Pendling i östra Sverige

Motion 2000/01:T224 av Per Westerberg m.fl. (m, s, mp, fp, kd, v, c)

Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om stärkt infrastruktur för ökade pendlingsmöjligheter i östra
Sverige.
Inledning

Om transportinfrastrukturen inte byggs ut i samma takt som
befolkningen ökar leder det till ökad trängsel. I östra
Mellansverige bor idag en tredjedel av rikets befolkning.
Under den senaste 15-årsperioden har befolkningen i
regionen ökat med tio procent, från 2,60 till 2,88 miljoner
invånare. Befolkningen i övriga riket har under samma
period ökat med fyra procent eller med 225 000 invånare. De
senaste 15 åren har alltså huvuddelen av landets
befolkningstillväxt skett i östra Mellansverige. Det är i
synnerhet i Stockholms län som befolkningsökningen har
varit stor - under den senaste 15-årsperioden ökade
folkmängden i Stockholms län med 15 procent (250 000
invånare).

Enligt den senaste långtidsutredningen beräknas folkmängden i östra
Mellansverige till år 2010 öka till tre miljoner invånare. Regionens andel av
hela landets folkmängd ökar därmed ytterligare.

En fungerande region

Det är lätt att underskatta de långsiktiga behoven av
kapacitetsstark transportinfrastruktur i östra Mellansverige.
Arbetspendlingen i regionen räknat som pendling över
kommungräns har under 20-årsperioden 1975-1995 ökat
mer än dubbelt så snabbt som regionens befolkning och
närmare sju gånger snabbare än sysselsättningen i regionen
(den sammanlagda in- och utpendlingen har ökat med 35
procent, folkmängden med 12 procent och sysselsättningen
med 5 procent).

Den pågående integrationen av de lokala arbetsmarknaderna i östra
Mellansverige leder alltså till behov av ytterligare kapacitet i
transportsystemet. En ökad integration av arbetsmarknaderna kan ge flera
positiva effekter, inte minst mot bakgrund av att det i Stockholm råder
bostads- och arbetskraftsbrist, samtidigt som det finns tomma bostäder och
tillgänglig arbetskraft i andra delar av östra Mellansverige. Men framför allt
leder förbättrade pendlingsmöjligheter till att arbetsmarknaderna integreras
och därigenom till att företagens rekryteringsbas ökar och deras
konkurrenskraft stärks.

Östergötland-Sörmland-Uppland

Tågtrafiken mellan Östergötland/Sörmland och
Stockholm/Arlanda/Uppsala har utretts tidigare utan att
regering och riksdag ännu har tagit ställning för att skapa ett
modernt och konkurrenskraftigt järnvägsalternativ främst
genom en banupprustning för snabbtåg. I
upptagningsområdet bor ca 2,5 miljoner invånare, och den
interregionala trafiken mellan Stockholm och Linköping
utgör därmed landets trafikintensivaste stråk. Korridoren
mellan Uppsala - Linköping utgör en viktig kunskapsaxel
och gränsar i sin helhet till Östersjöregionen.

En ny järnväg binder samman Linköping med Stockholm på 58 minuter,
Nyköping-Stockholm på 36 minuter och skapar förutsättningar för en snabb
regionaltrafik i hela korridoren Stockholm-Flemingsberg-Södertälje-
Nyköping-Norrköping-Linköping, motsvarande den som byggts upp runt
Mälardalen eller Östergötland, skräddarsydd för de regionala transportbehov
som finns utefter hela korridoren. Behovet att slutföra dubbelspåren runt
Uppsala är likaså viktig för helhetens funktion.

Ett nytt samverkande transportsystem sammanhållet med en ny snabb,
effektiv och kapacitetsstark järnväg fullt utbyggd innebär att en gemensam
arbets- och kunskapsmarknad skapas. Eftersom restiderna reduceras med
mellan 20 och 40 %, blir det möjligt att pendla och nå ett betydligt större
omland jämfört med idag. Ett högeffektivt transportsystem är en av de
viktigaste lokaliseringsfaktorerna för kunskaps- och därmed också
arbetskraftintensiva näringar. I ett regionalt tillväxtperspektiv är en
utveckling
av ett sådant järnvägssystem en av de viktigaste förutsättningarna.

