med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet

Motion 1992/93:T88 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s)

Målet för trafiksäkerhetsarbetet måste vara att alla kan
färdas säkert på vägarna. Det gäller samtliga
trafikantgrupper, såväl barn och gamla, fotgängare och
cyklister, som de som färdas i fordon av olika slag.

Riksdagen antog år 1988 mål för trafikpolitiken, bl.a.
trafiksäkerhetsmålet som innebär att transportsystemet
skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på
säkerhet i trafiken. Riksdagen har senare, år 1990, uttalat
att antalet personer som årligen dödas eller skadas i trafiken
bör minskas så att antalet dödade blir högst ca 600 och
antalet skadade högst ca 40 000 senast år 2000. Detta
betyder en minskning med 4 % från år 1989.

Trafikolyckorna innebär främst svåra lidanden för dem
som drabbas men tar också samhälleliga resurser i anspråk.
Det är en viktig angelägenhet för alla att bidra till en
ändring av detta.

När man ser på statistiken över dödade och skadade i
trafiken konstaterar man att den grupp som drabbas hårdast
är ungdomar mellan 15 och 24 år. Bland bilförare i
åldersgruppen 18--19 år är risken att dödas i trafiken ca fem
gånger högre än bland personer i åldersgruppen 45--54 år.
Unga män i 18--19-årsåldern löper extra stor risk att skadas
eller dödas i trafiken under kvällar och nätter mot lördag
och söndag.

En viktig uppgift i det framtida trafiksäkerhetsarbetet är
därför att ge ungdomar en god kunskap om hur man beter
sig i trafiken och en lika god insikt om vad ett vårdslöst
beteende i trafiken kan medföra för risker för dem själva
och omgivningen.

Risken att skadas eller dödas i trafiken är betydligt
större för oskyddade trafikanter än för trafikanter som
färdas i bil eller buss.

Att anlägga gång- och cykelbanor åtskilt från
fordonstrafiken är ett verksamt medel för att öka
säkerheten för gående och cyklister.

Att de fordon som trafikerar våra vägar är trafiksäkra är
av stor betydelse för trafiksäkerheten, liksom standarden på
gator och vägar.

Propositionen

Regeringens proposition har, sedan den presenterades,
blivit hårt kritiserad. Särskild hård, och därmed allvarlig, är
kritiken från de organisationer som är involverade i
trafiksäkerhetsarbetet, som Vägföreningen och NTF.

Vi delar denna kritik. Framförallt saknas i propositionen
konkreta förslag till åtgärder för att uppnå målet, en ökad
säkerhet för alla trafikantgrupper. Vi saknar också fakta
som motiverar flera av de förslag som presenteras i
propositionen.

I propositionen redovisar kommunikationsministern sin
vision om en säkrare vägtrafik. Vi kan instämma i att man
som politiker bör ha visioner om den framtid man vill
forma. Enligt vår uppfattning hör dock visionerna hemma i
programskrifter. Propositionerna, som ansvarig minister
lägger fram, skall innehålla konkreta förslag till åtgärder för
att förverkliga politiken. Så är nu inte fallet. De beslut som
riksdagen har att fatta med anledning av den nu aktuella
propositionen från kommunikationsdepartementet består i
att godkänna en synnerligen oprecist formulerad inriktning
av trafiksäkerhetsarbetet samt ytterligare fem förslag som
inte kommer att föra trafiksäkerhetsarbetet särskilt långt
framåt. Tvärtom innebär förslaget om avskaffande av
kravet på reflexsele vid färd med buss eller lastbil minskad
säkerhet för yrkesförarna.

Vår syn på trafiksäkerhetsarbetet

Trafiksäkerhetsprogram

Sedan 1 januari 1993 ansvarar Vägverket för
trafiksäkerhetsarbetet. Kommunikationsministern
meddelar i propositionen att han har för avsikt att senare
uppdra åt Vägverket att redovisa ett nationellt
verksamhets- och åtgärdsprogram för trafiksäkerheten.

Det borde i stället vara självklart att Vägverket redan nu
får i uppdrag att utarbeta ett trafiksäkerhetsprogram som
sträcker sig fram till år 2000 och tar vid där
Trafiksäkerhetsrådets åtgärdsprogram för 1991--1994
slutar.

