Sjöfartspolitiken

Motion 2001/02:T253 av Per-Richard Molén m.fl. (m)

1 Innehållsförteckning

1 Innehållsförteckning 14

2 Förslag till riksdagsbeslut 15

3 Inledning 16

4 Internationell utveckling 16

5 Konkurrensförutsättningar 17

6 Sjöfarten – ett kostnadseffektivt och energisnålt transportmedel 17

7 Rederinäringen 18

7.1 Färjestöd 19

8 Hamnar 20

9 Stuverimonopolet 20

10 Sjöfartsverket 21

10.1 Isbrytning 21

10.2 Handelsflottans Kultur- och fritidsråd (HKF) 22

11 Inre farvatten 22

12 Fartygsfonder 23

13 Arbetsrätt 23

14 Miljö 23

15 Sjösäkerhet 24

16 Göteborgs hamn 24

17 Fritidsbåtar 25

2 Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om sjöfartsstöd.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en avreglering och privatisering av de svenska hamnarna.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om stuveriverksamhet.1

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ILO-konvention 137.1

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utreda kostnadsansvaret och behovet av isbrytarflottan.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om sjöfarten på Vänern och Mälaren.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utreda sjöfartens konkurrenssituation.

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utreda Sjöfartsverkets taxesättning.

9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att TAP-avtalet bör ändras så att avtalet blir ett nettoavtal.

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att fartygsfonder bör återinföras.2

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om sjöfarten och den svenska arbetsmarknaden.1

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Göteborgs hamn.

13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ett nytt statligt båtregister.

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om angelägenheten av en fortsatt rationalisering inom Sjöfartsverket.

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om kravet på en översyn av sjöräddningens organisation och kostnadsfördelning.

1 Yrkandena 3, 4 och 11 hänvisade till AU.

2 Yrkande 10 hänvisat till SkU.

3 Inledning

Sveriges geografiska läge kräver en väl fungerande sjöfart. I jämförelse med många andra länder har Sverige en mycket internationellt verksam industri och en mycket stor utrikeshandel. Praktiskt taget hela denna utrikeshandel transporteras sjöledes. Svensk industri är beroende av effektiva transportlösningar för att nå ut till sina stora marknader. För att uppnå detta måste sjöfarten ha bra arbetsförhållanden och konkurrensneutrala regler.

Transporterna inom Sverige är betydande, men sjöfartens andel av det totala transportarbetet är okänd för de flesta. Lastbilar och tåg kommer alla i kontakt med, men merparten av sjötransporterna sker utom synhåll utanför våra kuster. Enligt den officiella statistiken har sjöfarten lika stor andel av de totala transporterna som lastbilstrafiken och nästa dubbelt så stor andel som järnvägstrafiken. Detta omfattande transportarbete sker dessutom utan kostnad för staten. Tvärtom är Sjöfartsverket – genom statens avkastningskrav – ett av de lönsammaste transportföretagen i landet.

4 Internationell utveckling

Under efterkrigstiden har en omfattande liberalisering skett av världshandeln. Tullsatser har reducerats och handelshinder har slopats. Även om svårigheterna ofta varit stora så har alltfler länder insett att den egna nationens välstånd ökar om frihandel etableras. De ökande handelsvolymerna leder till ett större internationellt transportarbete som till största delen sker över haven.

Från att ha varit en nationell och ofta protektionistisk näringsgren har rederinäringen, genom världshandelns liberalisering, blivit en helt internationell verksamhet. Fraktmarknaden är internationell och så många nationer kan på olika sätt vara involverade i driften av ett enskilt skepp att man knappast längre kan tala om en nationell hemvist för ett rederi. De olika funktionerna placeras i de länder som erbjuder de bästa förutsättningarna för verksamheten.

