med anledning av prop. 1990/91:90 En god livsmiljö

Motion 1990/91:Jo98 av Annika Åhnberg m.fl. (v)

Inledning

Regeringen behandlar i årets miljöproposition sjöfartens
miljöproblem under rubriken 15.2.9 Miljöanpassad sjöfart.
Som underlag för sina överväganden har man främst haft
sjöfartsverkets utredning Sjöfartens miljöeffekter.

Vi delar i stort sjöfartsverkets och regeringens
uppfattning om att en miljöanpassad sjöfart endast kan
förverkligas fullt ut genom ett internationellt samarbete.
Vänsterpartiet anser däremot att det finns en del att göra
också på det nationella planet utöver vad som föreslås i
propositionen.

I den här motionen begränsar vi oss till att behandla
miljöstörningar från färjetrafiken. Det finns fler goda skäl
för en sådan avgränsning.

Antalet färjelinjer som angör svenska hamnar är stort,
allt från den nordligaste i Östersjön, Skellefteå--Karleby,
till den nordligaste i Skagerack, Strömstad--Sandefjord.
1987 var det 23 svenska kustkommuner som hade
färjeförbindelser (skärgårdsfärjor undantagna). Den
kortaste går mellan Helsingborg och Helsingör (5 km) och
den längsta mellan Göteborg och Harwich (980 km).

Färjorna uppehåller sig antingen hela tiden på svenskt
vatten eller så anlöper de svensk hamn dagligen eller
åtminstone en gång i veckan. Detta är huvudorsaken till att
även sjöfartsverket kan tänka sig särlösningar för denna typ
av trafik. Annars är deras inställning att nationella
särlösningar skall undvikas.

Färjelägena är ofta placerade i centralt belägna hamnar
och utsläppen från t ex skorstenarna utgör därmed ett lokalt
problem.

Färjorna står som senare skall visas för en stor del av
sjöfartens utsläpp i såväl luft som vatten av miljöfarliga
ämnen i Östersjöområdet.

Tillsammans betyder detta att åtgärder mot färjorna ger
stora lokala miljövinster och att inte heller sådana är
betydelslösa sett i ett större perspektiv.

Utsläpp till vatten

Utsläpp av toalettvatten

Antalet passagerare som 1987 transporterades med de
nordiska passagerarfärjelinjerna var 67 miljoner. Enbart
mellan Sverige och Finland befinner sig varje dygn i
genomsnitt nästan 25 000 människor, vilket innebär ca 9
miljoner per år. Att utsläpp av toalettvatten från en så
omfattande färjetrafik utgör ett miljöproblem är inte svårt
att inse.

Vid en hastig titt i Sjöfartens miljöeffekter kan man få
uppfattningen att det från och med den 3 maj i fjol är
förbjudet att släppa ut toalettvatten i Östersjöområdet.
Tittar man litet närmare på bestämmelserna i
sjöfartsverkets kungörelse om åtgärder mot
vattenförorening från fartyg (SJÖFS 1985:19), ser man att
undantagen från bestämmelserna är sådana att det är
felaktigt att tala om ett förbud. Finfördelat och desinficerat
toalettavfall får släppas ut på ett avstånd av mer än 4
nautiska mil från närmaste land om det passerat en viss i
föreskriften definierad reningsanläggning. Dessutom får
toalettavfall som inte är finfördelat eller desinficerat och
som magasinerats i uppsamlingstank släppas ut på ett
avstånd av mer än 12 nautiska mil från närmaste land om
det sker med måttlig hastighet när fartyget är under gång.
Toalettavfall får dessutom släppas ut om det befinner sig i
farvatten under annan stats jurisdiktion och den staten
tillåter utsläpp.

Enligt sjöfartsverket förhåller det sig dessutom så att
trots krav i renhållningsförordningen finns det inte
permanenta lösningar i alla hamnar för omhändertagande
av toalettavfall.

Sjöfartsverket menar att det bör vara ett långsiktigt mål
att verka för att förutsättningar tillskapas för att
omhänderta allt avloppsvatten, även s k gråvatten från
duschar, handfat och intendentur. Man bedömer det som
realistiskt genom att passagerarfartygen är utrustade med
vakuumtoaletter, vilket radikalt minskar
svartvattenvolymerna.

