med anledning av prop. 1992/93:176 Investeringar i trafikens infrastruktur m.m.

Motion 1992/93:T62 av Gudrun Schyman m.fl. (v)

Sammanfattning

Första utgångspunkten för Vänsterpartiets
kommunikationspolitik är att vårt behov av
kommunikationer ska tillfredsställas på ett sätt som inte
påverkar miljön negativt. Kommunikationssektorn måste
som alla andra samhällssektorer kunna ingå i ett uthålligt
samhälle.

Det är en konsekvens av samma princip som redovisas
närmare i Vänsterpartiets riksdagsmotion 1992/93:Jo707
om miljöpolitik där miljöplan ''Sverige år 2000''
presenteras.

En andra utgångspunkt för Vänsterpartiets
kommunikationspolitik är att trafiksäkerheten måste höjas
och att alla människor ska ha en acceptabel tillgång till
kommunikationer oavsett ekonomiska och fysiska
förutsättningar.

Den tredje utgångspunkten är att samhällets
investeringar i kommunikationssektorn måste vara så
samhällsekonomiskt lönsamma som möjligt.

Den fjärde utgångspunkten är att investeringar i
kommunikationerna genererar arbetstillfällen och rustar
landet inför kommande högkonjunkturer.

Nivån på ca 100 miljarder på 10 år bör, vad vi vet idag,
öka med ca 10--20 miljarder. Närmare studier får visa vilka
nivåer som är rimliga.

En större del av medlen ska gå till järnväg och
telekommunikationer. Andra finansieringsmetoder ska
prövas, såsom markavgifter och vägtullar.

Konkreta åtgärder på kort sikt: kraftigt ökade
nyinvesteringar inom kollektivtrafiken, kraftigt ökat
underhåll av kollektivtrafiken, ökat underhåll av
framför allt de mindre vägarna, ökade och regionalt
differentierade bränsleskatter, påskyndande av
snabbtågsutbyggnaden, utredning av högfartståg,
förändringar av tjänstebilförmåner och reseavdrag, stöd
till sjöfarten, forskning och utveckling ska bidra till
utvecklingen av miljöanpassade kommunikationer.

Regering och riksdag ska styra utvecklingen

Regeringens proposition 1992/93:176 om trafikens
infrastruktur kritiseras av många experter.

Den allvarligaste kritiken är:

1. Regeringen kan inte eller vill inte styra och påverka
utvecklingen aktivt. Man utgår från en prognos baserad på
den faktiska utvecklingen och räknar utifrån denna fram det
eventuella framtida behovet av olika slag. Regeringen har
inga förslag eller idéer om hur trafiksektorn ska förändras.

Som en följd av detta är riksdagens inflytande över de
strategiska besluten minimalt -- i stället går tiden i riksdagen
åt till detaljstyrning och debatter utan verkan på
verkligheten. Detta är ett missförhållande som riksdagens
revisorer anmärkt på. Vänsterpartiet instämmer till fullo i
kritiken.

2. Propositionen baseras på mycket osäkra prognoser.
Bara under det senaste året har trafikprognoserna för de
flesta trafikslag kraftigt räknats om. Det mest slående och
dyrbaraste misstaget som gjorts hittills p.g.a. felaktiga
prognoser är utbyggnaden av Arlanda som nu framstår som
helt onödig.

En öresundsbro för ökad vägtrafik framstår mot
bakgrund av detta och nya fakta om vägtrafikens oerhörda
miljöpåverkan som ett ännu större misstag ur både
ekonomisk och ekologisk synvinkel -- om den byggs.

3. Regeringen gör ingen som helst bedömning av
kostnaderna för de negativa miljöeffekterna som olika
trafikslag orsakar. Därmed kan man inte sätta rätt pris på
olika trafikslag i linje med 1988 års trafikbeslut.

4. Regeringen gör ingen bedömning av hur utvecklingen
av de olika kommunikationsslagen påverkar varandra.
Symptomatiskt är att elektroniska kommunikationer
överhuvudtaget inte berörs i propositionen. Allt fler
experter påpekar att det i framtiden kommer att vara
elektroniska kommunikationsslag som tillfredsställer det
växande kommunikationsbehovet.

Beräkningar visar att om t.ex. 20 % av de tjänstemän
som arbetar i Stockholms innerstad telependlade (dvs.
stannade hemma vid datorn, faxen och telefonen) en dag i
veckan i stället för att pendla på vägarna skulle köerna på
vägarna i stockholmsregionen i stort sett försvinna. De är
sådana möjligheter som vi måste ta tillvara om vi till låga
samhällsekonomiska kostnader ska kunna miljöanpassa vår
kommunikationssektor.