Sprid "Stockholmseffekten"

En stark tillväxt i Stockholmsregionen kan komma hela
arbetsmarknaden i östra Sverige till del men det fordrar en
fungerande infrastruktur. Arbetspendling med bil/buss är
inget tidsmässigt alternativ och skulle dessutom ytterligare
bidra till den trafikinfarkt som vägnätet i
Stockholmsregionen är på väg mot.

Företagens lokaliseringsval i denna tillväxtzon styrs av befintliga och i
framtiden realiserbara transportmöjligheter. Dessa måste göras trovärdiga för
företagen genom att samla aktiviteter i projektform och sedan implementera
planerna. Ett storstadsnära aktiv näringslivsutveckling bygger på att kraftfulla
transportlösningar skapas även på godstransportområdet. En ny järnväg skall
också klara nya flexibla transportupplägg baserade på ny teknik och
intermodala transportupplägg även för högvärdigt gods.

Kraftig pendlingsökning

Under den senaste femårsperioden har antalet resor med tåg
ökat kraftigt vilket till stor del hänger samman med de nya
satsningar som genomförts. Trafiken har ökat med ca 25
procent eller 30 miljoner resor. I takt med utvecklingen av
trafiken har det uppstått kapacitetsbrist och den
överefterfrågan som tidvis finns t ex i den nya Tåg i
Mälardalen/(TiM)-trafiken har inte kunnat tillgodoses.

Banverket har i sitt underlag för framtida infrastrukturplanering konstaterat
att avsnittet mellan Järna och Katrineholm ligger mycket nära kapacitetstaket.
Dessutom innebär den dåliga linjeföringen mellan Järna och Norsholm/Gistad
att X 2000 inte kan hålla full hastighet. Nyköpingsbanan är en enkelspårig
järnväg med många snäva kurvor vilket innebär att kapaciteten är begränsad
och restiderna långa och är därför idag inget alternativ.

Pendeltågstrafiken i Stockholms län har de senaste decennierna byggts ut
kraftigt och kommer att byggas ut ytterligare, bl a med en förlängning till
Bålsta. Resandet med pendeltåg är den form av kollektivtrafikresande som
ökar mest. I vissa relationer har resandeströmmarna vid vissa tider på dygnet
fördubblats mellan 1994 och 1998. Redan idag finns önskemål om ytterligare
trafik som inte kan tillgodoses. Fler resande kan väntas med anledning av att
en stor del av tågmaterialet kommer att bytas ut de närmaste åren.

EU:s tenprojekt

EU:s ministerråd och Europaparlamentet har definierat den
Nordiska triangeln till ett av 14 prioriterade projekt i
Europas Trans European Networks (TEN). Ambitionen är att
samtliga 14 skall vara genomförda i sin helhet till 2010.
Avsnittet mellan Arlanda/Stockholm och Linköping kommer
att bli det mest trafikintensiva i den Nordiska triangeln och
således finns nu en klart inskriven överstatlig ambition som
svarar mot detta projekt.

En kollektivtrafiksatsning och möjligheter till att utveckla snabb, lätt
godstrafik på järnväg utgör också en av de viktigaste förutsättningarna för ett
uthålligt och miljövänligt samhälle. Satsningen på den nya Svealandsbanan
och inte minst regionaltrafiken i Östergötland visar att tågresandet har
mångfaldigats och att biltrafikens tillväxt dämpats och att bilåkandet i vissa
fall minskat.

