med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling

Motion 1997/98:T28 av Kenth Skårvik m.fl. (fp)

1 Inledning: Öka konkurrensen en grundbult i liberal trafikpolitik

Ett X 2000-tåg rullar fem kvällar i veckan ut från Stockholms Central men ingen får åka med det fast nog många skulle vilja. Det går tomt till Norrköping för att stå klart nästa morgon för avgång till Malmö. Det blir för dyrt om det skulle stanna i t ex Flen och Katrineholm på vägen till Norrköping. Ett annat X 2000 stannar i Flen men det står inte i tidtabellen för en pendlare från Katrineholm. (Vill man dra in stoppet om ett halvår?), Abisko turiststation erbjuder en del av sina gäster betald bensin om man väljer att gästa turistanläggningen. Varför? Jo, det går för få tåg till Abisko och platserna tar slut för fort. En energisk företagare köper några gamla tåg och vill starta en tåglinje mellan Göteborg och Mora då SJ inte kan erbjuda sina kunder detta resealternativ. Företagaren får inte starta denna tåglinje, för SJ har monopol.

Exemplen ovan visar hur det kan gå när bristfällig konkurrens och monopol kännetecknar ett transportslag. Att vi tar exemplen från järnvägen beror på att konkurrensen alltjämt är sämst på detta område. Flyget är avreglerat, även om konkurrensen kunde bli bättre. I propositionen har regeringen föreslagit att den långväga busstrafiken skall avregleras vilket är bra, även om det borde skett tidigare, och därmed har vi kunnat ta bort något skräckexempel ur vår uppräkning.

För oss som liberaler är den fria konkurrensen grundbulten för trafikpolitiken. Vi anser att med fri konkurrens tillgodoses den enskildes val av transportslag bäst. Detta gäller även för den som skall skicka gods. Med fri konkurrens inom alla transportslag kan vi bäst uppnå det som regeringen valt att sätta som rubrik på propositionen, nämligen en Transportpolitik för en hållbar utveckling. Det finns en del i regeringens förslag som är bra och steg i rätt riktning, men propositionen i dess helhet kännetecknas dessvärre av mycket ord och lite handling. Olyckligt är också att regeringen valt att placera många trafikpolitiska projekt i den regionalpolitiska propositionen (1997/98:62). I denna motion presenterar Folkpartiet liberalerna sin syn på hur transportpolitiken bör utformas.

2 Konkurrens

Trafiksektorn kännetecknas tyvärr fortfarande av allt för många regleringar och monopolbildningar.

Folkpartiet liberalerna vill främja konkurrens mellan olika företag för att konsumenternas behov skall tillgodoses till rimliga priser. Som det ser ut idag är priserna inom många transportgrenar, framförallt tåg och flyg, alltför höga eftersom konkurrensen är eftersatt p.g.a. monopolliknande situationer. Dessa höga priser inskränker allvarligt den enskildes möjligheter att kunna resa.

De statliga affärsverken inom området bör möta mer konkurrens. Privatiseringar måste genomföras på ett sätt som gör att konkurrensen verkligen främjas. En utförsäljning av ett statligt monopol får under inga omständigheter innebära att ett privat monopol uppstår istället. Privatiseringarna gäller även telekommunikationsområdet samt flyget. Folkpartiet förordar en total utförsäljning av Telia samt en utförsäljning av den svenska delen av SAS (SAS Sverige AB).

3 Transportpolitikens mål

Transport och kommunikation är nödvändiga ingredienser i all ekonomisk aktivitet. Att Sverige under det senaste århundradet haft en positiv välfärdsutveckling kan till stor del kopplas till ökad handel och därmed ökade transporter och kommunikation. Handel över gränserna förutsätter att det finns bra tillgång på transporter.

Konkurrenskraften inom landet och därmed tryggad sysselsättning och hänsyn till miljön förutsätter både ökande och miljöanpassade transporter. Högt ställda krav på miljöhänsyn och varaktig hushållning med resurser måste i hög grad påverka utformningen av transportsystemen.

För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande. Människans möjlighet till rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en grundförutsättning för att vardagslivet skall kunna fungera. Tillgång till bra kommunikationer underlättar arbetspendling och ökar därmed möjligheterna att bo där man vill och jobba där det finns gott om jobb. De nyss färdigställda Svealands- och Mälarbanorna är bra exempel på att utbyggda kommunikationer ökar möjligheterna till pendling.

