinerad väg- och
järnvägsförbindelse byggs mellan Sverige och Danmark. En fast förbindelse
kommer att förstärka de nordiska ländernas delaktighet i den europeiska utvecklingen
och förbättra näringslivets utvecklingsmöjligheter.

1973 träffade de svenska och danska regeringarna en överenskommelse om
en järnvägsförbindelse, via en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör, och 5

en broförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn. Den svenska regeringen
godkände överenskommelsen. Den ratificerades dock aldrig av det danska
folketinget.

1984 inleddes nya förhandlingar mellan Sverige och Danmark. Dessa avsåg
både en järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör och en fast förbindelse
mellan Malmö och Köpenhamn.

1987 presenterade de danska och svenska Öresundsdelegationerna utredningarna
Fasta Öresundsförbindelser respektive Miljökonsekvenser av
fasta förbindelser. Delegationerna konstaterade att fasta förbindelser, jämfört
med fortsatt färjetrafik, medför stora trafikala och ekonomiska fördelar.
Bedömningarna talar entydigt för en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse
mellan Malmö och Köpenhamn.

Öresundsdelegationernas ståndpunkter har fått stöd av en i stora delar
samstämmig remissopinion.

Frågan om fasta förbindelser över Öresund är mycket grundligt utredd.
Regeringen bör därför snarast ta upp överläggningar med den danska regeringen
i syfte att nå en överenskommelse om fasta förbindelser för bil-,och
järnvägstrafik över Öresund.

Kostnaderna för projektet skall finansieras på den öppna lånemarknaden
och återbetalas genom att utnyttjandet av den fasta förbindelsen avgiftsfinansieras.

9. Yrkesmässig trafik och taxi

För all yrkesmässig trafik har hittills gällt att den endast får bedrivas efter särskilt
tillstånd till den som bedöms vara lämplig att driva verksamheten. För
tillstånd till persontransporter krävs dessutom att den avsedda trafiken av
myndigheterna bedöms vara behövlig och i övrigt lämplig.

Moderata Samlingspartiet har under en rad år föreslagit en omfattande avreglering
på detta område för att bl. a. stimulera konkurrens och näringsfrihet.
Regeringen föreslår i den trafikpolitiska propositionen vissa begränsade
steg i den av oss förespråkade riktningen. Däremot är regeringen inte beredd
att genomföra den genomgripande avreglering som vi förespråkar.

För att skapa med andra branscher likvärdiga konkurrensförhållanden bör
den föreslagna lämplighetsprövningen överensstämma med gängse regler för
företagande samt kombineras med en prövning utifrån trafiksäkerhetsskäl.

Det är positivt att regeringen, efter mångårig moderat kritik, föreslår en
avreglering av taxi. Det är emellertid angeläget att denna sker på sådant sätt
att näringsfrihet, konkurrens och fristående företag främjas.

Vi kan inte biträda regeringens förslag i proposition 1987/88:50 om att trafikhuvudmännen
skall få ett övergripande ansvar för trafikförsörjningen med
taxi, då detta bl. a. innebär risk för att en ny instans kommer att detaljreglera
taxinäringen.

10. Den lokala och regionala kollektivtrafiken

En god kollektivtrafik skapar valfrihet mellan individuellt och kollektivt resande.
För många människor är kollektivtrafiken av avgörande betydelse.

Mot. 1987/88

T89

6

Med regeringens proposition 1984/85:168 - vilken riksdagens socialistiska Mot. 1987/88
majoritet antog med kommunisternas stöd - skedde avgörande förändringar T89
i de år 1978 antagna förutsättningarna för den Lokala och regionala trafiken
på väg. Riksdagens beslut innebar att de regionala länshuvudmännen för kollektivtrafiken
har fått monopol på trafiken. Beslutet innebär en socialisering
av trafikrättigheter, att atrafiken blivit dyrare och att besluten om trafiken
fattas längre från de enskilda trafikanterna.

1985 års beslut om den lokala och regionala trafiken bör rivas upp. Möjligheterna
att i ett första skede tidsbestämma tillstånd för linjetrafik till 5-10 år
bör utredas. Parallellkoncessioner bör ges på linjer med stor trafik. Länshuvudmännen
och länstrafikföretagen bör skiljas åt. Spärrar mot länstrafikens
trafik i egen regi, i enlighjet med NO:s förslag, är i framtiden särskilt viktiga
då länshuvudmännen även ges ansvar för viss järnvägstrafik. Yrkeslagstiftningen
och yrkestrafikförordningen bör även på detta område ytterligare ses
över, i syfte att kraftigt reducera den statliga regleringen och öka förutsättningen
för sund konkurrens och nya initiativ inom den kollektiva trafiken, till
fördel för den enskilde människan.

