med anledning av prop. 1990/91:158 Ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund

Motion 1990/91:T87 av Jan Andersson m.fl. (s)

Frågan om fasta förbindelser över Öresund har
diskuterats under lång tid och utretts många gånger. I
regeringens proposition 1990/91:158 föreslås att en sådan
förbindelse byggs i form av en kombinerad järnvägs- och
vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö.
Förbindelsen skall knyta Sverige närmare den europeiska
kontinenten och kommer också att knyta samman
Öresundsregionen på ett bättre sätt än i dag. Att man valt
en kombinerad järnvägs- och bilbro motiveras med att
denna lösning bäst uppfyller det övergripande målet för
trafikpolitiken om en tillfredsställande, säker och
miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga
samhällsekonomiska kostnad.

Ändrade förutsättningar

Regeringen bygger i allt väsentligt sin proposition på de
förslag som Öresundsdelegationerna lade i betänkandena
SOU 1987:42
och SOU 1989:40.
Förutsättningarna har sedan dess väsentligt
förändrats genom Tysklands återförening. Nya alternativa
kommunikationer till den europeiska kontinenten kommer
att växa fram. Den 17 mil
långa omvägen över Malmö--Köpenhamn och de
danska bälten ter sig mindre aktuell. Även om den danska
regeringen enligt avtalet förklarat sig beredd att arbeta för
en fast förbindelse över Fehmarn Bält är troligen inte det
tyska intresset för en sådan lösning för närvarande särskilt
stort. Tyskland kommer med all säkerhet att i första hand
satsa sina trafikinvesteringar på att förbättra
kommunikationerna till det tidigare DDR.

Den regionala trafiken

Propositionen pekar på att Malmö och Köpenhamn i dag
fungerar som två separata regioner. En fast förbindelse över
Öresund skulle kunna skapa helt nya förutsättningar för en
samlad positiv utveckling i Öresundsregionen. Dessa båda
städer tål emellertid inte den miljöpåfrestning som en ökad
biltrafik skulle skapa, varför en förbindelse med enbart
spårbunden trafik är att föredra.

Förbindelsen Helsingborg--Helsingör är den
naturligaste knutpunkten mellan Sverige och Danmark.
Även om det totala resandet över Öresund har stagnerat
under de senaste två årtiondena har personbilsöverfarterna
mellan Helsingör och Helsingborg ökat kraftigt under 1980-
talet. Stora investeringar har gjorts för att, även med en
ökad trafikström av människor och gods, skapa en bra
trafiksituation med bibehållen god miljö.

Miljökonsekvenser

Samhället måste anpassas till vad miljön tål. I västra
Skåne är miljön redan ansträngd och den värsta boven i
sammanhanget är biltrafiken. Därför är det strategiskt
viktigt att satsa på den spårbundna trafiken när nya stora
trafiklösningar planeras. Risken är att en kombinerad
järnvägs- och bilbro kommer att förstärka utvecklingen som
innebär att lastbilarna tar över alltmer av godstransporterna
på järnvägens bekostnad.

I SOU 1989:4
sägs att valet av förbindelsealternativ har från
regional luftföroreningssynpunkt störst betydelse med
hänsyn till i vilken omfattning alternativet kan antas ha
inflytande på den samlade regionala trafiktillväxten. Detta
är ett viktigt påpekande. Även begränsat tillskott till den
befintliga trafiken kan skapa stora problem i ett område
som redan är svårt skadat av trafikens negativa
konsekvenser. Miljödelegationen Västra Skåne har
analyserat de samlade effekterna av den ökning av
biltrafiken som en bro medför och funnit att de negativa
konsekvenserna kommer att öka avsevärt.

Skåne har en allvarlig miljösituation. Varje ytterligare
tillskott, om än marginellt, innebär ökade påfrestningar.
Det är nödvändigt att miljöarbetet aktiveras för att i
möjligaste mån läka de skador som redan uppstått och
förhindra att nya skador tillkommer.

Också de farhågor som uttryckts då det gäller en bros
eventuella skadeeffekter på Öresunds och Östersjöns
vattenoch syrgasomsättning och därtill hörande ekologiska
förhållanden måste beaktas. Sveriges Geologiska
Undersökning underkänner helt Öresundsdelegationens
s.k. noll-lösning. Dessutom säger denna noll-lösning bara
att förhållandena i Östersjön inte skulle ändras. Däremot
ger den inga besked om hur situationen i själva Öresund
skulle påverkas.

Inte någon har redovisat hur behovet av sand och grus
skall kunna tillgodoses utan att Skånes knappa tillgångar
helt utarmas.

Förutom en rad redan konstaterade negativa
miljökonsekvenser av en bro finns dessutom en rad oklara
punkter. Många negativa effekter går att bemästra eller
kompensera, under förutsättning att de är kända. Både för
att undvika ovissa negativa effekter och för att kunna
bemästra de konstaterade, är det nödvändigt att göra
ytterligare analyser för att söka hitta lösningar för att miljön
i västra Skåne faktiskt skall bli bättre innan ett definitivt
beslut tas om vilket förbindelsealternativ som skall väljas.

En förutsättning för att på ett effektivt sätt knyta
samman Norden med kontinenten är en fast förbindelse
över Fehmarn Bält. Att bemästra negativ miljöpåverkan är
lika viktigt i övriga Europa som i Sverige. Fördjupade
miljökonsekvensanalyser om tillståndet i Skåne kan
förkorta det förberedande arbetet för en fast förbindelse
över Fehmarn Bält.

Finansiering

Goda kommunikations- och transportmöjligheter i
kombination med en god livsmiljö kostar pengar. Att
kollektiva kommunikationer och transporter skall
stimuleras på biltrafikens bekostnad är en riktig tanke. Den
svenska Öresundsdelegationen var osäker huruvida en
tunnel med en avskrivningstid kunde bära sig ekonomiskt.
Däremot var den danska delegationen mer optimistisk. Om
avskrivningstiden i stället sattes till 50 år, vilket är högst
rimligt vid ett projekt av denna typ, skulle en tunnel kunna
bli lönsam. Med de ovan beskrivna
miljökonsekvensutredningarna är det dessutom troligt att
en borrad tunnel för järnvägstrafik också skulle kunna visa
sig vara ekonomiskt bästa alternativ om man även väger in
miljöns negativa ekonomiska konsekvenser.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av att ytterligare belysa
olika förbindelsealternativs påverkan på trafikutvecklingen
och miljön i regionen.

Stockholm den 16 april 1991

Jan Andersson (s)

Bengt Silfverstrand (s)

Grethe Lundblad (s)

Maja Bäckström (s)

Ingegerd Wärnersson (s)