Lönsamhet i elitklass

Regionen bestående av näringsliv, kommuner, landsting och
länsstyrelserna i Östergötlands och Södermanlands län har
mot bakgrund av ovanstående tagit initiativ till en idéstudie
som har analyserat marknad, trafik och ekonomi för ett nytt
bansystem mellan Järna och Linköping. Studierna visar att
tågtrafiken med en utbyggnad kan bli mycket attraktiv
samtidigt som kapacitet frigörs på det hårt belastade
avsnittet mellan Katrineholm och Järna. Detta innebär att en
planering också kan påbörjas för en utbyggnad av snabb
regionaltågtrafik.

Genom att Öresundsförbindelsen tagits i bruk och man närmar sig ett
beslut om Fehmarn belt-förbindelsen kommer den internationella tågtrafiken
att växa och därmed ökar belastningen på södra stambanan. Europabanans
och Götalandsbanans intressentgrupper har inlett en samverkan för att ta fram
konkreta genomförandeförslag, vilket betyder att järnvägssystemet kommer
att bli marknadsledare. Sett i detta perspektiv är genomförandet av
Nyköpings- och Östgötalänken en viktig pusselbit i ett framtida trafiksystem
på järnväg.

Fördjupade ekonomiska kalkyler för projektet visar att det har en stor
samhällsekonomisk och företagsekonomisk nytta. När det gäller den
samhällsekonomiska nyttan finns ett etablerat beräkningssystem. Resultaten
visar en s k nettonuvärdekvot på 1,9. Detta innebär att samhällsnyttan
beräknas bli nästan tre gånger så stor som investerat kapital, vilket medför att
utbyggnaden av Nyköpings- och Östgötalänken är ett av landets högst
värderade projekt ur samhällsekonomisk synpunkt. Kalkylerna visar även att
den företagsekonomiska lönsamheten i projektet är så stor att investeringar i
nya moderna tåg klaras.

Privat medverkan möjlig

Med hänsyn till projektets ekonomiska lönsamhet, både
samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt, finns en stor
vilja i de båda länen att genomföra projektet och att delta i
en godtagbar förhandlingslösning. Intressentgruppen ser
därför utbyggnaden av Nyköpings- och Östgötalänken som
ett mycket trovärdigt och angeläget projekt i en särskild
projektfinansieringsmodell.

Även den privata sektorn har visat intresse att medverka under den
kommande fördjupningsfasen, vilket är viktigt. Förutsättningar finns för att en
äkta s k PPP-lösning liknande Arlandapendeln finns och får prövas i särskild
ordning.

Saltsjö-Mälarsnittet

Järnvägsförbindelsen till Stockholm söderifrån består av
endast ett dubbelspår mellan Älvsjö och Stockholms central.
Detta dubbelspår belastas av trafik från Nyköpingsbanan,
Södra stambanan, Västra stambanan, Svealandsbanan samt
Nynäsbanan. Spåren är en gemensam länk för den nationella
järnvägstrafiken, regionaltågstrafiken i östra Mellansverige
samt pendeltågstrafiken i Stockholms län.

Befintligt dubbelspår har kapacitetsmässigt varit tillräckligt fram till 1980-
talet, då behovet av ytterligare spårkapacitet aktualiserades i och med
Strängöverenskommelsen 1984 om utbyggd pendeltågstrafik i Stockholm.
Sedan dess har behovet ökat ytterligare bland annat genom att
regionaltågstrafiken i östra Mellansverige har utvecklats.

Sträckan över Saltsjö-Mälarsnittet är idag den mest utnyttjade i Sverige
och har stor kapacitetsbrist. Den höga belastningen gör att känsligheten för
störningar blir hög. Behovet av spårkapacitet väntas dessutom öka i
framtiden. Med anledning av detta skrev de fem landshövdingarna i östra
Mellansverige i början av juli till näringsministern och påtalade behovet av
snabba åtgärder för att avhjälpa kapacitetsproblemen.

När den nya Årstabron öppnas för trafik år 2004 kommer kapaciteten att
öka från 21 till 24 tåg per timme och riktning. Detta bedöms enligt Banverket
vara just tillräckligt för att täcka de behov som man bedömer då kommer att
finnas.