Lite högre grad av planering och framsynthet i stället för
gigantiska felinvesteringar i föråldrade vägsystem är
motiverat.

5. Behovet av trafikinvesteringar i förhållande till
alternativ användning av pengarna är oklart. Sverige lider
inte brist på vägar -- andra faktorer påverkar näringslivets
överlevnadsförmåga i större utsträckning.

Assar Lindbeck visar i sin rapport SOU 1993:126 att
räntabiliteten för väginvesteringar för näringslivet endast är
0,06 %. Med andra ord finns det en rad andra investeringar
som förbättar och utvecklar vårt näringsliv effektivare.

Tvetydighet och brist på ett längre tidsperspektiv
kännetecknar regeringens kommunikationspolitik. Å ena
sidan höjer man bensinskatten, å andra sidan planerar man
att bygga nya motorvägar. Å ena sidan vill man minska
kväveoxidutsläppen, å andra sidan vill man bygga en
öresundsbro vars trafik kommer att generera ökade
kväveoxidutsläpp.

Vänsterpartiet menar att den folkvalda riksdagen och
regeringen måste styra utvecklingen. Regeringen ska inte
låta sig styras av lobbygrupper som bilindustri och
oljeindustri.

För att göra rätt avvägningar måste förhållandet mellan
olika kommunikationsslag snabbt utredas av en oberoende
instans. I denna utredning ska även beräkningar av
kostnader för miljöskadorna ingå och hur dessa ska minska.

En annan regel måste också vara att där utbyggnader är
aktuella ska miljöanpassade kommunikationsslag i första
hand byggas -- sedan kan behovet av nya vägar och
flygplatser bedömas.

Vänsterpartiets kommunikationspolitik

De trafikpolitiska riktlinjer som Vänsterpartiet bygger
sina krav och motionsförslag på kan sammanfattas i
följande:

1. Kommunikationsstrukturen måste förändras i
grunden för att miljön ska räddas samtidigt som
kommunikationsbehoven tillgodoses. Därför måste en
långsiktig samhällsplanering bidra till att minska behovet av
gods- och persontransporter. Varje trafikslag bör bära sina
egna samhällsekonomiska kostnader -- där samtliga, även
långsiktiga miljökostnader, medtas.

2. Frågan om en fungerande kollektivtrafik är en viktig
jämställdhetsfråga. Alla vuxna individer har inte tillgång till
bil. Kvinnor, äldre, barn och ungdom har ett större behov
av en fungerande kollektivtrafik.

3. Spårbundna trafiksystem och miljövänliga
sjötransporter skall prioriteras. Vägtrafiken -- särskilt de
tunga landsvägstransporterna -- och flygtrafiken måste
minska.

4. Säkerheten måste öka inom kommunikationssektorn.
Vägtrafiken orsakar fler dödsfall bland barn än någon
annan mänsklig aktivitet. Detta är oacceptabelt för ett
civiliserat samhälle.

5. Järnvägsnätet måste byggas ut och rustas upp så att de
behov som Banverket redovisat blir tillgodosedda.

6. Regering och riksdag måste agera aktivt för svensk
medverkan i en samordnad alleuropeisk järnvägspolitik.
Som ett led i detta behövs det ett nordiskt snabb- och
högfartstågsnät och en utbyggnad av en snabbtågslinje runt
Östersjön.

Dessa riktlinjer bör riksdagen ge regeringen till känna.

Framtidens europeiska kommunikationer

Två ideologiska huvudlinjer står mot varandra i frågan
om hur transport- och miljöproblemen ska få sin lösning:

Den ena linjen agerar för en omfattande trafikökning
där vägtrafiken fortsätter att dominera i Sverige och
övriga Europa. Företrädarna för en sådan resursslösande
och ekologiskt ohållbar transportpolitik stödjer, och stöds
av, mäktiga kapitalintressen och lobbyister som
representerar oljebolag, bilproducenter och
vägbyggnadsindustri.

Kostnaden för den extra tid och energi som slösas bort i
Västeuropas bilköer har beräknats till mer än 700 miljarder
svenska kronor. Storstadskommittéutredningen (STORK)
konstaterar att det även för Sveriges del handlar om
kostnader i mångmiljardklassen per år.

Alla internationella erfarenheter visar att fler
motorvägar ökar biltrafiken och trafikstockningarna.

Den internationella solidariteten kräver att vi minskar
vårt genomsnittliga bilåkande.

Den andra linjen präglas av större
samhällsekonomisk och miljömässig realism än den
västeuropeiska bil- och oljeindustrins framtidsvision.
Omsorgen om miljön och ekonomin måste äntligen leda till
att spårbundna transporter och miljövänlig sjöfart
prioriteras före landsvägstransporter.