Allt detta stämmer väl överens med Folkpartiets uttalande under en följd av år i riksdagen att vi vill skapa ett samhälle där människor, idéer och varor kan resa, förmedlas och transporteras snabbt och effektivt. Kommunikationer kan därmed ses som samhällskroppens blodomlopp och nervsystem.

3.1 Tillgängligheten i transportsystemen

Vi delar regeringens uppfattning att det är svårt att definiera vad de grundläggande transportbehoven i samhället omfattar och vilken tillgänglighet som skall erbjudas. Vi vill dock ta upp Handikappförbundens Samarbetsorgans synpunkt i remissvaren att det är hög tid att de funktionshindrades tillgång till transportsystem prioriteras som ett mål för landets transportpolitik. Detta är något som Folkpartiet arbetat för i många år och regeringen bör återkomma till riksdagen med en plan på hur detta kan ske.

3.2 Målen för trafiksäkerhetsarbetet 

Folkpartiet delar den av regeringen tidigare uppställda s.k. nollvisionen, som innebär att ingen skall dödas eller skadas i trafiken. Det är positivt att regeringen nu i propositionen utvidgar nollvisionen till att omfatta alla trafikslag samt att man fastslår att det även vilar ett tungt ansvar på den enskilde trafikanten eller operatören för att uppnå nollvisionen. Konkreta förslag om hur man skall uppnå nollvisionen saknas dock. Folkpartiet efterlyser nu som tidigare att det tydligare bör framgå att kampen mot allt fylleri inom alla trafikslag prioriteras som ett led i nollvisionen.

4 Trafik och miljö

All trafik påverkar miljön. Under många decennier har det i olika ordalag talats om att trafiken skall bära sina samhällsekonomiska kostnader, d.v.s. betala sina miljökostnader, olyckskostnader och trängselkostnader. Denna grundprincip har formulerats på olika sätt i 1963, 1978 och 1988 års trafikpolitiska beslut, men har i praktiken inte genomförts. Detta var något som bl a Folkpartiet varnade för i reservationer till det trafikpolitiska beslutet 1988 (TU 1987/88:13).

Särskilt vägtrafiken har stora negativa konsekvenser för naturen. Utsläpp av bl a kväveoxider bidrar starkt till försurning och övergödning. Koldioxidutsläpp bidrar till växthuseffekten.

Många åtgärder har redan vidtagits för att minska utsläppens skadliga effekter på miljön. Att alltfler fordon drivs med miljövänligare drivmedel samt har katalysatorer är positivt, men det räcker inte. Nya steg bör tas hela tiden och ny teknik bör prövas t ex nya typer av katalysatorer.

Även andra transportslags negativa miljöpåverkan bör uppmärksammas. Flyget är en källa till stora utsläpp och ansträngningar måste göras för att få fram renare flygmotorer. Även tåget, som anses som miljövänligt, kan ha negativ miljöpåverkan bland annat i form av buller och vibrationer och om elen produceras i fossileldade kraftverk.

Det internationella trafik- och miljösamarbetet måste fördjupas och utvecklas. Regeringen bör aktivt inom EU driva på och medverka till en minskning av miljökonsekvenserna. Regeringen bör aktivt medverka till skärpt gemensam lagstiftning med inriktning på ekonomiska styrinstrument och stimulanser för forskning och andra insatser för lägre emissioner.

Folkpartiet anser att ett ökat inslag av kretsloppstänkande inom infrastrukturen är nödvändig. Miljöfarliga material skall i största möjliga mån undvikas inom infrastruktursektorn. Istället bör återanvändningsbart material i än större grad föras in i denna sektor.

Det är viktigt att miljökonsekvensbeskrivningar blir ett allt större inslag vid planeringen av investeringar i infrastruktur.

5 Transportpolitikens principer

Regeringen lyfter fram ett antal principer för transportpolitiken i propositionen. En av dessa principer är valfrihet. Det låter visserligen bra att det är de enskilda människorna och företagen som skall välja hur de organiserar sina transporter. Vi vill emellertid från Folkpartiets sida påpeka att ett sådant tänkande måste kombineras med avreglering och fri konkurrens för att principen skall kunna genomföras och ge den effekt som regeringen påstår sig vilja eftersträva och som Folkpartiet har eftersökt länge.