Vänsterpartiet anser att det inom nuvarande
lagstiftning, lagen om åtgärder mot vattenförorening från
fartyg, är möjligt att särbehandla färjetrafiken så att den ej
omfattas av de undantag som görs i SJÖFS 1985:19, 5 kap 4

§. Detta skulle innebära totalförbud mot utsläpp av
toalettvatten från färjorna.

Utsläpp av fast avfall

Fast avfall som kastas överbord från fartyg utgör inte
bara ett nedskräpningsproblem. Avfall bl a i form av sopor
och plast kan utgöra ett direkt hot mot många djurarter i
havet. Matavfall bidrar till näringstillförseln till ett redan
övergött hav.

Dagens bestämmelser tillåter utsläpp av matavfall då
fartyget befinner sig minst 12 nautiska mil från närmaste
land. Det borde vara möjligt att ställa krav på att matavfall
tas om hand speciellt på färjorna, exempelvis genom att
föras samman med svartvattenanläggningen, vars innehåll
enligt ovan skall tas om hand i hamn.

Vänsterpartiet anser att utsläpp av matavfall från färjor
skall förbjudas genom att det skrivs in i SJÖFS 1985:19, 6
kap 2

§.

Läckage av tennorganiska föreningar från bottenfärger

För att motverka påväxt av alger, havstulpaner och
andra organismer på båtbottnar används färger som
innehåller för organismerna giftiga ämnen. Många av dessa
färger innehåller organiska tennföreningar, främst
tributyltennföreningar, TBT. Dessa föreningar har visat sig
ge skador på en mängd olika vattenlevande organismer
redan vid mycket låga koncentrationer. TBT anrikas snabbt
i organismer och har påvisats i såväl musslor som fisk i
svenska vatten.

Miljöriskerna med de s k antifoulingfärgerna är att de
läcker miljögiftiga ämnen till omgivande vatten. Problemet
har uppmärksammats speciellt vid småbåtshamnar och vid
varvsområden, där avtvättning, slipning och målning
förekommer.

Påväxningen är kraftigast i salta näringsrika hav. I
Östersjön utgör den följaktligen ett mindre problem.

Ett alternativ är mekanisk rengöring. Ett för färjornas
del bättre alternativ är användning av mindre giftiga
ersättningsfärger. Det finns i handeln antifoulingfärger, som
är fria från organiska tennföreningar.

Kemikalieinspektionens föreskrifter (KIFS 1988:3) om
förbud mot användning av tennbaserade bottenfärger på
fartyg omfattar ej färjorna.

Sjöfartsverket föreslår i Sjöfartens miljöeffekter, att
Sverige snarast genom nationella regler bör förbjuda
användningen av organiska tennföreningar i bottenfärger bl
a för svenska fartyg engagerade i kust- och Nordsjöfart samt
i bunden internationell fart i Östersjöområdet, vilket
således skulle komma att omfatta även färjorna.

Vänsterpartiet finner det anmärkningsvärt att
regeringen inte i årets miljöproposition tagit upp detta
problem. I likhet med sjöfartsverket anser vi att de
tennorganiska tennföreningarna i bottenfärger snarast
förbjuds enligt ovan.

Utsläpp av miljögifter med kylvatten

Beväxning i kylvattenrören utgör i många fartyg ett
problem. Det är mussellarver och andra organismer som
sätter sig i och täpper till kylvattenledningar och
värmeväxlare.

För att komma till rätta med problemet bekämpas
organismerna med olika metoder. En metod går ut på att
med s.k. klorinatorer elektrolysera havsvattnets
natriumklorid, så att den därvid frigjorda klorgasen dödar
organismerna. Nackdelen med detta system är att
korrosionen på rören ökar och för miljöns del att kloret
reagerar med organiskt material och bildar stabila
organiska klorföreningar som är starka miljögifter.

En annan metod som är flitigt använd är att
kontinuerligt tillsätta något miljögift i kylvattnet.
Miljögifterna innehåller organiska tennföreningar av
samma typ som finns i de giftiga bottenfärgerna. Ett sådant
gift som används av fler färjor i Västerhavet är Nalfleet 9-
324. Färjorna som använder detta i sitt kylvattensystem gör
årligen av med ca 250 kg, varav den aktiva substansen utgör
2,5 kg.

Utsläppens storlek skall ses mot bakgrund av att
havslevande organismer har mycket låg tolerans mot
miljögifter. En av orsakerna till detta kan vara att de genom
årtusenden levt under relativt stabila förhållanden.