11. Affärsverken

Televerket, postverket, SJ, luftfartsverket och sjöfartsverket är affärsverk
som sorterar under kommunikationsdepartementet. Verken är, sedda i ett
internationellt perspektiv, tämligen välskötta och effektiva. Deras uppbyggnad
och verksamhet har dock flera inbyggda brister, vilka bl. a. utgör allvarliga
hinder för verksamheten.

Affärsverken är en del av staten. Vi är principiellt emot att staten bedriver
affärsverksamhet, vilken kan handhas av privata företag. Affärsverksformen
innehåller en rad institutionella hinder, vilket resulterar i att ett affärsverks
ledning och styrelse saknar möjlighet att driva verksamheten lika rationellt
som dess konkurrenter. Inom affärsverken blandas dessutom myndighetsutövning
och affärsverksamhet, vilket är negativt för den kommersiella verksamheten
och skapar misstro från konsumenternas sida.

I rapporten Bättre affärsverk prsenterade en arbetsgrupp inom Moderata
Samlingspartiet 1983 en rad förslag för att komma till rätta med dessa brister.
Några av förslagen har sedan dess genomförts, med det viktigaste förslaet
om att affärsverkens kommersiella verksamhet skall byta företagsform och
ombildas till aktiebolag, kvarstår att förverkliga. I samband med byte av företagsform
bör en gemensam instans skapas för verkens myndighetsutövande
verksamhet.

Flera av affärsverken, som t. ex. SJ, äger en rad dotterbolag. Flera av dessa
bedriver verksamhet som direkt konkurrerar med moderföretagets. ASG,

Scandinavian Ferry Lines, GDG AB samt Rederi AB Swedcarrier m. fl. bör
därför avyttras.

12. Luftfarten

Den civila luftfarten fortsätter att utvecklas gynnsamt. Transportarbetet och
antalet passagerare med inrikesflyget var 1986 mer än fyra gånger större i

början av 1970-talet. Transportarbetet i den utrikes flygtrafiken har nästan Mot. 1987/88
fördubblats under motsvarande period. T89

De skandinaviska ländernas möjligheter att var för sig hävda sig inom den
internationella luftfarten är begränsade. För att länderna skall kunna erbjuda
sina medborgare och näringslivet goda internationella flygförbindelser krävs
därför samarbete. Utifrån dessa utgångspunkter drivs Scandinavian Airlines
System (SAS).

Vi är positiva till SAS. Men för att företaget skall kunna bevara sin konkurrenskraft
är det nödvändigt att företaget anpassar sig till de nya villkor som
växer fram inom luftfarten. Vi förespråkar därför en avreglering av flyget.

SAS och dess helägda dotterbolag Linjeflyg svarar idag för 95 procent av
den inrikes linjetrafiken. Att företagsgruppen har monopol på denna trafik är
av många skäl olyckligt. Det är angeläget att konkurrensen ökar. Detta bör
ske i ett första steg åstadkommas genom att parallellkomcessioner bebiljas på
de mest trafikerade linjerna. Samtidigt bör tillståndsgivningen för sekundärlinjetrafik
bli mer generös.

En omprövning av driftsformen för de statliga flygplatserna bör göras. Bolagsformen
ger regioner, kommuner och ev. övriga intressenter större handlingsutrymme.
En flygplats kan därför utvecklas till en för bygden viktig industri.

Luftfartsverkets kommersiella verksamhet bör, som tidigare framhållits,
byta företagsform och ombildas till aktiebolag. Det är positivt att regeringen
i år ansluter sig till det av oss i motion 1986/87:T232 framförda förslaget om
byggandet av en tredje bana på Arlanda flygplats.

13. Sjöfart

Sjöfarten är internationell. Prissättningen på dess tjänster avgörs av utbud
och efterfrågan på den internationella sjöfartsmarknaden.

