med anledning av prop. 2003/04:95 Utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004-2015

Motion 2003/04:T8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)

1 Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen begär att regeringen återkommer med ett nytt förslag till ekonomisk planeringsram för investeringar i järnvägar och nationella stamvägar för perioden 2004–2015 i enlighet med vad som i motionen anförs.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att anslagen för drift och underhåll samt höjd bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion höjs.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att alternativ finansiering, t.ex. PPP, bör prövas för att välbehövliga infrastrukturinvesteringar skall kunna komma till stånd.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att principerna för lokal och regional medfinansiering tydliggörs.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att infrastrukturprojekt med stora kostnadsökningar bör omprövas.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att samhällsekonomisk lönsamhet och transportpolitisk måluppfyllelse skall motiveras vid prioritering av olika projekt.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att två-plus-ett-vägar inte får ersätta utbyggnad till motorvägsstandard där så erfordras.

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att en minskning av de infrastrukturrelaterade förseningarna på järnvägen skall prioriteras.

9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Norrbotniabanan inte skall ingå i planen.

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om åtgärder för att revidera miljöbalken i de delar den kan förorsaka infrastrukturprojekten kostnader som är omotiverade i förhållande till miljönyttan.

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utreda frågan om behoven av omlastningsstationer, s.k. hubbar.

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en prioritering av Nordiska triangeln.

2 Inledning

Hösten 2001 presenterade den för infrastrukturen då ansvarige ministern regeringens senaste infrastrukturproposition. Den propositionen utgjorde grunden för det planarbete som nu är anledningen till den proposition som nu ligger på riksdagens bord.

Redan hösten 2001 redogjorde vi moderater för vår inställning till de riktlinjer regeringen lade upp i sin proposition. Den kritik vi då framförde kvarstår. De problem vi redan då kunde se har till och med i vissa avseenden ytterligare förstärkts.

Tre av de frågor vi särskilt lyfte fram i vår kritik var förslaget (delvis avsaknaden av förslag) till finansiering, nödvändigheten av att åtgärda eftersatt underhåll samt snedfördelningen av medel till vägnätets nackdel. Denna kritik är lika, om inte mer, aktuell och befogad nu som då.

Det förslag vi moderater lade fram hösten 2001 med anledning av infrastrukturpropositionen vann inte riksdagens gillande och har således inte legat till grund för de planer som nu fastställs. Vi har därför valt att avstå från att i denna motion lägga några egna förslag vad gäller de ekonomiska ramarna och i stället inriktat oss främst på de ur vårt perspektiv principiellt viktigaste frågorna i den nu aktuella propositionen.

Regeringen har inte presenterat tillräckligt med underlag för att i dagsläget fastställa planerna för en så lång period som tolv år. Det finns däremot anledning att genom andra prioriteringar sträva efter att komma till rätta med de principiella brister vi anser finns i inriktningen av investerings- och underhållsplanerna.

3 Väginfrastrukturen

Vägverket har de senaste åren uppmärksammat regering och riksdag på att anslagen för drift och underhåll är otillräckliga för att långsiktigt säkra standarden på det statliga vägnätet. Även i den aktuella planen bedömer Vägverket att anslagen inte är tillräckliga, utan att det efter tre, fyra år blir nödvändigt att antingen sänka målstandarden eller höja anslagen för drift och underhåll.

Regeringen avfärdar i propositionen Vägverkets bedömning genom att hänvisa till att den effektiviseringspotential som man bedömer föreligger är i samma storleksordning som de ökade driftskostnaderna. Enligt vår mening sker detta avfärdande alltför lättvindigt. Att VTI funnit att det saknas beskrivningar av de överväganden som lett fram till målstandarden är i sig inte skäl nog att inte ta Vägverkets invändningar på större allvar.

Framförallt anser vi att storleken på det eftersläpande underhållet motiverar ett annat övervägande än det regeringen gör vad gäller anslagen. De 17 miljarder kronor det eftersläpande underhållet beräknas till är en tydlig indikation på att resurserna är felfördelade och att man i dag misshushållar med befintligt vägkapital. Att inte säkerställa kvaliteten på befintligt vägnät är kapitalförstörelse av grova mått.

Inte heller när det gäller insatser för höjd bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion tar regeringen enligt vår mening frågan på ett sådant allvar den förtjänar. Regeringen gör bedömningen att tjälrestriktionerna i södra Sverige (Dalsland, Bergslagen och Småland) i stor utsträckning bör kunna lösas med en flexibel logistik. En tredjedel av de viktiga näringslivsvägarna som i dag har bärighetsrestriktioner kommer fortfarande inte att vara åtgärdade efter planperiodens slut 2015. Detta visar enligt vår mening på en fullständig oförståelse på näringslivets behov av tillförlitliga transporter året om.

