Miljöanpassad vägtrafik

Motion 2007/08:T327 av Lars Ohly m.fl. (v)

1 Innehållsförteckning

2 Förslag till riksdagsbeslut 3

3 Vägtrafikens påverkan på miljön 6

4 Miljöanpassad infrastruktur 6

4.1 Transporthierarki 7

4.2 Förbättrad regional samordning 8

4.3 Kommunala transportplaner 8

4.4 Staten ska vara ett gott exempel 9

4.5 Externhandel av dagligvaror 10

4.6 Hastigheten på vägarna 11

5 Miljöanpassade bilar och drivmedel 12

5.1 Är etanol och andra biodrivmedel bra eller dåligt för miljön? 12

5.2 Certifiera bränslen 13

5.3 Stöd utvecklingen av biodrivmedel 14

5.4 Ökad inblandning av biodrivmedel 15

5.5 Krav på ägare till bensinstationer 16

5.6 Definitionen av miljöbilar 16

5.7 Statligt uppköp av miljöbilar 17

5.8 Miljöbilspremie 17

5.9 Efterkonvertering av äldre bilar 17

5.10 Uttjänta bilar 18

6 Miljöanpassade skatter 19

6.1 Bensin- och dieselskatt 19

6.1.1 Koldioxid- och energiskatt på drivmedel 19

6.1.2 Höj skatten på drivmedel 20

6.1.3 Kompensera dem som drabbas hårdast 20

6.1.4 Höj dieselskatten och sänk fordonsskatten för dieselfordon 20

6.1.5 ”Svavelfri” europadiesel 21

6.2 Skatt på etanol och biogas 22

6.2.1 Bort med EU-tullarna 22

6.2.2 Moms på etanol och biogas 22

6.3 Gör fordonsskatten mer koldioxidbaserad 23

6.4 Fordonsskatt för äldre bilar 23

6.5 Kilometerskatt för tunga fordon 24

6.6 Miljöinriktad förmånsbeskattning 24

6.6.1 Förmånsbilsystemet 24

6.6.2 Förmånsparkering 25

6.7 Försäljningsskatt som är koldioxidrelaterad 26

6.8 Reseavdrag som gynnar kollektivt resande 26

6.9 Regional kompensation och differentiering 27

6.10 Trängselskatt 28

6.10.1 Trängselskatten ett effektivt styrmedel 28

6.10.2 Stärk det kommunala självstyret 29

6.10.3 Intäkterna ska gå till kollektivtrafiken 29

2 Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att det införs en transporthierarki som tydligt anger vilka transportslag som ska prioriteras för att det övergripande målet ska nås.
Riksdagen begär att regeringen återkommer med lagförslag som stärker den regionala samordningen på ett sätt så att transportarbetets miljöpåverkan kan minska på regional nivå.
Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag som ställer krav på att de regionala planerna konsekvensanalyseras utifrån bebyggelse- och transportperspektiv.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att kommuner ska kunna ålägga verksamhetsutövare att etablera transportplaner för minskat transportbehov och miljövänligare resor.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att de statliga myndigheterna bör göra den miljöanpassade resan till norm och att varje myndighet bör anta en resepolicy.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att med syfte att utveckla befintliga stadskärnor det i PBL ska införas särskilda bestämmelser rörande detaljhandelsanläggningar i externa lägen.2
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen i avvaktan på lagändringar omgående inför ett moratorium mot externa köpcentrum.2
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att statens ekonomiska styrmedel inriktas mot att även främja en ökad energieffektivitet av fordon.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att Sverige internationellt bör verka för att det införs en internationell certifiering för hållbar odling av bioenergi.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att Sverige genom t.ex. biståndsmedel kan bygga upp institutionell kapacitet i fattigare länder för att dessa ska kunna säkerställa efterlevnaden av certifieringssystemen.3
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör verka för att alla former av fordonsbränslen certifieras utifrån kriterier om en hållbar produktion.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen snarast bör tillsätta en utredning som på vetenskaplig grund ska gå igenom olika bränslesorter utifrån ett livscykelperspektiv.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att inriktningen av ett forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprogram som ska främja jämställdhetsmålet och könsfördelningen mellan de anlitade forskarna bör eftersträva en jämn fördelning.
Riksdagen begär att regeringen återkommer med ett konkret förslag för ett system med biodrivmedelscertifikat som kan införas senast den 1 januari 2009.
Riksdagen begär att regeringen snarast lägger fram ett lagförslag som skapar en enhetlig definition av vad som är en miljöbil.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen utifrån ett miljöperspektiv under 2007 bör utvärdera och förändra lagstiftningen för statens miljöbilsdefinition, så att nya regler kan träda i kraft den 1 januari 2008.
Riksdagen begär att regeringen återkommer till riksdagen med förslag om hur bilägare med bilar av årsmodell 1997 och äldre kan uppmuntras att verkligen lämna sin uttjänta bil till bilskrot.1
Riksdagen begär att regeringen återkommer med ett förslag till ändrad drivmedelsskatt.4
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen mer noggrant utreder vilka skillnader som föreligger mellan ”svavelfri” europadiesel och miljöklass 1 och utifrån den samlade miljöbedömningen föreslår lämpliga skattenivåer.5
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen inom EU verkar för att tullavgifterna för etanol utanför EU tas bort.6
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen i EU bör agera för att mervärdesdirektivet ändras så att det möjliggör nedsättning av moms i syfte att minska miljöbelastningen.4
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör utreda om det är möjligt att införa en koldioxidbaserad fordonsskatt för äldre bilar.4
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ett system för kilometerskatt för tunga fordon bör träda i kraft senast den 1 januari 2011.4
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör införa Naturvårdsverkets förslag till koldioxidbaserat förmånsskattesystem vilket kopplar bilarnas koldioxidutsläpp till förmånsvärdet.4
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör utreda hur förmån av fri parkering kan lyftas ut ur själva värderingen av förmånsbil och i stället hanteras på annat sätt.4
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör tillsätta en utredning som har till uppgift att hitta ett avståndsbaserat reseavdrag som gynnar kollektivtrafik, men samtidigt inte missgynnar dem som bor i glesbygd.4
Riksdagen begär att regeringen återkommer med ett förslag till regional differentiering av beskattningen av bilismen.4
Riksdagen begär att regeringen återkommer med lagförslag som möjliggör för kommuner att i framtiden själva få avgöra om de vill införa trängselavgifter.7

1 Yrkandena 5, 9, 11, 12 och 17 hänvisade till MJU.

2 Yrkandena 6 och 7 hänvisade till CU.

3 Yrkande 10 hänvisat till UU.

4 Yrkandena 18 och 21–27 hänvisade till SkU.

5 Yrkande 19 hänvisat till FiU.

6 Yrkande 20 hänvisat till NU.

7 Yrkande 28 hänvisat till KU.

3 Vägtrafikens påverkan på miljön

Det globala klimatet hotas av människans utsläpp av växthusgaser. Det är framför allt förbränningen av fossila energislag – olja, kol och naturgas – som gör att halten av klimatgaserna ökar. Halten av växthusgaser kommer att fortsätta att stiga i många decennier om inte åtgärder vidtas för att minska utsläppen. Fortsätter utsläppen att öka på samma okontrollerade sätt som idag riskerar vi klimatförändringar och extrema klimathändelser som kommer att vålla stor förödelse och lidande runt om i välden. Det är därför viktigt att utsläppen av klimatstörande gaser radikalt minskar.

Den växthusgas som framför allt trafiken ger upphov till kommer från koldioxid. Transportsektorns andel av koldioxidutsläppen är ca 45 procent. Vägtransporterna står för cirka en tredjedel av Sveriges koldioxidutsläpp.

Trafiksektorn är det enda samhällsområde i den ickehandlande sektorn där utsläppen ökat kraftigt under senare år och där prognosen visar fortsatt kraftig ökning. Riksdagen har fastlagt att utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige 2010 bör ha stabiliserats på 1990 års nivå. Men istället har utsläppen ökat med 11 procent. Och prognoser visar att det kommer att ske en ökning med 2 procent per år.

Vi presenterar i denna motion en rad förslag inom vägtrafiksektorn för att minska koldioxidutsläppen. Förslagen berör miljöbilar, förnybara drivmedel, utformningar av infrastrukturen samt kommuners och arbetsgivares roll. Flera förslag leder även till att skillnaden mellan kvinnors och mäns resursutnyttjande inom trafiksektorn minskar. Normalt är trafiken en mansdominerad värld, där män i mycket större utsträckning använder sig av bil än vad kvinnor gör. Sedan 2001 har staten infört ett nytt transportpolitiskt delmål, som anger att kvinnors och mäns transportbehov ska vägas lika, att könen ska ha samma möjligheter och att deras värderingar ska vägas lika tungt. Vänsterpartiet var mycket pådrivande för att införa detta sjätte delmål om jämställdhet i transportpolitiken.

4 Miljöanpassad infrastruktur

Motionens förslag berör bara vägsektorn. Var och en av dessa åtgärder kan aldrig leda till att vi vrider utvecklingen åt rätt håll, men tillsammans fungerar de som en radikal omställning till en miljöanpassad vägtrafik. Men minst lika viktigt, om inte viktigare, är att det sker en förändring utanför vägtrafiken genom att vi skaffar oss en smartare och energisnålare transportsektor. Vägtrafikens andel av antal resor måste helt enkelt minska. Strukturellt och långsiktigt handlar det om att få till stånd en samhällsplanering och ett byggande som minskar behovet av fysiska transporter och en planering som bygger på mer energisnåla och miljövänliga transporter, t.ex. kollektiva transporter med järnväg och buss. Men det kan även vara användning av IT och bredband för att möjliggöra e-handel, virtuella möten och till och med virtuella resor.

Inom samhällsplaneringen finns stora möjligheter att minska transportsektorns miljö- och energipåverkan. Det kan t.ex. ske genom att bebyggelse förtätas, redan exploaterad mark tas i anspråk och infartsparkeringar byggs.

