med anledning av prop. 1990/91:90 En god livsmiljö

Motion 1990/91:T83 av Jan Sandberg (m)

Ett fungerande miljövänligt transportsystem

Sverige behöver ett väl fungerande transportsystem.
Detta går mycket väl att kombinera med en framsynt
miljöpolitik.

Luftmiljöproblemen är internationella och känner inga
gränser. Därför är våra relationer till den europeiska
gemenskapen, EG, av dominerande betydelse inte minst då
det gäller trafik- och miljöpolitik. Den senaste tidens
positiva utveckling av arbetet med trafikens miljöeffekter
inom EG förstärker denna uppfattning. Sverige bör
fortsättningsvis vara aktivt och pådrivande i de
internationella miljösammanhangen.

Erfarenheterna visar att teknisk utveckling genererar
energisnålare och mer miljövänliga lösningar. Det gäller
inte minst inom transportområdet. För att uppmuntra och
påskynda den tekniska utvecklingen skall politiker fastställa
gränsvärden i stället för att i detalj binda upp besluten i
olika tekniska lösningar. Via stimulanser i form av rabatter,
avgifts- och skattenedsättningar kan övergången till mer
miljövänlig teknik påskyndas.

Den enskilt viktigaste miljöförbättrande åtgärden inom
trafiksektorn är att föryngra fordonsparken. På bilsidan
innebär varje ny bil som ersätter en gammal att utsläppen
av kväveoxider, kolväten och koloxid minskar med 80--90
procent. Koldioxidutsläppen minskar också tack vare nya
och mer bränsleeffektiva motorer.

Förbättrad vägstandard, byggande av kringfartsleder
och fungerande underhåll minskar även avgasutsläppen.

Inom kollektivtrafiken krävs en övergång till
miljövänligare teknik samt ökad kundstyrning.

Koldioxid och växthuseffekten

Det finns ett direkt samband mellan bränsleförbrukning
och koldioxid(CO2)-utsläpp.

Bränsleförbrukningen bland sålda personbilar i Sverige
har minskat kontinuerligt. 1978 var den genomsnittliga
bensinförbrukningen för nyregistrerade bilar 0,93 liter per
mil. 1989 var förbrukningen 0,82 liter. Minskningen är drygt
10 procent d.v.s. ca en procent årligen. Nyare fordon har
lägre bränsleförbrukning. Sverige har dock en låg
nybilsförsäljning internationellt sett.

En minskad energiförbrukning ger lägre CO2-utsläpp.
Detta kan ske genom att mindre bilar används, vilket i sin
tur kan resultera i försämrad trafiksäkerhet. Det är viktigt
att detta samband belyses närmare.

Lägre CO2-utsläpp kan uppnås genom effektivare
förbränning. S.k. ''lean-burn''-teknik innebär att en
magrare bränsle/luftblandning kan användas.
Bränsleåtgången kan därigenom minskas med ca 15
procent. CO2-utsläppen minskas också.

Förbättrad bränslekvalité ger mindre utsläpp. Detta
gäller framförallt dieselfordonen. Bensinbolaget ARCO
har dock introducerat en bensin i södra Kalifornien, avsedd
för äldre, icke kat-renade bilar. I bensinen har inblandats
metyltertbutyleter, som innehåller syre och därför
förbättrar förbränningsprocessen, vilket leder till minskade
utsläpp. Försök med denna bensin visar att bensinens
innehåll kan förändras på ett sådant sätt att miljöeffekterna
minskar.

För lastbilstransporterna har minskningen av
bränsleförbrukningen varit större än för personbilar. Rent
allmänt ger dieseldrift mindre utsläpp av CO2 än
bensindrift, eftersom dieselbränslet ger ca 20 procent mer
energi än bensinen.

Framtida CO2-minskningar inom transportsektorn kan
komma till stånd i första hand genom bl.a. teknisk
utveckling och effektivare transporter. Ett sätt att minska
energiförbrukningen vid godstransporter är också att tillåta
högre vagnslaster.

Vi anser att koldioxidutsläppen år 2000 från
trafiksektorn, högst skall uppgå till dagens nivå. Den
tekniska utvecklingen kommer att möjliggöra detta, trots
att trafikarbetet beräknas öka.