För att motverka trafikolyckorna behövs i första hand en
ökad medvetenhet hos samtliga trafikanter om hänsyn till
och solidaritet med medtrafikanterna samt en ökad respekt
för eget och andras liv. Många anser att lösningen på
trafikolyckorna ligger i en generell sänkning av
hastighetsgränserna. Även om vi är medvetna om att lägre
hastigheter minskar olyckorna, så är dock dagens problem
inte en sänkning av nuvarande hastighetsgränser utan
problemet är den respektlöshet som för närvarande råder
bland bilisterna mot gällande hastighetsgränser.
Beräkningar finns som talar för att cirka 150 färre
människor skulle omkomma i trafiken om nu gällande
hastighetsgränser respekterades lika bra som kravet på
bältesanvändning.

Sjukvårdskostnaderna skulle kunna minska med ca 150
miljoner kronor per år och samhällets kostnader för
trafikolyckorna skulle kunna minska med omkring 2
miljarder kronor. För att minska trafikolyckorna bör vi
förbättra trafikövervakningen av hastigheterna för att få en
bättre regelefterlevnad.

Ett ökat kollektivåkande innebär färre fordon i trafiken
och minskade olycksrisker. Att bygga flera cykelvägar, att
bygga bort vägkorsningar och utfartsvägar med hög
olycksrisk är några av de åtgärder som vi anser är
nödvändiga att satsa på för att få en minskning av
trafikolyckorna.

Men viktigast av allt är att få samtliga trafikanter att
respektera gällande trafikregler och att visa hänsyn och
solidaritet i trafiken samt en ökande respekt för eget och
andras liv.

Trafiknykterhet

Att komma tillrätta med trafiknykterhetsbrotten är en
av de viktigaste åtgärderna för att öka trafiksäkerheten. Vi
anser att det finns god kunskap om lämpliga åtgärder för att
minska rattonykterheten. Genom Väg- och
sjöfyllerikommitténs betänkande ''Grovt rattfylleri och
sjöfylleri'' har vi fått ytterligare kunskap om tänkbara
åtgärder för att minska rattonykterheten.

För de personer som dömts till fängelse på grund av ett
trafiknykterhetsbrott är det angeläget att ta tillvara de
möjligheter som finns att bekämpa fortsatt missbruk. Sedan
1984 bedrivs på vissa kriminalvårdsanstalter en
kursverksamhet för fängelsedömda rattfyllerister med syfte
att ge de dömda ökade kunskaper om alkohol och trafik
samt ökad insikt om de egna alkoholvanorna. En
utvärdering har skett, och det visade sig att andelen återfall
var lägre hos kursdeltagarna än hos de som inte deltagit i
sådan verksamhet. Det finns enligt vår uppfattning skäl att
ytterligare utveckla denna verksamhet.

Det är av stor vikt att samhället klargör att bilkörning
och alkohol är oförenligt. Vi utgår ifrån att det förslag till
reformering av trafiknykterhetslagstiftningen som
regeringen avser presentera under hösten 1993 blir tydligt
på den punkten.

Ungdomar i trafiken

Ungdomarna är, som tidigare konstaterats, en stor
riskgrupp i trafiken. Att förändra ungdomars beteende mot
ökad trafiksäkerhet är en mycket angelägen uppgift. Vi
delar därför kommunikationsministerns uppfattning att
åldern för övningskörning bör sänkas till 16 år. En ökning
av såväl övningskörningstid som övningskörningssträcka är
av stort värde för att ungdomarna skall vara medvetna och
säkra bilförare den dag de får sitt körkort. Däremot är vi
mycket tveksamma till den lättvindiga attityd som
regeringen visar när det gäller villkoren för
övningskörningen samt uppföljningen av förändringen. Det
är förvånande att statsrådet, utan annan motivering än att
ett land inte är jämförbart med ett annat, snabbt avfärdar
den franska modell för övningskörning med ett visst antal
timmar teoriundervisning och fastställda villkor för
övningskörning som redovisas av Kommittén Körkort 2000.
Inte heller accepteras Kommitténs förslag om en
försöksverksamhet. I stället föreslås att
övningskörningsåldern sänks till 16 år. Av propositionen
framgår dock inte när regeringen tänkt sig att förändringen
skall träda i kraft.

