med anledning av prop. 2003/04:160 Fortsatt arbete för en säker vägtrafik

Motion 2003/04:T21 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)

Sammanfattning

Bristande trafiksäkerhet är i dag en av våra största och viktigaste folkhälsofrågor. Detta illustreras exempelvis av att trafikolyckor är den vanligaste dödsorsaken för ungdomar mellan 16 och 24 år.

Vi vill mot denna bakgrund framhålla att vägnätets standard är av avgörande betydelse för trafiksäkerheten.

År 2003 fanns alkohol med i bilden i 29 procent av alla dödsfall bland bilförare på de svenska vägarna, enligt statistik från Vägverket. Därför måste krafttag till för att minska dödsolyckorna på vägarna. Vi anser att den som är dömd för rattonykterhet skall ha alkolås. Det måste finnas fler poliser på vägarna som kan ingripa mot misstänkta fall av rattonykterhet. Man bör också se över och höja straffen för dem som kör rattonyktra med vållande till annans död som följd.

Regeringen har varken satsat tillräckligt med resurser på poliser eller på trafiksäkrare vägar. Med större resurser till polisen skulle betydligt fler poliser kunna ägna sig åt trafikövervakning. Tanken med automatisk trafiksäkerhetskontroll (så kallade kameraskåp) var att lugna ner trafiktempot på vägar där det eftersatta underhållet utgjorde en trafikfara. Vi anser därför att systemet med automatisk trafiksäkerhetskontroll kan reduceras i takt med att vi får trafiksäkrare vägar.

Innehållsförteckning

Sammanfattning1

Innehållsförteckning2

Förslag till riksdagsbeslut3

Trafiksäkerhetsarbetets inriktning de närmaste åren4

Personligt ansvar4

Sveriges internationella trafiksäkerhetsarbete5

Hjälmtvång5

Bekämpa rattonykterheten6

Utökad användning av alkolås7

Hastighet baserad på vägens säkerhetsstandard8

Äldre i trafiken9

Säkrare användning av mobiltelefon under körning9

Trafikövervakning9

Ägaransvar10

Trafikundervisning i skolan10

Skolskjuts11

Mopedklassning11

Krav för utövande av uppsikt under övningskörning12

Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vägnätets dåliga kvalitet och dess betydelse för trafiksäkerheten.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Vägtrafikinspektionen.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att trafiksäkerhetspolitiken skall utgå från individens ansvar.

4. Riksdagen begär att regeringen bör överväga hur penningbotsbeloppen kan anpassas till den förändring av penningvärdet som skett sedan 1992.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om cykelhjälmstvånget.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om bekämpningen av rattonykterhet.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att straffbelägga s.k. eftersupning.

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om alkolås.

9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att höja högsta tillåtna hastighet där vägstandarden så medger.

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att upplysa bilförare om farorna kring mobilsamtal under färd.

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om automatisk trafiksäkerhetskontroll.

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ägaransvar vid hastighetsöverträdelse.

13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om trafikundervisning i skolan.

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om säkrare skolbusstransporter.

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om reglerna för förarbevis för moped klass I och II.

16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om krav på körkortsinnehav för övningskörningshandledare.

Trafiksäkerhetsarbetets inriktning de närmaste åren

Bristande trafiksäkerhet är i dag en av våra största och viktigaste folkhälsofrågor. Detta illustreras exempelvis av att trafikolyckor är den vanligaste dödsorsaken för ungdomar mellan 16 och 24 år. Samtidigt kan konstateras att antalet dödade och skadade i trafiken varit i det närmaste konstant sedan mitten av 90-talet och att det av riksdagen beslutade etappmålet att högst 270 skall dödas i vägtransportsystemet 2007 inte är inom räckhåll.

Vi vill mot denna bakgrund framhålla att vägnätets standard är av avgörande betydelse för trafiksäkerheten. De farligaste vägsträckorna måste snarast rustas upp och byggas om. I många fall är upprustning till motorvägsstandard det enda sättet att åstadkomma en radikal förbättring av trafiksäkerheten. De resurser som satsas på vägnätet är klart otillräckliga och de urholkade anslagen för detta ändamål förstör förtroendet för nollvisionen.