Det är bra att regeringen anger att samhällsekonomisk prissättning skall råda inom trafikpolitiken. Dessvärre är det svårt att genomföra detta i verkligheten. För oss liberaler är det av grundläggande betydelse inom trafikområdet att trafikanter och transportköpare ges en större individuell valfrihet. Vi vill rensa i floran av administrativa regleringar och låta transportbesluten ske i decentraliserade och marknadsmässiga former. Då måste staten ta sitt ansvar för att skapa rättvisa konkurrensvillkor. Transportsektorn måste känna av ett riktigt kostnadsansvar beräknat med samhällsekonomiska kalkyler, så att rimlig hänsyn tas till trafikolyckor, miljöskador och trängsel. Den enskilde bör i varje transportbeslut känna av marginalkostnaden.

6 Planeringens roll som transportpolitiskt medel

Folkpartiet instämmer i Statskontorets remissvar i den del att det idag är alldeles för lätt att fatta beslut om olönsamma investeringar. Enligt vår mening måste samhällsekonomiska kalkyler ligga till grund vid planeringar av investeringar inom infrastrukturen. Det är också viktigt att beslut följs upp för att se om resultatet blivit det önskade vid planeringen.

Transportforskningen har i dessa sammanhang en stor betydelse. Forskningen bör inriktas på att studera hur infrastrukturinvesteringar kan utformas så att de blir samhällsekonomiskt lönsamma, miljöanpassade och säkra. Vi stödjer därför regeringens förslag att 20 miljoner kronor tillförs Kommunikationsforskningsberedningen 1999 för forskning om miljöanpassade transporter.

7 Godstransporter

Den allra största andel av transporter är godstrafiken. Varje dag transporteras stora mängder gods på våra vägar, på järnvägen, i luften och till sjöss. Regeringen anser att godstransporterna också framöver skall vara ett marknadsstyrt system. Detta är bra men det borde kompletteras med en total avreglering av godstrafiken på järnväg. Den avreglering av godstrafiken som genomfördes för några år sedan var inte total och innebar att SJ alltjämt har företrädesrätt till godstransporter på järnväg.

8 Persontransportsystem

Åtta av tio persontransporter företas i privatbilar. Därför är det viktigt att bilarna utvecklas så att miljöpåverkan minskar snabbt. Mycket har gjorts men tillverkarna behöver göra ytterligare för att främja utvecklingen på området. Här kan bilindustrin även fortsättningsvis göra stora insatser genom att bl.a. hitta alternativ till fossila bränslen och genom att utveckla bränslesnålare bilar.

Trots att bilar påverkar miljön i negativ riktning så är bilen oumbärlig i dagens samhälle. Bilen kommer att vara det viktigaste transportsättet för en stor del av resorna och godstransporterna också i framtiden. En bil innebär en stor frihet för många människor och landsvägstransporter av människor och gods är ofta det enda realistiska alternativet i stora delar av landet. Givetvis måste detta kompletteras med ett väl utbyggt kollektivtrafiksystem.

9 Rikstrafikmyndighet

I propositionen föreslår regeringen att en ny myndighet – Rikstrafiken – inrättas för att utveckla den interregionala kollektivtrafiken. Folkpartiet motsätter sig detta förslag. I Sverige har vi redan alldeles för många myndigheter och en ny myndighet kommer inte att förbättra den interregionala kollektivtrafiken. Dessa uppgifter bör tillsvidare ligga kvar inom Vägverket och Banverket inom deras roller som sektorsmyndigheter. Vad gäller frågor om upphandling av trafik bör dessa kunna handläggas inom en övergripande myndighet såsom Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) eller Kommunikationsdepartementet.

10 IT och transportsektorn

Informationsteknik (IT) är framtidens kommunikationssystem. IT kan emellertid aldrig ersätta andra system helt och hållet. IT är dock en viktig del för att skapa ett lättillgängligt och miljöanpassat transportsystem. Inom de traditionella transportsektorerna kan IT utnyttjas bland annat för transportinformatik. Redan idag finns det väl utbyggda system inom luftfarten och sjöfarten. Inom vägtrafiken, som karaktäriseras av en decentraliserad organisation, är det betydligt svårare att hitta system för en bra transportinformatik. Utvecklingen mot användande av mer IT och transportinformatik bör uppmuntras och utvecklas.