Den offentliga debatten har ofta dominerats av frågan om hemort och nationell flagg för det enskilda fartyget. De gamla sjöfartsländerna i Västeuropa har inte kunnat hävda sig i konkurrensen på grund av ett relativt högt löneläge, hög beskattningsnivå och omfattande regleringar. En allt större del av världshandelsflottan seglar därför i dag under s.k. bekvämlighetsflagg. De svenska rederierna har i hög grad påverkats av denna utveckling. En stor del av den svenskägda handelsflottan har avvecklats under de senaste åren, bland annat större delen av stortank och hela kylfartygsflottan. Denna avveckling har dock inte skett som ett resultat av svensk sjöfartspolitik, eftersom den endast påverkar svenskflaggat tonnage, utan beror i stället på att många svenska investerare inte längre anser att sjöfartsnäringen är en intressant kapitalplacering. Sjötransporterna ökar dock i betydelse, inte minst på kortare distanser. Inom EU betraktas den regionala sjöfarten i dag som en viktig faktor för att avlasta ett redan överlastat väg- och järnvägsnät. Om handeln inom Europa skall kunna öka så måste en större andel av transporterna ske på vattenvägar. Inom unionen pågår nu ett intensivt arbete för att undanröja hinder och skapa bättre betingelser för sjöfarten. De investeringar som görs måste dock i grunden vara kommersiellt motiverade och inte skapas genom olika skattesubventioner. Det är angeläget att Sverige aktivt deltager i detta arbete.

5 Konkurrensförutsättningar

Kostnaderna för sjöfarten, i form av farleder och hamnar, betalas via sjöfartsavgifter. Staten, kommuner och andra intressenter har under åren ökat avgiftsuttaget. Kostnaderna för anlöp av svensk hamn är numera väsentligt högre än motsvarande kostnader i de flesta av våra grannländer. Samtidigt har betydande reduceringar gjorts av avgifterna för landtransporter, genom bl.a. sänkta banavgifter och slopad kilometerskatt. Resultatet har blivit en kraftig ökning av framför allt den tunga landsvägstrafiken, något som knappast är önskvärt, vare sig av ekonomiska eller miljömässiga skäl. Denna utveckling kommer att fortsätta om inte bättre konkurrensneutralitet skapas mellan transportslagen.

Konventionell kustsjöfart är knappast längre möjlig att bedriva med lönsamhet i Sverige och det finns tecken på att utländska rederier av kostnadsskäl föredrar att landtransportera gods till kontinentala hamnar hellre än att göra anlöp i Sverige, även om det totalt sett blir en transportmässigt sämre lösning.

6 Sjöfarten – ett kostnadseffektivt och energisnålt transportmedel

Staten har ett övergripande ansvar för transportförsörjningen i landet. De totalt mest kostnadseffektiva lösningarna ger de bästa förutsättningarna för industrin och därmed också för landets ekonomi. Sjöfartens stora fördel är främst att den är energieffektiv och att den inte kräver stora investeringar i infrastruktur. Om staten däremot – som nu sker – genom direkta eller indirekta bidrag till landtransporter eliminerar denna fördel, kommer en stor del av sjöfartens transportarbete att överföras till väg och järnväg med mycket stora krav på statliga investeringar som följd.

Enligt 1998 år trafikpolitiska beslut skall trafikens kostnader beräknas utifrån samhällsekonomiska marginalkostnader. Denna princip förutsätts gälla även i den vitbok som kommissionen nyligen publicerat. Kommissionen förutsätter samtidigt att den totala kostnadstäckningen inom trafiksektorn skall öka. Det finns emellertid ingen entydig uppfattning om hur dessa marginalkostnader skall beräknas och vid tillämpningen av vitbokens princip i Sverige har banavgifterna för järnvägstrafiken sänkts och den totala kostnadstäckningen för järnvägstransporter minskat, samtidigt som full kostnadstäckning bibehållits för sjöfarten.

7 Rederinäringen

De flesta europeiska länder har infört någon form av stöd för den egna sjöfartsnäringen. Dessa stöd har skapats med hänvisning till konkurrensen från bekvämlighetsregisterade rederier med lågkostnadsbesättningar. Vanligen innebär stöden att förmånliga skatteregler gäller för sjömän och möjlighet ges för rederierna att anställa lågkostnadsbesättningar. Europeiska unionen har fastställt ett tak som innebär att stödet inte får överstiga summan av skatter och sociala avgifter. Sverige har – till skillnad från de flesta andra länder – valt, att i stället för nettolön återbetala skatter och sociala avgifter till rederierna. Personalen bibehåller därmed alla sociala förmåner, trots att de avgifter som förmånerna baseras på aldrig inbetalas. Därutöver utbetalas till kommunerna de kommunalskattemedel som aldrig influtit till statskassan. Slutligen har de anställda möjlighet att genom underskottsavdrag i deklarationen återfå delar av de aldrig inbetalade skattemedlen. Det svenska systemet ger därför en större kompensation än den vanliga lösningen med nettolöner.