Det är även av största vikt att den av riksdagen efterlysta vägtrafikinspektionen blir en oberoende aktör som kan lyfta fram bristerna hos väghållaren och peka på förbättringar. Regeringen har nu inrättat en sådan inspektion inom Vägverket. Vi ifrågasätter om vägtrafikinspektionen kan utvecklas och bli den oberoende inspektion som riksdagen efterlyst ifall den inte lyfts ur Vägverket. Genom att slå samman samtliga inspektioner inom infrastruktursektorn kan den uppbyggda kompetensen utnyttjas bättre. Det är därför hög tid att låta en myndighet få ansvar för inspektioner av hela infrastrukturen.

Vi vill vidare framhålla att trafikanternas beteende är av stor vikt för en förbättrad trafiksäkerhet. Nödvändiga åtgärder för att förbättra detta beteende är ökad information, utökad övervakning och fler synliga poliser på vägarna, kombinerat med kännbara bötesbelopp.

Vad gäller de transportpolitiska målen för trafiksäkerheten menar vi att en uppföljning bör göras av huruvida dessa är möjliga att uppnå. Mot bakgrund av att nya långsiktiga planer för infrastrukturen nu upprättas för perioden 2004–2015 anser vi att ett nytt trafiksäkerhetsmål bör formuleras för år 2015.

Det blir även alltmer uppenbart att nollvisionen är orealistisk. Detta kan bland annat illustreras med att 500–600 personer dödats i trafiken varje år de senaste tio åren. Antalet personer som dödas i vägtrafiken varje år var ungefär lika många år 2003 som år 1997 när riksdagen fattade beslut om nollvisionen.

Personligt ansvar

Låt individen, och inte staten, ta det största ansvaret för trafiksäkerheten. Därför bör trafiksäkerhetsarbetet skifta fokus från enbart tekniska hjälpmedel till ett bredare perspektiv. De flesta trafikanter kännetecknas av gott omdöme. Det är de som inte visar gott omdöme som utgör fara för sig själva och andra som skall plockas bort från vägarna.

Vi anser att regeringens trafiksäkerhetspolitik omyndigförklarar föraren. I stället för att skärpa kraven på att föraren framför fordonet på säkert sätt sätts hoppet till kontrollåtgärder. Det är förarens ansvar att framföra fordonet nykter, i säker hastighet och med bälte på. Om medborgarna bryter mot detta finns det inte några kontrollåtgärder i världen som kan se till att färre skadas i trafiken.

Även om individen har huvudansvaret för trafiksäkerheten krävs kontrollåtgärder i viss omfattning samt kännbara straff för regelöverträdelser.

Regeringen bedömer att det snarast bör övervägas hur penningbotsbeloppen kan anpassas till den förändring av penningvärdet som skett sedan 1992 då beloppen senast ändrades.

Vi instämmer i regeringens bedömning.

Sveriges internationella trafiksäkerhetsarbete

Enligt regeringens bedömning finns ett så stort intresse för nollvisionen och svensk trafiksäkerhetspolitik att Verket för näringslivsutveckling (Nutek) skall utarbeta en satsning för att främja näringslivsutvecklingen, och exporten, på detta område.

Vi har två invändningar mot denna idé.

Enligt regeringen är antalet personer som dödas i vägtrafiken varje år ungefär lika många år 2003 som år 1997 när riksdagen fattade beslut om nollvisionen. Vi ställer oss därmed frågande till vari exportidén består.

Vi konstaterar vidare att om intresset är så stort för svenska trafiksäkerhetslösningar finns det med all säkerhet en marknad som det privata näringslivet kan exploatera. Export av kunskap och produkter inom trafiksäkerhetsområdet lämpar sig synnerligen väl för det privata näringslivet.

Hjälmtvång

Varje år skadas många cyklister till följd av att de inte använder cykelhjälm. Det är därför viktigt att fler använder hjälm. I syfte att öka hjälmanvändandet har regeringen infört en bestämmelse i trafikförordningen som innebär att barn upp till och med 14 års ålder från och med den 1 januari 2005 skall använda hjälm när de färdas på cykel.

Det är ett slag i luften att vidta en sådan åtgärd mot den grupp som redan i dag använder cykelhjälm i störst utsträckning. Det finns risk för att 15-åringar upphör att bära cykelhjälm som en åldersmarkör när de inte omfattas av lagen längre.

Det finns ett pedagogiskt inslag vad gäller hjälmtvånget som inte kan bortses ifrån. Många barn och ungdomar använder hjälm i dag eftersom de upplever att de därigenom tar ansvar för sitt välbefinnande. Om staten tvingar barn och ungdomar att använda cykelhjälm fråntar man dem känslan för ansvarstagande, och reducerar dem därmed till just barn. Därför finns risk för att barn och ungdomar i rent trots kommer att sluta bära hjälm när de cyklar. Vi anser att staten bör uppmuntra barn och ungdomar att ta ansvar för sitt välbefinnande och därför bör inte något hjälmtvång införas.