Personbilar

I Sverige, som är ett relativt glesbefolkat land, är
fungerande och individuella transporter en förutsättning för
att samhället skall fungera. Bilen utgör därvid ryggraden i
det svenska transportsystemet. Åtta resor av tio sker med
bil.

Moderata samlingspartiet har i riksdagen varit
pådrivande för en snabb frivillig övergång till avgasrenade
bilar, med stimulans i form av skatterabatter vid bilinköp.

Riksdagsbeslutet som tillkom på bl.a. moderat initiativ
var ett stort steg mot renare luft. En katalysatorförsedd bils
utsläpp av olika ämnen, däribland kväveoxider, minskar
med 80--90 procent. Luftföroreningarna från bilar kommer
därför i mitten av 1990-talet att ha minskat kraftigt.

Redan innan lagtvånget började gälla rullade närmare
450 000
katalysatorbilar på Sveriges vägar. Detta skedde tack
vare den skatterabatt som infördes på moderat initiativ.
Sedan lagstiftningen började gälla har antalet avgasrenade
bilar ökat till mer än en miljon. De beräknas svara för mer
än 35 procent av trafikarbetet.

Skall vi ha framgång i miljöarbetet måste framförallt det
personliga engagemanget uppmuntras och belönas. Endast
om vi alla som individer känner ansvar och lidelse för
miljövården kan samhälleliga åtgärder ge goda resultat.

Den investering i miljöförbättrande teknik som Sveriges
bilister kommer att genomföra till sekelskiftet kommer att
uppgå till mer än 20 miljarder kr. Det är troligen den största
enskilda ekonomiska satsningen på bättre miljö som någon
enskild grupp i Sverige någonsin gjort.

Följande diagram visar att utsläppsvolymerna av NOx,
CO och CH redan börjat minska i och med införandet av
den katalytiska avgasreningen. Minskningen är mycket stor,
trots att trafikvolymen ökar kontinuerligt.

Mätningar av utsläpp från begagnade,
katalysatorförsedda, bilar genomförd av svensk bilpovning
AB, visar att minskningarna troligen blir ännu större.
Bilprovningen har avgastestat 48 personbilar som var
utrustade med katalysator. Bilarna var av årsmodeller
1987--88 och hade gått i genomsnitt 2 900
mil. Resultaten visar att utsläppen var mycket lägre
än vad lagen stadgar. Utsläppen av t.ex. kväveoxider var
enbart hälften av gränsvärdet.

Även om den katalytiska avgasreningen redan börjat
verka måste åtgärder inom den befintliga bilparken
uppmuntras. Ett stimulansbidrag på 1 000
kr. utgår f.n. till åtgärder som minskar utsläppen på
icke avgasrenade bilar med 40 procent. Detta belopp är
dock, enligt min mening, för lågt. Kostnaden för
eftermontering av en katalysator är ca 4 000
kr. Man bör därför överväga om inte
stimulansbidraget skall höjas till 3 000
kr. Dessvärre föreslår regeringen att
stimulansbidraget helt skall upphöra. Jag motsätter mig det.

För att åstadkomma en ökad utskrotning av äldre, ej
avgasrenade bilar, bör enligt min mening
bilskrotningspremien tillfälligt höjas till 1 500
kr. under 1992. Varje äldre bil som ersätts med en ny
medför utsläppsminskningar av skadliga ämnen med 80--90
procent.

Regeringen aviserar förslag om miljöklassning av nya
fordon respektive ev. restriktioner mot hög
bränsleförbrukning. Jag vill framhålla att om ett
miljöklassningssystem skall införas kräver det EG-
konformitet. Det får inte motverka nybilsförsäljning eller
öka kostnadsbelastningen på vägtrafiken. Vid diskussioner
om bränsleförbrukningsrestriktioner måste man beakta att
utvecklingen mot allt mindre bilar ger negativa
trafiksäkerhetseffekter. Samtidigt visar mätresultat från
Svensk Bilprovning att större motorer har en mycket mer
effektiv avgasrening än små.