11 Järnvägstrafiken

Utbyggnaden av järnvägsnätet på 1800-talet var av avgörande betydelse för att utveckla Sverige till ett modernt industri- och välfärdssamhälle. Idag ser vi järnvägen som ett energieffektivt och trafiksäkert transportsystem. Energiförbrukningen är låg per personkilometer och per tonkilometer. Miljöpåverkan är låg vad gäller på utsläpp till luften, förutsatt att använd elenergi inte framställts i fossileldade kraftverk. Utsläppen från dieseldrivna lok och motorvagnar kan avsevärt reduceras med modern teknik. Miljöpåverkan i form av buller och vibrationer från järnvägarna är däremot kraftig. Här behövs mer forskning och utvecklingsarbete.

Staten skall även fortsättningsvis upphandla trafik som är samhällsekonomiskt lönsam utan att vara företagsekonomiskt lönsam. Detta gäller bl.a. sovvagnstrafiken i Norrland. Upphandlingen bör föregås av en bedömning där miljö- och trafiksäkerhetseffekterna vägts in. Fortsatt avreglering bör resultera i att upphandlingen sker till lägre samhällskostnad.

Folkpartiet liberalerna anser att en fortsatt avreglering av järnvägstrafiken medför stora fördelar. Konkurrens gynnar kunder och på sikt sektorns modernisering och attraktionskraft samtidigt som man kommer bort från exempel av den art som vi pekat på ovan i kapitel 1. Erfarenheterna hittills av konkurrensen vid länstrafikhuvudmännens upphandling är att trafikkostnaderna kunnat sänkas avsevärt till nytta för såväl skattebetalarna som resenärerna. Nya operatörer har också kunnat etablera sig och ett stelt monopolsystem har kunnat ersättas med flexibilitet och modernare företagsformer. Denna utveckling bör i högre grad tillämpas även på järnvägssektorn. Folkpartiet liberalerna sätter den enskilde trafikantens och skattebetalarnas väl främst. Vi kräver därför att regeringen följer upp tidigare riksdagsbeslut om avregleringen av trafiken på järnvägarna.

Riksdagen fattade på initiativ av den borgerliga regeringen ett beslut om avreglering av järnvägstrafiken våren 1994. Dessvärre hade Socialdemokraterna efter sitt maktövertagande hösten 1994 inte mod att genomföra detta beslut, främst av ideologiska skäl. Konsekvenserna av SJ:s fortsatta monopol på persontrafikområdet ser vi tydligt nu. Biljettpriserna och rabattreglerna är så krångliga att mindre miljövänliga transportmedel ofta framstår som bättre för kunderna. Konsekvenserna av detta blir att ännu färre väljer att åka tåg och istället väljer transportslag som är mer skadliga för miljön. Riksdagen bör därför besluta om en avreglering av persontrafiken på järnväg omgående.

Vi är positiva till den sänkning av banavgifterna som regeringen föreslår. Det kommer förhoppningsvis att leda till att tåget framstår som ett än attraktivare alternativ för gods- och persontransporter. Det är dock viktigt att avgiftssänkningen kommer resenärerna till del och regeringen bör noga följa utvecklingen av priserna vid SJ för att se så att prissänkningen verkligen kommer kunderna till del.

Folkpartiet avvisar förslaget om att energi- och koldioxidskatt bör tas ut på bränsle som används för järnvägsändamål. Detta för att det kommer att slå hårt mot de få andra aktörer än SJ som kör tåg. Inte minst trafiken på Inlandsbanan kommer att hotas. Även SJ drabbas av denna pålaga på sina nät där det inte finns eldrift såsom t ex banan mellan Linköping och Kalmar eller sträckan Kristianstad–Karlskrona. Risken är dessutom stor att konkurrensförhållandet mellan lastbil och tåg tippar över till förmån för lastbilarna. Om regeringens förslag vinner bifall i riksdagen anser vi att alla transportföretag på järnväg skall kompenseras för effekterna av skatten. I propositionen kan det tolkas som om det är bara de som har transportavtal med SJ som skall kompenseras.

11.1 SJ:s möjlighet att agera på vissa internationella marknader

Regeringen föreslår att SJ skall kunna agera på vissa internationella marknader. Folkpartiet avvisar detta förslag så länge SJ har monopol på persontrafiken och i praktiken även godstrafiken. Regeringens motstånd mot en avreglering framstår som alltmer otidsenlig.