Lagstiftning bör inte inriktas på särskilda åldersgrupper. Särskilda regler för olika åldersgrupper är inte i överensstämmelse med den grundsyn som måste prägla trafiksäkerhetsarbetet, det vill säga att alla tar sitt ansvar. Acceptansen för en sådan diskriminerande lagstiftning kan dessutom befaras bli låg.

Det är också märkligt att införa en lag utan sanktionsmöjligheter då barn under 15 år inte är straffskyldiga. Lagar utan sanktioner riskerar att erodera det allmänna rättsmedvetandet.

Staten bör heller inte frånta föräldrar ansvar för sina barn genom att införa hjälmtvång. Ytterst är det föräldrar som kan påverka trafiksäkerhetsarbetet i positiv riktning genom att se till att barnen, och de själva, bär hjälm.

Det är otillfredsställande att regeringen kan undvika riksdagsbehandling genom att föreskriva hjälmtvång för barn genom förordning i stället för att riksdagen stiftar lag. Detta har kunnat ske genom att riksdagen delegerat vittgående befogenheter genom trafikförordningen till regeringen. Viktiga trafiksäkerhetsfrågor såsom cykelhjälmstvång borde beredas grundligt av riksdagen. Därtill bör övervägas huruvida riksdagen skall delegera så stor beslutsmakt till regeringen som trafikförordningen medger.

Bekämpa rattonykterheten

År 2003 fanns alkohol med i bilden i 29 procent av alla dödsfall bland bilförare på de svenska vägarna, enligt statistik från Vägverket. Ytterst är individen ansvarig för att köra nykter. Men när det personliga omdömet brister måste krafttag till för att minska dödsolyckorna på vägarna. Vi vill återkomma till hur viktigt det är att bredda fokus från att enbart omfatta kontrollåtgärder, såsom poliskontroller och alkolås, till att även omfatta det sociala arbete som krävs för att motverka alkoholism och att alkoholpåverkade förare vistas i trafiken.

Polisen har en viktig roll när det gäller att övervaka nykterheten i trafiken. Enligt strategin för trafikövervakning bör varje polisiärt påkallat möte med en förare av motordrivet fordon innebära att föraren lämnar ett alkoholutandningsprov. Jämfört med situationen under den första hälften av 1990-talet har antalet alkoholutandningsprov sjunkit betydligt. År 1995 gjordes ca 1 500 000 prov. Under senare år har dock antalet utandningsprov åter ökat från omkring 1 146 000 år 1997 till ca 1 382 900 år 2003. Under år 2003 har ett mobilt bevisinstrument för alkoholutandningsprov tagits i bruk, vilket kan öka effektiviteten i polisens arbete.

Genom en skärpning i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott infördes den 1 juli 1999 en nollgräns för narkotikaklassade substanser som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i blodet vid framförande av motordrivna fordon. Genom lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken gavs polisen också möjligheter att undersöka ögonen på en förare som misstänks för att vara narkotikapåverkad med hjälp av exempelvis en pupillometer. År 1998 uppgick antalet misstänkta narkotikapåverkade förare till ca 700. Motsvarande siffra för år 2002 är 5 072. Lagändringarna och utbildningen av poliser i att kunna upptäcka narkotikapåverkade förare är exempel på åtgärder som medfört en ännu bättre och mer effektiv trafikövervakning.

Vi anser att det sker alldeles för många olyckor till följd av alkohol- och drogpåverkade förare. Därför måste åtgärder vidtas för att minska trafikonykterheten.

Det måste finnas fler poliser på vägarna som kan ingripa mot misstänkta fall av rattonykterhet. Därtill har fler poliser på vägarna en avskräckande effekt på förare som överväger att köra i onyktert tillstånd.

Ofta utdömer domstolarna alltför låga straff vid dödsolyckor till följd av trafikonykterhet. Efter en uppmärksammad olycka utanför Umeå dömdes rattfylleristen till 18 månaders fängelse efter att kört ihjäl en baby som var elva månader samt barnets farmor. Det är direkt stötande för det allmänna rättsmedvetandet att döma en person som berövat två människor livet till ett så lågt straff. I synnerhet som straffskalan för grovt vållande till annans död ger möjlighet för domstolen att utdöma upp till sex års fängelse. Alltför ofta står att läsa i tidningarna om låga straff vid dödsolyckor till följd av trafikonykterhet.