Genom ökad och förbättrad kollektivtrafik och järnväg ges stora möjligheter att minska vägtransporterna och miljöbelastningen, men effekten blir även att krav på nya väginvesteringar minskar. Med en förbättrad samverkan mellan trafikslagen kan transporter bli mer effektiva. Därför är s.k. kombiterminaler väsentliga för ett transportsnålt samhälle. Även sjöfarten har en stor potential att minska miljöpåverkan, även om det finns åtgärder kvar att göra inom denna sektor.

På korta transportsträckor (vilket gäller merparten av alla förflyttningar) i större städer har gång och cykel en stor potential, vilket bl.a. kan stimuleras genom nya cykelbanor, lånecyklar och regionala cykelleder. I glesare bygder kan anropsstyrd kollektivtrafik minska bilresorna på kortare sträckor.

Det som nämnts här ovan är exempel på att vägtrafiken bara är en liten del i en omställning till ett ekologiskt och socialt hållbart transportsamhälle. I bl.a. följande motioner utvecklar vi vår politik inom andra trafikområden:

2007/08:T529 Utgiftsområde 22 kommunikationer
2007/08:T329 Järnvägstrafiken
2007/08:T412 Flyget och miljön
2007/08:T326 Sjöfarten
2007/08:T531 Kollektivtrafiken
2007/08:T328 Klimattaxa i kollektivtrafiken
2007/08:N290 IT och bredband

4.1 Transporthierarki

Det övergripande målet för transportpolitiken är, enligt ett riksdagsbeslut, ”att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet”. För att uppnå detta ska dels transportbehovet inte öka, dels måste samhällets subventioner och stöd inriktas tydligt mot de mest hållbara transportmedlen, mot vissa socioekonomiska grupper och mot glesbygd. Kollektivtrafiken är det överlägset bästa transportsystemet för att uppnå målets del om ekologisk hållbarhet.

Men privatbilismen fortsätter att öka. Kostnadsbalansen måste förändras så att hållbara transportmedel blir billigare medan mindre hållbara transportmedel blir dyrare. Det måste skapas ordentliga alternativ så att det kollektiva resandet underlättas, prioriteras och värdesätts.

Vi vill att samhället antar en transporthierarki som ska genomsyra beslut som rör kommunikationer. Grunden för en sådan hierarki är att de olika transporslagens ekologiska hållbarhet och förmåga ska leda mot det övergripande målet och ekologisk hållbarhet. Vid behov av kommunikation måste man först ställa sig frågan om det är nödvändigt att fysiskt förflytta sig. Om det finns behov av att förflytta sig i det fysiska rummet bör man i första hand använda sig av gång eller cykel. Är det inte möjligt ska kollektiva transportmedel användas, som buss, spårtrafik och järnväg. Därefter kommer vägtransporter och då i första hand de som drivs med drivmedel som inte påverkar miljön negativt. I sista hand ska flyg användas. Vi vill att det införs en transporthierarki som tydligt anger vilka transportslag som ska prioriteras för att det övergripande målet ska nås. Detta ska ges regeringen till känna.

Förra året föreslog vi samma sak, men när trafikutskottets majoritet avslog förslaget i betänkande 2006/07:TU1 gjordes det utan att i sak behandla frågan. ”Utskottet välkomnar vidare att regeringen avser att se över de transportpolitiska målen. Regeringen vill dock inte lägga förslag till nya transportpolitiska mål utan att dessa förankrats grundligt i hela landet och hos transportsystemets aktörer.” (Betänkande 2006/07:TU 1). Förslaget om att anta en transporthierarki är inget nytt transportpolitiskt mål utan snarare ett medel för att uppnå fastställda mål! Med anledning av detta missförstånd upprepar vi vårt yrkande om antagandet av en transporthierarki.

4.2 Förbättrad regional samordning

Den regionala planeringen har en stor potential när det gäller att påverka energianvändning och resmönster för transporter. En bebyggelseutveckling som medvetet styr mot ett minskat transportarbete är därför en viktig ingrediens för att styra samhället mot låg miljöpåverkan i samband med kommunikationer. Men för att detta ska vara möjligt krävs en ökad regional samordning och kanske även en ökad tyngd för beslut fattade på regional nivå. Regeringen bör återkomma med lagförslag som stärker den regionala samordningen på ett sätt så att transportarbetets miljöpåverkan kan minska på regional nivå. Detta ska ges regeringen till känna.

Miljövårdsberedningen har framfört att ett minimikrav när det gäller den regionala framförhållningen är att regionala planer analyseras utifrån bebyggelse- och transportperspektiv. Regeringen bör därför till riksdagen återkomma med förslag som ställer krav på att de regionala planerna konsekvensanalyseras utifrån bebyggelse och transportperspektiv. Detta ska ges regeringen till känna.

4.3 Kommunala transportplaner

Vid större exploateringsprojekt finns det krav på att en exploatör ska visa på vilka miljökonsekvenser förslaget får i samband med en ändrad markanvändning. Däremot behöver en exploatör inte redovisa vilka transportbehov som uppkommer i och med exploateringen. Exploatören behöver över huvud taget inte ta ansvar för hur man kan minimera eller styra transportslag så att det ger en positiv effekt på miljö och hälsa. Det här minskar självklart möjligheterna att få effektiva och miljövänliga transporter. Vi anser att kommunerna ska kunna ställa krav på att det upprättas transportplaner i samband med detaljplaneringen.

I utredningen Bilen, biffen och bostaden (SOU 2005:51) nämns ett antal exempel som skulle kunna ingå i en transportplan:

En transportplan bör innehålla åtgärder som placering och utformning av hållplatser, informationssystem för kollektivtrafiken, placering av byggnader så att avståndet till kollektivtrafik minimeras, infrastruktur för videokonferenser, säkra p-platser för cyklar, särskilda p-platser för bilpoolsbilar, tankställen för miljöfordon och ekonomiska incitament för miljöanpassat resande, införande av bilpool, parkerings- och resepolicy.

Mycket talar för att ett upprättande av transportplaner skulle få positiva effekter när det gäller att minska transporternas miljöbelastning. Det skulle sannolikt även gynna grupper som har en lägre tillgång till bil, dvs. barn, pensionärer och låginkomsttagare. Även kvinnors krav på transportbehov skulle lättare kunna tillgodoses. Trafikutskottet menade i betänkande 2006/07:TU7 att ett liknande förslag behandlades i betänkandet 2005/06:TU5 och att man då avslog förslaget eftersom det pågick två utredningar inom PBL-området. Trots att dessa utredningar var klara i samband med behandlingen av betänkande 2006/07:TU7 konstaterar utskottet: ”Utskottet är inte heller nu berett att tillstyrka förslaget om transportplaner.” Det blir ett märkligt konstaterande eftersom man då i sak inte har bemött själva förslaget. Vi följer därför upp samma förslag igen genom att föreslå att kommuner ska kunna ålägga verksamhetsutövare att etablera transportplaner för minskat transportbehov och miljövänligare resor. Detta bör ges regeringen till känna.

4.4 Staten ska vara ett gott exempel

Staten har en viktig roll när det gäller att ställa om till ett hållbart samhälle och minska transportberoendet. Om de statliga verksamheterna har effektiva och miljöanpassade transporter leder det lätt till att detta uppfattas som norm. Det sänder ut positiva signaler om vilken väg man både bör och kan gå.

Det finns antagligen en stor möjlighet att i upphandling av transporttjänster styra mot att minska transporternas miljöpåverkan. Stockholms stad är ett exempel där man i en upphandling haft som syfte att lägga om till miljöfordon och utöka samordningen. Den beräknade uppskattningen är att transporternas omfattning kommer att minska med 30 procent, vilket får till följd att koldioxidutsläppen kraftigt reduceras. En positiv bieffekt är sparad arbetstid.

I Göteborg har man antagit en resepolicy, som bl.a. inneburit att förmåns- och tjänstebilar ersatts med miljöbilspooler och ”förmånskort” för kollektivtrafik. De statliga myndigheterna skulle kunna leda miljöomställningen till en miljöanpassad vägtrafik genom ett aktivt och norminriktat arbete. De statliga myndigheterna bör göra den miljöanpassade resan till norm och varje myndighet bör anta en resepolicy. Detta bör ges regeringen till känna.

När vi i motion 2006/07:Sk246 föreslog samma sak hänvisade miljö- och jordbruksutskottet till att det finns miljöledningssystem och att myndigheterna redan har till uppgift att ta fram en metod för att integrera kvalitetssäkring av transporter i miljöledningssystemen. Det tycker vi är bra, men har svårt att se varför det skulle stå i motsättning till vårt förslag. Vi vidhåller därför ovan nämnda krav.

4.5 Externhandel av dagligvaror

Det pågår en skenande utbyggnad av externhandel med livsmedel, kläder, husgeråd och fritidsartiklar utanför centrum och bostadsområden. Kommunerna saknar ofta samordning och övergripande konsekvensutredningar för handelns utveckling. Alla kommuner är dock skyldiga att verka för de nationella miljömålen om god luft och god byggd miljö. Kommunen och länsstyrelsen ska också se till att inblandade kommuner samråder inför beslut som får konsekvenser för grannkommunerna.

Ur ett miljöperspektiv är det inte alls bra att etablera verksamheter som helt bygger på bilen som transportmedel. Sverige behöver istället minska de fossila utsläppen, vilket främst kan ske genom mindre bilåkande samtidigt som de kollektiva lösningarnas andel av transporterna ökar. Men externa affärer medför att fler använder bilen och att resorna blir längre. Ökat bilberoende ger miljöpåverkan med buller, resursförbrukning, barriäreffekter från nya vägar, mer asfalt, ökad energiförbrukning och utsläpp av hälso- och klimatstörande ämnen.

Även den som inte har tillgång till bil drabbats hårt. Kvinnor, pensionärer, funktionshindrade och låginkomsttagare är grupper där tillgången till bil är lägre. Glesbygdsverket har gjort en sammanställning som visar att utbyggnad av externhandel är en viktig orsak till att allt fler affärer stänger både i städer och på landsbygden. Verket kräver därför ett tillfälligt stopp för utbyggnaden. Allt fler får svårt att klara sina dagliga inköp, vilket inte minst berövar människor social kontakt. Kommunens ekonomi belastas då hemtjänsten tvingas ägna allt mer resurser till att handla åt dem som inte längre kan ta sig till affären.