Regeringen framhåller ofta vikten av att infrastrukturåtgärderna skall bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen. Så är enligt vår mening inte fallet i den nu aktuella propositionen och förslagen till medelsfördelning.

Delmålet om en positiv regional utveckling har för många län inneburit förhoppningar om satsningar på det regionala stamvägnätet. Några sådana blir det inte. Eftersom regering och riksdagsmajoritet inte tar det fulla ansvaret för det statliga vägnätet övervältras ansvaret på regionerna och medel får tas ur de regionala anslagen i stället. De regionala satsningar som anslaget för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion är till för, kommer inte att räcka för att klara det eftersläpande underhållet. Resultatet av de otillräckliga anslagen blir ytterligare försämringar av såväl det statliga som det enskilda vägnätet. Denna utveckling är inte acceptabel.

De senaste åren har åtskilliga kilometer väg försetts med mitträcken vilket resulterat i s.k. två-plus-ett-vägar. Det är enligt vår mening viktigt att dessa åtgärder inte ersätter utbyggnad till motorvägsstandard där så är behövligt. Mötessepareringen skall inte ses som ett alternativ till höjd standard, snarare som ett komplement som kan höja trafiksäkerheten.

4 Järnvägsinfrastrukturen

Bristerna i tillförlitlighet är ett av den spårbundna trafikens största problem. För att utvecklas till ett verkligt alternativ till bilen för fler människor måste tågtrafikens tidhållning förbättras. Orsakerna till de förseningar som järnvägen dras med är i mycket hög utsträckning infrastrukturrelaterade. Detta gäller såväl gods- som persontrafiken.

Enligt en rapport gjord av Institutet för transportforskning, TFK, 2003 har förseningarna totalt ökat mellan 1999 och 2002. Operatörerna står för den största delen av förseningarna under alla fyra åren. Näst störst är infrastrukturfel orsakade av Banverket.

Det är enligt vår mening av största vikt att prioritera en minskning av de infrastrukturrelaterade förseningarna på järnvägen. Om det inte är möjligt att skapa ett större förtroende för den spårbundna trafikens tillförlitlighet finns det risk att de investeringar som kommer att göras framöver inte kommer att få förväntat resultat vad gäller överföring av trafik från väg till järnväg. En sådan utveckling skulle göra redan svårmotiverade projekt än mer samhällsekonomiskt tveksamma.

Många av de stora investeringarna på järnvägssidan har svårt att uppvisa samhällsekonomisk lönsamhet. Det är ett av skälen till att vi prioriterar mera lönsamma väginvesteringar framför vissa tveksamma järnvägssatsningar.

4.1 Norrbotniabanan

I propositionen 2002/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem slås följande tydigt fast:

Vägledande för prioriteringar av åtgärder skall vara samhällsekonomisk lönsamhet för föreslagna åtgärder, där hänsyn också tas till hur mycket åtgärderna bidrar till uppfyllelse av de transportpolitiska målen.

För att uppnå de transportpolitiska målen skall vid prioritering av åtgärder de mest samhällsekonomiskt lönsamma åtgärderna väljas.

Till detta återkopplar regeringen i den proposition som nu ligger bland annat genom att påpeka att Regeringskansliet identifierat ett antal brister i planförslagen under sin granskning samt att Banverket inte motiverat sina prioriteringar utifrån ekonomisk lönsamhet och transportpolitisk måluppfyllelse. Underlaget har efter kompletteringar dock bedömts tillräckligt för regeringens slutliga bedömning.

Regeringen föreslår nu att Norrbotniabanan läggs in i planen. Mot detta vänder vi oss kraftfullt. Såväl Banverket som de allra flesta remissinstanser som yttrat sig över Banverkets underlag avråder från att inrymma Norrbotniabanan i planen. Som skäl för avrådandet anges att den skulle tränga bort andra angelägna järnvägsutbyggnader samt att utbyggnaden inte skulle vara samhällsekonomiskt lönsam.

Till exempel menar SIKA att det faktum att den samhällsekonomiska kalkyl som Banverket gjort enligt vilken Norrbotniabanan är samhällsekonomiskt olönsam borde räcka som kriterium för att inte inrymma banan i planen. Det är helt enkelt inte troligt att övriga tänkbara effekter inte kan nås mera kostnadseffektivt på andra sätt än genom en utbyggnad av banan. Vi anser att även om det skulle behövas en fördjupad utredning finns det mycket som talar för att slutsatsen ändå skulle bli densamma.

