med anledning av prop. 2003/04:127 Ett stärkt Green Cargo AB för hållbara transportlösningar

Motion 2003/04:N17 av Maria Larsson (kd) och Åsa Torstensson (c)

1 Sammanfattning

Kristdemokraterna och Centerpartiet yrkar avslag på regeringens proposition. Vi ser ingen anledning till att ge regeringen ett carte blanche vad gäller hanteringen av statliga bolag. Regeringens agerande är oetiskt. Regeringen verkar ha glömt att den endast förvaltar de statliga bolagen på riksdagens uppdrag och att riksdagen är ägarnas, det svenska folkets, företrädare. Som sådan har riksdagen en rättighet att ta ställning till ett mer konkret affärsupplägg än det regeringen presenterat.

Istället för regeringens carte blanche föreslår vi åtgärder som

1. är konkurrensneutrala

2. eliminerar några av de stora affärsrisker som Green Cargo AB idag dras med

3. skapar en ökad konkurrens på den svenska marknaden för godstransporter på järnväg

4. främjar socialt och ekologiskt hållbara transportlösningar

5. är förenliga med EU:s regler om statsstöd.

Bland de åtgärder vi föreslår kan nämnas en förbättring av Green Cargos kapitalstruktur genom att de dyra leasingavtalen lyfts tillbaks till affärsverket Statens järnvägar och att TGOJ Trafik AB och andelarna i CargoNet AS avyttras till olika köpare. Vidare föreslår vi att Green Cargo AB avyttras till en tredje köpare och att regeringen bereder förslagen från Järnvägsutredningen och Godstransportdelegationen innan man låser fast sig i en affär som kan få stora sociala och ekologiska konsekvenser.

2 Innehållsförteckning

1 Sammanfattning 1

2 Innehållsförteckning 2

3 Förslag till riksdagsbeslut 3

4 Propositionens huvudsakliga innehåll 4

5 Avslag på propositionen 4

5.1 Propositionen är undermålig 4

5.2 Oetiskt kräva att ägarna ska lämna ett carte blanche 5

5.3 Ett hot mot en sund utveckling på den svenska järnvägsmarknaden 5

5.4 Den marknadsekonomiska investerarprincipen 5

5.5 Bristande socialt och ekologiskt ansvarstagande 6

6 Staten som bolagsägare – en allt sorgligare historia 7

7 Bakgrund 8

7.1 Bolagiseringen av Statens järnvägar 8

7.2 Den svenska marknaden för godstrafik på järnväg 9

7.3 En gemensam europeisk marknad för godstrafik på järnväg 10

7.4 Green Cargos nuvarande situation 10

8 En politik för hållbara transportlösningar 11

8.1 Förbättrad kapitalstruktur i Green Cargo AB 12

8.2 Ökad konkurrens på spåren 12

8.3 Tryggad fordonsförsörjning 13

8.4 En socialt och ekologiskt hållbar politik för transportlösningar 13

8.5 Underrättelse i enlighet med EG-fördraget m.m. 14

3 Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen avslår regeringens proposition 2003/04:127 Ett stärkt Green Cargo AB för hållbara transportlösningar.

2. Riksdagen beslutar att uppdra åt regeringen att vidta de åtgärder som anges i motionen för att förbättra kapitalstrukturen i Green Cargo AB.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en förbättrad konkurrens för godstransporter på järnväg.

4. Riksdagen beslutar att uppdra åt regeringen att avyttra hela aktieinnehavet i TGOJ trafik AB i enlighet med vad som anges i motionen.

5. Riksdagen beslutar att uppdra åt regeringen att avyttra hela aktieinnehavet i CargoNet AS i enlighet med vad som anges i motionen.

6. Riksdagen beslutar att uppdra åt regeringen att avyttra hela aktieinnehavet i Green Cargo AB i enlighet med vad som anges i motionen.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om fordonsförsörjningen på den svenska marknaden för godstransporter på järnväg.

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en socialt och ekologiskt hållbar politik för transportlösningar.

9. Riksdagen beslutar att uppdra åt regeringen att i enlighet med artikel 88 (3) i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen underrätta Europeiska kommissionen om de beslutade åtgärderna för att stärka Green Cargo AB.

10. Riksdagen begär att regeringen återkommer till riksdagen med en skrivelse som redogör för de åtgärder regeringen vidtar till följd av riksdagens beslut i detta ärende.