Svenska rederier måste, för att överleva, ha samma kostnadseffektivitet
som sina internationella konkurrenter. Därvid tvingas vi konstatera att den
svenska kostnadsnivån är internationellt sett mycket hög. Personalkostnaderna
är höga p. g. a. bemanningsbestämmelser, hög inkomstbeskattning, internationellt
sett höga sociala avgifter och generösa ledighetsförmåner. Den
andra tunga kostnadsposten utgörs av kapitalkostnaderna, då rederinäringen
är synnerligen kapitalintensiv. Även här hämmas vår konkurrensförmåga av
en hög räntenivå.

Den svenska sjöfartens kostnadskris har förvärrats av regeringens oförmåga
att vidta åtgärder för att stödja svensk sjöfart. En framåtsyftande, offensiv
sjöfartspolitik skall bl. a. ta sikte på att kapitalkostnaderna reduceras genom
att valutaregleringen avskaffas. Skattepolitiken bör ges en inriktning som stimulerar
enskilda och företag till att investera i svenska fartyg. En översyn bör
ske beträffande beskattningen av svensk personal i internationell sjöfart. Lagen
(1977:494) om tillstånd för överlåtelse av fartyg bör avskaffas.

Ett internationellt svenskt sjöfartsregister, linande det som finns i Norge
och som sannolikt också kommer att finnas i Danmark, bör införas även i
Sverige.

14. Förbindelserna mellan Gotland och fastlandet Mot"

T89

För att bedriva färjetrafik mellan Gotland och fastlandet fordras tillstånd,
s. k. koncession. Denna koncession gäller för viss tid och beviljas av regeringen.
Då trafiken utifrån dagens förutsättningar under stora delar av året går
med stora förluster, har i princip enbart ett företag getts tillstånd att bedriva
trafik. Genom att företaget härigenom även ges monopol på den lönsamma
sommartrafiken har det varit möjligt att reducera förlusterna,ce vilket varit
angeläget för staten, som för att upprätthålla en god trafikförsörjning tvingats
täcka rederiets förluster.

Vi är kritiska till det nuvarande monopolet och att den därmed förenade
statliga styrningen av trafiken kvarstår. Trots statlig förlusttäckning på 37
miljoner kronor 1988/99 har klagomålen på trafiken varit omfattande.

Avtalet med ny entreprenör från och med den 1 januari 1988 ger mer varierad
trafikförsörjning, men bygger fortfarande i stor utsträckning på koncessionsförf
arande.

Genom att justera villkoren för trafiken är det enligt vår uppfattning möjligt
att åstadkomma både bättr trafikförsörjning och lönsam trafik. Ett system
där skattefri servering tillåts på färjorna bör därför prövas. Härigenom
kommer färjetrafikens konkurrenskraft att stärkas, vilket möjliggör lönsam
trafik. Därmed kan tillståndsgivningen liksom statens förlusttäckning avskaffas.

15. Järnvägstrafiken

SJ är ett företag i akut ekonomisk och företagsmässig kris. En följd av detta
är att företaget, sedan den förre generaldirektören aviserade sin avgång, under
nio månader i realiteten har styrts från kommunikationsdepartementet.

Regeringens järnvägspolitik har misslyckats. Resultatet av dess felaktiga
politik är kraftigt växande statliga bidrag för att upprätthålla trafiken. Den nu
föreslagna s. k. rekonstruktonen av SJ är den tredje på sex år. Vid riksdagens
behandling av den förra rekonstruktionen konstaterade vi bl. a.:

Det är belysande för riksdagens styrning av SJ att regeringens proposition
1984/85:114 "Riktlinjer för järnvägspolitiken", nästan helt saknar prognoser
över SJ:s framtida ekonomiska utveckling liksom av de ekonomiska effekterna
av de förslag som föreslås i propositionen. Av de fåtaliga uppgifter som
ges, samt genom de uppgifter som vi bl. a. fått från SJ, kan man dra slutsatsen
att järnvägstrafiken går en mycket dyster framtid till mötes . . .

SJ kommer med nuvarande utveckling att i mitten av 1990-talet ha en lönsamhetsbrist
på ungefär 3 mdr kr. Om effekterna av de nedskrivningar av
statskapitalet och uppskrivningsfinden bli närmare 4 mdr kr per år.

Dessvärre visade sig vår prognos över SJ:s ekonomiska utveckling vara
alltför optimistisk. I årets trafikpolitiska proposition anger regeringen att
SJ:s resultatbrist, mätt utifrån regeringens generösa beräkningsmetod, kommer
att uppgå till drygt 3 miljarder kr redan 1990.