Enligt vår mening är det hög tid att se över och skärpa lagstiftningen vad gäller brott som begås av alkohol- och narkotikapåverkade förare, så att straffen för trafikonykterhet står i överensstämmelse med allvaret i gärningen. Bland annat bör man överväga att straffbelägga så kallad eftersupning samt ändra beviskraven och höja straffen för drograttfylleri. Man bör också se över och höja straffen för dem som kör rattfulla med vållande till annans död som följd. I det sammanhanget bör uppsåtsfrågan prövas.

För att förebygga nya brott är det också viktigt att den som döms för rattfylleri kan erbjudas en väg ut ur sitt brottsliga beteende. När det gäller rattfylleri beror återfallen normalt sett på att rattfylleristen har alkoholproblem. Möjligheterna att döma personer som återfaller i grovt rattfylleri till behandling bör därför utvidgas.

Utökad användning av alkolås

Som tidigare konstaterats orsakas en stor del av allvarliga trafikolyckor av förare som är påverkade av alkohol eller droger. Det är därför oerhört viktigt att vidta åtgärder för att minska rattonykterheten.

Det är individens ansvar att inte framföra fordon påverkad av alkohol eller droger. Om staten inte är tillräckligt tydlig med detta finns inte någon kontrollåtgärd i världen som kan motverka rattonykterhet. Fler poliser och höjda straff är därför den främsta åtgärden som staten kan vidta mot rattonykterhet.

Det är anmärkningsvärt att regeringen bedömer att en särskild utredare bör tillsättas med uppdrag fram till år 2012 då etappmålet är satt till år 2007. Vi anser att antalet dödsolyckor till följd av berusade förare kräver omedelbara åtgärder. Därför kan inte riksdagen i all stillhet invänta en utredning som skall komma år 2012.

Eftersom alkoholkonsumtionen ökar i många länder, och därmed problematiken med rattonykterhet, utvecklar fordonsindustrin kontinuerligt utrustning för ökad trafiksäkerhet, bland annat vad gäller alkolås. Därför anser vi att det inte behövs krav på alkolås i alla bilar. Till exempel har Saab utvecklat ett Alcokey-koncept där ett litet munstycke integreras med tändningsnyckeln, till en låg kostnad.

Bussbranschen har satt upp ett mål att från och med 2008 skall alla nya bussar levereras med alkolås, vilket skall göra det omöjligt för en onykter chaufför att starta bussen. Bussparken byts ut på 10–15 år och då skulle alla bussar ha alkolås runt år 2020.

Flera transportföretag har som ett led i att erbjuda säkra och effektiva tjänster installerat alkolås i sina fordon. Till exempel har Vägverket för avsikt att i upphandlingar av entreprenader och konsulter kräva att tunga fordon skall vara försedda med alkolås. I den redovisning riksdagen begärt av regeringen ingår en beskrivning av hur krav i offentlig upphandling kan minska förekomsten av alkohol i trafiken. Vi stöder regeringens bedömning att fortsatta initiativ bör tas för att påskynda att statliga myndigheter och bolag inför trafiksäkerhetskrav vid upphandling och utförande av transporttjänster.

Ytterligare en bra metod för att minska rattonykterheten är att de som döms för fylleri skall kunna få körkortet åter om de går med på att installera alkolås i sin bil. Vi tror att frivillig installation av alkolås i kollektiv- och yrkestrafik kan fungera som en konkurrensfördel för företag. På samma sätt som olika organisationer i dag förhandlar sig till rabatter på bensin för sina medlemmar bör organisationer kunna spela en viktig roll vad gäller installation av alkolås. Försäkringsbolagen kan också spela en större roll genom att ha olika nivå på försäkringspremierna beroende på om alkolås finns installerat i fordonen eller inte. Lagstiftning om obligatoriska alkolås är dock inte önskvärd.

Hastighet baserad på vägens säkerhetsstandard

Regeringen har presenterat en bra bedömning som kan förbättra trafiksäkerheten. Det är givetvis viktigt att hastighetsgränserna hålls, men det är ofta kontraproduktivt att ha för låga hastighetsgränser på vägavsnitt där standarden medger högre farter. Att höja den högsta tillåtna hastigheten på vägar där standarden medger detta är bra, och vi ser därför positivt på att regeringen återkommer med förslag om att höja hastigheten där så kan vara motiverat.