4 Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslår regeringen att riksdagen bemyndigar regeringen att under åren 2004–2005 vidta följande åtgärder, var för sig eller i kombination: att avyttra hela eller delar av aktieinnehavet i Green Cargo AB, att förvärva aktier eller andra former av andelar i det företag eller den företagsgrupp som förvärvar aktier i Green Cargo AB, att förvärva rättigheter att förvärva aktier eller andra former av andelar i det företag eller den företagsgrupp som förvärvar aktier i Green Cargo AB eller att tillskjuta kapital till Green Cargo AB. Regeringen föreslår att riksdagen godkänner att dessa åtgärder får finansieras från det särskilda kontot i Riksgäldskontoret avsett för insatser i av staten hel- eller delägda aktiebolag. Regeringen föreslår vidare att regeringen bemyndigas att vidta de åtgärder som i övrigt behövs för att genomföra omstruktureringen av bolaget.

5 Avslag på propositionen

Kristdemokraterna och Centerpartiet yrkar avslag på propositionen. I nedanstående redogörelse utvecklar vi mer utförligt skälen för vårt avslagsyrkande.

5.1 Propositionen är undermålig

Propositionen har stora brister och saknar i princip helt de konsekvensanalyser som behövs för att riksdagen ska kunna bedöma riktigheten i regeringens förslag.

Enligt Statsrådsberedningens propositionshandbok (DS 1997:1) ska en konsekvensanalys klargöra vilka alternativ som sammantaget ger de lägsta kostnaderna för berörda och samtidigt i minsta möjliga utsträckning belastar samhällsekonomin och statsfinanserna. De problem- och konsekvensanalyser som görs under beredningsarbetet bör, enligt propositionshandboken, givetvis redovisas i den proposition eller lagrådsremiss där förslagen läggs fram.

Utan en tydlig redovisning av problem, konsekvenser och alternativ ges riksdagen inte den nödvändiga möjligheten, som tydligt beskrivs i regeringens egen handbok, att från grunden pröva om de verksamheter som idag finansieras med medel från statsbudgeten också i framtiden ska finansieras av det allmänna eller möjligheten att pröva ifall de föreslagna åtgärderna är de bästa för att skapa en ökad tillväxt i ekonomin.

På grund av de stora brister som propositionen uppvisar är den otillräcklig som beslutsunderlag för riksdagen.

5.2 Oetiskt kräva att ägarna ska lämna ett carte blanche

Regeringen begär i propositionen (2003/04:127) om Ett stärkt Green Cargo AB för hållbara transportlösningar i princip ett carte blanche att göra vad den vill med företaget. Det är i princip otänkbart att ett börsbolags styrelse skulle be bolagets ägare om lov att helt fritt genomföra stora strukturaffärer. Regeringens agerande bör jämföras med Näringslivets Börskommittés regler rörande offentligt erbjudande om aktieförvärv som har till syfte att säkerställa allmänhetens förtroende för aktiemarknaden. Det bör också ses i ljuset av den av regeringen tillkallade Förtroendekommissionen, som nyligen avlämnade sitt slutbetänkande. Förtroendekommissionen slår bland annat fast att [d]en som vill åtnjuta förtroende måste visa stor öppenhet, och information skall vara tydlig, begriplig, korrekt och relevant för respektive målgrupps intresse i verksamheten.

Regeringens agerande är oetiskt. Den verkar ha glömt att den endast förvaltar de statliga bolagen på riksdagens uppdrag och att riksdagen är ägarnas, det svenska folkets, företrädare. Som sådan har riksdagen en rättighet att ta ställning till ett mer konkret affärsupplägg än det regeringen presenterat. Regeringen borde antingen ha avvaktat med att lämna en proposition till riksdagen tills ett färdigt erbjudande om förvärv av Green Cargo AB fanns eller bett riksdagen att slå fast en viljeriktning för hur försäljningen av statens godstransportföretag ska gå till.

5.3 Ett hot mot en sund utveckling på den svenska järnvägsmarknaden

Idag är konkurrensen på den svenska marknaden för godstrafik på järnväg starkt begränsad. Regeringens förslag visar inte på att de åtgärder som föreslås på något sätt kommer att bidra till att förbättra situationen. Om man ska tro de spekulationer som under flera år förekommit i medierna om att en stor internationell aktör är intresserad av att köpa Green Cargo, skulle förutsättningarna för en god konkurrens snarare försämras. En sådan utveckling skulle leda till att den möjlighet som idag finns för privata järnvägsföretag att hyra fordon av Green Cargo koncernen skulle upphöra.