I vissa europeiska länder har dessutom en omfattande, och av skatteskäl framdriven, varvsnäring skapat ett stort tonnageöverskott av framför allt mindre torrlastare. Detta har inneburit en betydande överkapacitet som resulterat i konstlat låga fraktnivåer och – på längre sikt – nya ekonomiska problem för rederierna. Situationen för den mindre sjöfarten i Europa i dag påminner delvis om läget för stortank under 1970-talet, när en omfattande överproduktion skapade rederikonkurser och en orimlig fraktmarknad under flera decennier.

Resultatet av de frikostiga stödprogrammen har dock inte blivit den avsedda. I stället för en livskraftig europeisk rederinäring finns nu subventionerade europeiska rederier som konkurrerar med varandra på en konstlat låg fraktnivå. Detta gagnar i längden inte någon. Utvecklingen bekräftar de erfarenheter som sedan länge finns av selektivt industristöd: De skapar ineffektiva organisationer, snedvrider konkurrensen och konserverar föråldrad teknik. Övrig europeisk industri har lika hård konkurrens från lågkostnadsländer som rederierna och det är en illusion att tro att Nordeuropas relativt högre kostnadsläge, som till stor del är en följd av det höga skatteuttaget, kan kompenseras med kontanta driftssubventioner till företagen. Sjöfartsnäringen skiljer sig inte från andra verksamheter i detta sammanhang.

För att stimulera den egna rederinäringen har flertalet europeiska länder avvecklat mycket av sina nationella bestämmelser och det är i dag små skillnader mellan många nationella europeiska flaggor och konventionella bekvämlighetsregister. Mycket av den argumentation som framförts som motiv för stöd till nationella handelsflottor har därmed tappat sin innebörd genom att vare sig ägarsamband eller anställningsvillkor har någon koppling till den egna nationen. Den sjöfartspolitik som infördes under Neil Kinnocks tid som kommissionär har därmed nått vägs ände. Resultatet har blivit just den typ av statligt subventionerad konkurrens som man avsåg avveckla när Romfördraget undertecknades. Regeringen bör därför verka för en ny sjöfartspolitik inom Europeiska unionen, en politik som utgår från Romfördragets portalparagraf, artikel 92, och som avvecklar de nationella stödprogrammen.

De ekonomiska fördelarna för Sverige att bibehålla svenskregistrerade skepp med helt skattebefriade besättningar, delvis från lågkostnadsländer, kan ifrågasättas. Vi anser därför att det nuvarande svenska stödet bör avvecklas på så sätt att inga nya skepp blir stödberättigade och att en successiv avveckling därmed kan ske. För stödberättigade svenska skepp bör systemet förändras så att de TAP-anställda, som nu betalar svenska skatter och avgifter och förses med svenska personnummer, i stället erhåller nettolöner. Det nuvarande systemet är inte bara administrativt krångligt. Det är också juridiskt tveksamt eftersom de förmåner som skattskyldigheten medför i detta fall inte utgår till den anställde.

7.1 Färjestöd

Färjesjöfarten har hitintills varit undantagen från rederistödet eftersom färjerederierna inte konkurrerar med lågkostnadsbesättningar från utomeuropeiska länder utan endast med andra, inom unionen normalt beskattade företag. Trots detta har Danmark under förra året skattebefriat hela sin färjesjöfart med motiveringen att rederierna skall kompenseras för den bortfallande tax-free-försäljningen. Genom det danska beslutet att införa nettolöner i färjorna skapas nya problem för färjesjöfarten i hela Nordeuropa. Den konkreta följden av den danska politiken är bland annat att danska skattebetalare nu subventionerar transporter mellan Sverige och England. Det är klart otillfredsställande att enskilda stater fattar beslut i näringspolitiska frågor, som på ett dramatiskt sätt förändrar konkurrensförhållandena för enskilda branscher i ett närliggande grannland. Det nordiska samarbete, som bl.a. inom ramen för Nordiska rådet har rått i decennier, borde ha givit Danmark anledning att, innan beslut togs, öppet diskutera frågan om ett utvidgat rederistöd med sina nordiska grannar.