Etableringen av externa köpcentrum är en miljöfråga, en jämlikhetsfråga och en jämställdhetsfråga. Det är de billösa i samhället som drabbas medan bilförarna, som till 70 procent är män, ökar sin tillgänglighet. Bland de äldre är fördelningen ännu skevare. I de fall där pensionärer berörs, drabbas kvinnliga pensionärer mer. I de fall där låginkomsttagare berörs är kvinnorna i flertal. Införandet av externhandelscentrum kring våra städer leder till en mer ojämställd infrastruktur. Kvinnorna drabbas hårdast om den bostadsnära servicen försämras eller – som på många platser – försvinner helt.

I flera europeiska länder finns starka restriktioner mot köpcentrum utanför stadskärnorna. I Plan- och bygglagskommitténs slutbetänkande Får jag lov ansåg man dock inte att det fanns några skäl att föreslå särskilda bestämmelser som rör enbart detaljhandelsanläggningar. Vänsterpartiet ställer sig delvis bakom detta om att möjligheterna att reglera handelsändamålet i detaljplan därmed föreslås kvarstå. Vi anser dock att lagstiftningen i dag är otillräcklig för att garantera att tillräckliga sociala hänsyn tas vid etableringen av externa köpcentrum. Plan- och bygglagskommittén presenterade inte några tillfredsställande förslag på förändringar då det gäller utbyggnaden av externa köpcentrum.

Lagstiftningen på området bör därför skärpas. I den fortsatta beredningen av dessa frågor bör man eftersträva ett stopp för vidare utbyggnader av dagligvaruhandeln i externa lägen. Med syfte att utveckla befintliga stadskärnor ska det i plan- och byggnadslagen (PBL) införas särskilda bestämmelser rörande detaljhandelsanläggningar i externa lägen. Detta bör ges regeringen till känna.

På samma sätt som man gjort i exempelvis Danmark bör regeringen i avvaktan på lagändringar enligt ovan omgående införa ett moratorium mot externa köpcentrum. Detta bör ges regeringen till känna.

De två ovanstående förslagen framförde vi i motion 2006/07:Sk246. Civilutskottet svarade att det pågick en beredning inom Regeringskansliet på grund av två PBL-betänkanden och avslog därför förslagen i motionen. Men det är nu hög tid för riksdagen att i sak ta ställning till förslagen och att regeringen påbörjar arbetet med ett lagförslag i frågan.

Vi utvecklar även vår syn på externhandeln utifrån ett jämställdhetsperspektiv i motion 2007/08:C206 Jämställdhet och fysisk planering.

4.6 Hastigheten på vägarna

Största orsakerna till dödsfall inom trafiken är dels hastighetsöverträdelser, dels alkoholpåverkan. Det är främst män som omkommer i trafiken. Oberoende om vi mäter i absoluta tal eller relativa tal är männen överrepresenterade i olycksstatistiken och särskilt överrepresenterade är de yngre männen. Vi anser att hastigheten på vägar och motorvägar måste vara restriktiv. Vi är inte beredda att medverka till att höja hastigheten på våra vägar. Regeringens nya lagförslag riskerar just en sådan utveckling. En självklar anledning till restriktiva hastighetsgränser är naturligtvis utifrån ett säkerhetsperspektiv, eftersom höga hastigheter leder till fler dödsfall och svåra skador. Trafiksäkerhetsfrågor utvecklar vi i en särskild motion (2007/08:T486 Trafiksäkerhet).

Men hastighetsnivåerna är även viktiga utifrån ett miljöperspektiv, eftersom högre hastigheter leder till större utsläpp av koldioxid, vilket har en negativ klimatpåverkan. En lägre hastighet minskar bränsleförbrukningen och därmed även miljöfarliga utsläpp av kväve, kolväten och koldioxid. Kontrollen och efterlevnaden av gällande regler är därför väsentlig.

Vi har aktivt drivit krav på fler hastighetsövervakningskameror (ATK) och är därför glada att det nu monteras upp 700 nya kameror runt om i Sverige på platser som är särskilt trafikfarliga och har orsakat många dödolyckor. Kamerorna minskar bilismens miljöpåverkan, vilket vi anser är ett av syftena. När en utvärdering har genomförts av de utplacerade kamerorna och dess resultat är det möjligt att vi återkommer med krav på fortsatt utbyggnad.

Om alla höll hastighetsbegränsningen skulle det leda till 100 mindre döda i trafiken och 700 000 ton mindre utsläpp av koldioxid. ATK-kamerorna är därför både en trafiksäkerhetsfråga och ett av verktygen för att få minskade koldioxidutsläpp inom transportsektorn. Den samhällsekonomiska vinsten av dessa kameror har i försök visat sig vara drygt 200 procent. Mot bakgrund av att det krävs många åtgärder för att minska vägtrafikens miljöbelastning är hastighetsövervakningskameror en kostnadseffektiv miljöåtgärd.

5 Miljöanpassade bilar och drivmedel

Det är positivt att Volvo, SAAB och Ford m.fl. biltillverkare nu satsar på försäljning av miljövänligare fordon. Utvecklingen av etanol-, hybrid- och biogasbilar är positivt. Samhället ska stimulera till olika tekniker och drivmedel och inte låsa fast sig vid en enda teknisk lösning. Den enda vägens politik har som bekant lett oss in i ett beroende av fossila bränslen.

På sikt är det viktigt att de transporter som måste ske på vägar, utförs av fordon som är ekologiskt hållbara och att bensin- och dieselbilar successivt fasas ut. Men då räcker det inte med en miljöbilspremie vid köp av en ny miljöbil. Det måste till ett paket av åtgärder inom transportsektorn och även att det tas hänsyn till att alla människor faktiskt inte har råd att köpa sig en ny bil. När det sedan gäller själva vägtrafiken vill vi understryka att utvecklingen av miljöbilar inte bara kan kopplas till själva drivmedlet, utan i hög eller högre grad även relateras till energieffektivitet. Statens ekonomiska styrmedel måste alltså inriktas mot att även främja en ökad energieffektivitet av fordon. Detta ska ges regeringen till känna.

5.1 Är etanol och andra biodrivmedel bra eller dåligt för miljön?

Stundtals förs livliga diskussioner om det är bra eller dåligt med biodrivmedel. Det är dock en fråga man inte kan svara ett ensidigt ja eller nej på. För det beror väldigt mycket på hur den produceras. Att t.ex. utvinna etanol ur spannmålsprodukter är inte en så bra metod eftersom energieffektiviteten är så låg. Dessutom konkurrerar produktionen med nödvändig livsmedelsproduktion i syd. I Sverige går dock 80 procent av spannmålsproduktion till att föda upp djur.

Att utvinna etanol ur träd kan dock ha en större potential. I Örnsköldsvik finns en demoanläggning där man utvinner etanol från cellulosa i träd, men det är även ett s.k. kombinat, dvs. en anläggning som samtidigt producerar etanol, biogas, el och fjärrvärme. Detta är ett mycket bra sätt att använda resurser på. Energieffektiviteten i anläggningen är mellan 70 och 75 procent och koldioxidreduceringen är på över 90 procent. Etanol från cellulosa är således en intressant utvecklingsinriktning, även om det antagligen får ses som ett mellansteg på väg mot framtida drivmedel.

Det är alltså viktigt att fokusera på hur biodrivmedel framställs innan man kan säga om det är bra eller dåligt. Det påminner på så sätt om hur el framställs. El från kolkraftverk minskar som bekant inte klimatpåverkan, medan el från vindkraftverk gör det. På samma sätt är etanol från amerikansk majs ett dåligt sätt att minska klimatpåverkan på eftersom man använder mycket fossila bränslen för att producera etanol. Dessutom är majs en viktig livsmedelsgröda och bränslet konkurrerar här med nödvändig livsmedelsproduktion. Etanol från svensk skog kan vara bra, så länge den inte påverkar den biologiska mångfalden negativt och att det sker en bra balans mellan uttag av skog till etanolproduktion i förhållande till annat vi vill använda skogsmaterial till.

Miljömässigt kan det vara stor skillnad på biodrivmedlens koldioxidutsläpp jämfört med koldioxid från bensin (olja). Naturligtvis kommer det ut koldioxid från etanol/biogasbilar, men det mesta är inte fossilt koldioxid. Ickefossila koldioxidutsläpp från biodrivmedel har en omloppstid som är kort (från 1–100 år). För oljan gäller något helt annat eftersom den befunnit sig miljontals år under marken och vid användning släpps ut som ”ny” koldioxid i atmosfären. Det är alltså helt olika skalor vi pratar om, vilket gör att olja aldrig kan vara ett förnybart bränsle, medan biobränslen kan vara förnybar.

Produktion av etanol kan dock bidra till en klimatpåverkan om det produceras, transporteras eller distribueras med hjälp av fossilt koldioxid (bensin eller diesel). Sett ur ett livscykelperspektiv är dock oftast biobränslen att föredra. I en livscykelanalys tar man hänsyn till produktion, distribution och det som kommer ut från avgasröret. Och där är biodrivmedel i allmänhet (även om det finns undantag) mycket bättre än bensin eller diesel.

5.2 Certifiera bränslen

En stor del av den etanol som konsumeras i Sverige kommer från Brasilien. Det som gör etanolproduktionen billig i Brasilien är dels att råvaran till etanol i huvudsak är en biprodukt vid sockerodling, dels att sockerrör har en mycket hög avkastning per hektar.

Etanolproduktionen i Brasilien har blivit alltmer lönande och Brasilien investerar under de närmaste åren 20 miljarder kronor i utökad etanolproduktionskapacitet. Tidigare har etanolproduktionen skett genom en överproduktion av sockerrör. Brasilien är det land som har störst andel etanol som bilbränsle. 29 procent av all drivmedelskonsumtion kommer från etanol.

Miljöorganisationer bedömer att etanolproduktionen i Brasilien kan öka utan nämnvärd ökad miljöbelastning jämfört med dagens situation. För Sverige är importerad etanol från Brasilien, trots den långa transportsträckan, faktiskt en miljövinst eftersom den leder till mindre koldioxidutsläpp per liter än den etanolproduktion som för närvarande sker i Sverige. Det är upp till 10 gånger billigare att minska koldioxidutsläppen genom import av brasiliansk etanol, än att producera spannmålsetanol i Sverige.