Och det fåtal bolag som idag konkurrerar med Green Cargo, och som i princip är helt beroende av att kunna hyra fordon av bolaget, inte längre ges möjlighet till det, kommer all konkurrens om godstrafik på järnväg att upphöra i Sverige.

5.4 Den marknadsekonomiska investerarprincipen

EU:s regler om statsstöd regleras i artikel 87 till 89 i EG-fördraget samt i ett flertal andra rättsakter som upprätthållits av EG-domstolen. Generaldirektoratet för konkurrens har publicerat en översikt av gällande rätt avseende statligt stöd i Europeiska gemenskapernas konkurrensrätt volym IIA, Regler tillämpliga på statligt stöd – situationen den 30 juni 1998 (ISBN 92-828-4014-X). Grundläggande är att en stat som agerar på marknaden måste följa den så kallade marknadsekonomiska investerarprincipen.

Nyckelfrågan för att avgöra ifall en stat följer denna princip när det gäller kapitaltillskott, är ifall bolagets finansiella position, särskilt skuldernas struktur och volym, är sådan att en normal avkastning (i utdelning eller kapitaltillväxt) kan förväntas inom en rimlig tid från det att kapitaltillskottet betalas ut. Man ska även bedöma ifall det finns en överkapacitet på marknaden och man får inte ta hänsyn till sådan kunskap eller möjligheter till strukturförändringar som staten besitter i sin egenskap av lagstiftare med mera.

Man ska dessutom pröva ifall en likvidation eller nedskärning av verksamheten är ett sundare ekonomiskt alternativ. Denna bedömning får endast göras utifrån ägarperspektivet och inga hänsyn ska tas till eventuellt ökade kostnader för arbetslöshet med mera. Kostnaden för en likvidation anses i princip motsvara storleken på det kapital som staten har investerat i bolaget, i Green Cargo AB:s fall 805 miljoner kronor. Vidare ska en analys göras över bolagets resultat sett över flera år, bolagets skulder och likviditet ska jämföras med generellt accepterade normer i branschen, de finansiella framtidsutsikterna ska granskas särskilt med avseende på investeringsplaner. Dessutom ska bolagets marknadssituation belysas vad gäller både historisk utveckling och framtida prognoser.

Ingen av de frågor man bör ställa får sitt svar i propositionen. Inte ens frågan om hur stort behovet av kapitaltillskott bedöms vara besvaras.

Med utgångspunkt i det soliditetskrav på drygt 30 procent, finansierat till stora delar av eget kapital, som sattes upp för Green Cargo vid bolagiseringen av Statens järnvägar, behovet av nyinvesteringar som beskrivs i propositionen samt bolagets oförmåga att generera vinst, torde kapitalbehovet överstiga de dryga 800 miljoner kronor som var statens ursprungliga insats i bolaget. Med nuvarande leasingåtaganden torde det dessutom vara i stort sett omöjligt för bolaget att någonsin generera vinster till ägaren. Det är därmed tveksamt ifall ett kapitaltillskott går att förena med den marknadsekonomiska investerarprincipen under de förutsättningar som regeringen presenterat.

5.5 Bristande socialt och ekologiskt ansvarstagande

Regeringen kallar sin proposition Ett stärkt Green Cargo för hållbara transportlösningar. Men ingenstans i propositionen redovisas hur regeringens förslag leder till socialt och ekologiskt hållbara transportlösningar. Vi kan däremot se tecken på att regeringens förslag kommer att leda till att andelen gods som transporteras på järnväg kommer att minska då det framtida Green Cargo endast ska verka i attraktiva segment. Övrigt gods kommer då att transporteras på landsväg med ökad miljöpåverkan som följd. Det hade varit mer naturligt ifall regeringen hade inväntat slutbetänkandet från Godstransportdelegationen för att ta fasta på de idéer som kan framkomma av dess arbete för att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem.