De gällande EU-reglerna, som medger skattebefrielse av sjömän, tillkom för att europeiska redare skulle få rimliga konkurrensvillkor gentemot s.k. bekvämlighetsflaggat tonnage. Tanken var inte att unionens olika stater skulle skattebefria hela yrkesgrupper för att skapa konkurrensfördelar för den egna nationens företag. Färjornas besättningar är nästan alltid bosatta och verksamma i anslutning till färjelinjen. Så är inte fallet för andra rederier. Risken är nu uppenbar att den danska modellen för subvention av färjesjöfart blir allmän i Nordeuropa. Med stor sannolikhet uppstår därmed kompensationskrav från andra transportföretag och risken är stor att transportbranschen i EU utvecklar ett oöverskådligt subventionssystem.

Direkt konkurrens mellan danska och svenska färjor förekommer endast i Öresund, och där endast i begränsad omfattning. Regeringen har ändå valt att införa skattebefrielse för alla svenskregistrerade färjor. Därmed sprider sig skatteproblematiken även till Finlandstrafiken. De protester som Finland rest mot det svenska beslutet bortser regeringen från. Från svensk synpunkt har skattebefrielsen här mindre betydelse eftersom nästan hela Finlandstrafiken går under finsk flagg, men för Finland blir problemen betydande. Även de baltiska länderna har – på samma grunder – haft invändningar mot det svenska beslutet. Konsekvenserna i Finlandstrafiken är dessutom extra märkliga eftersom den skattefria försäljningen, som motiverat det danska beslutet, där finns kvar. Färjorna – speciellt i Finlandstrafiken – får även en stark och omotiverad konkurrensfördel gentemot vanliga hotell och konferensanläggningar som betalar fulla personalskatter, full mervärdesskatt och inte åtnjuter skattefrihet för försäljning.

Det är enligt vår uppfattning synnerligen angeläget, att den svenska regeringen så snart som möjligt aktualiserar frågan hos EU-kommissionen i syfte att åstadkomma förändringar i EU:s nu gällande State Aid Guidelines.

Slutligen bör den svenska regeringen omgående ta upp förhandlingar med de nordiska regeringarna i frågan.

8 Hamnar

I Sverige finns i dag ett 50-tal hamnar. Med jämna mellanrum framförs krav på olika former av statlig reglering av hamnverksamheten i syfte att minska antalet hamnar och därmed också minska konkurrensen. Moderata Samlingspartiet anser att detta resonemang är felaktigt. Hamnar – och andra godsterminaler – skall finnas där behovet finns, och marknaden avgör bäst detta utan statlig inblandning.

De flesta svenska hamnarna drivs i dag i form av kommunala monopol, i bolags- eller förvaltningsform. Kommunala monopol har inte i något fall visat sig vara en effektiv verksamhetsform. Även i detta fall innebär monopolen ofta låga eller inga krav på lönsamhet och rationell drift. Som annan kommunal näringsverksamhet borde även hamnverksamheten avregleras och privatiseras.

Kostnaden för godhanteringen i hamnarna måste också vara konkurrensneutral i förhållande till transportslagen. Lasthanteringen är en dryg kostnad som drabbar sjöfarten på ett unikt sätt. En kusttanker får till exempel vanligen betala full hamnavgift för lossning vid en oljedepå men om samma kvantitet levereras till samma depå med järnväg utgår ingen kostnad för järnvägsoperatören.

9 Stuverimonopolet

I många hamnar fortlever skråväsendet i form av stuverimonopolet vilket leder till dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder. Automatiserad lasthantering har t.ex. inte varit möjlig. Stuverimonopolet baseras till stor del på den s.k. listningen, dvs. förbud för andra företag än de som Transportarbetareförbundet godkänt att utföra stuveriarbete i hamnarna. Listningen utgör ett klart konkurrenshinder. Konkurrensverket har tidigare konstaterat, efter många års utredning, att listningen ej var acceptabel.

Inom EU finns numera krav på att även hamnverksamhet skall konkurrensutsättas. Ett förslag om gemensamma regler för hamnar inom unionen är just nu under behandling i medlemsstaterna, och det är angeläget att Sverige i detta sammanhang verkar för sunda konkurrensförhållanden och avveckling av ännu existerande lokala monopol.