11.2 Järnvägstrafikens internationalisering

Järnvägssektorn är av tradition mycket nationell. Det gäller operatörer men även materiel. Signalsystem, förarplatser och elsystem har inte ens en gemensam europeisk standard. Det är ett hinder för en rationell utveckling av järnvägstrafik och en konkurrensnackdel jämfört med andra trafikslag. Förar- och lokbyten är oftast nödvändiga vid gränspassager. Sådant försenar och fördyrar den internationella trafiken. Det är angeläget att regeringen driver på en snabb utveckling inom EU mot ökad samordning och standardisering. I propositionen tas en del steg i rätt riktning då regeringen säger sig verka för införandet av europeiska järnvägskorridorer för godstrafik samt för en likartad avgiftssättning. Det är vår förhoppning att denna utveckling kan intensifieras och drivas vidare.

12 Luftfart

Passagerarutvecklingen på flyget följer i stora drag konjunkturutvecklingen. Vid högkonjunktur ökar flygtrafiken medan den minskar vid lågkonjunktur. Passagerarantalet ökar nu och är uppe på ungefär samma nivåer som kännetecknade flygtrafiken runt 1990.

Den avreglering av flygtrafiken som Folkpartiet liberalerna varit pådrivande för, har ökat flygets attraktionskraft. Det är troligt att nedgången av flygtrafiken varit större och prisbilden varit högre om monopol härskat på inrikesmarknaden. Dessvärre har konkurrensen ej fungerat tillräckligt bra. SAS har fortfarande en allt för dominerande ställning på många sträckor i inrikestrafiken och i utrikestrafiken till och från Sverige. Detta har lett till att biljettpriserna är orimligt höga på de sträckor där man ej har konkurrens jämfört med konkurrensutsatta sträckor. Folkpartiet ser gärna att lågprisflygbolag liknande Virgin Express etablerar sig i Sverige och därigenom kan sätta press på biljettpriserna.

Passagerarutvecklingens konjunkturellt betingade avmattning resulterade i att behovet av Arlandas tredje bana förskjutits i tiden. Luftfartsverkets fria ställning och egna finansiering får i en internationell konkurrenssituation till följd att investeringarna i stora drag följer behovet och betalningsviljan hos passagerare och flygbolag, vilket är positivt. Bromma flygplats behövs till dess att Stockholmsområdet enats om placeringen av en andra flygplats. En överflyttning av Brommatrafiken till Arlanda blir dyrt och ineffektivt och en framtida utbyggnad av Arlanda utöver den tredje banan är troligen samhällsekonomiskt olönsam när Brommatrafiken ej tillkommer.

12.1 Öka konkurrensen på flyget

Avregleringen av det svenska inrikesflyget har gjort flyget tillgängligt för en bred allmänhet och inte reserverat för affärsresenärer. Biljettpriserna har sänkts, servicenivån har höjts, antalet operatörer har ökat och möjligheterna för utvecklingsinriktade kommuner att utforma bra trafiklösningar har ökats betydligt. Folkpartiet liberalerna kräver nu att regeringen går vidare och verkar för en fortsatt avreglering även internationellt.

Den svenska regeringen bör vara pådrivande inom EU för att fullt ut tillämpa flygdirektiven samt att ytterligare förnya och modernisera dessa med sikte på en avreglering utan skyddande nationella lagar och regler för de olika operatörerna.

Därtill bör den svenska regeringen inom EU driva på för att uppnå gemensamma regler för miljö, säkerhet, ekonomiska garantier och operatörers fria etablerings- och landningsrätt.

I syfte att öka säkerhet och tillgänglighet samt utveckla flygtrafiken bör den svenska regeringen inom EU driva på för ett gemensamt europeiskt flygtrafikledningssystem. Det skulle verksamt bidra till ökat utrymme för civil flygtrafik, möjligheten till en samordnad flygtrafikledning för civil och militär trafik som i Sverige och en satsning på högteknologisk utveckling och standardisering. Med en liknande utveckling av tågtrafiken skulle dessa trafikslag få en mera neutral konkurrenssituation gentemot landsvägstrafiken som i mycket ringa mån besväras av olika tekniska regleringar i Europa.