I Danmark har man redan gått en väg som liknar den som regeringen nu förordar för Sverige. Vid årsskiftet 2000/2001 sålde danska staten sitt bolag för godstrafik på järnväg till en stor internationell aktör. Detta gjorde man innan man genomfört de nödvändiga strukturförvandlingarna vad gäller kostnadsneutralitet mellan olika trafikslag, tillträde till terminaler, säkerställande av sunda konkurrensförhållanden och så vidare. Konsekvensen av detta är att den inrikes godstrafiken på järnväg mellan 1999 och 2002 har minskat från 2,3 miljoner ton årligen till 1,4 miljoner ton och att flera stationer för godshantering har stängts. Mellan 2000 och 2001 minskade antalet tågkilometer med 13 procent och fram till idag är den totala minskningen drygt 20 procent. Det har i sin tur försvårat för det lokala näringslivet på flera håll och även tvingat godstransportföretag till drastiska personalminskningar.

En liknande utveckling i Sverige skulle kunna leda till att den hälft av transportvolymen som utgörs av vagnslasttrafik till stor del flyttas över till landsväg. Det är en utveckling som vi inte kan stödja.

6 Staten som bolagsägare – en allt sorgligare historia

Bakgrunden till propositionen är Green Cargo AB:s svaga ställning. Återigen tvingas regeringen gå till riksdagen och begära att skattemedel ska användas för att rädda ett misskött statligt företag. Listan på liknande fall kan tyvärr göras lång. I regeringens proposition 2002/03:86, som biträddes av riksdagens majoritet, begärde regeringen bemyndigande att tilldela SJ AB ett aktieägartillskott på 1 855 miljoner kronor för att rädda företaget från kollaps. Teracom AB fick genom proposition 2002/03:64 ett kapitaltillskott om 500 miljoner. Teracom har dessutom sålt av tillgångar för att täcka upp förluster i bolaget. Till en följd av de många turerna och egendomligheterna bakom Teracom är det svårt att få en samlad bild av hur mycket Teracoms affärer kostat skattebetalarna. En försiktig uppskattning är dock att det hittills rör sig om över en miljard kronor. Posten har gjort stora förluster bland annat till följd av den misslyckade satsningen på Internetportalen Torget och andra IT-satsningar, som inneburit en förlust på cirka en miljard kronor, och på det överdimensionerade kontorsnätet. Dessutom har man dolt kostnaderna för dessa felsatsningar vilket kritiserats av bland annat Post- och telestyrelsen. Postens misslyckade affärer har hittills inte inneburit att staten tvingats göra ägartillskott. Skattebetalarna får istället betala genom att Posten utnyttjar sitt monopol på brevdistribution, det vill säga genom höjt brevporto.

Staten som bolagsägare blir för var dag som går en allt sorgligare historia. Finansiellt illustreras detta med all önskvärd tydlighet av SJ, Posten, Teracom och Green Cargo. Sorgliga exempel på bristande etik har vi till exempel sett i Systembolaget, Vin & Sprit och Vattenfall.

Statens roll i samhällsekonomin ska vara att sätta ramar och övervaka spelreglerna på marknaden, ansvara för samhällsplanering och infrastruktur samt att skapa förutsättningar för en socialt och ekologiskt hållbar tillväxt. När staten agerar såväl domare som spelare på marknaden är risken stor att konkurrensen snedvrids och att investeringar inte görs på ett optimalt sätt i de företag som har de bästa förutsättningarna. Eftersom det är staten som sätter spelreglerna inom näringspolitiken bör staten inte själv äga företag, utom när det finns särskilda skäl för det. Statens dubbla roller inom näringspolitiken hindrar förutsättningarna för en sund och rättvis konkurrens.

Regeringen bör formulera en tydlig målbeskrivning för det statliga ägandet i de fåtal bolag som staten bör äga. För övriga bolag, bland dem Green Cargo och andra företag som är verksamma inom konkurrensutsatta verksamheter, bör det finnas en strategi för avveckling av det statliga ägandet. En sådan strategi skulle innebära att den typ av akuta livräddande insatser som regeringens misskötsel av de statliga företagen ger upphov till kan undvikas.

7 Bakgrund

7.1 Bolagiseringen av Statens järnvägar

Inför bolagiseringen av affärsverket Statens Järnvägar uppdrog regeringen åt PriceWaterhouseCoopers (PwC) att göra en analys samt föreslå hur verksamheten skulle struktureras i bolagsform och hur ombildningen skulle genomföras. PwC lämnade sin huvudrapport den 3 oktober 2000 (Dnr N2000/
5358/SÄ). I rapporten pekar PwC på ett antal osäkerhetsfaktorer inför bolagiseringen och lyfter fram idén att eventuellt avblåsa eller i alla fall skjuta fram bolagiseringen.