Förutom den s.k. listningen baseras stuverimonopolet dels på en föråldrad förordning om hamnverksamhet, dels på ILO-konvention 137 som regeringen inte sade upp när möjlighet fanns. Hamnförordningen och reglerna om allmän hamn måste anpassas till moderna krav och de kommunala monopolen avskaffas. Tolkningen av ILO-konvention 137, som nu gäller i ytterligare sex år, måste ändras så att fackliga kompetenstvister i hamnarna omöjliggörs.

10 Sjöfartsverket

En stor del av rederiernas anlöpskostnader utgörs av avgifter till Sjöfartsverket. Verket har efter hand fått kostnadsansvar för utgifter som inte har någon motsvarighet för Vägverket eller Banverket.

Isbrytning, sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsråd är dryga kostnader som sjöfarten måste betala men som saknar motsvarighet för de landburna transportslagen. Till detta skall läggas statens avkastningskrav på Sjöfartsverkets kapital som gör Sjöfartsverket till ett av landets mest lönsamma transportföretag. Denna kostnadsfördelning förekommer inte i andra närliggande länder, och avgifterna för anlöp av svensk hamn är därför ungefär dubbelt så höga som motsvarande kostnad i konkurrerande hamnar.

Genom Sjöfartsverkets taxekonstruktion riskerar stora delar av sjöfarten att slås ut. En anpassning av Sjöfartsverkets taxa till den samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle innebära väsentligt lägre kostnader för sjötransporter och därmed också minskad belastning på väg- och järnvägsnäten.

10.1 Isbrytning

Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverkets budget och utgör större delen av verkets regionalpolitiska kostnad. Reglerna för isbrytarassistans tillkom för många år sedan när merparten av tonnaget hade större behov av assistans än i dag. Isförstärkt tonnage får genom höga sjöfartsavgifter betala isbrytning för maskinsvaga konkurrenter. Reglerna premierar inte i tillräcklig omfattning investering i tonnage med bättre isegenskaper. På samma sätt som miljörabatt har införts i sjöfartstaxan för bättre miljöegenskaper bör modernt isbrytande tonnage premieras.

I samband med förnyelsen av isbrytarflottan har ett intressant nytänkande skett genom att Sjöfartsverket långtidshyr isbrytare som under större delen av året har andra arbetsuppgifter. Behovet av kvarvarande statliga isbrytare bör närmare analyseras när erfarenhet av de nya isbrytarna vunnits. Kostnadsansvaret för isbrytningen bör ingå i statens generella regionalpolitiska åtagande.

10.2 Handelsflottans Kultur- och fritidsråd (HKF)

Verksamheten i Handelsflottans Kultur- och fridtidsråd inrättades i en tid när förhållandena i sjöfarten var helt annorlunda. Långa tider till sjöss och ofta lång bortovaro från hemorten var regel och många sjömän saknade ett normalt socialt liv. Med dagens avlösningssystem är förhållandena helt annorlunda. Möjligheterna att deltaga i det sociala och kulturella livet på hemorten är i dag inte sämre för sjömän än för många andra yrkesgrupper och behovet av denna verksamhet kan inte längre anses motivera den särställning som HKF har. Kostnaden finansieras genom att HKF erhåller en del av farledsavgiften. En avveckling av verksamheten skulle därför innebära att de – i jämförelse med omvärlden – höga svenska avgifterna kunde sänkas.

11 Inre farvatten

Sverige har två större sjöar, Vänern och Mälaren, med betydande sjöfart. På kontinenten betraktas den inre sjöfarten som en viktig transportgren och möjligheten att utnyttja floder och kanaler ses som en möjlighet att undvika en allt besvärligare trafiksituation. Stora investeringar görs därför i kanalnätet. Även om Sverige inte har samma besvärliga trafiksituation så innebär ändå de kvantiteter som kan fraktas direkt via hamnar i Mälaren och Vänern en väsentlig avlastning av väg- och järnvägsnätet.

Riksdagen har tidigare uttalat stöd för tanken att godstransporter i ökande utsträckning bör ske på köl. Trots detta har utvecklingen gått i helt motsatt riktning. De statliga kostnaderna för lotsning har ökat kraftigt och innebär en allvarlig försämring av sjötransporternas konkurrenskraft. Kommunala hamnkostnader drabbar ensidigt sjötrafiken och det gällande stuverimonopolet har förhindrat, eller i varje fall försvårat, införandet av ny teknik, t.ex. självlossande båtar.