Den allt snabbare förändringen i våra östra grannländer
ger oss också möjligheten att bidra till utvecklingen av
moderna, högeffektiva och miljöanpassade
kommunikationer i dessa regioner, vilkas behov av nya
kommunikationer är oerhört stort.

Om Sverige skall kunna delta i den europeiska
planeringen måste vi påskynda en rad egna projekt.
Nordiska och östersjöstatsöverläggningar om samarbete
kring snabbtågstrafik och högfartståg måste inom en snar
framtid leda till konkreta resultat.

En järnvägstunnel under Öresund istället för en vägbro
borde ingå som en naturlig del i ett Nordeuropaprojekt.
Inom Sverige krävs det satsningar på interregionala banor
och ''matartrafik'' till snabbtågen. Det krävs omfattande
upprustning och nyinvesteringar i hela landet.

Ett alleuropeiskt sammanbundet järnvägssystem ska
bilda basen i det marktransportsystem för person- och
godsbefordran som Vänsterpartiet arbetar för. Sverige är
jämfört med flera länder i Europa outvecklat på
järnvägsområdet. Därför måste kraftfulla insatser till om vi
inte ska hamna utanför de alleuropeiska projekten.

Dessa riktlinjer för framtidens europeiska
kommunikationer bör riksdagen ge regeringen till känna.

Finansiering av infrastrukturen, lånefinansiering,
drivmedelskatter, miljöavgifter, markavgifter etc.

Varje trafikslag ska stå för sina samhällsekonomiska
kostnader. De flesta är numera överens om detta.
Problemet är att så inte är fallet i verkligheten. Orsaken är
att olika bedömare räknar på olika sätt för att få fram
kostnaderna. Om man t.ex. räknar in miljökostnader,
sjukvårdskostnader, trängseleffekter m.m. betalar inte
vägtrafiken och flygtrafiken sina kostnader.

För att styra över gods- och persontransporter till
ekologiskt anpassade trafikslag måste vi använda
ekonomiska styrmedel. Vi föreslår följande, vilket i detalj
beskrivs i Vänsterpartiets riksdagsmotion om skatter:
inför regionalt differentierade drivmedelsskatter, en
större del av statens anslag skall gå till kollektivtrafiken
istället för till vägar konsekvent och överblickbar
prissättning för kollektivresande. förändringar av
tjänstebilförmåner och reseavdrag markavgifter som tas
ut av fastighetsägare vilka tillgodoräknar sig
värdestegringar tack vare infrastrukturinvesteringar.

Lånefinansiering av infrastrukturinvestering kan till
synes vara en elegant metod att lösa de akuta
finansieringsproblemen. Vi menar dock att propositionen
är oklar över de långsiktiga effekterna av detta. Detta bör
närmare utredas.

Kvinnoperspektiv på trafiken

Frågan om en fungerande kollektivtrafik är en viktig
jämlikhetsfråga. En satsning på spårbunden trafik som den
vi föreslår är en satsning på kvinnorna, de äldre, barnen och
ungdomarna. Dessa grupper har ett större behov av
fungerande persontrafik.

I utredningen ska ett direktiv vara att dessa gruppers
behov bättre ska tillgodses i framtidens
kommunikationssektor.

Järnvägspolitiken

Med rejäla satsningar på järnvägen skapas många
meningsfulla jobb i olika led, från industriproduktion till
servicearbeten. Samtidigt kan en överföring av transporter
till järnväg innebära att kommunikationssektorn på sikt kan
vara en del av ett bärkraftigt samhälle. Enligt initierade
bedömare är det totala investeringsbehovet inom svensk
järnvägssektor ca 100 miljarder på 10 år.

World Watch Institutes årsrapport 1993 framhåller
järnvägens renässans som nu börjar runt om i världen.
Rapporten konstaterar att moderna, högteknologiska och
effektiva järnvägssystem motsvarar framtidens krav ur både
ekonomisk och ekologisk synvinkel. Exempelvis har
Kalifornien nyligen beslutat om att investera 375
miljarder kronor i nya spårbundna system. Det är vad
amerikaner kallar trendbrott...

TGV i Frankrike bygger ut Frankrikes snabbtågssystem
för 238 miljarder. Detta är möjligt efter den totala
ekonomiska och tekniska succé som snabbtågen gjort i
Frankrike.

Snabbtågen är extremt säkra -- bland de 3 miljarder
passagerare som japanska och franska snabbtåg har tjänat
har noll (0) dödsfall till följd av olyckor inträffat.

Utöver de järnvägsprojekt som det nu äntligen finns
beslut om förutsätter vi att även fler projekt kan igångsättas
den närmaste tiden på följande sträckor:

Västkustbanan, Ostkustbanan, Godsstråket genom
Bergslagen, Norge--Vänerlänken, Bohusbanan, Borås--
Herrljunga--Uddevalla, Västkustbanan, projekt inom
storstadsregionerna, Norra stambanan, Botniabanan. m.fl.