En stor avigsida med den brasilianska etanolen är dock de sociala villkor som råder på sockerplantagerna. Fruktansvärda arbetsvillkor, långa arbetsdagar och ibland slavliknande förhållanden har rapporterats. Liknande förhållanden finns för den importerade palmoljan, som till viss del kan användas som biodiesel. Utvinning av palmolja kan ge förödande konsekvenser för regnskogen och människorna i Indonesien. Detta är självklart helt oacceptabelt. Import av biodrivmedel till Sverige måste ske på sociala och ekologiska hållbarhetsvillkor. En utgångspunkt i samband med produktion av biobränslen skulle kunna vara att produktionen av biodrivmedel måste visa att det leder till minst 50 procent reducering av koldioxidutsläppen, att den biologiska mångfalden inte hotas, att framställningen inte sker på bekostnad av livsmedelsproduktion i regioner där det råder brist på mat, att det betalas ut skäliga löner, att arbetsförhållanden är säkra och rimliga och att produktionen inte tränger ut lokalbefolkningen.

I Miljövårdsberedningens promemoria 2007:1 föreslås att det införs en internationell certifiering av biobränslen. Med ett internationellt ramverk för certifiering av bioenergiodlingar kan man ställa krav på produktionen. Det finns redan idag ett antal olika certifieringssystem som skulle kunna användas, t.ex. RSPO för palmolja och BSI för sockerrör. Både Storbritannien och Nederländerna utvecklar för närvarande egna certifieringssystem och EU-kommissionen har planer på att lägga fram ett förslag inom ramen för biobränsledirektivet. Sverige bör därför internationellt verka för att det införs en internationell certifiering för hållbar odling av bioenergi. Detta bör ges regeringen till känna.

Det är även viktigt att Sverige genom t.ex. biståndsmedel kan bygga upp institutionell kapacitet i fattigare länder för att dessa ska kunna säkerställa efterlevnaden av certifieringssystemen. Detta bör ges regeringen till känna.

Vi vill således att det ställs krav på produktion av biobränslen. Men det man samtidigt måste fråga sig är i vilken utsträckning vi ska ställa andra villkor på biobränslen än vad vi gör för andra importerade varor. De Krav- och rättvisemärkta varorna utgör ca 1 procent av konsumtionen. Till exempel kan kaffe och bananer odlas på väldigt olika sätt och i många fall under förhållanden som inte är socialt och ekologiskt hållbara. Ska vi därför förbjuda dessa varor? Eller ska vi se till att t.ex. de sociala villkoren förbättras?

I vilket fall som helst kan man i alla fall upprätta samma spelregler mellan olika drivmedel. All fordonsbränsle bör därför certifieras utifrån kriterier om att det som produceras också ska vara socialt och ekologiskt hållbart. Det kan inte vara rimligt att det ska ställas högre krav på biobränslen än på fossila bränslen. Regeringen bör därför verka för att alla former av fordonsbränslen certifieras utifrån kriterier om en hållbar produktion. Detta bör ges regeringen till känna.

För att ge en rättvisande bild av hur olika bränslen påverkar socialt och ekologiskt krävs en samlad redovisning. Ett förhållningssätt som skulle kunna anläggas är ett s.k. livscykelperspektiv. Det betyder att man ser till bränslets totala påverkan från produktion via distribution och slutligen konsumtionen. En genomgång och en samlad redovisning skulle underlätta arbetet med att fokusera på det som är vetenskapligt mest lämpat. Idag tenderar debatten och åsikterna att handla om mycket annat. Regeringen bör därför snarast tillsätta en utredning som på vetenskaplig grund ska gå igenom olika bränslesorter utifrån ett livscykelperspektiv. Detta ska ges regeringen till känna.

5.3 Stöd utvecklingen av biodrivmedel

Transportsystemet står inför stora förändringar. Om vi ska gå från traditionella fossila till koldioxidneutrala bränslen krävs ett teknikskifte. Men ett teknikskifte är även förenat med kostnader i form av forskning och demonstrationsprojekt. Staten bör därför stödja både forskning och uppförande av pilot- och demoanläggningar som tillverkar förnybara drivmedel.

I utredningen om förnybara fordonsbränslen föreslås ett forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprogram som totalt omfattar 150 miljoner kronor per år i statliga utgifter. Genom olika typer av medfinansiering kan dock de totala insatserna bli det dubbla enligt utredningen. Därför är det bra att regeringen har avsatt medel till forskning om och demonstrationsprojekt av biodrivmedel. Vi tycker dock inte att nivån är tillräcklig och föreslår därför i motion 2007/08:N376 med anledning av proposition 2007/08:1 Utgiftsområde 21 att ytterligare 100 miljoner kronor per år tillförs till forsknings- utvecklings-, och demonstrationsinsatser. Medel bör även kunna användas till förnybara drivmedelsprojekt som inte bygger på biomassa.

Inom trafikforskningen är det ofta män som arbetar och det är ofta även mannens resemönster och värderingar som styr de kunskapsområden som utvecklas. Därför måste inriktningen av forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprogram som ska främja jämställdhetsmålet och könsfördelningen mellan de anlitade forskarna eftersträva en jämn fördelning. Detta bör ges regeringen till känna.

När vi i motion 2006/07:Sk246 framförde samma krav som här ovan svarade trafikutskottet (bet. 2006/07:TU7) att det görs så mycket inom området. Men om så är fallet verkar det märkligt att avvisa förslaget som skulle kunna tydliggöra en jämställdhetsinriktning redan vid starten av ett projekt. Vi vidhåller därför vårt krav.

5.4 Ökad inblandning av biodrivmedel

Ett sätt att öka andelen förnybara drivmedel är att blanda in biodrivmedel i vanlig bensin eller diesel. I den transportpolitiska propositionen, som riksdagen antog våren 2005, enades samarbetspartierna v, mp och s om att det är viktigt att höja den ökade inblandningen till 10 procent. Till vår glädje beslutade EG-kommissionen den 31 januari 2007 att höja den tillåtna inblandningen upp till 10 procent.

Riksdagen har, efter förslag från v, mp och s, våren 2006 även fastslagit att det ska vara möjligt att blanda in upp till 5 procent FAME (fettsyrametylestrar) i diesel. Den vanligaste formen av FAME är RME (rapsmetylestrar). En ökad inblandning av RME i diesel är särskilt viktigt med tanke på att diesel används av den tunga trafiken.

Olika utredningar har visat på behovet av att införa biodrivmedelscertifikat. Utredningen om förnybara drivmedel (SOU 2004:133) föreslog att Sverige ska införa ett certifikatssystem inom drivmedelsområdet. Den som producerar eller importerar ett förnybart bränsle får i förslaget ett certifikat för varje MWh som bränslet motsvarar. Alla som säljer bränsle åläggs att köpa ett visst antal certifikat. Om man inte köpt tillräckligt många certifikat drabbas man av en sanktionsavgift.

När vi i motion 2006/07:Sk246 framförde samma krav som här ovan bemötte trafikutskottet (bet. 2006/07:TU7) inte vårt förslag. Vi lyfter därför än en gång fram frågan och hoppas på bättre hantering denna gång. Regeringen bör återkomma med ett konkret förslag för ett system med biodrivmedelscertifikat som kan införas senast den 1 januari 2008. Detta ska ges regeringen till känna.

5.5 Krav på ägare till bensinstationer

Vi har i samarbete med Socialdemokraterna och Miljöpartiet medverkat till en ny lag som ålägger en näringsidkare, som har en viss försäljningsvolym, att tillhandahålla minst ett förnybart drivmedel på bensinstationen.

För att lagen inte ska missgynna utvecklingen av andra förnybara drivmedel, såsom biogas, har lagen kompletterats med en speciell stödform. Det innebär att riksdagen har avsatt 150 miljoner kronor i ett speciellt anslag, varifrån en ägare till en bensinstation kan söka bidrag till investeringar i pumpar med förnybart drivmedel. Utan detta speciella anslag hade det funnits anledning att utgå från att det på en majoritet av de aktuella säljställena endast skulle finnas en pump med förnybart drivmedel. Och eftersom en installation av etanolpump är 10 gånger billigare än biogas hade lagförslaget konsekvent missgynnat biogasen och därmed inte varit teknikneutralt.

Vikten av teknikneutralitet är av stor betydelse inför framtiden. Vi får inte redan nu låsa in oss i en form av förnybart drivmedel. Samhället måste uppmuntra till olika tekniklösningar. Vi ser därför dessa 150 miljoner kronor som en betydelsefull åtgärd för att stimulera olika sorters miljöteknik. Glädjande nog delar regeringen vår syn, eftersom anslaget fortfarande finns kvar i budgeten.

5.6 Definitionen av miljöbilar

Idag råder det en viss begreppsförvirring om vad som kan räknas till en miljöbil. Egentligen finns det inget som heter miljöbil eftersom alla bilar påverkar miljön negativt på något sätt. Därför borde egentligen definitionen vara miljöanpassad bil. Det går även att diskutera var olika gränser ska gå för vad som kan kallas för miljöbil.

Staten har dock inte bidragit till att underlätta definitionen för vad som räknas som en miljöbil. I olika lagstiftning finns olika villkor och avgränsningar. Vad som är en miljöbil kan alltså skilja sig åt beroende på om det handlar om förmånsbeskattning, trängselskatt eller statliga myndigheters uppköp av miljöbilar. Detta är en helt orimlig ordning och regeringen bör därför snarast lägga fram ett lagförslag som skapar en enhetlig definition av vad som är en miljöbil. Detta bör ges regeringen till känna.

5.7 Statligt uppköp av miljöbilar

Gällande lagstiftning för statens köp av miljöbilar gäller från den 1 januari 2006. Lagen är ett resultat av samarbetet mellan v, mp och s. Tanken var att lagen skulle revideras vart annat år, för att möjliggöra för staten att ”flytta fram” kraven på vad som är en rimlig definition av en miljöbil. Den nuvarande regeringen har ändrat i förordningen när det gäller andelen bilar som statliga myndigheter måste köpa in. Det välkomnar vi, men vid revideringen var det även tänkt att man skulle se över gränserna för vad som ska räknas som miljöbil när det gäller utsläppsnivåer, bränsleförbrukning och energieffektivitet.