Den viktigaste utvecklingen för att få
utsläppsminskningar inom trafiken är att uppmuntra en
snabbare förnyelse av bilparken. Det ger ett snabbare
genomslag för avgasreningen, men samtidigt en minskad
bränsleförbrukning som bl.a. ger lägre koldioxidutsläpp.
Nyregistreringen av bilar i Sverige är mycket låg i
jämförelse med övriga OECD-länder. Det är bl.a. de
senaste årens ständiga skattehöjningar inom bilområdet
som medfört detta. Denna utveckling har ytterligare
accentuerats efter bensinskattehöjningen vid årsskiftet
1989/90 och den beslutade bensinmomsen, vilka ökade
bilisternas kostnader med ca 1,60 kr. per liter.

Den svenska bilparken har blivit allt mer ålderstigen.
1980 var 29 procent av bilarna 10 år eller äldre, 11 procent
var minst 15 år gamla. Nu har andelen bilar som är 10 år
eller äldre ökat till 38 procent. Andelen som är minst 15 år
gamla är nu hela 16 procent av bilparken.

År 1988 såldes 344 000 nya bilar i Sverige, år 1989 hade
antalet minskat till 307 000
bilar. År 1990 minskade försäljningen med 25
procent, d.v.s. totalt såldes ca 230 000
nya bilar.

En minskad nybilsförsäljning med mer än 100 000
bilar på årsbasis ger negativa miljöeffekter på kort,
men framför allt på längre sikt.

Bilförsäljningen i Sverige är mycket lägre än
försäljningen i övriga Europa. 1989 nyregistrerades 36 bilar
per 1 000 svenskar. Motsvarande siffra för Schweiz var 51,
Västtyskland 46, Belgien 44, Italien och Storbritannien 41
och i Frankrike 40 nya bilar per 1 000 invånare. Under 1990
har skillnaden förstärkts ytterligare.

Väg och varutransporter

Varu- och materialtransporterna måste fungera.
Oberoende av valet av transportmedel skall
huvudmålsättningen vara att transporterna skall vara så
effektiva som möjligt. Detta ger positiva resultat inom
miljövården. Järnvägs-, flyg- och vägtransporter skall
komplettera varandra så att de utnyttjas på bästa sätt.

Landsvägstransporterna står för en betydande del av
utsläppen. Dieselutsläppen måste nedbringas. Riksdagen
har med moderat stöd infört de s.k. USA-kraven på lätta
lastbilar, bussar och tunga fordon. Ett frivilligt tidigare
införande har också stimulerats.

I företagen sker det en kontinuerlig effektivisering av
transporterna som i sig minskar transportsträckor och de
negativa miljöeffekterna. Målsättning måste enligt vår
mening vara att även fortsättningsvis införa allmänt
strängare avgaskrav på dieselmotorn innebärande
partikelfälla, katalysator etc. Sverige bör arbeta för detta
inom EG.

Den tekniska utvecklingen kommer även att minska
utsläppen ytterligare. Det gäller såväl motorer som
drivmedel. Dieselavgasernas skadliga utsläpp minskar i takt
med att bränslekvaliteten förbättras, vilket har skett
accentuerat under de senaste åren. Beräkningar från Scania
visar att bränsleförbrukningen kan minskas med upp till 30
procent under den kommande tioårsperioden. Detta
förutsätter dock att trafiken underlättas med hjälp av bättre
vägar, åtgärder för jämn fart, förbifartsleder m.m.

Åtgärder såsom förbud mot långväga lastbilstransporter,
viss biltrafik, införande av s.k. områdesavgifter m.m. skulle
troligen endast ge en marginell miljöeffekt. Underlättande
och uppmuntran skall vara huvudingredienserna i en
miljövänlig transportpolitik.

I regeringens miljöproposition föreslås att kommuner
skall kunna förbjuda annat än mycket rena transportfordon
i städerna. Förslaget medför en mängd problem. Det finns
ej i dag alternativ till dieseldrift för distributionsfordon i de
storlekar som är den helt övervägande majoriteten av dessa
fordon. Samtidigt kommer svåra gränsdragningsproblem
att uppstå. Hur gör man med internationella
lastbilstransporter? Skall det förekomma något
dispenssystem? Frågorna är många. På detta område,
liksom på de flesta andra, gäller det att tillse att det finns
fungerande alternativa vägar så att de stora
transportfordonen slipper ta sig igenom känsliga områden.