Riksdagen bör ge regeringen detta till känna.

Resandet på järnväg måste öka i Sverige. Detta inträffar
inte om det är billigare att åka bil och om prisrelationerna
ständigt ändras p.g.a. SJ:s prispolitik som man ibland kan
frestas att tro är något slags tombola.

En utredning bör göras av SJ:s priser i syfte att föreslå
lägre och långsiktigt överblickbara priser.

Vägtrafik och vägar

Statens uttalade krav på infrastrukturen är mycket
motstridiga. Det finns t.ex. inte en rimlig möjlighet att få
en acceptabel trafiksäkerhet och infria miljölagstiftningens
syfte samtidigt som statsmakten tillåter att
vägtrafiken ökar. Den svenska trafikpolitiken har
överhuvudtaget under många år kännetecknats av en låt-gå-
mentalitet.

Bilen kommer alltid att finnas i vårt samhälle men
dess användning kommer att minska när miljömässiga
och samhällsekonomiska kostnader fullt ut belastar detta
transportmedel. Och när den ändå används ska den en gång
i framtiden drivas av bränslen som inte har en negativ
miljöpåverkan. För en stor del av landet inklusive tätorter
är bilen idag det enda realistiska transportmedlet.

En utvecklad och modern kollektivtrafik ökar
människornas valfrihet och tvingar dem inte att använda bil
i alla lägen.

Döda och skadade följer i vägtrafikens spår. Ingen
annan mänsklig aktivitet i fredstid orsakar så mycket
lidande som vägtrafik. Utvecklingen går inte i positiv
riktning, därför måste kraftiga insatser göras för att bl.a.
öka säkerheten för de oskyddade trafikanterna.

Trafikpolitiken har anpassats till den kraftigt ökade
bilismen och till företagens just-in-time-filosofi (rullande
lagerhållning). Det sistnämnda systemet betyder en kraftig
ökning av transportbehovet och en ökning av tunga
vägtransporter. Det kostar samhället mångmiljardbelopp
genom fler trafikoffer och hårt nedslitna vägnät, samtidigt
som näringslivet tjänar på det.

Under årtionden har många sett bilen som en
frihetssymbol. Men när antalet bilar ökat till en viss mängd
hotar den i stället friheten -- både för den som försöker
använda den och för den som enbart drabbas av bilismens
nackdelar, t.ex. buller och förstörda stadsmiljöer. Detta
gäller framför allt i tätorter. Med regionalt differentierade
drivmedelsavgifter minskar detta problem.

Vänsterpartiet vill inte höja kapaciteten på landets
vägnät -- vår transportpolitik innebär en överföring av
transporter till andra kommunikationsslag vilket innebär att
transportkapacitet friställs på vägnätet. Det innebär att
projekt som Veda-bron, där det finns en parallell järnväg
som alternativ, inte ska förverkligas. I stället bör de stora
summor det är frågan om gå till att ge resenärerna ett
fullgott alternativ till bilåkande.

Det innebär att Vänsterpartiet avslår medel till nya
vägar som enbart byggs för att höja kapaciteten. Dessa
medel ska gå till järnvägsinvesteringar.

Å andra sidan vill vi inte minska på vägkapaciteten, dvs.
låta nivån på underhållet understiga slitaget. Vi föreslår i
stället att underhållsinsatserna ökar eftersom det bl.a.
genererar ökad trafiksäkerhet och arbetstillfällen.

Riksdagen bör ge regeringen det anförda om vägtrafik
till känna.

Sjöfarten

Med en miljöinriktad och framsynt politik kommer både
kustoch insjöfarten att spela en mycket större roll än i dag.
Fartyg med energisnålare motorer har gjort driften billigare
och därmed intressant också för näringslivet. Det finns
påtagliga möjligheter att av samhällsekonomiska skäl
åstadkomma en miljövänligare och resurssnål
transportstruktur. Sjöfarten och järnvägen behöver inte
behandlas som konkurrenter till varandra. Tvärtom måste
dessa transportslag samverka för miljöns skull och för att ta
över gods från landsvägstrafiken.

Kombitrafik där de olika transportslagen av gods intimt
samverkar har stor utvecklingspotential. Detta måste
uppmuntras av samhället bl.a. via FoU-bidrag.

Riksdagen bör ge regeringen detta till känna.