Av historiska skäl har SAS en mycket stark ställning även efter avregleringen. Denna starka ställning avspeglar sig bl a i en koncentration av trafiken och flytt av flera ledningsfunktioner till Kastrup. Detta är inte till fördel för trafikanterna. Ökad konkurrens leder till bättre kundanpassning och placering av knutpunkter – s.k. hubs – som tar ökad hänsyn till resenärernas preferenser. Regeringen bör verka för att konkurrenstrycket ökar så att om kunderna så önskar interkontinentala linjer utgår från svenska flygplatser och att internationell flygtrafik kan utvecklas på flera flygplatser i olika delar av landet.

12.2 De kommunala flygplatserna

På avstånd och rutter där snabbtåg och sovvagnståg inte utgör något alternativ är flyget, genom sin snabbhet och flexibilitet ett bra och nödvändigt persontransportmedel. Således har flera kommuner i Norrlands inland starkt förbättrat sina kommunikationer genom att med visst statligt stöd satsa på egna flygfält och flygförbindelser. Under det senaste åren har statens stöd till dessa flygplatser minskat. Det är därför bra att staten nu tar ett större ansvar även utanför det nuvarande statliga flygplatsnätet, som det föreslås i propositionen. Tillfredsställande är det också att regeringen avser att behandla flygplatser som kan bli helt eller delvis privat ägda på samma sätt. Vi vill från Folkpartiets sida påpeka att de kommunala flygplatserna inte bör drivas i kommunal bolagsform utan det är önskvärt att flygplatserna istället drivs i förvaltningsform eller privatiseras.

13 Sjöfarten

Historiskt sett har sjöfarten varit av stor betydelse för vårt lands utveckling. Trots att andra kommunikationsmedel har tillkommit kommer sjöfarten även i framtiden att spela en stor roll för våra utrikesförbindelser bl a mot bakgrund av den europeiska integrationen. Sjöfarten är den transportgren som transporterar mest av den svenska produktionen.

Svensk sjöfart möter konkurrens från två håll. Dels från europeiska rederier, t ex har Norge och Holland stort statligt stöd, dels från Asien och andra östländer som har låga bemanningskostnader. För att möta denna problematik måste svensk sjöfart konkurrera med andra metoder såsom säkerhet, effektivitet, kvalitet m.m. Att avhjälpa hoten mot den svenska sjöfarten med breda industristöd är ekonomiskt omöjligt och en näringspolitisk otjänst.

Vi anser dock att regeringen snarast bör överväga om EU:s sjöfartspolitik motiverar andra åtgärder för att stärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft och därmed förhindra fortsatt utflaggning. Ett sådant beslut brådskar dock, då risken finns att den svenska sjöfarten kan slås ut inom en mycket snar framtid om ingenting görs.

Stuverimonopolet måste avvecklas. Sverige bör säga upp ILO-konventionen och avveckla stuverimonopolet snarast.

13.1 Sjöfartens miljöpåverkan m.m.

Sjöfarten har en stor potential att bli verkligt miljövänlig. Men fartygstrafikens luftföroreningar måste då uppmärksammas bättre. Nya bränslen och katalysatorrening krävs. Regeringen bör även driva denna fråga inom EU.

Det är en central statlig uppgift att övervaka säkerheten. Sjöfartsinspektionen måste ha ett sådant uppdrag att övervakning och åtgärder kan ske effektivt, och att fartygstrafik kan bedrivas med samma säkerhetsnivå som för andra trafikslag. Detta är av stor vikt för personal, passagerare och ur miljösynpunkt för gods.

Sverige bör vara pådrivande i att skapa förutsättningar för internationellt övervakad konkurrens, ökad standardisering av säkerhet och miljö samt kredit- och sjövärdighet. Regeringen bör pröva möjligheten att vinna ökat gehör för detta inom EU, då EU:s internationella handel genererar en stor del av fartygstransporterna och anlöp till EU-hamnar är viktigt för allt tonnage. Detta skulle också säkerställa rimliga arbetsvillkor och arbetsmiljö för ombordanställd personal från alla länder.

Sjöfart är, speciellt för bulktransporter, en miljömässig och ekonomisk effektiv transportform. En del transporter kan lockas över till sjöfart under förutsättning att hamnar och lastsystem fortlöpande moderniseras. Detta gäller särskilt inlandshamnar, framförallt i Vänern och Mälaren.