Samtidigt som kostnaderna för sjötrafiken på detta sätt har ökat, så har staten investerat stora summor i uppgradering av bannätet samtidigt som banavgifterna sänkts. Nu gällande taxesättning för sjöfarten, i kombination med de subventionerade landtransporterna, gör att direkta anlöp i insjöhamnar blir alltmer oekonomiska. En stor del av den trafik som tidigare skeppats via Vänern har nu – efter de omfattande investeringarna i bannätet och de sänkta banavgifterna – överförts till järnväg.

Statens kostnader för denna överföring har varit betydande. Om utvecklingen fortsätter på samma sätt kommer sjöfartens framtid på Mälaren och Vänern att vara ytterst osäker. Därmed förändras också förutsättningarna för industriell verksamhet i stora delar av Mellansverige. Sjöfarten på Vänern och Mälaren bör ges samma förutsättningar som gäller för inre sjöfart på kontinenten. Nödvändiga underhållsarbeten på Trollhätte- och Södertälje kanal måste genomföras för att trygga den framtida trafiken. En utredning bör genomföras för att utröna förutsättningarna för en större sluss i Södertälje.

12 Fartygsfonder

Tonnageförnyelse är ett stort problem, speciellt för de mindre rederierna. Det system som tidigare fanns med fartygsfonder innebar en väsentlig fördel för rederierna som då kunde förnya flottan utan att i varje läge göra skattemässiga avvägningar. Möjligheten till avsättning till fartygsfonder bör därför återinföras.

13 Arbetsrätt

Svensk rederinäring har under senare år utsatts för konflikter och konflikthot i stor omfattning. Dessa har drabbat såväl rederierna som svensk industri på ett orimligt sätt. Den arbetsrättsliga lagstiftningen måste ändras och möjligheten till sympatiblockader begränsas. Den s.k. lex Britannia, som ger svensk facklig organisation vidsträckta internationella befogenheter, måste upphävas.

En regel för personalövergång vid företagsförsäljningar har införts enligt EU-krav. Inom EU görs dock undantag för skepp, något som inte införts i den svenska lagstiftningen. Eftersom den svenska lagen därigenom kommer i konflikt med EU-reglerna bör undantaget enligt EU:s regelverk snarast införas.

För bestämmelser om sjuklön, arbetstid och semester finns speciella regler för sjöfarten. Dessa regler har historiska orsaker men saknar i dag betydelse. Bestämmelserna bör därför anpassas till de generella bestämmelser som gäller för svensk arbetsmarknad.

14 Miljö

Sjöfarten är – genom sin energieffektivitet – ett miljövänligt transportslag. På senare tid har dock sjöfartens miljöproblem aktualiserats alltmer. Många av de problem som då nämns härrör dock från sjöfart till andra länder som vi i Sverige har svårt att påverka. För sjöfarten på svenska hamnar har väsentliga förbättringar skett genom den rabatt som lämnas för miljövänligt tonnage. Den svenska miljörabatten har skapat stort intresse i många andra länder och det är angeläget att denna utveckling fortsätter. Sverige bör därför fortsätta att aktivt verka inom främst EU för att skapa ett bättre miljömedvetande inom sjöfartsområdet.

Oljeutsläpp är fortfarande ett stort problem i Östersjön och Nordsjön. I svenska hamnar går det sedan länge att lämna oljerester utan kostnad, men i många andra Östersjöhamnar finns inte den möjligheten. Förutom att detta leder till oönskade oljeutsläpp i våra närliggande vatten så innebär det också att svenska hamnar drabbas av en merkostnad för behandling av oljerester som sparats ombord. Arbetet med att etablera oljemottagningsanläggningar i Östersjöhamnarna måste fortsätta.

15 Sjösäkerhet

Sjöfarten erbjuder ett säkert transportalternativ för gods och passagerare. För den yrkesmässiga sjöfarten gäller redan nollvisionen. Sjösäkerhetsarbetet måste dock ständigt föras vidare och haveririsker analyseras och elimineras. Sjösäkerhetsarbetet har i alltför stor utsträckning kommit att inriktas på att minska konsekvenserna av en olycka. Sjöfarten bör i större utsträckning – på samma sätt som sedan länge flyget – arbeta mer med förebyggande åtgärder. Inspektionsverksamheten har huvudsakligen koncentrerats till kontroll av bestämmelser och teknisk utrustning. Erfarenheterna från de flesta haverier tyder på att det inte är tekniska fel som vanligen förorsakar haverier utan i stället handhavandefel. För teknisk utrustning skall inga svenska särbestämmelser gälla utan samma regelverk tillämpas som inom övriga EU-stater.