Kommunikationsministern påpekar i propositionen att
en utgångspunkt vid sänkt övningskörningsålder bör vara
att vissa grundläggande krav ställs på privatläraren. Men vid
fortsatt läsning visar det sig att detta grundläggande krav
består i att handledaren skall finnas i körkortsregistret och
inte ha sådana belastningar att han/hon är olämplig som
handledare.

Vi tycker inte att det är tillräckligt. Att lära en tonåring
köra bil ställer stora krav på handledaren. Körträningen
sker till stor del ute i trafiken i en bil som inte är försedd
med den utrustning som finns i ett övningsfordon. När nu
fler och yngre ungdomar kommer att övningsköra med
hjälp av privata handledare som inte är utbildade
trafiklärare är det viktigt att se till att dessa inte blir en
säkerhetsrisk i trafiken. Det är därför nödvändigt att
handledaren både har aktuella och tillräckliga teoretiska
och praktiska kunskaper och kan förmedla dessa på ett
verkningsfullt sätt. För att bästa möjliga resultat skall
uppnås är det också en fördel att handledaren och eleven
har en gemensam utgångspunkt för det fortsatta arbetet.

Ett villkor för övningskörning från 16 år bör därför vara
att handledare och elev genomgår en kort grundkurs i en
körskola. Intyget från denna grundkurs ger, tillsammans
med körkortstillstånd, tillstånd till övningskörning från 16
år.

Under utbildningstiden bör också någon form av
utbildningskontroll läggas in. En avstämning av
övningskörningen i form av ett praktiskt körprov hos en
trafikskola för att ge möjlighet att i tid upptäcka
felaktigheter bör genomföras.

I propositionen sägs att Vägverket torde utvärdera 16-
årsgränsens effekter på trafiksäkerheten. Vi accepterar inte
en så nonchalant inställning när det gäller utvärdering av en
så pass genomgripande förändring som en sänkning av
åldersgränsen för övningskörning ändå är. Vi föreslår därför
att riksdagen redan nu uttalar att Vägverket bör få i
uppdrag att utvärdera 16-årsgränsens effekter på
trafiksäkerheten. Utvärderingen bör ske två år efter
införandet.

Skolans roll i trafikantutbildningen

När det gäller trafikantutbildningen har skolan en viktig
uppgift att fylla. Verksamheten har dock inte fått någon
större omfattning trots att de allra flesta ungdomar tar
körkort.

Enligt vår uppfattning borde kommunerna i sin
undervisningsplanering ta tillvara de unika förutsättningar
som skolan har för att ge barn och undomar en god
trafikkunskap. Skolan har möjlighet att erbjuda en bredare
utbildning med anknytning till samhällskunskap, ekonomi,
trafikens inverkan på miljön m.m. Trafikens roll i samhället
och samhällsplaneringen kan tydliggöras.

Också när det gäller attityden till rollen som bilförare
har skolan en viktig uppgift. Den pedagogiska kunskap som
finns i skolan bör tas tillvara för att påverka ungdomars
beteende i trafiken. Inte minst gäller det att öka insikten om
de risker som uppstår i trafiken och vilka begränsningar
människan har när det gäller att klara av de risker som
uppstår.

Fordonets roll i trafiken

I propositionen anför kommunikationsministern att ''...i
synen på trafiken måste de olika delarna trafikant, fordon
och trafikmiljö...ses som en helhet''. Mycket sägs också om
trafikanten och om infrastruktursatsningarnas effekt på
trafikmiljön och trafiksäkerheten. Däremot sägs inte så
mycket om fordonet. Vi anser att det är befogat att föra en
närmare diskussion om vilken ambitionsnivå som skall
finnas för fordonsparkens säkerhets- och miljöstandard.

Den periodiska fordonskontrollen inleddes år 1965 och
ledde då till en markant förbättring av fordonens
säkerhetsmässiga standard. Effekten av detta blev i sin tur
att antalet polisrapporterade personskadeolyckor minskade
med ca 16 % från 1964 till 1966. Från 1970 har
miljökontrollen av fordon successivt byggts ut i takt med
den ökade insikten om bilavgasernas skadeverkningar.