De sänkta banavgifterna för järnvägstrafiken får inte leda till att godstransporter, som sker bäst till sjöss, förs över till järnväg. Det kan gälla t ex olja eller andra farliga produkter. Regeringen bör följa denna utveckling noga.

14 Vägtrafiken

Samhället behöver av många skäl ett väl fungerande vägnät. Under den borgerliga regeringsperioden 1991–1994 satsades stora summor på att förbättra vägnätet. På många håll har vägarnas standard och kapacitet höjts. Detta var välkommet då våra vägar länge eftersattes av de socialdemokratiska regeringarna under 1980-talet. Vägarna måste i hela landet hålla en sådan standard att säkerhet garanteras och transporter med t. ex. råvaror kan nå fram till industrin. En god vägstandard är en förutsättning för att hela Sverige skall leva och utvecklas.

Ett allvarligt flaskhalsproblem är den bristfälliga bärighet hos många vägar av stor betydelse främst för skogsindustrins råvaruförsörjning men också för exempelvis åkerinäringen. Underhållet är av väsentlig betydelse i ett samhällsekonomiskt perspektiv. De stora investeringar som görs skall vårdas väl. Underhållet är också av stor betydelse för framkomligheten. Detta illustreras varje vår under tjällossningsperioden, då problem kan uppstå med avstängda vägar i hela Norrland och ner genom Svealand till Dalsland i Götaland. Regeringen uttalar i alla fall i teorin att detta är ett problem. Vår förhoppning är dock att något snarast bör göras för att höja underhållet och standarden på de utsatta delarna av vägnätet.

14.1 Långväga linjetrafik med buss

Folkpartiet liberalerna har länge ansett att den långväga busstrafiken snarast bör avregleras. Dagens system är uppenbart orimligt då exempelvis en bussresenär från Sundsvall till Stockholm tvingas åka flera mil norrut för att stiga på bussen p.g.a. att regleringar hindrar bussen från att stanna i Sundsvall och andra större orter längre söderut. Det är därför bra att regeringen nu föreslår en avreglering, även om vi vill uppmärksamma att regeringen kunde ha tagit detta förslag ett par veckor tidigare i samband med att man presenterade förslaget till ny yrkestrafiklagstiftning. Propositionens enda förslag till lagändring rör nu ett förslag till ändring i en lag som inte är antagen av riksdagen ännu och det visar med all tydlighet på hur splittrad regeringen varit i frågan om den långväga busstrafiken. Samma sak gäller regeringens våndor vad gäller en eventuell höjning av dieselskatten.

I detta sammanhang vill vi också ange att vi accepterar regeringens förslag om en höjning av fordonskatten på bussar då denna beskattning idag är orimligt låg i förhållande till bussarnas slitage m.m. på vägnätet.

15 Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av ökad konkurrens inom alla transportslag,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om transportpolitikens mål,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att de funktionshindrades tillgång till transportsystem prioriteras som ett mål i transportpolitiken,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att kampen mot fylleri inom alla trafikslag prioriteras som ett led i nollvisionen,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafik och miljö,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avreglering inom trafiksektorn,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om samhällsekonomiska kalkylers roll vid planeringen av investeringar i infrastruktur,

8. att riksdagen beslutar om en fullständig avreglering av godstrafiken på järnväg,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bilens roll i samhället,

10. att riksdagen avslår regeringens förslag om inrättande av en ny myndighet benämnd Rikstrafiken,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om informationsteknik (IT),

12. att riksdagen beslutar om en avreglering av persontrafiken på järnväg,

13. att riksdagen avslår förslaget om en energi- och koldioxidskatt på bränsle som används för järnvägsändamål,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att dieselavgiften på tåg skall vara kostnadsneutral mot alla operatörer (under förutsättning att yrkande 13 avslås),

15. att riksdagen avslår regeringens förslag om att SJ skall tillåtas agera på vissa internationella marknader innan avreglering skett,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ökad konkurrens inom flygsektorn,

17. att riksdagen beslutar att avveckla stuverimonopolet,

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfartens miljöpåverkan,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om risken med att gods förs över från sjötransporter till tågtransporter,

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en upprustning av vägnätet för att minska vägavstängningarna i tjällossningsperioden.

Stockholm den 23 mars 1998
Kenth Skårvik (fp)
Torsten Gavelin (fp)	Lennart Fremling (fp)