Äldre i trafiken

Frågan om äldre i trafiken behandlades av riksdagen i betänkande 2001/02:TU10. Av betänkandet framgår att regeringen förutsattes förelägga riksdagen en redovisning av vilka åtgärder som kan behövas för att trygga de äldre bilförarnas säkerhet och behov av rörlighet. I det senaste betänkandet, 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet, ansåg utskottet att frågan om äldre i trafiken fortfarande har hög aktualitet, och en redovisning efterlystes.

Vi anser att det är bra och välkomnar därför att regeringen har efterkommit trafikutskottets uppmaning om en redovisning av äldres situation i trafiken. Det är viktigt att äldre har möjlighet att bibehålla en aktiv och självständig livsstil.

Säkrare användning av mobiltelefon under körning

En svensk undersökning i simulator visade att bilisterna vid samtal i mobiltelefon fick längre reaktionstider vid en plötslig, oväntad händelse och att de inte höll lika stadig kurs. Riskerna med biltelefon ökar om man inte har handsfree.

Vi är förvånade över att Vägverket inte har någon synpunkt på trafikfaran med mobiltelefoni, vilket ter sig något underligt då myndigheterna i flera andra länder kommit till andra slutsatser. Mot bakgrund av att flera länder infört förbud mot samtal under färd i mobiltelefoner utan handsfree borde verket upplysa bilförare om farorna och att de bör undvika samtal under färd.

Trafikövervakning

Som konstaterats ovan anser vi att föraren är det främsta trafiksäkerhetspolitiska instrumentet, och att staten inte kan frånta individen ansvaret för att framföra fordonet på säkert sätt.

I syfte att nå framgång med nollvisionen och etappmålet 2007 har Vägverket och Rikspolisstyrelsen kommit överens om att fördubbla antalet vägsträckor med automatisk trafiksäkerhetskontroll, givet att finansiering kan ordnas. För att lyckas med detta krävs att antalet kameraskåp utökas från 330 stycken i dagsläget till 700. Kostnaden beräknas till cirka 400 miljoner kronor. Vi anser att det vore bättre om dessa resurser satsades på att förbättra vägstandarden och polisnärvaron och minska antalet kameraskåp.

Huvudansvaret för övervakning av reglernas efterlevande skall vila på polismyndigheterna. Det faktum att regeringen inte har satsat tillräckligt med resurser på varken poliser eller trafiksäkrare vägar får inte överskyla detta faktum. Fler poliser på vägarna kan stävja trafikonykterhet, kontrollera att bilbältet är på plats och lugna ner ett alltför uppskruvat trafiktempo. Med större resurser till polisen, vilket vi i annat sammanhang föreslagit, skulle betydligt fler poliser kunna ägna sig åt trafikövervakning. Tanken med automatisk trafiksäkerhetskontroll var att lugna ner trafiktempot på vägar där det eftersatta underhållet utgjorde en trafikfara.

Vi anser därför att systemet med automatisk trafiksäkerhetskontroll kan reduceras i takt med att vi får trafiksäkrare vägar.

Ägaransvar

Det är viktigt att motverka hastighetsöverträdelser. Införandet av ägaransvar vid hastighetsöverträdelser strider dock mot svensk rättstradition. Att detta är fallet har nyligen uppmärksammats i Polisverksamhetsutredningens delbetänkande Mot ökad koncentration – förändring av polisens arbetsuppgifter (SOU 2001:87). Den straffskyldige vid hastighetsöverträdelser måste vara föraren, alla andra konstruktioner kan ge felaktiga eller otydliga signaler till vägtrafikanterna eftersom de antyder att ansvaret flyttas från föraren till ägaren av fordonet. Vi anser dessutom att ett förändrat ägaransvar dessutom kan leda till praktiska och rättsliga problem, exempelvis i sådana fall då den som lånat ett fordon i sin tur lånat ut det till en tredje part. Samma problem uppstår då ägaren lånat ut det till en grupp av personer och inte vet vem som framfört det vid den tidpunkt då hastighetsöverträdelsen begåtts.

Trafikundervisning i skolan

Regeringen gör en bedömning, i stället för att lägga fram ett förslag, om att trafikundervisningen i skolan skall ge goda kunskaper om trafik och attityder till trafikbeteenden.

Regeringen skriver att forskningsresultat visar att barn har svårt att generalisera teoretiska kunskaper till praktiskt beteende.