Regeringen bör därför utifrån ett miljöperspektiv under 2007 utvärdera och förändra lagstiftningen för statens miljöbilsdefinition, så att nya regler kan träda i kraft den 1 januari 2008. Detta ska ges regeringen till känna.

5.8 Miljöbilspremie

Regeringen införde en miljöbilspremie i samband med den vårekonomiska propositionen. Konkret betyder det att en person som köper en ny miljöbil får en subvention på 10 000 kronor.

Även om förslaget har vissa poänger är vi kritiska till det. En miljöbilspremie till en bilägare kan lätt mista sitt syfte om ägaren ändå använder sig av fossila drivmedel. Ett stöd till t.ex. en bil som går på både etanol och bensin kan slå helt fel om bilägaren enbart tankar bensin. Då är det mer kostnadseffektivt att använda statliga medel till att på olika sätt stimulera en övergång till förnybara drivmedel. Man kan helt enkelt göra det billigare att köpa biodrivmedel än fossila bränslen. En sådan ekonomisk styrning är mer träffsäker. Vi föreslår i denna motion och i vår budgetmotion förslag som styr åt det hållet.

5.9 Efterkonvertering av äldre bilar

Sverige har över 4 miljoner personbilar och 225 000 motorcyklar. Genomsnittsåldern på svenska personbilar är mer än 10 år. Att allt fler nya bilar säljs som miljöbilar är bra, men även fortsättningsvis kommer en mycket stor del av vägfordonen att vara fossildrivna. Potentialen för konvertering av fossilbränsledrivna vägfordon är med andra ord stor. De med låga inkomster och kvinnor har i högre grad äldre bilar. För dem är det kanske inte aktuellt eller möjligt att köpa en ny bil och då skulle en efterkonvertering ändå möjliggöra en aktiv insats mot en mindre miljöpåverkan.

Det har funnits ett antal hinder och problem för den som vill konvertera sitt fossilbränsledrivna fordon till etanoldrift. Vägverket fick i regleringsbrevet för 2005 i uppdrag att granska förutsättningarna för en svensk reglering som tillåter efterkonvertering av personbilar för alternativa drivmedel. Slutsatserna presenterades i oktober 2005.

Vägverket kom fram till att det är möjligt med efterkonvertering, men att det måste till ändringar av gällande regelverk. Vägverket presenterar även förslag till författningsändringar och i slutet av förra mandatperioden var det tänkt att dåvarande regering skulle ha presenterat en lagrådsremiss om efterkonvertering. Dessvärre blev lagrådsremissen fördröjd och efter valet den 17 september har en annan regering tillträtt. Den tillträdande regeringen kunde alltså redan under 2007 ha genomfört en lagändring som möjliggjort en laglig efterkonvertering av bensinbilar till etanoldrift.

Vi föreslog i motion 2006/07:Fi245 att det skulle införas en statlig subvention till bilägaren om hon/han efterkonverterar sin bensinbil till etanol. Kostnaden för konvertering av en personbil varierar kraftigt. Olika experter hamnar i intervallet 4 000–30 000 SEK. Men det höga beloppet är dock mer kopplat till bilar med årsmodell 2000 och senare. För bilar mellan 1985 och 1999 bör kostnaderna, inklusive arbetskostnad, snarare ligga i intervallet 5 000–10 000 kronor, beroende på val av konverteringssats.

Subventionen är tänkt att omfatta 5 000 kronor och dras av mot fordonsskatten. Det betyder att man under 3–4 år är befriad från att betala fordonsskatt. Subventionen ska omfatta årsmodellerna 1985–1999 och beräknas kosta ca 400 miljoner kronor under första året. Beräkningen baseras på att 10 procent av bilägarna låter sin bensinbil genomgå en efterkonvertering. Subventionen ska kunna erhållas under 2008–2010.

Regeringen har till vår glädje äntligen aviserat att den till riksdagen ska lägga fram en proposition i november 2007 om efterkonvertering för drift med alternativa drivmedel. Vi avvaktar regeringens förslag till konstruktion och finansiering för efterkonvertering och avser att återkomma i samband med regeringens proposition. I sak vidhåller vi dock ovan beskrivna lösning.

Vi förväntar oss att propositionen även belyser möjligheterna att efterkonvertera till biogasdrift, samt att lagstiftningen för statens inköp av miljöbilar även omfattar efterkonverterade bilar. Vi ser det även som viktigt att propositionen tar upp frågan om att Sverige ska driva frågan om konvertering i EU.

5.10 Uttjänta bilar

Det finns ett stort behov av att förnya den svenska bilparken. Samtidigt omfattas inte bilar före årsmodell 1997 av producentansvar. Regeringen ha nyligen beslutat sig för att avskaffa Bilskrotningsfonden. De resurser som finns kvar i fonden tar snabbt slut och vi riskerar därför att äldre bilar blir stående på olämpliga platser. Vi ser det som mycket angeläget att regeringen återkommer till riksdagen med förslag om hur bilägare med bilar av årsmodell 1997 och äldre kan uppmuntras att verkligen lämna sin uttjänta bil till bilskrot. Detta bör ges regeringen till känna.

När det nu inte längre finns någon skrotningspremie tror vi att det behövs någon form av ekonomiskt styrmedel för att en bilägare verkligen ska lämna in sin bil till en bilskrot. Det hjälper inte att det föreligger ett producentansvar. Ett sätt att skapa ett sådant incitament är att införa ett pantsystem, som skulle kunna fungera på samma sätt som inom glasåtervinningen. Det betyder att den första ägaren betalar en extra avgift (en pant) i samband med köp av ny bil. När sedan den siste ägaren önskar skrota bilen betalas panten ut till denna. Värdet av panten följer på så sätt med genom hela kedjan av olika ägare. Om panten uppgår till ett relativt betydande belopp, t.ex. 5 000 kronor, får bilägaren ett kraftigt incitament att inte bara låta bilen stå eller att göra sig av med bilen på olämplig plats.

Vi föreslog i motion 2006/07:MJ1 att regeringen skulle utreda om det är möjligt att införa någon form av pantsystem för bilar. Utskottet avslog förslaget med hänvisning till pågående utredningsarbete av Vägverket i samråd med Naturvårdsverket. Vi anser fortfarande att vårt ställningstagande är riktigt, men avvaktar för tillfället resultatet av pågående utredningsarbete.

6 Miljöanpassade skatter

Jämfört med andra EU-länder har Sverige en tradition av låg beskattning av vägtrafiken. Enligt EU-kommissionen har Sverige det lägsta skattetrycket med ca 2 procent av BNP. Övriga länder ligger i intervallet 2–4 procent av BNP.

Idag har Sverige Europas mest energislukande vägfordon för persontransporter och därmed de mest koldioxidalstrande fordonen per körd sträcka. Detta vill vi ändra på.

6.1 Bensin- och dieselskatt

6.1.1 Koldioxid- och energiskatt på drivmedel

Priset på transporter ska inkludera kostnader för miljöskador, hälsoeffekter, trafikolyckor och andra samhällsekonomiska kostnader. Vi behöver i större utsträckning försöka få över trafik från vägar till ekologisk hållbara färdsätt. Bensinskatten är här ett mycket effektivt ekonomiskt styrmedel för att styra till transporter som är bättre för miljön.

Bensinskatterna är även en omfördelning från män till kvinnor, eftersom det är män som i större utsträckning är användare och ägare av bilar. Oavsett inkomstläge, ärende och resväg åker männen oftare med bil. Den dagliga körsträckan är för män 44 km och för kvinnor 21 km.

Egentligen är den s.k. bensinskatten uppdelad i två olika punktskatter på bensin. För bensin i t.ex. miljöklass 1 utgår det 2007 en koldioxidskatt på 2,16 kr/liter och en energiskatt på 2,90 kr/liter, dvs. totalt 5,06 kr/liter. Diesel har 2007 en koldioxidskatt på 2,66, men en betydligt lägre nivå på energiskatten (1,06 kr/liter). Syftet med de här två skatterna (energi- och koldioxidskatt) ska ses som rena konsumtionsskatter. Med andra ord får man betala för att konsumera energi och man får betala för vad det kostar att släppa ut koldioxid i luften.

6.1.2 Höj skatten på drivmedel

Energimyndigheten och Naturvårdsverket har i en gemensam rapport, som ett underlag till kontrollstation 2008, föreslagit att koldioxidskatten höjs med 75 öre. Detta gör de naturligtvis mot bakgrund av att vi ska nå de politiskt uppsatta miljömålen både globalt och lokalt. Det är koldioxidutsläppen som påverkar vårt klimat och det är luftföroreningar från bilar som drabbar människors hälsa lokalt.

Sika, Statens institut för kommunikationsanalys, har även nyligen presenterat en rapport som pekar på att vi måste höja skatten på bensin och diesel med 2 kr/liter om vi vill nå det transportpolitiska målet om att vägtrafiken inte ska släppa ut mer koldioxid 2010 än vad som gjordes 1990. Det är ett sektorsmål som vi kämpat mycket för. Även Vägverket har i en rapport från 2004 föreslagit en höjning med 2 kr/liter om vi vill uppnå sektorsmålet. Idag är utvecklingen tyvärr den motsatta. Vägtrafiken har tvärtom mot andra sektorer ökat sina utsläpp sedan 1990 med ca 10 procent, trots fler energieffektiva bilar.

Utifrån höga ambitioner på miljö- och klimatområdet är dessa myndigheters förslag och slutsatser viktiga att beakta. Vi anser därför att det krävs en höjning av bensin- och dieselskatten med 75 öre under tre år. Vi föreslår därför i vår budgetmotion 2007/08:F276 en sådan höjning.