Mot bakgrund av en genomlysning av järnvägens problem och vår prioritering
av ett väl fungerande järnvägsnät för både gods- och persontrafik konstaterade
vi att genomgripande nydaningar är nödvändiga. 9

Om våra då lagda förslag hade genomförts skulle SJ och den svenska järn- Mot. 1987/88
vägstrafikens förutsättningar i dag varit markant bättre än vad de nu dessvär- T89
re är.

En grundförutsättning för att SJ skall lyckas med sin uppgift är att företaget
kan drivas på ett prodessionellt sätt. Vi biträder att SJ delas uppp i två delar,
ett företag för driften och ett för infrastrukturen. Driftbolaget bör emellertid,
enlift vår mening, drivas i aktiebolagsform.

De delar av SJ:s verksamhet som inte innebär ett direkt stöd till järnvägstrafiken
bör avyttras enligt de riktlinjer vi anger i motion 987/88:xxxx.

Den i propositionen föreslagna flyttningen av banverket till Borlänge
äventyrar ett snabbt genomförande av de av oss föreslagna nysatsningarna.

Den föreslagna flyttningen kan frddutom reducera däkerheten i järnvägstrafiken.
Regeringens förslag i denna del bör därför avslås.

I avsnittet om Nya systemlösningar i denna motion redovisar vi principer
för satsningar på Arlandabanan och delar av Mälarbanan. En fast förbindelse
över Öresund är en förutsättning för att den svenska järnvägstrafiken effektivt
skall kunna länkas ihop med det europeiska järnvägssystemet.

Snabbtågsprojekten bör prioriteras. Även här bör externa samarbetspartners
övervägas.

SJ bör prioritera kvalitetshöjande åtgärder både i gods- och persontrafik.

Systemet med godspendlar, systemtransporter, datoriserad transportstyrning
och satsning på de största transportku.nderna bör ges förtur.

Järnvägens konkurrensfördelar är störst vid transport av stora godsmängder
och många resenärer. För att erbjuda en god trafikförsörjning mellan
mindre trafikerade orter är det möjligt att med andra trafikmedel upprätthålla
bättre trafik till avsevärt lägre kostnad. Härigenom kan resurser frigöras
för nödvändiga nysatsningar.

Om ett privat företag kan visa att det kan driva trafik bättre och billigare
på de lokala och regionala järnvägssträckorna bör dessa ges företräde.

16. Övrigt

I separata kommittémotioner behandlas järnvägarna, bilismen, affärsverken,
luftfarten, den lokala och regionala kollektivtrafiken samt anslagsfrågor
förbudgetåret 1988/89.

17. Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att målsättningen
för trafikpolitiken skall vara att ge medborgarna och näringslivet
i vårt lands olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning,

2. att riksdagen beslutar att de olika trafikgrenarna skall ges ett
ökat kostnadsansvar i enlighet med vad som anförs i motionen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ekonomiskt stöd till olika trafikgrenar,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att stat och
kommun bör reducera antalet regler och förordningar inom trafikpolitiken,
10

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i mo- Mot. 1987/88

tionen anförts om finansiering på den öppna lånemarknaden av vissa T89

investeringskostnader,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
i övrigt anförts om nya systemlösningar,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om miljön,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att regeringen inte skall pröva och godkänna projekt
som inte finansieras med statliga medel,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ändrad företagsform för vägverket,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om hastighetsbestämmelserna,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trängselavgifter i form av biltullar eller områdesavgifter,

12. att riksdagen avslår regeringens förslag att trafikhuvudmännen
skall få ett övergripande ansvar för trafikförsörjningen med taxi,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om förbindelserna över Öresund,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den regionala och lokala trafiken,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om skattefri servering på färjorna mellan Gotland och
fastlandet,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om affärsverken,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om järnvägstrafiken,

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen
anförts om luftfarten,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjöfarten,

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kalkyler över olika vägprojekts samhällsekonomiska
avkastning,

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om anpassning till EG:s trafikpolitik.

Stockholm den 1 feruari 1988

Carl Bildt (m)

Lars Tobissom (m)

Anders Björck (m)

Nils Carls hamre (m)

Rolf Dahlberg (m)

Bo Lundgren (m)

Arne Andersson (m)
i Ljung

Ingegerd Troedsson (m)
Ingrid Sundberg (m)

Rolf Clarkson (m)

Ann-Cathrine Haglund (m)
Sonja Rembo (m)

Per-Olof Strindberg (m)

11