Trots dessa och andra bedömningar föreslår regeringen en byggstart. I samma proposition som detta görs kritiseras Banverket för att i många fall inte motivera sina prioriteringar utifrån samhällsekonomisk lönsamhet och transportpolitisk måluppfyllelse. Enligt vår mening är det mycket anmärkningsvärt att regeringen väljer att påbörja projektet på de grunder som nu finns och efter de beräkningar som är gjorda. Att i ena andetaget understryka vikten av samhällsekonomisk lönsamhet för att i det andra föreslå en mycket omfattande investering enbart på politiska grunder är ett agerande som inte lägger en god grund för framtida infrastrukturplaner.

Redan i november år 2000 kritiserades rådande planerings- och beslutsprocess i en rapport av Riksdagens revisorer. En rad konkreta förslag till reformer föreslogs. Resultatet blev bland annat en uppmaning från riksdagen till regeringen att förbättra beslutsunderlaget för infrastrukturinvesteringarna.

5 Alternativa finansieringsformer

Statens roll som finansiär av väg- och järnvägsinvesteringar bör förändras i samband med att alternativa finansieringsformer växer fram. Nya finansieringsformer kan komma till stånd där staten, tillsammans med privata företag, bygger och underhåller nya vägar och järnvägar. På detta sätt kan samhällsekonomiskt lönsamma investeringar förverkligas utan hinder av statliga budgetunderskott.

Världens högsta skatter förslår uppenbarligen inte längre att finansiera den infrastruktur vårt land så väl behöver. Sedan många år diskuteras möjligheten att använda sig av alternativ finansiering för att möjliggöra att välbehövliga infrastrukturinvesteringar trots detta kan komma till stånd.

PPP, Private Public Partnership, är ett alternativ. Det är ett system där vägbyggaren betalar vägen som staten beställt för att sedan hyra ut till staten under ett visst, överenskommet antal år. När avtalstiden löpt ut tillfaller vägen staten. Det finns många varianter på temat. Det alla har gemensamt är att de gör det möjligt att sprida ut kostnaden på ett antal år.

Finansieringsmetoden PPP har funnits i många år. Utan privat kapital hade varken Transsibiriska järnvägen, Suezkanalen eller en stor del av världens järnvägsnät kommit till. Intresset ökade under 1980-talet när försvagade statsfinanser i många länder gjorde skattefinansierade infrastruktursatsningar allt svårare. I Storbritannien introducerade regeringen 1992 något man kallade PFI, Private Finance Initiative. PFI förutsatte att den privata sektorn skulle bära en del av riskerna, att upphandlingen skulle främja konkurrens samt att PFI inte skulle gälla enbart investeringar i infrastruktur utan kunna omfatta alla investeringar avseende offentliga tjänster.

PFI är ett begrepp som används uteslutande i Storbritannien. I Finland och Norge talar man om PPP. Skillnaden är att det offentliga normalt inte tar någon del av ägandet i ett PFI-projekt, medan motsatsen förekommer i PPP-projekt. Finland har byggt sin första PPP-väg mellan Helsingfors och Lahti, Norge bygger nu 28 km av E 39 mellan Klett och Bårdshaug. Den modell som man tillämpar i bägge fallen innefattar finansiering, utförande och drift. När staten väl ropat av det bästa anbudet var det bara att sätta spaden i jorden. Byggena kom igång snabbt, vilket sparar restider, miljö och människoliv.

Trafikanterna ser aldrig någon skillnad på en PPP-väg och en traditionellt finansierad och byggd väg. Däremot får de utnyttja vägen tidigare när PPP används. Så många år handlar det faktiskt inte om. Inte sällan är det fråga om avtalstider runt tio år. Därefter kan vägen användas under hela dess ekonomiska livslängd. Vi anser att det är naturligt att stora investeringar har en viss avskrivningstid, dvs. att framtida brukare är med och betalar.

PPP är redan provat i länder som i allt väsentligt liknar Sverige. Det finns inga skäl att avvakta.

6 Principer för lokal och regional medfinansiering

Principerna för lokal och regional medfinansiering i olika infrastrukturprojekt bör tydliggöras. Det finns stora skillnader mellan olika projekt vad gäller medfinansieringsgraden i de större projekt som nu är aktuella, vilket riskerar konflikter på längre sikt. Lokal/regional medfinansiering kan leda till att lokalt och regionalt prioriterade projekt genomförs framför lägre prioriterade projekt, vilket naturligtvis är bra. Det är dock viktigt att spelreglerna är desamma över landet, inte minst för att undvika misstankar om att medfinansieringsgraden är en fråga som avgörs på regionalpolitiska grunder.

7 Vikten av att hålla budget

Kostnadsökningar på minst tio procent i förhållande till Banverkets planförslag skall enligt propositionen innebära att projektet skall omprövas och planen revideras.