År 1970 underkändes ca 500 000 fordon vid kontroll hos
AB Svensk Bilprovning. Bl.a. genom ökningen av
fordonsparken har antalet underkända fordon nu ökat till
ca 900 000. Av dessa återkommer ca 800 000 efter
reparationer och kan godkännas medan ca 100 000 tas ur
trafik. Dagligen tas dessutom 40--50 fordon direkt ur trafik
som följd av allvarliga säkerhetsbrister. Detta innebär att
drygt 20 % av de fordon som kommer till besiktning
underkänns och att ytterligare 30--40 % har brister som
leder till påpekanden.

Vi kan alltså konstatera att det i en allt tätare trafik rullar
allt fler bilar med brister. Ett led i satsningen på ökad
trafiksäkerhet och bättre trafikmiljö bör vara att bryta
denna trend.

Möjligheterna för de flesta fordonsägare att upptäcka
brister hos fordonet är begränsade men en möjlighet till
ökad kunskap som bör utvecklas är information i samband
med den obligatoriska fordonskontrollen. Vid
besiktningstillfällena skapas kontakt mellan bilprovare och
fordonsägare över hela landet och goda möjligheter bör
därmed finnas till diskussion och rådgivning om
trafiksäkerhet och fordonens miljöpåverkan.

För att åstadkomma den önskade förbättringen av de
fordon som färdas på våra vägar bör ett mål för
fordonsparkens säkerhets- och miljöstandard formuleras.
En metod för att uppnå målet bör en kombination av hall-
och vägkontroller samt ökade kunskaper om fordonet hos
fordonsägarna vara. På längre sikt är metoden för att nå
målet framtagandet av trafiksäkrare och miljövänligare
bilar. En strategi för utveckling av trafiksäkra och
miljövänliga bilar bör därför utarbetas. Regeringen bör
uppdra åt Vägverket att i samarbete med trafikforskare,
bilindustrin, Aktiebolaget Svensk Bilprovning m.fl.
utarbeta en sådan strategi.

Kvalitetskontroll på väg

I samband med att riksdagen fastställde målet för det
fortsatta trafiksäkerhetsarbetet igångsattes ett stort antal
utredningar och studier för att visa i vilka former och med
vilken inriktning trafiksäkerhetsarbetet bör bedrivas för att
ge avsedda effekter. Bland dessa utredningar finns
Riksrevisionsverkets genomgång av den statliga
fordonskontrollen, redovisad i en revisionsrapport i början
av 1989. Riksrevisionsverket konstaterar att
fordonskontrollen bör förändras på så sätt att resurser från
den periodiska besiktningen av nyare bilar bör föras över
till fordonskontroll på väg, ett område som visade sig vara
eftersatt. Även Trafiksäkerhetsutredningen och
Trafikpolisutredningen har i sina betänkanden pekat på
nödvändigheten av att förstärka insatserna för
fordonskontroll på väg.

Riksdagen har givit klartecken till denna förändring av
fordonskontrollen och neddragningen av
kontrollbesiktningen i hall genomfördes under 1992.
Däremot har genomförandet av den utökade
fordonskontrollen på väg inte fullföljts. Detta är
anmärkningsvärt eftersom fordonskontroll på väg är ett
mycket effektivt sätt att upptäcka fordon med allvarliga
brister. Att få bort gamla och dåliga fordon från vägarna
ökar trafiksäkerheten och, inte minst viktigt, minskar de
miljöskadliga utsläppen från trafiken.

Vi anser att genomförandet av en utökad
fordonskontroll på väg skall ske nu. Erfoderliga beslut är
fattade och AB Svensk Bilprovning har den nödvändiga
sakkunskapen för att genomföra dessa kontroller. Den
fordonstekniska kompetens som bilinspektörerna har bör
tillvaratas både vid fordonskontroll på väg och vid de
obligatoriska kontrollbesiktningarna. Mot den bakgrunden
bör regeringen överväga möjligheten att överföra
bilinspektörerna som fordonstekniker till AB Svensk
Bilprovning.