Elektroniska kommunikationer

Elektroniska kommunikationer -- data, telefoni, telefax,
TV- och satellitteknik m.m. -- ingår i ett bärkraftigt
samhälle. Dess miljöeffekter är försumbara. Utvecklingen
på området är mycket snabb och succéartad. Troligtvis
kommer ett stort kommunikationsbehov att fyllas av dessa
typer av kommunikationsslag i framtiden. Vi ser t.ex. nu
hur fysisk och manuell brevbefordran konkurreras ut av
telefaxkommunikation.

Denna utveckling har många positiva drag. Samhället
bör med utbildning, information och forskningsinsatser ge
den breda allmänheten och mindre företag möjlighet att
tillgodogöra sig de nya elektroniska
kommunikationsslagen.

Televerket bör få tillbaka de 5 miljarder som drogs in;
dessa medel behövs för forsknings- och investeringsinsatser.

Regeringen visar med sin proposition att man totalt
saknar helhetssyn eftersom elektroniska
kommunikationsslag endast nämns i förbigående för att
kunna göra vägtrafiken effektivare -- i ett sammanhang som
inte kommer att ha någon mätbar effekt i Sverige de
närmaste 30 åren.

Riksdagen bör ge regeringen det anförda om
elektroniska kommunikationer till känna.

Flyget

Antalet resande med flyg har fördubblats under 1980-
talet. 1989 ökade antalet passagerare inom den utrikes
flygtrafiken med 13,5 % (1988 med 9 %), inom inrikesflyget
med 5 % (10 %) medan antalet passagerare inom
chartertrafiken minskade under 1989 med 2 % (+ 12 %
1988).

Under år 1990 har däremot ökningen avtagit och år 1991
har flygresandet relativt kraftigt minskat. Orsaken är till
största del den internationella lågkonjunkturen.

Avregleringen har lett till sjunkande priser och ökat
flygande under 1992.

Trots flygets alla negativa följder på miljön och det
faktum att den miljövänliga järnvägstrafiken drabbas av
hård konkurrens är regeringen oreserverat positiv till
flygets häftiga expansion.

Vänsterpartiet kräver en annan utveckling. Ur
energisynvinkel är flyget det sämsta tänkbara
transportmedlet som dessutom ger upphov till svåra
miljöstörningar. I Sydoch Mellansverige måste
utbyggnaden av snabbtågen påskyndas. Om en rejäl
satsning görs på snabbtåg och andra former av
kollektivtrafik -- matartrafik, hyrbilssystem etc. -- kommer
flygresandet inte att öka så som regeringen antar.

Får dessutom flyget stå för de kostnader det orsakar --
luftföroreningar, buller m.m. -- blir andra
kommunikationsslags relativa lönsamhet stärkt på många
sträckor.

Riksdagen bör ge regeringen detta till känna.

Gång- och cykeltrafikinvesteringar

Gång- och cykeltrafik är ur alla aspekter positiv.
Investeringarna i dessa grundläggande kommunikationsslag
är försumbara trots den oerhörda betydelse de har.

I många städer bör på sikt gång och cykel stå för minst
20--30 % av persontransporterna -- nederländska och
danska städer uppvisar en sådan hög standard.

Riksdagen bör besluta att satsa minst 100 miljoner
ytterligare i gång- och cykelinfrastruktur under den
närmaste treårsperioden.

Investeringar i södra Sverige

Järnvägar

Västkustbanan är enligt Vänsterpartiets uppfattning det
viktigaste järnvägsobjektet i södra Sverige. Utbyggnaden
till dubbelspår måste forceras och färdigställas. Det är också
angeläget att dubbelspårig järnväg byggs hela vägen från
Göteborg till Oslo. Olika sträckningar diskuteras, men för
oss är det inte avgörande om järnvägen till Norge går genom
Bohuslän eller Dalsland. Det är viktigare med ett snabbt
beslut så att utbyggnaden kan komma igång. Detta bör
riksdagen ge regeringen till känna.

Riksbangård Syd

Oklarheterna kring lokalisering, finansiering och
byggstart av Riksbangård Syd är ett hinder för andra
angelägna järnvägssatsningar i södra Sverige. Såväl
trafiktekniska som miljöskäl talar för att bangården byggs i
Hässleholmstrakten. Vänsterpartiet förordar en sådan
lokalisering och att projektet genomförs snabbt. Vi är inte
främmande för att det finansieras inom den i propositionen
föreslagna totala investeringsramen för infrastruktur. Detta
bör riksdagen ge regeringen till känna.

Vägar

Vi har ovan redovisat vår principiella inställning till
infrastrukturinvesteringar. Investeringar i vägar skall främst
ske som underhåll av befintligt vägnät, för undanröjande av
verkliga trafikfällor, t.ex. längs E6:ans sträckning genom
Bohuslän, och som kringfarter. Detta bör riksdagen ge
regeringen till känna.