Som ett avgörande problem för bolagiseringen lyfts SJ-koncernens svaga kapitalbas fram. Trots bristen på kapital gjorde PwC bedömningen att de nya koncernerna i utgångsläget får en låg, men givet redovisade affärsplaner acceptabel, kapitalbas. Dock framhålls i rapporten att det måste finnas en beredskap att förskjuta bolagiseringstillfället i tid eller till och med att avblåsa bolagiseringen. Som skäl till att göra detta nämns bland annat om förutsättningarna för kapitaltillgång försämras till exempel genom att resultatutvecklingen för 2000 blir sämre än prognostiserat, ökad osäkerhet eller försämringar i framtida affärsplaner eller reducerade totala nettotillgångar under kommande verifieringsprocesser.

PwC presenterar även två alternativ till att avbryta bolagiseringen, nämligen att antingen arbeta om affärsplanerna till ett extremt fokuserat läge eller att ändra de givna bolagiseringsförutsättningarna för att ge kapitaltillskott från ägaren alternativt privatisera delar av verksamheten.

I rapporten belyser PwC även problemet med den rullande materielen. Dels pekar de på att det inom en nära framtid kan komma att uppstå en brist på järnvägsfordon i Sverige och att möjligheten att hyra eller köpa utrustning från övriga Europa är starkt begränsad, dels på att kapitalbehovet för att klara vagnparksinvesteringarna tynger SJ:s verksamheter på ett ofördelaktigt sätt i ljuset av tilltagande konkurrens och affärsrisker samt att de historiska leasingåtagandena riskerar att motverka flexibilitet i såväl struktur som användande, dels på att SJ:s konkurrenter, när de hyr fordon, betalar ett alltför högt pris i jämförelse med vad det borde kosta.

Vid bolagiseringstillfället valde regeringen att dela upp verksamheten i affärsverket Statens järnvägar i tre helt separata koncerner: SJ AB för passagerartrafik, Green Cargo för godstrafik samt Swedcarrier för service, underhåll och fastigheter.

Den svenska järnvägsmarknaden efter bolagiseringen av Statens järnvägar

1) Leasar ut fordon till 2) Avtalar om hyreskostnader för fordon som hyrs ut av SJ AB
3) Hyr ut fordon till 4) Köper trafik av 5) Köper fordonsservice och underhåll av

Sedan bolagiseringen har Swedcarrier sålt dotterbolagen Trafficare, som arbetar med stationsservice, fordonshantering och lokalvård, samt Unigrid, som arbetar med datatjänster inom resesektorn. I Swedcarrierkoncernen finns idag Jernhusen som äger stationsfastigheter, Euromaint som arbetar med service av järnvägsfordon, Swemaint som arbetar med service av godsvagnar samt Nordwaggon som äger och hyr ut godsvagnar.

Skälen till uppdelningen av verksamheten i tre fristående koncerner var att skapa transparens, konkurrensneutralitet, renodling och ökat aktieägarvärde.

7.2 Den svenska marknaden för godstrafik på järnväg

Idag finns det, enligt Järnvägsutredningen, 12 företag som bedriver godstrafik på järnväg i Sverige. Tre av dem ingår i Green Cargo-koncernen, ett företag hyr enbart ut lok åt TGOJ Trafik som ingår i Green Cargo-koncernen, ett av dem ingår i en stor internationell koncern som samarbetar med Green Cargo, ett bolag kör endast för Banverkets räkning, ett bolag kör endast malmtrafik åt LKAB, ett bolag kör endast på ett industrispår mellan Limhamn och Malmö åt Cementa, ett bolag kör salt åt Vägverket och tre bolag bedriver verksamhet som i ringa omfattning är direkt konkurrerande med Green Cargo-koncernen. I stort sett är det bara två bolag, TGOJ Trafik AB som ingår i Green Cargo-koncernen samt i viss mån BK Tåg AB, som vid sidan av Green Cargo kan betraktas som allsidiga järnvägsföretag som bedriver trafik av någorlunda omfattning.

En uppskattning av de olika företagens marknadsandelar som redovisas av Järnvägsutredningen visar att Green Cargo-koncernen står för något under 80 procent, Malmtrafik i Kiruna AB för något under 20 procent och resterande bolag för cirka 2 procent av transportarbetet.