De flesta stora projekt som är under genomförande visar på stora kostnadsöverskridanden. Ett sådant projekt är exempelvis Botniabanan som förutom stora kostnadsökningar även kommer att drabbas av en kännbar försening. Den huvudsakliga anledningen till såväl fördyringen som förseningen beror på myndighetskrav, i huvudsak härledda till miljöbalken och dess tillämpning. Den omfattande kretsen av personer som har haft möjlighet att överklaga besluten kring byggandet har starkt bidragit till kostnadsfördyringen.

Det är viktigt att uppgjorda budgetar kan hållas. Vi delar därför regeringens uppfattning om att projekt som drabbas av kostnadsökningar på minst tio procent i förhållande till den i planen antagna kostnaden, skall omprövas. Särskilt viktigt är detta när det gäller projekt som ännu ej påbörjats. Vi vill dock understryka vikten av att de kostnadsfördyringar som hittills skett beroende på tillåtlighetsprövningsprocessen ges en ordentlig utvärdering. Regeringen bör därefter vidta åtgärder för att revidera miljöbalken i de delar där den kan förorsaka infrastrukturprojekten kostnader som är onödiga i förhållande till miljönyttan.

8 Krav på samordning av infrastruktur

För att uppnå gemensamma mål samverkar olika transportslag i ökad utsträckning. Marknaden för transporter från dörr till dörr växer snabbt. Det ligger därför i transportföretagens intresse att erbjuda lösningar där olika transportslag blir ett konkurrensmedel för att locka till sig nya kunder.

Förändringarna inom transportnäringen kommer i framtiden att föda nya typer av företag och förbättra lönsamheten för andra företag. Det finns exempel på godssidan som visat att en samverkan mellan lastbil, järnväg och båt är framgångsrika. De framtida transportköparna kommer därmed inte att bry sig om på vilket sätt produkten tar sig till kunden, utan mera intressera sig för att den tar sig fram i exakt rätt tid, och på billigast och miljömässigt bästa sätt.

Detta är en utveckling som bör uppmuntras och det är en utveckling som kräver en större helhetssyn från statens sida när det gäller planeringen av infrastruktur. Staten måste som ägare och planerare av infrastruktur agera med såväl framförhållning som medvetenhet om vilka krav som ställs för att de olika transportslagen ska kunna samverka på bästa möjliga sätt. För att t.ex. sjöfarten skall kunna utnyttjas optimalt krävs knutpunkter, s.k. hubbar, som möjliggör en effektiv omlastning mellan de olika transportslagen. I propositionen saknas en övergripande och långsiktig beskrivning av de konsekvenser som uppstår i och med utvidgningen av EU. Transporter till och från dessa länder kommer att påverka infrastrukturen i Sverige och behoven på detta område borde varit en naturlig del i den infrastrukturproposition regeringen nu presenterat. Tyvärr saknas denna helhetssyn.

9 Nordiska triangeln och TEN

Enligt förslagen till nya riktlinjer för de transeuropeiska transportnätverken, TEN, ska flertalet prioriterade projekt vara påbörjade innan 2010. För Sveriges del är det Nordiska triangeln som är aktuell numera sedan Öresundsbron färdigställts. I projektet Nordiska triangeln ingår järnvägsprojekten Södra stambanan, Västkustbanan, Vänernlänken, Västra stambanan och Citytunneln. Vägprojekten som ingår är E 4, E 6 och E 18.

I propositionen ligger många av såväl väg- som järnvägsprojekten som ingår i Nordiska triangeln långt fram i planerna. Vi har vid flertalet tillfällen påtalat vikten av att Sverige prioriterar dessa projekt, den hjälp med finansieringen som EU kan bidra med riskerar annars att frysa inne, vilket enligt vår mening vore olyckligt. För att med trovärdighet kunna hävda att de svenska intressena tillvaratas i europeisk infrastrukturplanering bör berörda projekt i Nordiska triangeln tidigareläggas i den nationella infrastrukturplaneringen.

10 Planeringsprocessen

Vi moderater ser mycket positivt på att planeringsprocessen förändras. Den nuvarande processen är alltför statisk och uppfyller inte de krav som bör ställas på ett politiskt styrinstrument för infrastrukturåtgärder. Det vi efterfrågar är en möjlighet att göra omprövningar av planerna utifrån ändrade prioriteringar.

Regeringen ser i dag två alternativa principer för en årlig uppdatering av åtgärdsplanerna och vi välkomnar ett förslag som kan säkerställa riksdagens inflytande till revidering av åtgärdsplanerna.

Stockholm den 19 april 2004
Elizabeth Nyström (m)
Jan-Evert Rådhström (m)	Björn Hamilton (m)
Carl-Axel Roslund (m)	Ulla Löfgren (m)
Anders G Högmark (m)