Stockholmsregionen

Dennispaketet behandlar trafikinvesteringar i
Stockholmsregionen. För Vänsterpartiet är det avgörande
att investeringar snabbt kommer till stånd och att
kollektivtrafiken byggs ut först.

I detta bör utbyggnad av tredje och fjärde spår i tunnel
till Stockholms central ingå och ''Norra böjen'' till Arlanda.

När kollektivtrafiken har byggts ut kan sedan behovet av
eventuella nya motorvägar bedömas. Till dess bör alla
medel gå till utbyggnad och upprustning av den hårt
nedslitna kollektivtrafiken i Stockholmsregionen. Detta bör
riksdagen ge regeringen till känna.

Vänsterpartiet kan inte acceptera Rödkobbsleden i
skärgården -- leden innebär i princip att man anpassar
världens värdefullaste skärgård till fartyg vars främsta
egenskap är att vara flytande barer.

Göteborg och Malmö

Göteborg och Malmö har som storstäder speciella
trafikproblem. Dessa har behandlats i Adelsohnpaketet för
Göteborgs del och i Hulterströmpaketet för Malmös del.
Det är viktigt att finansieringen snabbt ordnas för
kollektivtrafiksatsningarna i dessa uppgörelser, och att
Hulterströmuppgörelsen kompletteras med satsningar på
något av de ''spårvägsprojekt'' som utarbetats för
malmöregionen.

Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.

Satsa på infrastrukturen i Norrland

Mot bakgrund av de senaste årens argumenterande för
att infrastrukturinvesteringar i första hand måste ske i
storstadsregionerna har vi valt att ge en lite utförligare
motivering för ökade infrastruktursatsningar i
Norrlandslänen.

Under århundraden har Norrlandsregionens råvaror,
halvfabrikat och arbetskraft gett stora bidrag till landets
exportinkomster och välfärd. Lite tillspetsat kan vi säga att
Sverige haft sina koloniala tillgångar inom landet.

Beräkningar tyder på att bara den norrländska
skogsindustrin årligen bidrar till landets inkomster med ett
nettoexportvärde på i storleksordningen 30 miljarder
kronor.

Skulle den elkraft som idag tillförs landet från den
norrländska vattenkraften köpas från annat håll torde
kraftigt ökade elenergikostnader bli följden.
Alternativkostnaden för den elenergi som Norrlandslänen
''exporterar'' till övriga landet är i storleksordningen 10
miljarder kronor. Enbart skatteintäkterna från
elproduktionen i norr tillför statskassan flera miljarder
kronor per år.

De norrländska malmtillgångarna har haft stor betydelse
som bas för svensk stålindustri och annan
metallproduktion. Den inhemska produktionen av metaller
har givetvis i sin tur varit viktig för verkstadsindustrins
råvaruförsörjning. De stora avstånden i Norrland har också
medfört att Norrland varit ett utmärkt testområde för såväl
högspänningsöverföring av elenergi som långväga
telekommunikationer. Svenska lastbilar och bussar har fått
sin höga kvalitet delvis genom att de norrländska
förhållandena ställt stora krav på dylika transportmedel.
Det är heller ingen tillfällighet att utländska biltestare valt
norra Norrland som försöksområde för sin verksamhet.

Den norrländska infrastrukturen har i stor utsträckning
byggts upp för industrins behov. Uppbyggnaden av vägnätet
har påverkats av skogsindustrins behov. Utbyggnaden av
järnvägar och hamnar har varit en förutsättning för
exploaterandet av Norrland. Under efterkrigstiden spelar
flyg, tele- och datakommunikationer en allt större roll.

Den norrländska infrastrukturen inklusive bostäder och
industribyggnader har bedömts ha ett värde av 1 000
miljarder kronor vilket motsvarar ca 700 000 kr per
invånare. Att låta denna infrastruktur förfalla och bygga
upp den igen i storstadsområdena skulle vara ett gigantiskt
nationalekonomiskt slöseri. Dessutom skulle en sådan
process leda till svåra miljöstörningar och allvarliga sociala
problem.

Det är också värt att notera att stora felaktiga
fastighetsinvesteringar gjorts i Sverige under 80-talet. Dessa
har i stor utsträckning gjorts i storstadsområdena därför att
spekulanterna trodde att just där skulle en kraftig
ekonomisk tillväxt ske. Felspekulationerna i
storstadsområdena har utgjort ett tungt bidrag till den
finansiella kris Sverige nu genomlider.

Det är givetvis sant att det är i storstäderna som de stora
trängsel-, miljö- och trafiksäkerhetsproblemen finns.
Därför är det rimligt att förhållandevis stora
trafikinvesteringar med inriktning på kollektivtrafik görs i
dessa regioner.