Det kan vara en god idé att ge barn och unga kunskaper i trafiksäkerhet i skolan, men när många skolor inte klarar av att ge eleverna baskunskaper anser vi att skolorna inte bör belastas med ytterligare uppgifter. Återigen är det bristande polisresurser som är problemet. Tidigare sköttes trafikundervisningen i skolan av poliser.

Vi vill också återkomma till individens ansvar. Vi anser att föräldrar ytterst är ansvariga för sina barn. Det gäller även trafiksäkerhetsfrågor.

Skolskjuts

Varje dag åker uppskattningsvis 400 000 barn med någon form av skolbusstransport. Säkerheten och den psykosociala miljön under dessa transporter är därmed av avgörande betydelse. Mot denna bakgrund är det otillfredsställande att många skolbusschaufförer saknar utbildning anpassad för de särskilda krav som ställs i den aktuella miljön. Vidare är det inte acceptabelt att trafiksäkerheten vid färd till eller från skolan varierar mellan olika kommuner och att många kommuner varken ställer krav vid upphandling av skolbusstransporter eller gör en uppföljning av huruvida de krav som ställs verkligen uppfylls. Även barns säkerhet vid taxiresor måste förbättras bl.a. mot bakgrund av att taxibilar ofta saknar särskild skyddsutrustning för barn.

Flertalet olyckor med skolbarn och skolbuss inträffar när bussen står stilla, det vill säga vid av- och påstigning. I vissa länder finns system som bland annat innebär att det är förbjudet för all trafik att köra om bussen när de bakre ljusen på bussen lyser gult. Vi anser att ett sådant system bör övervägas för svenskt vidkommande.

Mopedklassning

Regeringen bedömer att trimning av mopeder utgör ett allvarligt hot mot trafiksäkerheten. Därför anser regeringen att det behövs mer kraftfulla åtgärder för att förhindra otillåtna ingrepp för att öka mopedernas hastighet.

För närvarande omfattas endast mopeder klass I av krav på registrering. Många ägare av moped klass I har tagit bort registreringsskylten för att kunna köra på cykelbanor. Detta har medfört problem bland annat för polisen vid övervakningen av mopeder på cykelbanor där endast moped klass II får framföras. Eftersom mopeder i klass I och klass II ofta är identiska till utseendet blir de svåra att kontrollera. Det försvårar även identifieringen av stulna mopeder som har blivit ett allt större problem för försäkringsbolagen. För att komma till rätta med ordningsproblemen inom mopedtrafiken gav regeringen under år 2003 Vägverket och Rikspolisstyrelsen i uppdrag att undersöka förutsättningarna för en registrering av samtliga mopeder.

Med tanke på den otydlighet som råder i regelverket på mopedområdet vad gäller moped klass I och klass II måste stabilare lösningar fram. Att ha två klasser för mopeder är inte relevant med dagens försäljning av mopeder, då en mycket stor andel mopeder som sälj är klass I-mopeder. Oavsett om man vill börja köra en klass I- eller klass II-moped bör det finnas krav på att man har genomgått en grundutbildning i likhet med dagens utbildningar för klass I-mopeder. Det är då möjligt att samtidigt skrota systemet med två olika klassificeringar av mopeder. För att inte skapa ett administrativt kaos för alla som i dag kör moped men inte har förarbevis, mestadels äldre förare, bör det övervägas att i samband med en ändring sätta en gräns som till exempel skulle kunna innebära att personer födda före 1988 inte behöver förarbevis.

Krav för utövande av uppsikt under övningskörning

I en gemensam borgerlig reservation i betänkande 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet framförde vi krav om att handledare för övningskörning skall ha innehaft körkort i minst fem år och att innehavet under det senaste året före övningskörningsuppsikten skall vara obrutet. Regeringens förslag innebär att körkortsinnehavet skall vara obrutet under tre år. Regeringens förslag är ett steg i rätt riktning, men vi vidhåller att ett år skulle räcka.

Återkallelse av körkort är en administrativ åtgärd, inte ett straff, och bör som sådan inte vara ett hinder för uppsikt över övningskörning under så lång tid. Det är inte rimligt att bestraffa den som fått sitt körkort återkallat för den förseelse som ledde till återkallelsen genom att under tre års tid omöjliggöra uppsikt över övningskörning.

Stockholm den 23 juni 2004
Elizabeth Nyström (m)
Jan-Evert Rådhström (m)	Björn Hamilton (m)
Carl-Axel Roslund (m)	Ulla Löfgren (m)
Anders G Högmark (m)