6.1.3 Kompensera dem som drabbas hårdast

En höjning av drivmedelsskatter ger dock oönskade effekter för dem med låga inkomster och för dem som bor i glesare bygder. Därför gör vi en skatteväxling så att dessa grupper inte drabbas så hårt. Det sker bl.a. genom sänkt inkomstskatt, sänkt fordonsskatt i glesbygd, avskaffande av regeringens trafikförsäkringspremie (i snitt 700 kronor högre skatt för en bil) och genom ett riktat stöd till kollektivtrafik i glesbygd. Vi utvecklar våra förslag i budgetmotionen 2007/08:Fi276.

6.1.4 Höj dieselskatten och sänk fordonsskatten för dieselfordon

Dieselskatten är idag lägre än bensinskatten, samtidigt som fordonsskatten för dieselfordon är högre. Bensinfordon ger större utsläpp av växthusgaser än dieselfordon beroende på att dieselmotorn har högre verkningsgrad och alltså använder bränslet effektivare. Men diesel ger i sin tur upphov till större utsläpp av kväveoxider, partiklar och cancerframkallande ämnen än bensin. Det är därför svårt att entydigt hävda att det ena drivmedlet är bättre eller sämre än det andra, eftersom de båda orsakar att de nationella miljömålen är svåra att nå. Med risk för att bli svart och vit skulle man kunna säga att dieselbilar är bättre i glesare bygder, medan bensindriften är att föredra i tätorter där det föreligger störst problem med höga partikelhalter och utsläpp av kväveoxider och cancerogena ämnen.

Så eftersom det inte går att fastställa vilket drivmedel som påverkar miljön mer negativt än det andra bör bensin och diesel likställas i beskattning. Men i takt med förbättringar i form av ny teknik, t.ex. att nya dieselbilar har partikelfilter som effektivt tar bort partiklar ska självklart en omprövning ske när det gäller nivåer av skatter. Idag är dock andelen bilar med partikelfilter liten.

Vår utgångspunkt för nivåerna på diesel- och bensinskatten är vilken total miljöpåverkan respektive drivmedel orsakar. Skattelagstiftningen ska i sig vara teknikneutral och fokusera på att premiera låga utsläpp och energieffektivitet.

För att förenkla jämförelser mellan olika drivmedel vill vi dela in drivmedelsskatten i tre delar – en koldioxidkomponent, en fiskal komponent (dvs. energiskatten) och en komponent för övriga miljöegenskapar. Regeringen ska därför till riksdagen återkomma med ett förslag till ändrad drivmedelsskatt utifrån vad vi anför här ovan. Detta ska ges regeringen till känna.

Utifrån ovanstående resonemang angående beskattning av diesel och bensin anser vi att det i dagsläget är rimligt att höja dieselskatten. Det är även helt i linje med vad Naturvårdsverket, Energimyndigheten och Miljövårdsberedningen har föreslagit. Vi föreslår därför, i Vänsterpartiets budgetmotion 2007/08:Fi276 med anledning av prop. 2007/08:1 att det påbörjas en successiv upptrappning av dieselskatten med 10 öre per år. Samtidigt sänker vi fordonsskatten för dieselfordon. På så sätt styr vi mot ett högre pris på den rörliga transportkostnaden och en lägre på den fasta transportkostnaden.

Regeringen gör en liknande konstruktion för år 2008, men kompenserar bara dieselpersonbilarna. Vi finner inga sakliga skäl för att tunga fordon inte ska ingå i denna växling och avsätter även medel för att möjliggöra en sänkning av fordonsskatten för tunga fordon.

6.1.5 ”Svavelfri” europadiesel

Det har framförts krav på att den s.k. ”svavelfria” europadieseln ska ha samma skattesats som diesel i miljöklass 1. Begreppet svavelfri kan tolkas som om denna diesel inte innehåller något svavel, men så är inte fallet. Den s.k. ”svavelfria” dieseln har minst lika mycket svavelinnehåll som miljöklass 1, men den hamnar i en annan miljöklass, framför allt på grund av att den orsakar mycket större utsläpp av polyaromater, vilket är cancerframkallande. Moderna bilar kan komma till rätta med de stora utsläppen av polyaromater, men den överväldigande majoriteten fordon använder gammal teknik med större utsläpp. Det påverkar därmed människors hälsa i större utsträckning och ska därför beskattas hårdare. Vi anser att det är den samlade miljöbedömningen vid konsumtion av bränsle som ska avgöra skattenivåerna. Det hade därför varit rimligt med en högre skatt på denna dieselkvalitet.

Regeringen gör en korrigering av skattenivån för miljöklass 3, vilket innebär att den ”svavelfria” europadieselns relativa skattenivå i förhållande till miljöklass 1 blir lägre. Det motiveras med att denna dieselsort nu har närmat sig kvaliteten i miljöklass 1 och att skillnaden inte längre är så stor. Regeringens bedömning kan vara riktig. Men vi är i dagsläget inte beredda att acceptera att den relativa fördelningen förändras. Vi anser att regeringen först måste presentera ett bättre underlag till varför förändringen görs. En eventuell förändring bör göras på mer vetenskaplig grund och vi vill därför att regeringen mer noggrant utreder vilka skillnader som föreligger mellan ”svavelfri” europadiesel och miljöklass 1 och utifrån den samlade miljöbedömningen föreslår lämpliga skattenivåer. Detta bör ges regeringen till känna.

6.2 Skatt på etanol och biogas

6.2.1 Bort med EU-tullarna

Efterfrågan på biodrivmedel är väldigt beroende av priset på fossila bränslen. När fossila bränslen är relativt dyra jämfört med t.ex. etanol blir det ekonomiskt intressant för svenska fordonsägare att tanka etanol.

Idag finns en handelstull på importerad etanol från Brasilien. Den gör att etanolen beläggs med en avgift på 1,80 kr/liter. Tullarna syftar till att försvara den sydeuropeiska vinetanolen. Men det är inte rimligt att det ska finnas särskilda tullar på brasiliansk etanol när det inte finns några tullar på råolja, vilket omvandlas till bensin eller diesel. Fossila bränslen bör inte skattesubventioneras på detta sätt, eftersom det ger helt fel ekonomiskt incitament till att verka för en mer ekologiskt hållbar utveckling. EU:s tullmyndighet har nyligen föreslagit att denna tull ska höjas ännu mer. Vi anser att tullavgiften på importerad etanol ska avskaffas. Idag hindrar dock EU:s regelverk att tullen kan tas bort. Regeringen bör inom EU kraftfullt verka för att tullavgifterna för etanol utanför EU tas bort. Detta ska ges regeringen till känna.

6.2.2 Moms på etanol och biogas

Etanol eller biogas är idag befriade från energi- och koldioxidskatt. Orsaken är att stimulera till ökad användning av ett miljövänligare bränsle. Vi anser att det är av stor betydelse att skattebefrielsen kvarstår även långsiktigt för de förnybara drivmedlen.

Alla varor och tjänster är belagda med moms. Det gäller även förnybara drivmedel. Drivmedel har i Sverige en momsnivå på 25 procent, vilket är den vanliga momssatsen. Det har framförts krav på att ta bort eller sänka momsen på förnybart drivmedel. En lägre momssats på biodrivmedel skulle gynna utvecklingen mot en mer miljövänlig vägtrafik. Vi tycker det är ett mycket intressant förslag och har därför undersökt om detta skulle vara möjligt. Tyvärr visar det sig, efter både kontroll med EU-upplysningen och riksdagens utredningstjänst, att EU:s mervärdesdirektiv inte tillåter en sådan lösning. Direktivet är mycket detaljerat och reglerar i detalj vad ett land får göra eller inte göra. Vi har inte rätt att sänka skatten på drivmedel till vare sig 12 eller 6 procent. Inte heller får vi ta bort momsen på förnybara drivmedel. Vi har dock rätt att sänka 25-procentsnivån till 15 procent, men det skulle då omfatta även fossila bränslen och alla andra produkter som idag har den momssatsen. Detta skulle vi inte vinna något på när det gäller den relativa fördelningen av priset mellan fossila och förnybara drivmedel. Regeringen bör därför i EU agera för att mervärdesdirektivet ändras så att det möjliggör nedsättning av moms i syfte att minska miljöbelastningen. Detta ska ges regeringen till känna.

6.3 Gör fordonsskatten mer koldioxidbaserad

Den nya fordonsskatten som började gälla den 1 oktober 2006 är omlagd från en viktbaserad fordonsskatt till en koldioxidbaserad skatt. Det är en lagstiftning som Vänsterpartiet medverkat till och ställt sig bakom. Dock skulle fordonsskatten kunna vara ännu mer miljöinriktad. Naturvårdsverket har lämnat ett förslag som innebär att den fiskala basskatten på 360 kronor avskaffas och istället höjer man koldioxidkomponenten från 15 kr/g CO2 till 24 kr/g CO2. Det skulle då betyda att bilar med låga utsläpp av koldioxid gynnas. För dessa bilar kan en sådan fordonsskatteförändring betyda att de får en sänkt fordonsskatt med 800 kronor, medan mer bränsleslukande bilar får en höjd skatt med 1 200 kronor. Förslaget är statsfinansiellt neutralt, eftersom det endast sker en omfördelning av intäkterna från fordonsskatten.

Vi föreslår i motion 2007/08:Fi276 med anledning av proposition 2007/08:1, att en ökad differentiering av fordonsskatten genomförs och redovisar på statens intäktssida de ökade intäkter och utgifter ett sådant förslag medför.

6.4 Fordonsskatt för äldre bilar

Äldre bilar har både högre bilavgasutsläpp och högre koldioxidutsläpp. Detta kommer sig av att äldre bilar ofta har sämre teknik, både avseende hälsofarliga bilavgaser och bränsleeffektivitet samt att bilar med ålder och körsträcka släpper ut mer bilavgaser på grund av förslitning.

Den fordonsskatt som gäller fr.o.m. den 1 oktober 2006 (och som bara omfattar nya bilar) innebar en genomsnittlig höjning av fordonsskatten med 100 kr/bil. Det skulle möjligen därför vara rimligt att även höja den årliga fordonsskatten med 100 kronor för äldre bensinbilar med katalysator. Ännu äldre bilar (före 1989) har avsevärt högre bilavgasutsläpp och är mer bränsleslukande, och de mest bränsleslukande av dessa kommer att ha avsevärt lägre årlig fordonsskatt än nya bilar. Detta försenar en utskrotning, vilket ger sämre bränsleeffektivitet i bilparken. Naturvårdsverket har föreslagit att för att internalisera de högre bilavgasutsläppen och bidra till ökad bränsleeffektivitet ska bensinbilar utan katalysator och dieselbilar av årsmodell 1988 och äldre ges ett påslag. För att kunna bibehålla skillnaden på i genomsnitt 500 kronor mellan bilar med respektive utan katalysatorer föreslår verket ett påslag med 36 procent (i genomsnitt 600 kr/bil) på årlig fordonsskatt.