Konkurrensen på den svenska marknaden för godstrafik på järnväg är idag minst sagt bristfällig.

7.3 En gemensam europeisk marknad för godstrafik på järnväg

Det pågår inom EU ett arbete för att avreglera och öppna upp godstransportmarknaden. Järnvägsutredningen beskriver den europeiska operatörsmarknaden på följande sätt:

Varje europeiskt land, undantaget Danmark, Nederländerna och Storbritannien, har ett nationellt statligt ägt godsjärnvägsföretag. Ett av dessa statligt ägda järnvägsföretag är DB AG i Tyskland vilken är det enskilt största godsjärnvägsföretaget i Europa. Man har på senare år dessutom stärkt sin ställning genom förvärv av bland annat logistikaktörer som Stinnes samt godstrafikverksamheterna hos de nationella järnvägsförvaltningarna i Danmark och Holland. DB AG har också ambitioner att genom ytterligare förvärv stärka sin ställning ännu mer. Ytterligare tre statligt ägda järnvägsföretag med särskilt stor betydelse på grund av stora inrikes transportvolymer är SNCF Fret i Frankrike, Trenitalia S.p.A. i Italien samt SBB Cargo i Schweiz.

Utöver dessa finns det ett antal stora och/eller växande privata aktörer. Bland annat English Welsh and Scotish Railway och Freightliner i Storbritannien, BLS Lötschbergbahn AG i Schweiz samt Rail4 Chem, TX Logistics, Connex Cargo Logistics och RAG Bahn und Hafen i Tyskland. Dessa privata bolag har olika karaktär och specialiserar sig på allt från gränsöverskridande trafik och inrikes systemtåg till nätverk med vagnslasttrafik. Både bland de statliga och privata företagen finns tänkbara partner för flera av de företag som idag agerar på den svenska marknaden.

Avregleringen av den europeiska järnvägsmarknaden måste slutföras och den öppenhet som idag finns i Sverige måste förenas med liknande krav på EU:s övriga medlemsstater. Ett viktigt steg i avregleringen är att rollen som operatör och infrastrukturförvaltare skiljs åt. Detta är ett steg som ännu inte har tagits i alla länder, bland annat Tyskland. Det är en nödvändig reform för att garantera marknadstillträde på lika villkor.

7.4 Green Cargos nuvarande situation

Green Cargo har gått med förlust sedan verksamheten organiserades i en egen sektor inom affärsverket Statens järnvägar 1989. Förra året uppgick förlusten till 88 miljoner kronor. Sedan bolagiseringen 2001 har bolagets kapital urholkats kraftigt och idag uppgår soliditeten till endast 11 procent. Detta ska jämföras med den soliditet på dryga 30 procent som ansågs nödvändig vid bolagiseringen.

Green Cargo AB står för nästan 80 procent av godstransporterna på järnväg i Sverige och äger även TGOJ Trafik AB som är ett annat av de två bolag som kan betraktas som allsidiga järnvägsföretag som bedriver trafik av någorlunda omfattning. Genom att företaget vid bolagiseringen övertog ansvaret för de fordon som användes för godstrafik och som fanns i det gamla affärsverket, kontrollerar Green Cargo i princip hela den flotta av dragfordon som finns tillgänglig för godstrafik i Sverige.

Bolagets största risker och en stor del av bolagets kostnader ligger i fordonsparken. De leasade fordonen utgör 45 procent av bolagets balansomslutning och står för mellan 5 och 10 procent av bolagets kostnader. Den restvärdesrisk samt den överbelåning om nästan en miljard kronor som finns på fordonen innebär en stor riskexponering och kan leda till stora förluster i framtiden.

8 En politik för hållbara transportlösningar

Mot bakgrund av vår principiella inställning till statligt ägda företag kan vi självfallet inte invända mot att regeringen bemyndigas att avyttra det statliga innehavet i Green Cargo AB. Vi anser dock att den affärsuppgörelse som regeringens proposition verkar syfta till sker på fel sätt, under fel omständigheter och med fel motpart.

Avyttringen bör ske genom en regelrätt försäljning av hela företaget eller av delar av företaget, om inte starka skäl talar för en annan lösning. Vi anser således inte att regeringen ska bemyndigas att förvärva aktier eller andra former av andelar i det företag eller den företagsgrupp som förvärvar aktier i Green Cargo AB, eller att förvärva rättigheter till sådana aktier eller andelar.