Banverket bedömer att det år 2010 kommer att behövas kapacitet för
ungefär 32 tåg per timme (maximalt 34-36) över Saltsjö-Mälarsnittet. Det
tillkommande behovet består av fler regionaltåg, genomgående Arlandatåg,
fler fjärrtåg samt fler pendeltåg. Den kapacitet på 24 tåg per timme som
kommer att finnas från år 2004 och framåt är alltså alldeles otillräcklig.

I september 1999 presenterades två huvudalternativ till lösningar för cen-
trala Stockholm; dels tredje spåret kombinerat med en Centraltunnel, dels en
pendeltågstunnel kombinerat med den befintliga Centralbron. Utredningen lät
på regeringens uppmaning bli att förorda något av alternativen.

Utredningen bedömde att tredje spåret med Centraltunnel skulle kosta 9,1
mdr kr (prisnivå -98) samt kunna vara färdigt tidigast tio år efter
finansieringsbeslut, medan en pendeltågstunnel bedömdes kosta 6,1 eller 6,7
mdr kr och kunna vara färdig tidigast 8,5 år efter finansieringsbeslut.
Kapaciteten bedöms bli 34 tåg/h i varje riktning med tredje spåret och 46-47
med en pendeltågstunnel - förutsatt att tunneln endast trafikeras av pendeltåg
(se PM från Banverket daterat 2000-01-12). Pendeltågstunneln innebär att
pendeltågsresenärerna får tillgång till nya stationer med fler och mer centralt
belägna uppgångar samt betydligt förbättrade omstigningsmöjligheter till
tunnelbana och bussar. Den innebär dessutom att pendeltågstrafiken genom
centrala Stockholm separeras från övrig tågtrafik, då tunneln p g a alltför
kraftiga lutningar varken kan trafikeras av gods- eller fjärrtåg.

Analyser inom SL visar att den föreslagna pendeltågstunneln skulle dra till
sig minst 10 procent fler resenärer än de som idag reser med pendeltåg till
Stockholms innerstad. En ökad kollektivtrafikandel skulle minska
belastningen på vägnätet.

Utnyttja gjorda
investeringar fullt ut

Ta tillvara gjorda och planerade investeringar. De senaste
åren har stora investeringar i järnvägsanläggningar gjorts i
Mälardalen och nya regionala resmönster håller på att växa
fram. Dessa satsningar alstrar nya resenärer och nya behov.
Den bristande spårkapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet är
det största hindret för att ytterligare utveckla resandet i
regionen och för att ta tillvara de investeringar som redan
gjorts.

Ett bra exempel på gjorda satsningar är den s k TIM-trafiken som startades
1997 på sträckorna Stockholm-Västerås-Hallsberg och Stockholm-
Eskilstuna-Hallsberg. Trafiken har varit mycket framgångsrik.
Regionaltågtrafiken Stockholm-Uppsala kommer fr o m årsskiftet att
integreras med TIM-trafiken.

Till sist kan utbyggda snabbtågsförbindelser från Stockholm till Oslo,
Köpenhamn och Umeå leda till ökat kollektivtrafikresande i regionen och till
ökade kapacitetsbehov i spårsystemen.

Investeringar där de behövs bäst

Investeringar i ny transportinfrastruktur bör göras där de
framtida behoven tillkommer, inte där de minskar. Mycket
talar för att resbehoven i framtiden kommer att öka i östra
Mellansverige.

Stockholm den 4 oktober 2000

Per Westerberg (m)

Reynoldh Furustrand (s)

Björn von der Esch (kd)

Birger Schlaug (mp)

Charlotta L Bjälkebring (v)

Karl-Göran Biörsmark (fp)

Lena Ek (c)

Stefan Hagfeldt (m)

Berndt Sköldestig (s)

Sven Brus (kd)

Carlinge Wisberg (v)