I propositionen föreslår regeringen att Vägverket och
polisen skall få träffa överenskommelser om omfattningen
av kvalitetskontroll på väg. Den föreslagna volymen om
minst ca 120 000 inspektioner är dock långt ifrån tillräcklig.
Det kan inte anses vara tillfredsställande om man vill öka
trafiksäkerheten och minska utsläppen från trafiken.
Vägverket och polisen bör därför skyndsamt träffa en
överenskommelse om en avsevärd utökning av
fordonskontrollen på väg. För att snabbt komma i gång med
verksamheten bör de resurser som frigjorts genom
neddragningen av kontrollbesiktningen i hall användas.
Uppdraget att tillsammans med polisen genomföra
fordonskontroller på väg bör därför gå till AB Svensk
Bilprovning.

Kontroll av monterad men inte obligatorisk
säkerhetsutrustning

I propositionen föreslås att den obligatoriska
fordonskontrollen också skall innefatta kontroll av
monterad men icke obligatorisk säkerhetsutrustning.

Vi delar denna uppfattning men anser att detta förslag, i
likhet med andra i denna proposition, är för oklart och för
dåligt berett. Eftersom kommunikationsministern i texten
använder formuleringen att den icke obligatoriska
utrustningen skall kontrolleras om detta låter sig göras blir
det mera en from förhoppning än ett verkningsfullt krav. I
propositionen redovisas att Vägverket kommer att få i
uppdrag att utnyttja sitt bemyndigande enligt 102 §
fordonskungörelsen, dvs. besluta de ytterligare föreskrifter
som behövs om fordons beskaffenhet och utrustning och
föreskriva om märkning av viss utrustning eller att viss
utrustning skall vara godkänd. Däremot sägs ingenting i
propositionen om fordonsägares skyldighet att redovisa den
icke obligatoriska utrustning som finns i fordonet eller på
vilket sätt de som svarar för kontrollerna skall ges möjlighet
att utföra sin uppgift på ett tillfredsställande sätt.

Regeringen bör snarast ge Vägverket i uppdrag att
tillsammans med kontrollorganisationen, dvs. AB Svensk
Bilprovning, utarbeta rutiner för hur redovisning och
kontroll av den icke obligatoriska säkerhetsutrustningen
skall ske för de enskilda fordonen.

Kravet på reflexsele

Den 1 januari 1989 infördes krav på att lätta och tunga
lastbilar och bussar skall medföra reflexsele. Skälet var en
enig uppfattning om behovet av extra skydd för
yrkeschaufförerna när de tvingas stanna och uppehålla sig
utanför sitt fordon på obelysta eller dåligt upplysta gator
och vägar. Nu föreslår regeringen att detta krav skall tas
bort. Motiveringen för detta är att det inte kan styrkas att
förekomsten av reflexsele bidragit till ökad säkerhet. De
fakta som ligger till grund för detta påstående redovisas inte
i propositionen. Enligt vår uppfattning är detta ännu ett i
raden av dåligt underbyggda förslag i föreliggande
proposition. Dessutom är det ett steg bakåt i
trafiksäkerhetsarbetet.

Till detta kommer att en stor mängd av Europas övriga
länder har krav på reflexsele. Sverige skulle, om
regeringens förslag vinner riksdagens bifall, fjärma sig från,
i stället för närma sig emot, Europa.

Enligt vår uppfattning bör reflexsele även
fortsättningsvis vara ett utrustningskrav för lätta och tunga
lastbilar samt bussar.

Väg- och gatuåtgärder

Vägnätets status är av avgörande betydelse för
trafiksäkerheten. Ett vägnät som tillåter en jämn och lugn
trafikrytm utan farliga omkörningar ökar säkerheten i
trafiken. Likaså är det av stor betydelse att man kan
separera gång- och cykeltrafikanter från fordonstrafiken

Det finns ett stort behov av drift-, underhålls- och
förbättringsarbeten på vägnätet. Många av de nödvändiga
åtgärderna kan sättas i gång omedelbart. Genom att inrikta
åtgärderna mot en ökad trafiksäkerhet och prioritera
platser med stora trafiksäkerhetsproblem blir effekten stor.

Vi anser att det nu är rätt tid att sätta i gång arbeten med
underhåll och förbättring av vägnätet och förväntar oss att
regeringen kommer att lägga förslag om detta.