Vid avvecklingen av det statliga ägandet är det av stor vikt att konkurrensaspekter beaktas. Avyttringen av Green Cargo får inte medföra minskad konkurrens på transportmarknaden. Eftersom Green Cargo svarar för 80 procent av godstransporterna på järnväg bör man avyttra företaget i delar för att främja god konkurrens. Det kan vara att föredra från samhällsekonomisk synpunkt att stycka företaget för att uppnå god konkurrens även om detta skulle leda till en lägre intäkt vid försäljningen. Anledningen är att en sådan affär kan leda till lägre priser och effektivare transporter.

När vi har utarbetat våra förslag har vi utgått från att de åtgärder som vidtas för att stärka Green Cargo AB och för att skapa hållbar transportlösningar måste

1. vara konkurrensneutrala

2. eliminera några av de stora affärsrisker som Green Cargo AB idag dras med

3. skapa en ökad konkurrens på den svenska marknaden för godstransporter på järnväg

4. främja socialt och ekologiskt hållbara transportlösningar

5. vara förenliga med EU:s regler om statsstöd.

8.1 Förbättrad kapitalstruktur i Green Cargo AB

Green Cargo AB:s kapitalstruktur bör förbättras genom en eftergift av hela den leasingskuld som Green Cargo AB har gentemot staten genom affärsverket Statens järnvägar. Denna eftergift ska vara bunden till att Green Cargo AB återlämnar samtliga leasade fordon till affärsverket. På detta sätt ges Green Cargo AB en soliditet på nästan 60 procent samtidigt som bolaget befrias från den största affärsrisk som det idag tyngs av. I och med att fordonen återlämnas till affärsverket kommer affärsverket Statens järnvägar att framöver ansvara för de affärs- och restvärdesrisker som är förknippade med fordonen.

För affärsverkets räkning innebär transaktionen att det uppstår ett negativt eget kapital om nästan 1 000 miljoner kronor. Det negativa kapitalet motsvaras av den överbelåning som finns på de leasade fordonen och är en kostnad som, oavsett vilken lösning man väljer för att komma till rätta med Green Cargo AB:s nuvarande finansiella problem, måste betalas antingen via den hyra som debiteras tågoperatörerna eller via kapitaltillskott till antingen Green Cargo AB eller affärsverket.

Den lösning som vi nu föreslår är att föredra framför det kapitaltillskott på obestämt belopp som regeringen föreslagit eftersom den skapar möjligheter att vidta nödvändiga strukturförändringar samt överväga hur stor del av kostnaden för överbelåningen som ska finansieras av staten och hur stor del som staten bör försöka finansiera via uthyrningsverksamhet. Vårt förslag skapar även konkurrensneutralitet mellan tågoperatörerna och ger inte Green Cargo AB något försteg vilket är fallet om bolaget ges ett kapitaltillskott.

Genom att återlämna de leasade fordonen till affärsverket minskar Green Cargo AB:s balansomslutning med 22 procent jämfört med idag.

8.2 Ökad konkurrens på spåren

Vi anser i likhet med bland annat Järnvägsutredningen och Svenskt näringsliv att det är nödvändigt med en ökad konkurrens på den svenska marknaden för godstransporter på järnväg. Detta uppnås inte genom att göra en strukturaffär tillsammans med en stor internationell aktör som innefattar hela Green Cargo-koncernen. Järnvägsutredningen varnar för en sådan utveckling och exemplifierar:

Många av de nationella järnvägsförvaltningarna visar tydliga tecken på att utveckla sin redan nu dominerande ställning genom att införliva andra länders nationella järnvägsföretag. Så har redan skett med de holländska och danska godstrafikföretagen inom de tidigare nationella förvaltningarna vilka nu ägs av dotterbolag till DB AG. DB AG gör ingen hemlighet av att man har liknande ambitioner beträffande Green Cargo. Jag anser att en sådan utveckling vore olycklig för utvecklingen av den svenska operatörsstrukturen. Därmed skulle de storsskaliga alternativen för de svenska godskunderna definitivt försvinna.

Järnvägsutredningen och Svenskt näringsliv har föreslagit att man skiljer ut TGOJ Trafik AB från Green Cargo AB för att skapa en ökad konkurrens. Vi delar deras uppfattning och menar även att Green Cargos ägarandel i CargoNet AS bör avyttras separat. På så sätt skapas tre självständiga aktörer som kan agera på den svenska marknaden.