Alternativen till att använda dessa miljögifter är få. Ett
alternativ som sjöfartsverket pekar på i Sjöfartens
miljöeffekter är att tillsatserna endast skall få göras under
drift i ''öppet hav'' och att man då ger höga koncentrationer
under korta tidsintervall. Detta skulle kunna minska de
totala utsläppen och dessutom minska effekterna i de
känsligare grunda områdena.

Säkert skulle det gå att hitta mindre giftiga metoder på
samma sätt som man gjort då det gäller bottenfärger. Slutna
kylsystem borde väl inte heller vara en omöjlighet?

I sin utredning Sjöfartens miljöeffekter skriver
sjöfartsverket beträffande gifterna i kylvattensystem:

Befintliga förordningar och lagar är för sjöfarten
inriktade på för miljön skadliga ämnen vilka transporteras
och ger ej möjlighet att reglera användningen av tillsatser
av kylvattnet.

Man har rätt i så måtto att de speciella lagar som finns
för sjöfarten, exempelvis lagen om åtgärder mot
vattenföroreningar från fartyg, inte ger denna möjlighet,
men man bortser från det faktum att lagen om kemiska
produkter är tillämplig på svenskt territorium och mycket
väl kan användas i enskilda fall. Det är också möjligt för
kemikalieinspektionen att, på samma sätt som man gjort då
det gäller bottenfärger, utfärda föreskrifter mot
användningen av gifter i kylvattensystemet. Vänsterpartiet
anser att sjöfartsverkets förslag skall genomföras genom att
riksdagen genom regeringen uppmanar
kemikalieinspektionen att utfärda sådana föreskrifter.

Utsläpp till luft

Följande tabell visar sjöfartens totala utsläpp inom ett
område som i stort sett är lika med Österjöområdet.

Tabellen visar utsläppen från sjöfarten i
Östersjöområdet i tusentals ton år 1987. (Sifferuppgifterna
ur Sjöfartens miljöeffekter -- Inventering och förslag till
åtgärder, Sjöfartsverket 1990.) THC är kolväten och PM
partiklar.

Som synes står färjetrafiken för i genomsnitt mellan 40
och 50 procent av sjöfartens totala utsläpp i området.

De stora utsläppen av svaveldioxid hänger samman med
svavelinnehållet i bunkeroljan. Många svenska
färjerederier använder idag en bunkerolja med en
svavelhalt på mellan 2 och 2,5 procent. En del rederier har
tack vare lokalt opinionstryck frivilligt gått över till oljor
med lägre svavelhalt. Så till exempel drivs SJ:s färjor i
Öresund och på linjerna till Tyskland med olja innehållande
mellan 0,1 och 0,2 volymprocent svavel.

Kväveoxidutsläppen kan minskas på olika sätt.
Maskinerna kan optimeras med avseende på Nox-emission
och vattenemulsion i bränslet kan reducera utsläppen med
30 %
ytterligare. Teknikutvecklingen är snabb på det här
området.

Vänsterpartiet noterar med tillfredsställelse att
regeringen nu har för avsikt att genom bilaterala
överenskommelser införa gränsvärden för tillåten
svavelhalt i bränslen i fartyg som frekvent anlöper svenska
hamnar. Med tanke på att regeringen begär att
sjöfartsverket skall lämna förslag till åtgärder för att minska
sjöfartens kväveoxidutsläpp under 1991, måste målet vara
att de bilaterala överenskommelserna också skall omfatta
gränsvärden för färjetrafikens kväveoxidutsläpp.

Vad beträffar svavelhalten i färjornas drivmedel menar
sjöfartsverket med hänvisning till att en del rederier
frivilligt gått över till lågsvavligt bränsle att man borde
överväga en unilateral svavelbegränsning för att återskapa
konkurrensneutralitet. Omställningstiden skulle inte
behöva vara mer än 6 månader för rederierna och
oljeleverantörerna.

Kraven skulle gälla den reguljära fartygstrafiken som
anlöper svenskt vatten minst en gång under en 14-
dagarsperiod samt fartyg engagerade i svensk kustsjöfart
och utgöras av en begränsning av svavelhalten i tjockolja till
högst 0,5 volymprocent och till högst 0,1 volymprocent i
dieselolja.