Sjöräddningsorganisationen tillhör också statens åtagande inom sjösäkerheten. Olika statliga myndigheter har tidigare deltagit i sjöräddning utan speciella kostnader. Så är inte fallet i dag. Telias kustradio och framför allt försvarets helikoptrar belastar i dag Sjöfartsverkets budget med en ökande kostnad. Sverige har bindande åtagande att upprätthålla sjöräddningsberedskap med helikopter, men i en krympande försvarsbudget och med genomförda förbandsnedläggningar har detta blivit allt svårare. Helikopterberedskapen upprätthålls även för andra ändamål i samhället och för sjöfart som inte berör Sverige. Det är därför inte rimligt att kostnaden skall drabba sjöfarten på svenska hamnar. En översyn bör därför göras av den svenska sjöräddningens organisation och kostnadsfördelning.

16 Göteborgs hamn

Hamnen i Göteborg har en särställning bland svenska hamnar eftersom all kvarvarande transocean linjetrafik nu koncentrerats dit. Denna trafik är viktig för Sveriges industri och bör därför ges bra utvecklingsmöjligheter. Den statliga farledstaxan skapar stora svårigheter för Göteborg att utveckla transittrafik till andra hamnar i Östersjöområdet, något som är viktigt för hamnens möjlighet att utvecklas.

Det nya, större linjetonnaget kräver dessutom en omfattande breddning av farleden. Det är därför glädjande att ett avtal om farledsutbyggnad nu kunnat träffas med Göteborgs Hamn. Överenskommelsen innebär dock att Sjöfartsverkets andel av kostnaden skall lånefinansieras, vilket innebär framtida högre farledsavgifter. Sjöfartsverket har tidigare haft en fond för att täcka framtida investeringsbehov. Denna fond har till stor del betalats just av den tunga trafiken på Göteborg som nu behöver farledsutbyggnaden. De investeringsmedel som sjöfartsnäringen därigenom tidigare inbetalat till Sjöfartsverket, och som utan riksdagsbeslut indragits av regeringen, bör därför återföras till Sjöfartsverket för att undvika kommande kraftiga ökningar av farledsavgifterna.

17 Fritidsbåtar

I Sjöfartsverkets budget finns utgifter beräknade för fritidsbåtsändamål m.m..

Denna anslagsbeteckning är helt vilseledande. Anslaget är i själva verket en sorts restpost för kostnader som inte kunnat fördelas på annat sätt. I beloppet ingår t.ex. utmärkning av riksgräns, regionalpolitiskt motiverad fyrbemanning, helikopterberedskap etc.

De redovisade kostnaderna är anmärkningsvärt höga och de tjänster som tillhandahålls – t.ex. mindre farleder och sjöräddningstjänst – är oftast inte anpassade till fritidsbåtarnas behov. Så finns t.ex. både enskilt finansierade sjökort, såväl som fyrdrift och utprickning på vissa platser till väsentligt lägre kostnader än de Sjöfartsverket anger. En fortsatt rationalisering av Sjöfartsverkets arbete förefaller angelägen och de besparingsmöjligheter för detta anslag som Moderata Samlingspartiet redovisar i budgetmotionen förefaller helt rimliga att uppnå.

Vi anser att behov av något allmänt båtregister inte föreligger. Regeringen har inte kunnat redovisa några problem som skulle lösas med hjälp av ett sådant register. Det nuvarande privata båtregistret fyller väl sin funktion och har inte de nackdelar – bl.a. i form av olaga förvärvsmöjligheter och ytterligare statliga avgifter – som det tidigare statliga registret hade.

Stockholm den 28 september 2001
Per-Richard Molén (m)
Tom Heyman (m)	Lars Björkman (m)
Birgitta Wistrand (m)	Jan-Evert Rådhström (m)
Lars Elinderson (m)	Jeppe Johnsson (m)
Elizabeth Nyström (m)	Per Westerberg (m)
Fredrik Reinfeldt (m)	Karin Enström (m)