med anledning av prop. 1996/97:137 Nollvisionen och det trafiksäkra samhället

Motion 1996/97:T79 av Mats Odell (kd)

I propositionen föreslår regeringen en ny inriktning av
trafiksäkerhetsarbetet med utgångspunkt i den så kallade
nollvisionen. Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall
vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av
trafikolyckor inom vägtransportsystemet.

Kristdemokraterna delar denna grundsyn. Även om vi är medvetna om att
vi aldrig kommer att lyckas fullfölja denna nollvision till sista bokstaven, så
är den ändå ett bra riktmärke. Det är fråga om en attityd, att vi inte
accepterar
att det ska anses vara "rimligt" med ett visst antal dödade och svårt skadade
människor i trafiken. På denna punkt råder det inga delade meningar mellan
oss och regeringen.

Ett område där vi däremot är starkt kritiska till regeringens sätt att hantera
en viktig trafiksäkerhetsfråga är alkolåsen. Kristdemokraterna har vid flera
tillfällen under de senaste åren, både i regeringsställning och i opposition,
agerat för att skynda på utvecklingen av en modell för hur alkolås ska bli en
integrerad del av vårt arbete med drogfrihet i trafiken.

Vi vet att i över hälften av alla singelolyckor är föraren alkoholpåverkad.
Främst är det yngre män som utgör en oproportionerligt stor andel av dem
som kör bil i onyktert tillstånd. Att med effektiva medel hindra dem från att
återupprepa detta beteende måste vara en högt prioriterad fråga. Att använda
alkolås handlar om att rädda människoliv.

Senast under den allmänna motionstiden 1996 krävde vi att regeringen
skulle fatta snabba och effektiva beslut i frågan. Vi har förstått att
ambitionen var att det skulle komma en proposition till riksdagen under
våren 1997. Med ett beklagande konstaterar vi att vi har fått se ännu ett
exempel på regeringens oförmåga att fatta beslut och föra arbetet framåt.

Regeringen skriver i avsnittet "Kvalitetssäkring av vägtransporter,
tjänsteresor och arbetsresor" om vikten av att offentliga organ och närings-
livet vinnlägger sig om detta. I det sammanhanget vill vi föra fram kravet om
säkerhetsbälten i bussar.

Det finns standarder för bussbälte i Europa, men vi saknar nödvändiga
politiska beslut i Sverige. Det bör vara en självklarhet att i långfärds-,
turist-
och skolbussar skall finnas bälten som erbjuder resenärerna ett bra skydd i
händelse av trafikolycka.

Vi stöder förslaget om att ge kommunerna utökat mandat att bestämma
gränserna för vad som är tättbebyggt område och rätten att avgöra lämplig
hastighet inom det tättbebyggda området. Att staten avstår från att fatta
beslut och istället överför den rätten till den kommunala sektorn ser vi som
ett bra uttryck för en subsidiär samhällssyn.

Kristdemokraterna motsätter sig däremot en generell sänkning till 30 km
inom tättbebyggt område. Det skulle ha gett flera oönskade effekter.
Miljömässigt finns det följder som är både positiva och negativa. Till de
positiva hör att man kan räkna med vissa sänkningar av kolväten, kolmon-
oxid och kväveoxider. Däremot skulle vi riskera att få en ökning av kol-
dioxidutsläppen. Varje lokalt beslut om hastighetsbegränsning måste därför
föregås av en ingående miljöanalys.

Idag accepteras och respekteras 30-skylten i trafiken, kanske mer än någon
annan fartbegränsning. Trafikanterna vet att den endast finns i anslutning till
skolor och daghem. Den fungerar oftast som den är tänkt att göra, det vill
säga som en signal om att låg hastighet är välmotiverad. Om man generellt
skulle bestämma att hastigheten inom tätort skulle vara 30 km finns det en
risk i att denna effekt går förlorad med minskad efterlevnad som följd. Detta
vore starkt kontraproduktivt.

En annan fördel med att begränsningen till 30 km inte görs generell utan
får prövas av kommunen utifrån lokala förutsättningar är att det kan finnas
andra sätt än nedsatt hastighet för att uppnå trafiksäkerhetsmålen. En
generell gräns på 30 km i tätort där trafiken är blandad riskerar att få låg
efterlevnad. Detta skulle kräva omfattande fysiska hinder i trafikmiljön.
Byggandet av fysiska hinder drar stora kostnader. Resurserna används
betydligt bättre och mer effektivt för att förbättra trafiksäkerheten på större
genomfartsgator genom att där införa ökad trafikseparering.

I samband med att kommunerna får ett utökat mandat att ansvara för
trafiksäkerheten är det lämpligt att riksdagen beslutar att kräva att alla norm-
beslut som tas av kommunfullmäktige ska samlas i en kommunal författ-
ningssamling.

Idag finns det stora brister när det gäller de lokala trafikföreskrifterna och
deras rättsverkan. Detta ger negativa effekter både i form av etisk erosion
och effektivitetsförluster.

Ett införande av samma regler för kommuner som för statliga myndigheter
i fråga om författningarnas utformning och kungörande skulle skapa klarhet i
handläggningsrutiner och lägga en grund för en enhetlig och lagenlig
maktutövning.

Att utövandet av normgivningsmakten är förankrat i lagstiftningen och att
det inte finns några tveksamheter om att regelverket har rättslig verkan är
oerhört centralt. Att trafikanterna accepterar regelverket och uppträder i
enlighet med detta är likaledes en viktig trafiksäkerhetsfråga. Regeringen har
tidigare föreslagit (prop 1996/97:53) att 1 miljard kronor avsätts av statliga
medel som stimulansbidrag för trafiksäkerhets- och miljöåtgärder inom
kommunernas väghållningsområde under femårsperioden 1998-2002. Det är
rimligt att kommuner ska ha rätt att erhålla medel från detta anslag för
kostnader som uppstår när de kommunala författningssamlingarna skapas.

Hemställan

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bälten i bussar,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om 30 km hastighetsbegränsning inom tättbebyggt område.

Stockholm den 10 juni 1997

Mats Odell (kd)

Ulf Björklund (kd)

Dan Ericsson (kd)

Rose-Marie Frebran (kd)

Holger Gustafsson (kd)

Göran Hägglund (kd)