Metoden skulle vara en mindre ändring i lagen om
åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Sjöfartsverket
föreslår att lagens rubrik får tillägget ''m.m.'' och skriver
vidare:

-- -- -- att 1 kap. 1

§ ändras så att den får följande lydelse: 'I denna lag finns
bestämmelser om förbud mot vattenoch luftföroreningar
från fartyg, mottagning av skadliga ämnen från fartyg,
fartygs konstruktion samt tillsyn och andra åtgärder för att
förebygga eller begränsa vatten- och luftföroreningar från
fartyg.' 2 kap. 3

§ samma lag bör ändras så att den lyder: 'Regeringen
eller den myndighet som regeringen utser meddelar
föreskrifter och förbud mot utsläpp i vattnet från fartyg och
andra skadliga ämnen än olja och förbud mot utsläpp i
luften av förorenande ämnen.' Slutligen bör 4 kap. 1

§ samma lag ges följande lydelse: 'Regeringen eller den
myndighet som regeringen utser meddelar föreskrifter om
fartygs konstruktion, utrustning och drift för att förebygga
eller begränsa vatten- och luftföroreningar och om certifikat
som visar, att sådana föreskrifter är uppfyllda.' Slutligen bör
påpekas att definitionen av 'utsläpp' i 1 kap. 2

§ måste utvidgas.

Vänsterpartiet delar sjöfartsverkets uppfattning om
behovet av denna lagändring.

Speciella problem kan uppstå då färjorna ligger i hamn
och driver sina hjälpmotorer med högsvavlig olja. Då kan
mycket höga svaveldioxidhalter uppnås i omgivningen -- så
höga att de lokalt kan utgöra en hälsorisk. Även
kväveoxidutsläppen kan utgöra ett sådant problem. En
lösning på detta problem som varit livligt diskuterad är
anslutning till elledningar på land. I sin rapport om
sjöfartens miljöeffekter skriver sjöfartsverkets konsult bl a
att för ''hamnlägen inom tättbebyggda områden kan därför
en landanslutning vara motiverad på färjor med höga
effektuttag och med en liggetid överstigande ca fem
timmar''.

Det är idag ofta besvärligt för kommunernas miljö- och
hälsoskyddsnämnder att med stöd av miljöskyddslagen
driva kravet på elanslutning av fartygen då de ligger vid kaj.
Föreskrifter från naturvårdsverket skulle underlätta miljö-
och hälsoskyddsnämndernas arbete.

För att undvika missförstånd vill vi avslutningsvis betona
att vi, trots de miljöeffekter vi redogjort för, är medvetna
om att gods- och persontransport med färja är både
energisnålt och jämförelsevis miljövänligt. Som exempel
kan vi nämna att ett fartyg i kustsjöfart transporterar gods
med en oljeförbrukning på 3 g per ton gods och kilometer.
Motsvarande siffra för en tyngre lastbil är 13--14 g. Av
miljöskäl är det därför mycket viktigt att kustsjöfarten och
färjetrafiken utvecklas. Vi delar regeringens bedömning att
sjötransporterna har en betydande utvecklingspotential.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen hos regeringen begär att passagerarfärjor
ej skall omfattas av de undantag i SFÖS 1985:19, 5 kap. 4

§ som gäller utsläpp av toalettavfall,

2. att riksdagen hos regeringen begär att förbud mot
utsläpp av matavfall från färjetrafiken införs,

3. att riksdagen hos regeringen begär att tennorganiska
föreningar i bottenfärger förbjuds,

4. att riksdagen hos regeringen begär att föreskrifter för
användning av gifter i färjornas kylvattensystem utfärdas,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att de planerade bilaterala överenskommelserna med de
nordiska länderna också skall innehålla gränsvärden för
utsläpp av kväveoxid,

6. att riksdagen hos regeringen begär förslag om ändring
i lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg i
enlighet med vad som ovan anförts,

7. att riksdagen hos regeringen begär att
naturvårdsverket får i uppdrag att utfärda föreskrifter för
landanslutning för kraftproduktion för färjor som ligger i
hamnar inom tättbebyggt område.

Stockholm den 11 mars 1991

Annika Åhnberg (v)

Rolf L Nilson (v)

Bengt Hurtig (v)

Viola Claesson (v)

Jan Strömdahl (v)

Alexander Chrisopoulos (v)

Jan-Olof Ragnarsson (v)