med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling

Motion 1997/98:T44 av Birgitta Hambraeus (c)

Bränsleceller

Ledande oljebolag i världen satsar på forskning om biodrivmedel. Förr trodde man på kärnkraften, men denna lyser nu med sin frånvaro i framtidsprojekten. Sverige, som en stor bilproducent, bör ligga i forskningsfronten för framtidsinriktade motorer.

Framlidne prof Olof Lindström vid KTH forskade på bränsleceller drivna av metanol. Fördelarna är bl a en högre verkningsgrad än explosionsmotorns, avgas i form av vattenånga, inga kväveoxidutsläpp på grund av kall för- bränning, samt att man kunde utnyttja ett befintligt distributionssystem. NUTEK slutade stödja Olof Lindströms efterföljare i denna forskning. Motivet uppgavs vara att man skulle se över inriktningen, i samarbete med stora kraftföretag som drev bränslecellsforskning med naturgas.

Självfallet bör det vara ett prioriterat intresse för en statlig myndighet att stödja forskning som litar till kretsloppsenergi.

Regeringen framhåller i propositionen att fossila drivmedel kommer att användas länge till och att man därför bör se till att det blir mindre föroreningar från dem. Enligt min mening bör emellertid forskning för förbybara bränslen alltid ha företräde. Det finns ingen anledning att forska fram ett nytt fossilbaserat system i konkurrens med ett biobaserat.

Skattebefrielse för biobränslen

Riksdagen beslöt med anledning av Skatteutskottets betänkande 1997/98:18 att avslå min motion Sk731 om skattebefrielse för etanol och metanol som drivmedel, med hänvisning till den proposition vi nu behandlar.

Regeringen tar upp frågan på sid 155 i propositionen. EU tvingar oss i mineraloljedirektivet att hålla vissa minimiskattenivåer på samtliga fordonsbränslen, d v s såväl fossila som förnybara drivmedel. Det finns emellertid möjlighet att medge skattelättnader för bränslen som används i försöksverksamhet inom ramen för pilotprojekt som syftar till att utveckla mer miljövänliga bränslen.

Regeringen skriver att man inom kort avser att se över tillämpningen av pilotprojektsdispenserna i syfte att renodla just försöksverksamheten och få till stånd en noggrann uppföljning och utvärdering av de olika projekten. Även statsstödsreglerna kommer att uppmärksammas i detta sammanhang. Regeringen kommer också eventuellt att försöka utverka undantag från mineraloljedirektivet för att kunna ge lägre bränsleskatt på vissa biodrivmedel. Med tanke på EU:s satsning på förnybar energi borde enligt min uppfattning en sådan framställning kunna vara framgångsrik.

Det kan emellertid ta lång tid.

För att företag nu ska våga börja bygga kretsloppssamhället och satsa kapital på att bygga etanol- och metanolfabriker, måste man kunna bedöma de villkor staten svarar för, så pass långsiktigt att man kan räkna med att investeringarna hinner avskrivas innan villkoren eventuellt försämras.

Ett alternativ vore att staten gav så stora bidrag att produkterna kunde bära beskattning. Ett annat vore att man garanterade skattebefrielse i 10 år.

Sjöfarten

På många ställen i propositionen framhåller regeringen vikten av miljömässigt skonsam trafik. Här har sjöfarten de bästa förutsättningarna. Sveriges långa kust och starka inre vattenflöden borde göra oss till en stor sjöfartsnation. Men av propositionens nära två hundra sidor omfattar kapitlet om sjöfart bara nio. Och det sägs ingenting om de inre vattenvägarna. Det hade varit bra om propositionen innehållit förslag att på olika sätt underlätta sjöfarten.

Eftersom geografin gör att Sverige inte har en direkt kontakt med andra länders inre vattenvägar, är endast havsgående fartyg aktuella för oss i internationell sjöfart, inte s k flodfartyg som förekommer på kontinenten.

I ett frågesvar den 20 mars till Per Erik Granström och mig framhåller kommunikationsministern att detta har fördelen att vi kan komma att slippa implementera de komplicerade EG-regler som gäller för flodfartyg. Havsgående fartyg till och från Sverige kan ändå ingå i EU:s inre vattenvägar.

Viktiga intressenter för våra inre vattenvägar är t ex Västerås och Södertälje hamnar, Mälarterminalen i Köping och Vänerhamnarna.

Intresset för att öppna nya inre vattenvägar växer. Dalälven har ett rikare vattenflöde än floden Rhen som är den viktigaste inre farleden i ett expanderande kanalsystem på kontinenten.

Möjligheten att göra Dalälven farbar från Orsa till Östersjön utreds av Sjöfartsverket på regeringens uppdrag, på förslag från Företagarna Dalarna och SEKO-sjöfolkets avdelning. Företag i Sverige är intresserade av att på detta sätt enklare kunna nå sina samarbetspartner och kunder på kontinenten. Det gäller t ex för sågverk och andra delar av skogsnäringen, för Avesta Sheffield, för Domnarvets tunnplåt och stentransport från Älvdalen. Industritunga delar av Sveriges inland skulle få alla fördelar med ett kustläge.

Kommunikationsdepartementet frågade Sjöfartsverket om åretruntsjöfart kan bedrivas med för sjöfarten lämpliga fartygsstorlekar utan negativ inverkan på förekommande elkraftsproduktion, om vattenföringen i det tänkta farledssystemet medger kontinuerlig sjöfart och om det finns tillräckligt godsunderlag i förhållande till Väner- och Mälarsjöfarten. Sjöfartsverkets första rapport svarar ja på dessa tre frågor. Det behövs fördjupade miljöstudier och en cost-benefit-analys. En sådan fortsatt utredning bör komma till stånd.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om prioritering av stöd till forskning om bränsleceller,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om skattebefrielse för etanol och metanol,

3. att riksdagen hos regeringen begär en fortsatt utredning och förslag om en farled mellan Orsa och Östersjön.

Stockholm den 23 mars 1998

Birgitta Hambraeus (c)