Mot bakgrund av ovanstående beskrivning framgår
emellertid att det är av nationellt intresse att infrastrukturen
i Norrlandslänen vidmakthålls och utvecklas. Det är ur
nationalekonomisk synpunkt rimligt att investeringar i
infrastruktur per capita är större i Norrlandslänen än i
storstadsområdena.

Landet måste ses som ett samverkande system där såväl
goda livsmiljöer skapas som väsentliga produktionsresurser
värnas.

Särskild uppmärksamhet måste ägnas möjligheterna till
ökad handel och kommunikation mellan de olika länderna
på Nordkalotten. I de fem nordligaste länen eller fylkena i
Sverige, Finland, Norge samt i Murmansk och Arkangelsk
oblast bor cirka 3,8 miljoner människor. Råvarutillgångar
och potential för en modern industriell utveckling är goda.
Det handelsutbyte som nu växer i denna region måste
präglas av en strävan till ömsesidig utveckling och stödjas
med förbättrade kommunikationer.

Återhållsamhet är önskvärd på vissa större väg- och
broinvesteringar utan att kraven på trafiksäkerhet minskas.
Friställda resurser bör användas för förbättringar och
underhåll på kollektivtrafiksystem, länsvägar och grusvägar
i syfte att öka framkomlighet och trafiksäkerhet till exempel
genom beläggning av grusvägar. Bara i Norrbottens län
skulle 2 miljarder kronor kunna användas till dessa
ändamål.

Banverkets analyser visar liksom andra kalkyler att
Botniabanan har en god samhällsekonomisk lönsamhet.
Det är bra att propositionen nu slår fast att Botniabanan bör
ingå i en långsiktig inriktning.

Upprustningen av Ådalsbanan är självfallet mycket
nödvändig, och den bör ske tidigt under
planeringsperioden. Däremot har den inte tidigare räknats
in i Botniabanan, och den bör heller inte ses som en första
etapp av denna. Riksdagen bör klart uttala att fler etapper
bör byggas inom perioden 1994--2003. Riksdagen bör
fastlägga målsättningen att Botniabanan ska vara klar år
2010.

Vidare bör sträckan Örnsköldsvik--Husum inrymmas i
perioden fram till 2003. En elektrifiering av tvärbanan till
Mellansel och triangelspår i Mellansel bör ingå i detta
projekt. Triangelspår bör byggas även i Vännäs och
Bastuträsk. En kraftfull förkortning av
godstransportsträckan mellan Haparanda och Kalix skulle
nås genom att en första etapp av Botniabanan mellan dessa
båda orter påbörjas de närmaste åren. I detta projekt bör
också ingå en omaxlingsstation i Haparanda och nödvändig
upprustning av banor mellan Kalix och Boden. Hela
sträckan Haparanda--Luleå med anknytning till Luleå
hamn bör snarast utredas med syftet att sträckan ska kunna
påbörjas under planeringsperioden.

För att öka konkurrenskraften vad gäller
kombitransporter bör en kombiterminal i Luleå byggas i
samarbete med kommunen.

För muddring av Sandögrunnleden i Luleå och byggande
av Luleå hamn bör beslutas att staten är beredd att gå in
med ytterligare medel utöver dem som anvisats i
propositionen.

Återhållsamhet med stora satsningar på riksväg 45 är
önskvärt, eftersom den inte är något alternativ för den
mycket långväga godstrafiken. Lokalt kan riksväg 45 dock
behöva upprustas.

Vedabron -- ett gigantiskt misstag

I propositionen jämförs Vedaprojektet med
Sandöalternativet, som innebär förbättring av
Sandöbroarna, en ändrad sträckning Oringen--Lunde samt
norra Klockestrand. Någon ekonomisk jämförelse görs
inte. Vägverket har, som nämns i propositionen, genomfört
ett omfattande utredningsarbete. Verket redovisar att
Sandöalternativet är samhällsekonomiskt klart mer
fördelaktigt, vilket inte ens antyds i propositionen.

Någon jämförelse mellan kalkylerade kostnader för drift
och underhåll nämns heller inte.

Miljökonsekvenserna anges som likvärdiga, men att
Vedaalternativet blir 9 km kortare. Läsaren bibringas
därmed närmast föreställningen att det är att föredra ur
miljösynpunkt.

I naturresurslagens (NRL) andra kapitel anges: ''Stora
markoch vattenområden som inte alls eller endast
obetydligt är påverkade av exploateringsföretag eller andra
ingrepp i miljön skall så långt möjligt skyddas mot åtgärder
som kan påtagligt påverka områdenas karaktär.'' I tredje
kapitlet anges: ''Inom följande områden skall turismens och
friluftslivets, främst det rörliga friluftslivets, intressen
särskilt beaktas vid bedömningen av tillåtligheten av
exploateringsföretag eller andra ingrepp i miljön.''