Green Cargo AB, TGOJ Trafik AB samt Green Cargos andelar i CargoNet AS bör avyttras till olika köpare mot betalning i kontanta medel. Genom att Green Cargo avyttrar ovan nämnda dotter- och intressebolag förstärks även företagets kapitalstruktur vilket bör bidra till ett mer gynnsamt försäljningsläge. Vid försäljning bör i första hand privata köpare eftersträvas. Endast i undantagsfall bör statliga bolag från andra länder övervägas som köpare eftersom en sådan köpare skulle bidra till att begränsa mångfalden på marknaden och befästa en redan dominerande ställning.

Innan försäljning av Green Cargo AB sker bör frågan om fordonsförsörjning för de mindre privata aktörerna vara löst. Att staten avyttrar sina aktier får inte leda till att privata aktörer tvingas lägga ner sin verksamhet på grund av att möjligheten att hyra dragfordon upphör.

8.3 Tryggad fordonsförsörjning

I och med att en stor del av de dragfordon som finns tillgängliga för godstrafik på den svenska järnvägsmarknaden återlämnas till affärsverket Statens järnvägar, förhindras att en stor aktör kan motverka att mindre konkurrenter kommer in på marknaden. Alla bolag får på lika villkor och till samma kostnader tillgång till fordon samtidigt som Green Cargo AB inte behöver bära kostnaderna för de dyra leasingavtalen som en gång i tiden ingicks av affärsverket Statens järnvägar.

Vårt förslag bidrar till att skapa förutsättningar för en smidig övergång från en monopoliserad marknad och dragfordon med en baktung finansiering till en marknad med konkurrens, mångfald och moderna finansieringsformer för dragfordon och godsvagnar.

När väl de leasingavtal som finns idag löper ut ser vi ingen anledning till att staten ska fortsätta att hyra ut dragfordon på godstrafikmarknaden. Den övergångsperiod som nu skapas, vissa leasingavtal har en ytterligare löptid på runt 20 år, är mer än tillräcklig för att marknadens aktörer ska kunna anpassa sig till den nya situationen.

8.4 En socialt och ekologiskt hållbar politik för transportlösningar

Vi har i vår motivering till vårt avslagsyrkande uttryckt en oro för de sociala och ekologiska konsekvenser som regeringens förslag kan leda till. Vi menar att politiken måste bygga på principer som tillförsäkrar socialt och ekologiskt hållbara transportlösningar.

Regeringen räknar i sin proposition med att mängden gods som fraktas på järnväg ska minska. Vi menar att statens uppgift i sammanhanget är att skapa förutsättningar för att möjliggöra en ökning av mängden gods som fraktas på järnväg. Vidare är det viktigt att göra det som är möjligt för att undvika att även Sverige drabbas av den utveckling vi har sett i Danmark med stängda godsstationer och svårigheter för det lokala näringslivet som följd.

Järnvägsutredningens huvudbetänkande innehåller förslag som kan skapa bättre förutsättningar för godstrafik på järnväg. Godstransportdelegationen har till uppgift att lämna förslag till åtgärder som skapar en konkurrensneutralitet mellan olika transportslag. Regeringen gör klokt i att invänta remissbehandlingen av dessa förslag innan man låser fast sig i en affär som kan få svåra konsekvenser för små och medelstora företag, för arbetare inom transportsektorn och för miljön.

8.5 Underrättelse i enlighet med EG-fördraget m.m.

Både de åtgärder som regeringen föreslår och de som vi föreslår i denna motion, kan utgöra statsstöd enligt EU:s regler. Därför bör regeringen i enlighet med artikel 88 (3) i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen underrätta Europeiska kommissionen om de åtgärder riksdagen beslutar för att stärka Green Cargo AB.

Regeringen bör senast den 23 februari 2006 i en skrivelse till riksdagen redovisa de åtgärder regeringen vidtagit till följd av riksdagens beslut i detta ärende samt vilka konsekvenser de fått för bolagen och bolagens anställda samt vilka återverkningar åtgärderna haft på järnvägsmarknaden i stort inbegripet de konkurrerande tågoperatörerna, andelen gods som fraktas på järnväg, fordonsförsörjningen, affärsverkets ekonomi och organisation samt för godstransportföretagens kunder.

Stockholm den 6 maj 2004
Maria Larsson (kd)	Åsa Torstensson (c)