Att endast tillåta vissa speciella distributionsfordon i
tätorter är även det svårt. Bensinmotorn finns endast i
mindre fordon, och tankar om omlastning etc. går ej att
genomföra i praktiken -- det ger mycket längre
transportsträckor, mer trängsel, minskad effektivitet --
ökade kostnader/priser, ökade totala utsläpp etc. Det
förutsätter även att ett stort antal mellanterminaler skapas
och att många fler chaufförer behöver anställas.
Utvecklingen av renare motorer, alternativa drivmedel
m.m. kan ge positiva miljöeffekter och skall underlättas.

Vägar, kringfartsleder och informationssystem

En åtgärd i syfte att minska trafiken och avgasutsläppen
är att tillse att trafiken inte onödigtvis tvingas vistas i
städerna. Byggande av kringfartsleder ger en bättre miljö,
samtidigt som det blir en förbättring för trafikanterna.
Miljöeffekterna i de centrala delarna blir betydande.
Rapporten ''Ringleder och förbifarter i omvärlden'' från
Transportforskningsberedningen redovisar utländska
erfarenheter av kringfartsleder. Vid byggande av ringleder
runt mellanstora städer i Storbritannien minskade den
totala trafiken i städernas centrum med 40 procent och den
tunga trafiken med 90 procent. Därutöver minskade
bullernivån med 5--10 dB(A). Liknande resultat skulle
uppstå även i Sverige. I diskussionerna kring Österleden i
Stockholm beräknas trafiken genom city minskas med 20--
25 procent. Den positiva miljöeffekten i form av minskade
utsläpp blir dock större. Kringfartsleders jämnare fart ger
lägre utsläpp, trots en längre transportsträcka.

En bättre styrning och samordning av trafiksignaler ger
även det lägre utsläpp, mindre buller och färre olyckor. Med
modern trafiksignalering på gatunätet och dataprogram för
tidssättning och övervakning fås avgas- och
bränsleförbrukningsminskningar med 10--25 procent per
korsning. Antalet olyckor minskar samtidigt med 25
procent.

Jag utesluter, till skillnad mot regeringen, en
begränsning av trafiken i storstäderna genom införande av
områdesavgifter, biltullar till stadscentra etc.

Kollektivtrafik

Kollektivtrafiken måste fås att fungera mer
kundorienterat. Med bättre service, trivsel m.m. fås fler
kunder. En avmonopolisering ger snabbt positiva effekter.
Infartsparkeringar m.m. behöver även byggas för att
underlätta en övergång till kollektiva färdmedel.

Kollektivtrafiken i tätorter medför f.n. ett
miljöproblem, framförallt när det gäller dieseldrivna
bussar. En undersökning gjord av Statens väg- och
trafikinstitut, VTI, visar att en buss släpper ut mer än fyra
gånger så mycket skadliga ämnen som en avgasrenad bil,
mätt per persontransportkilometer.

Teknisk utveckling sker dock även på bussområdet. I
Uppsala och Härnösand pågår, som exempel, intressanta
försök med mer miljövänliga bussar, drivna av t.ex. vätgas.
I Göteborg planeras naturgasdrivna bussar. Storstockholms
lokaltrafik har pågående försök med ett 30-tal etanoldrivna
bussar. Dessa och liknande försök bör uppmuntras. Vi
vänder oss däremot mot regeringens förslag att öronmärka
anslag till ett visst tekniskt drivmedelsalternativ, i detta fall
etanoldrivna bussar.

Järnvägen

Järnvägens roll i det svenska transportsystemet har inte
förstärkts de senaste åren. På sträckor över 40 mil är dock
järnvägstransport av gods i dagsläget ett miljövänligare
alternativ än godstransporter på landsväg. Järnvägens andel
av godstransporterna är i dag ca 35 procent.

Järnvägen behöver ges goda utvecklingsmöjligheter.
Planerna för järnvägarna i EG är mycket omfattande.
Höghastighetståg, tågtunnel under engelska kanalen m.m.
är några exempel. Järnvägen är, vid eldrift under nuvarande
energiproduktionsförhållanden, en miljövänlig
transportform.

Beslutet att separera ''affärs-SJ'' och banverket var bra,
och ett gammalt moderat krav. Mer marknadsorientering
ger SJ och järnvägstrafiken goda möjligheter. Satsningen på
snabbtåg och nya serviceformer ser ut att bli lyckade
satsningar.