Ett av de områden som anges är ''kustområdet och
skärgården i Ångermanland från Storfjärden vid
Ångermanälvens mynning till Skags udde''. Det är i detta
område som Veda-alternativets sträckning går.

Regeringen refererar till länsstyrelsen i Västernorrland,
som i detta fall har valt att företräda andra intressen än
miljöintressen. Länsstyrelsen har heller inte behövt ta
hänsyn till den sämre samhällsekonomiska lönsamheten
jämfört med Sandöalternativet.

Regeringen hävdar också att ''planberedskapen för
vägbygget är mycket god''. Det är möjligt, men det
intressanta är hur god den är i förhållande till
Sandöalternativet. När det gäller möjligheter att snabbt
komma igång med själva byggandet är det inte säkert att
Veda-alternativet är överlägset. De geologiska
förhållandena är ofullständigt utredda. Överraskningar som
ytterligare kommer att öka kostnader och tidsåtgång är
sannolika, för att inte säga oundvikliga. Sandöalternativet
har inte denna osäkerhet i samma grad.

Ett närmast parodiskt intryck ger propositionens text om
att Sandöalternativet kräver omfattande ombyggnader.
Självfallet! De beräknas ''pågå under flera år och innebära
stora olägenheter för trafikanterna i form av bl.a.
periodvisa omledningar av trafiken. I dag leds de tyngsta
transporterna via en omväg längre upp längs älven, vilket
medför en ca 4 mil längre körsträcka.'' Även Vedaprojektet
kommer att pågå under flera år. Olägenheten med omvägen
likaså. Den 50 år gamla Sandöbron måste förbättras
tämligen omgående i vilket fall som helst (vilket kommer att
kräva periodvisa omledningar av trafiken). Varför då inte
göra det ordentligt så att den uppfyller bärighetskraven?

Sammanfattningsvis måste sägas att propositionen helt
enkelt är undermålig som beslutsunderlag för att ta ställning
till Vedaprojektet.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att riksdagen och regeringen
skall styra utvecklingen inom kommunikationssektorn,

2. att riksdagen hos regeringen begär att en utredning om
förhållandet mellan olika kommunikationsslag tillsätts,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att miljökostnader för olika
kommunikationsslag skall utredas,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att miljöanpassade
kommunikationsslag i första hand skall byggas -- därefter
kan behovet av nya vägar och flygplatser bedömas,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om trafikpolitiska riktlinjer,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om riktlinjer för framtidens
europeiska kommunikationer,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om finansiering av
kommunikationsinvesteringar,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att framtidens kommunikationer
i större grad skall tillgodose kvinnors, äldres och barns
behov,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en kraftig utbyggnad av
järnvägen,

10. att riksdagen hos regeringen begär en utredning av
SJ:s priser i syfte att skapa konkurrenskraftiga och
överblickbara prisnivåer,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vägtrafikpolitik,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om sjöfart,

13. att riksdagen beslutar att anslå 5 miljarder kronor till
Televerket för forsknings-, utbildnings- och
investeringsinsatser,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om elektroniska kommunikationer,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om flygtrafik,

16. att riksdagen beslutar att satsa minst 100 000 000
kronor i gång- och cykelinfrastruktur under den närmaste
treårsperioden,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om järnvägen i södra Sverige,

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Riksbangård Syd bör
lokaliseras till Hässleholmstrakten och att projektet bör
genomföras snabbt,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vägar i södra Sverige,

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om kommunikationer i
Stockholmsregionen,

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om kommunikationer i Göteborg
och Malmö,

22. att riksdagen beslutar att ett flertal etapper av
Botniabanan skall byggas före år 2003,

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Botniabanan skall vara klar
senast år 2010,

24. att riksdagen beslutar att sträckan Örnsköldsvik--
Husum skall byggas före år 2003,

25. att riksdagen beslutar att etappen Kalix--Haparanda
skall byggas som ett delprojekt i sträckan Haparanda--
Luleå,

26. att riksdagen beslutar att en kombiterminal skall
byggas i Luleå,

27. att riksdagen beslutar att anslå mer medel till
muddring av Sandögrunnleden i Luleå och byggande av
Luleå hamn,

28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om upprustning av riksväg 45,

29. att riksdagen beslutar att Vedabroprojektet inte skall
genomföras.

Stockholm den 22 mars 1993

Gudrun Schyman (v)

Bertil Måbrink (v)

Rolf L Nilson (v)

Björn Samuelson (v)

Lars Werner (v)

Eva Zetterberg (v)

Berith Eriksson (v)

Bengt Hurtig (v)

Jan Jennehag (v)

Karl-Erik Persson (v)