Kommunerna och trafiksäkerheten

I propositionen betonas kommunernas roll i
trafiksäkerhetsarbetet, bl.a. som ansvariga för det
kommunala vägnätet. En utförlig lista på åtgärder i
vägnätet presenteras som, om de genomförs, leder till ökad
trafiksäkerhet. I propositionen konstateras också att
kommunernas ekonomiska situation kan innebära att
trafiksäkerhetsmässigt angelägna åtgärder inte kommer att
genomföras.

Enligt vår uppfattning finns det nu många skäl till att
sätta i gång arbetet med att förbättra det kommunala
vägnätet. Både trafiksäkerheten och det angelägna i att öka
sysselsättningen talar för det. Beredskapen för detta finns
redan i kommunerna men pengar saknas. Vi utgår ifrån att
regeringen anstränger sig till det yttersta för att göra det
möjligt för kommunerna att genomföra angelägna
reparationsarbeten på det kommunala vägnätet.

Ansvarsfördelning

I propositionen anförs att ett förverkligande av
kommunikationsministerns vision om en säkrare vägtrafik
kräver en tydlig definition av ansvar och befogenheter hos
de olika aktörerna. Av detta följer att det är nödvändigt att
klargöra Vägverkets roll i trafiksäkerhetsarbetet.

Såvitt vi kan bedöma råder det enighet om att Vägverket
har det övergripande ansvaret för trafiksäkerheten på
vägarna och att Vägverkets myndighetsroll skall renodlas så
långt detta är möjligt. Det finns också en stor
samstämmighet om att beställar- och utförarrollerna skall
skiljas åt. Genomförandet av de uppgifter som föreskrivs av
myndigheten skall alltså ligga hos andra aktörer. Av den
anledningen utreds nu den framtida hemvisten för
förarprövningen. Enligt vår uppfattning finns det också
anledning att pröva hemvisten för registeravdelningen.
Kommunikationsministern har tidigare aviserat att han
avser föreslå att Vägverket och några länsstyrelser får i
uppdrag att lämna förslag till framtida organisation av
registreringsverksamheten. Vi tycker att det är bra att man
nu tar sig an registerfrågorna men anser att utredningen
skall göras av någon som inte är berörd av verksamheten.
Enligt vår uppfattning är Riksrevisionsverket eller
Statskontoret lämpliga utredare.

Sammanfattning

Sammanfattningsvis konstaterar vi att de få konkreta
förslag som presenteras i regeringens proposition om
trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet inte är
tillräckliga för att de mål som är beslutade av riksdagen skall
kunna uppnås. Inte heller de mera långsiktiga målen som
redovisas i kommunikationsministerns vision om en säker
trafik hinner ge sådana effekter fram till sekelskiftet.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utarbetandet av ett
trafiksäkerhetsprogram,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om reformeringen av
trafiknykterhetslagstiftningen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om villkoren för övningskörning från
16 år,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om skolans roll i
trafikundervisningen,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utvärdering av 16-årsgränsens
effekter på trafiksäkerheten,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett mål för fordonsparkens
standard samt en strategi för framtagande av trafik- och
miljösäkra fordon,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om genomförandet av
fordonskontroll på väg,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om bilinspektörernas
organisatoriska hemvist,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utarbetande av rutiner för
kontroll av icke obligatorisk säkerhetsutrustning,

10. att riksdagen avslår regeringens förslag om
avskaffande av kravet på reflexsele vid färd med buss eller
lastbil,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om igångsättning av väg- och
gatuarbeten,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om kommunernas möjlighet att
genomföra angelägna reparationsarbeten på det
kommunala vägnätet,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ansvarsfördelningen i
trafiksäkerhetsarbetet,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utredningen om
registreringsverksamheten.

Stockholm den 14 april 1993

Sven-Gösta Signell (s)

Håkan Strömberg (s)

Sten-Ove Sundström (s)

Bo Nilsson (s)

Anita Jönsson (s)

Jarl Lander (s)

Ines Uusmann (s)

Ulrica Messing (s)

Christer Skoog (s)

Sten Östlund (s)

Lisbet Calner (s)

Georg Andersson (s)

Sigrid Bolkéus (s)

Krister Örnfjäder (s)