För att utveckla SJ och kunna bygga ut infrastrukturen
krävs nya arbets- och finansieringsformer. Exploatering av
SJ:s olika markområden, samfinansiering med övriga
intressenter, byggandet av Öresundsbron m.m. gör det
möjligt att underlätta tågtrafikens utveckling. Även de
statliga investeringsbidragen behöver förstärkas. Moderata
samlingspartiet har därför föreslagit att Banverket ges
ökade anslag under budgetåret 1991/92.

Långväga godstransporter på järnväg riskerar att minska
om Sverige inte kan förhandla på samma villkor i Europa
som EG-länderna -- kötiderna i Centraleuropa tenderar att
annars bli för långa. Riksdagens beslut om ett framtida EG-
medlemskap är därför glädjande och underlättar de svenska
förhandlingarna, och därmed den svenska järnvägens
utveckling.

Luftfarten

Flygets negativa effekter på miljön är relativt sett små,
men måste minimeras. Utvecklingen går dock i rätt
riktning. Nya motorer minskar utsläpp och buller. Glykol
och Urea tas om hand med nya metoder.

Det nuvarande s.k. miljöavgiftssystemet fungerar inte
tillfredsställande, utan behöver ändras så att de influtna
medlen används för att stimulera utveckling och
användande av ny teknik med mindre negativa
miljöeffekter.

Sverige bör verka internationellt för att utsläppen från
de internationella flygturerna minskas. Regeringen föreslår
i sin proposition ett intensifierat internationellt samarbete.
Det är glädjande. Luftfartsverket ges också i uppdrag att
utreda och lämna förslag till ekonomiska styrmedel
beträffande inrikesflyget. I detta arbete bör enligt min
mening ingå att revidera miljöavgiftssystemet.

Regeringens förslag avseende bullerrestriktioner och
flygplan certifierade enligt kapitel 2 tillstyrks. Jag vill dock
betona att Luftfartsverket i större utsträckning skall
tillgripa sanktioner mot dem som bryter mot anvisade
flygvägar m.m.

Övrigt

Enligt propositionen skall tillämpningen av trafikens
kostnadsansvar ses över. I detta arbete är det viktigt att
även trafikens olika indirekta intäkter medräknas. I en
sådan beräkning skall värdet av en ökad rörlighet, social
samvaro, frihet och de positiva regionalpolitiska effekterna
m.m. medräknas.

En fortsatt satsning på hastighetsövervakning föreslås
ske. Liv kan räddas med ett effektivt trafiksäkerhetsarbete.
Den senaste tidens utveckling har dock dominerats av en
hastighetsfixering, vilket är olyckligt. Ett allsidigt och
framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete kräver bredd i
insatserna.

Anställda i kommunala trafikföretag skall, enligt
regeringen, kunna förordas som parkeringsvakter. Vi
motsätter oss detta tillsammans med bl.a. Svenska
Kommunförbundet. Objektivitetskravet är ett av
huvudargumenten mot regeringens förslag.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om mindre bilars trafiksäkerhet,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om eftermontering av katalysatorer,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om höjning av skrotningspremien till
1

500 kr.,1]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om miljöklassning av nya
fordon,1xy]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om restriktioner mot hög
bränsleförbrukning,1xy]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om arbete inom EG vad avser
strängare krav på dieselmotorn,1xy]

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om underlättande och uppmuntran i
en miljövänlig transportpolitik,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om förbud mot transportoch
distributionsfordon i städerna,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utvecklingen av renare motorer
och alternativa drivmedel,2xy]

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att underlätta övergång till
kollektivtrafiken,

[att riksdagen beslutar avslå regeringens förslag om
öronmärkta bidrag till etanoldrivna bussar,1xy]

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om revidering av
miljöavgiftssystemet inom luftfarten,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om sanktioner mot dem som bryter
mot anvisade flygvägar,

8. att riksdagen beslutar avslå regeringens förslag om att
anställda i kommunala trafikföretag skall kunna förordnas
som parkeringsvakter.

Stockholm den 11 mars 1991

Jan Sandberg (m)

1 1990/91:Jo121

2 1990/91:N60