Istället för att höja fordonsskatten för äldre bilar generellt tror vi att det skulle vara bättre att förändra fordonsskatten så att den blir koldioxidrelaterad på liknade sätt som den nya fordonsskatten. Det kan finnas problem med att retroaktivt införa ett nytt system i en gammal konstruktion. Men vi anser att regeringen bör utreda om det är möjligt att införa en koldioxidbaserad fordonsskatt för äldre bilar. Detta bör ges regeringen till känna.

Vi förde fram samma krav i motion 2006/07:Sk246, men utskottets ställningstagande (skatteutskottets bet. 2006/07:SkU10) beskrev bara den nu gällande konstruktionen och hänvisade till att EU-kommissionen tyckte det var viktigt med en koldioxidbaserad fordonsskatt. Utskottet ansåg mot bakgrund av det att ”fordonsskatten är uppmärksammad av regeringen”. Det är bra att frågan är uppmärksammad, men vårt förslag gällde att utreda frågan, vilket utskottet i sak alltså inte tog ställning till.

6.5 Kilometerskatt för tunga fordon

Det är lastbilstransporterna som stått för den största delen av trafikökningen på vägarna. Eftersom transportkostnaden för de flesta näringsbranscher oftast är endast ett par procent av varuvärdet finns det små incitament att ställa om till en mer ekologiskt hållbart transportsätt. För att motverka ytterligare ökning av den tunga trafiken och stimulera bränsleeffektivare fordon kan det vara nödvändigt att successivt höja dieselskatten och/eller att införa en kilometerskatt för tunga fordon.

Vi tycker att en kilometerskatt för tunga fordon skulle vara ett bra styrmedel ur miljöhänseende. En kilometerskatt effektiviserar utnyttjandet av infrastrukturen och styr mot minskade vägtransportvolymer, eftersom skatten tas ut efter de rörliga kostnaderna. Kilometerskatt finns idag i Schweiz, Tyskland, Österrike och i Storbritannien finns det planer på att införa det.

Om varje lastbil har GPS-mottagare är det möjligt att avläsa hur långt man kört och i vilket land. De olika länderna kan sedan ta ut olika skattenivåer om de vill. Det finns även möjlighet att differentiera skatten på olika vägar, vilket är bra utifrån ett regionalpolitiskt perspektiv. På så sätt kan t.ex. vägar med mycket transporter av skogsprodukter och där det saknas alternativ till vägtransporter få en annan skattenivå.

Förutom miljöperspektivet kan en kilometerskatt även bidra till kostnadsneutralitet mellan svenska och utländska åkare. Alla tunga fordon som förflyttar sig på svenska vägar får betala, oberoende av i vilket land fordonet är registrerat, och det går inte att undgå beskattning genom att tanka utomlands.

Sika (Statens institut för kommunikationsanalys) har utrett hur ett konkret förslag till kilometerskatt för tunga fordon skulle kunna se ut i Sverige. Det finns detaljer föreslagna som måste diskuteras vidare, men det finns ingen som helst anledning att vänta längre med den politiska inriktningen. Vi ser det som oerhört angeläget att det nu fattas ett beslut i riksdagen om att ett system för kilometerskatt för tunga fordon träder i kraft senast den 1 januari 2011. Detta ska ges regeringen till känna.

6.6 Miljöinriktad förmånsbeskattning

6.6.1 Förmånsbilsystemet

Eftersom så många nya personbilar köps av företag är det viktigt att förmånssystemet har koppling till miljöpåverkan. Idag finns det vissa fördelar med att skaffa miljöbil. Reglerna betyder att man kan få mellan 60 och 80 procents nedsättning om man har en miljöbil.

Det är bra att premiera inköp av miljöbilar, men dagens utformning av reglerna leder till låg priskänslighet och det får till effekt att nya bilar är tyngre, motorstarkare och mer bränsleslukande jämfört med många andra EU-länder. Och eftersom de flesta bilar som säljs är fossilbilar, måste förmånssystemet ändras så att det inte försvårar eller motverkar strävan att nå miljömål. Oljekommissionen (med bl.a. representanter från Volvo och LRF) har pekat på att en ändrad förmånsbeskattning är en av tre viktiga åtgärder för att få fram bränslesnåla fordon. Dagens förmånsbeskattning kan nästan ses som en riktad satsning till män att inte behöva ta hänsyn till miljöpåverkan. Ungefär 85 procent av förmånsbilarna går till män.

Naturvårdsverket har undersökt vilka miljöeffekterna blir om Sverige skulle ha ett liknande system som Storbritannien införde 2002. Storbritanniens utgångspunkter var att minska klimatpåverkan och förbättra den lokala luftkvaliteten. Resultatet av Naturvårdsverkets analys visar att koldioxidutsläppen skulle minska med nästan 4 procent, vilket måste anses vara högt för en enskild åtgärd. Den goda effekten uppstår eftersom uppskattningsvis 25 procent av nybilsförsäljningen är förmånsbilar.

Vi anser att förmånssystemet ska ändras så att det baseras på bilarnas miljöpåverkan. Vi föreslog det i motion 2006/07:Sk246, men fick då till svar från skatteutskottet (bet. 2006/07:SkU10) att det redan har skett en nedsättning av förmånsvärdet när det gäller miljöbilar. Det är riktigt, men vi anser inte att det skulle hindra riksdagen från att ändra reglerna så att de tydligare styr förmånstagare mot låga utsläpp även för de bilar som inte kategoriseras som miljöbilar. Regeringen bör därför införa Naturvårdsverkets förslag till koldioxidbaserat förmånsskattesystem, vilket kopplar bilarnas koldioxidutsläpp till förmånsvärdet. Detta ska ges regeringen till känna.

6.6.2 Förmånsparkering

Förmånen av fri parkering ingår i schablonen för bilförmån. Detta oavsett om förmånsbilen används i tjänsten eller privat eller var i landet man bor. En p-plats måste anses ha olika värde beroende på var i landet man befinner sig. En schablon kan därmed inte täcka in denna förmån och blir därmed en förtäckt förmån till dem som reser med bil. Vi anser därför att förmån av fri parkering inte bör ingå i värderingen av förmånsbil, utan hanteras inom systemet för beskattning av parkeringsförmån.

När vi föreslog detta i motion 2006/07:Sk246 ansåg skatteutskottet (bet. 2006/07:SkU10) att ett sådant förslag kan leda till avgränsnings- och värderingsproblem. Det kan hända att så är fallet, men den schabloniserade bilförmånen idag blir en indirekt subvention till bilägare. I andra sammanhang brukar borgerliga politiker tala sig varma för vikten av marknadsanpassade avgifter, men när det gäller frågor som har med bilismen att göra verkar denna inställning fallera. Värdet av en parkeringsplats är så mycket högre i större tätorter än i mindre orter. För att delvis möta invändningen från utskottet omformulerar vi dock vårt förslag så att regeringen ska utreda hur förmån av fri parkering kan lyftas ut ur själva värderingen av förmånsbil och istället hanteras på annat sätt. Detta ska ges regeringen till känna.

6.7 Försäljningsskatt som är koldioxidrelaterad

Sverige är ett av få EU-länder som inte har en försäljnings- eller registreringsavgift. EG-kommissionen har lagt ett förslag som går ut på att länderna ska avskaffa sina försäljnings- eller registreringsavgifter. Det finns dock ännu inget slutgiltigt beslut i frågan.

Miljövårdsberedningen, miljöorganisationer och Utredningen om en handlingsplan för hållbar konsumtion för hushållen (SOU 2005:51 Bilen, biffen och bostaden) anser att Sverige ska införa en försäljningsskatt. Det är viktigt att ge tydliga signaler om vilken väg samhället vill att fordonstillverkare ska gå. En försäljningsskatt tydliggör livscykelkostnaden samtidigt som den uppmuntrar till köp av mindre bilar.

I SOU 2005:51 presenterades ett konkret förslag till försäljningsskatt som vi anser är intressant. Bilar över en viss nivå betalar en försäljningsskatt, medan bilar under en viss nivå är befriade från försäljningsskatt. Vi har bett riksdagens utredningstjänst att utifrån det förslaget räkna fram vad en försäljningsskatt kan ge för intäkter till statskassan. Beroende på nivåer kan det ge en intäkt på mellan 2 300 och 4 300 miljoner kronor. Men då har man inte tagit hänsyn till beteendeändringar som är syftet med förslaget. Vi vill att konsumenten ska styra sin konsumtion mot mindre miljöpåverkan, vilket naturligtvis ger lägre intäkter till staten. Vi gör därför ett antagande att försäljningsskatten leder till att 75 procent av dem som köper en bil väljer en bil som släpper ut 20–50 gram CO2/km mindre än vad den bil som de annars skulle ha köpt gör. Bedömningen av statens intäkter kommer då istället att uppgå till 600 miljoner kronor. I vår budgetmotion 2007/08:Fi276 med anledning av proposition 2007/08:1 föreslår vi att det införs en försäljningsskatt på nya bilar och redovisar på statens intäktssida ovan nämnda belopp.

6.8 Reseavdrag som gynnar kollektivt resande

Det vore önskvärt att få till ett reseavdragssystem som inte missgynnar kollektivtrafikresenärer (i huvudsak kvinnor) som dagens system gör. Det bör vara möjligt att hitta ett system som gynnar den enskilda att färdas med kollektivtrafik där så är möjligt, samtidigt som det inte heller missgynnar den som bor i glesbygd och därmed inte har något alternativt färdsätt.

I propositionen Moderna transporter 17.2 Utredning om skattelättnader för att stimulera kollektivt resande kan följande läsas i rutan:

Ett ökat kollektivt resande är en viktig del ... för att få ned koldioxidutsläppen från transportsektorn. Regeringen vill ytterligare stimulera resande med kollektivtrafik, i första hand från och till arbetet. En utredning skall därför tillsättas med uppdrag att lämna förslag som stimulerar till ett ökat utnyttjande av kollektiva färdmedel. Förslagen kan avse skattelättnader för resor med sådana färdmedel.

Vi skulle därför vilja se att regeringen tillsätter en utredning som har till uppgift att hitta ett avståndsbaserat reseavdrag som gynnar kollektivtrafik, men samtidigt inte missgynnar dem som bor i glesbygd. Detta bör ges regeringen till känna.

6.9 Regional kompensation och differentiering

Förslag om höjning av skatter på fossila drivmedel möter ofta på motstånd från framför allt glesbygdsbilister, motor- och väglobbyorganisationer. Om man studerar det faktiska resandet i olika regioner finner man att det genomsnittliga antalet resor, restiden och reslängden är relativt lika över landet. Kortast restid har man i tätorter i norra delen av landet och längst i Stockholm, storstadsregionerna Göteborg och Malmö samt norra glesbygden.

Regionalpolitik ska i första hand bedrivas genom styrmedel som är miljöneutrala eller miljöförbättrande, och inte genom subvention av miljöskadliga företeelser, exempelvis fossildrivna vägtransporter. Ekonomiska styrmedel som t.ex. koldioxidskatt på fossila drivmedel är nödvändiga för att nå miljömålen.

På grund av långa avstånd i glesbygd kan dock generellt höjda kostnader för att använda motorfordon bli en börda där tillgången till kollektivtrafik och service är dålig. Fordonsskatten är redan nedsatt i 35 kommuner i 7 skogslän i inlandet. Men vi anser att beskattningen av bilismen ytterligare måste differentieras utifrån regionala skillnader. Tänkbara åtgärder kan vara att i områden som idag har sänkt fordonsskatt sänka avdragsgränsen för bilreseavdraget eller höja reseavdraget per mil. Regeringen bör återkomma med ett förslag till regional differentiering av beskattningen av bilismen. Detta ska ges regeringen till känna.

I motion 2006/07:Sk246 framförde vi samma krav. Skatteutskottet (bet. 2006/07:SkU12) svarade att det inte ansåg att ”det är motiverat att införa ytterligare en skattesubvention för den aktuella gruppen”. Det är märkligt eftersom borgerliga politiker ofta ropar högt när det blir tal om skattehöjningar av bensin- och dieselskatten. Då framförs det ofta hur svårt det blir för dem som bor i glesbygd. Nu föreslår förvisso den borgerliga regeringen själv en skattehöjning på drivmedel och menar att man kompenserar det med ett höjt reseavdrag. Men det kan inte på några villkor räcka som kompensation, eftersom arbetsresorna endast utgör 25 procent av alla resor. Vi upprepar därför vårt förslag och hoppas att riksdagen nu är mogen att se över en regional differentiering när det gäller beskattningen av bilismen. Det lär behövas om vi fortsätter att höja drivmedelsskatterna.

En annan form av regional differentiering av vägtrafikens kostnader är att införa trängselavgifter i tätorter. Det gör att vägtrafiken kan betala sina samhällsekonomiska kostnader där den gör mest skada. Vi utvecklar våra tankar om trängselskatt här nedan.

6.10 Trängselskatt

I samband med valet 2006 var motståndet mot trängselskatt från borgerliga partier omfattande. Kritik framfördes bl.a. mot att hela processen med försöksverksamheten i Stockholm var odemokratisk och inte beaktade det lokala och regionala inflytandet. När sedan borgerligheten svängde i frågan om trängselskatt valde man en inriktning där regionen inte själv fick avgöra användningsområdet för intäkter. Regeringen vill med andra ord inskränka det kommunala självstyret och låta staten bestämma över stockholmarna.

Vi redogör här nedan för vår övergripande syn när det gäller trängselskatt. Riksdagen har nyligen behandlat en rad krav från Vänsterpartiet som återfinns i motion 2006/07:Sk23 med anledning av proposition 2006/07:109 Införande av trängselskatt i Stockholm. Vi lyfter inte återigen fram våra yrkanden i denna motion, även om våra ståndpunkter kvarstår. Vi hänvisar även till motionen för en utfylligare beskrivning av förslag och tankar om trängselskatt.

6.10.1 Trängselskatten ett effektivt styrmedel

Det finns ett antal ekonomiska styrmedel för att få trafiken att betala sina samhällsekonomiska kostnader. Ett av dem är trängselskatt.

Det är omöjligt att bygga bort trängseln i storstäderna genom nya vägar. Nya kringfartsleder leder till mer trafik och i slutändan till samma problem som de var tänkta att avhjälpa. Något som dock hjälper mot vägträngsel är en trängselskatt i kombination med förbättrad kollektivtrafik. Principen för trängselskatt påminner om den som finns för parkeringsavgifter. Det betyder att avgiftens storlek bestäms av läge och tidpunkt.

Ett syfte med trängselskatt är att möjliggöra för dem som har behov av att färdas med bil att kunna göra det utan tidsförluster. Ett annat ännu viktigare syfte är att få ned onödigt bilåkande. Vägtrafikens utsläpp av koldioxid påverkar jordens klimat mycket negativt. Biltrafiken orsaker även stora luftföroreningar i den lokala miljön, vilket orsakar ohälsa för människor som bor i tätorter.

Försöket med trängselskatt i Stockholm gav mycket tydliga resultat: antalet bilar som färdades in och ut från Stockholms innerstad minskade med över 20 procent, kollektivtrafiken utökades med 14 nya busslinjer och 200 nya bussar, antalet kollektivtrafikresor ökade med 50 000 per dag, det lokala näringslivet fick ökad framkomlighet, kötiderna in till city halverades och trafiken på Essingeleden påverkades marginellt.

Men trängelskatten är även ett radikalt omfördelningssystem inom trafiken. Trängselskatt kombinerat med en utbyggd kollektivtrafik gynnar enligt fördelningsanalyser låginkomsttagare, studenter, barn och ungdomar, äldre och kollektivtrafikresenärer. Utifrån ett könsperspektiv är det kvinnors resande som stärks och därmed bidrar trängelskatten till att trafiksektorn blir mer jämställd.

Ett införande av trängselskatt påverkar inte bara Stockholmsregionen. Ett minskat bilåkande i Stockholm minskar klimatpåverkan. I resten av landet finns det inte samma möjligheter till en god och omfattande kollektivtrafik. En minskad bilism i storstäder leder därmed till mindre krav på inskränkningar av bilåkande i övriga landet, som en höjd bensinskatt. Ett införande av trängselskatt i en storstadsregion är därför av stor betydelse för hela landet.

6.10.2 Stärk det kommunala självstyret

Mot bakgrund av vad vi framfört ovan har Vänsterpartiet förespråkat införandet av trängselskatt i Stockholm, men gärna även på andra platser i landet. En kommun kan dock inte själv bestämma att införa trängselskatt. För att det ska vara möjligt krävs enligt vissa bedömare en ändring av grundlagen, vilket i sin tur kräver två riksdagsbeslut med val emellan. I väntan på detta bör en kommun som så önskar få möjlighet att införa trängselskatt genom avtal med regeringen.

Eftersom det råder en viss oklarhet om riksdagen kan delegera till kommuner att införa trängselavgifter eller om det måste till en ändring av grundlagen anser vi att regeringen ska utreda hur det egentligen förhåller sig. Vi har därför föreslagit att regeringen därefter ska återkomma till riksdagen med lagförslag som möjliggör för kommuner att i framtiden själva få avgöra om de vill införa trängselavgifter. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

6.10.3 Intäkterna ska gå till kollektivtrafiken

Vänsterpartiet anser att intäkterna från trängselskatten ska användas till satsningar inom framför allt kollektivtrafiken. Att satsa intäkterna på att bygga nya vägar skulle motverka syftet med avgifterna och öka ojämställdheten inom trafikpolitiken. Om fler åker kollektivt får även företag och andra som har behov av transporter på väg större möjlighet att bedriva sin verksamhet. Individer och företag som behöver bil får en tidsvinst samtidigt som vi får en minskad belastning på miljön.

I samband med folkomröstningen i Stockholm stad framgick det av röstsedeln att intäkterna från trängselskatten skulle användas till både kollektivtrafik och vägar. Eftersom vi anser att det är den lokala och regionala nivån som ska avgöra hur intäkterna ska användas accepterar vi dock att en del av pengarna går till vägar.

Dessvärre verkar inte den borgerliga regeringen hysa någon större tilltro till lokala instanser och till folket i Stockholm. Regeringen har ett uppifrånperspektiv och verkar misstro de lokala företrädarnas kompetens att bedöma var pengarna gör bäst nytta. Regeringen struntar i den lokala folkomröstningen och inskränker det kommunala självstyret när staten övertar rollen som beslutsfattare för intäkternas användning. För att vara riktigt säker på att de lokala och regionala företrädarna inte ska kunna använda kommande trängselintäkter till kollektivtrafiken, vill regeringen dessutom inrätta en särskild vägfond dit trängselintäkter ska föras. Dessa medel ska sedan användas till vägar, och regeringen lyfter särskilt fram Förbifart Stockholm. Det är ett projekt som kommer att kosta mer än 25 miljarder kronor.

Regeringen anser alltså att det är bra att plöja ned miljardbelopp i vägar, men inte att en enda krona ska gå till kollektivtrafiken. De manliga höginkomsttagarna ska köra bil på nya vägar, medan kvinnor, låginkomsttagare, ungdomar och pensionärer får hålla till godo med den kollektivtrafik som finns. Mot bakgrund av vad vi framfört ovan anser vi att intäkterna från framtida trängselskatter, förutom kostnaderna för system och administration, ovillkorligt ska återföras till Stockholmsregionen och dess valda instanser.

Stockholm den 28 september 2007
Lars Ohly (v)
Marianne Berg (v)	Wiwi-Anne Johansson (v)
Hans Linde (v)	Elina Linna (v)
Kent Persson (v)	Alice Åström (v)
Peter Pedersen (v)