Sjösäkerhetsregler inom Sverige och EU

Motion 2000/01:T652 av Kent Härstedt och Annika Nilsson (s)

Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om att se över sjösäkerhetsreglerna inom Sverige och
EU samt andra åtgärder för att höja säkerheten på passagerarfärjor.
Motivering

Tankfartyget Erikas förlisning i Engelska kanalen för ett år sedan, med
30 000 ton olja som smutsade ner och förstörde de franska kusterna, ledde
till starka protestreaktioner hos den franska befolkningen och medförde
att EU på franskt initiativ på mycket kort tid skapade egna strängare
bestämmelser för tankfartyg som angör europeiska hamnar. Några av
dessa bestämmelser har redan trätt i kraft.

De senaste årens katastrofer och olyckor beträffande passagerarfärjor såväl
i Skandinavien som i övriga EU har med obehaglig tydlighet visat hur
otillräckliga de nuvarande förskrifterna och tekniska lösningarna är när det
gäller att rädda människor då en passagerarfärja grundstöter, kolliderar eller
råkar i brand och måste evakueras. Det är rimligt att den svenska
allmänhetens krav på säkrare sjötransporter återspeglas på ett starkare sätt i
våra ansvariga myndigheters agerande såväl nationellt som i kontakterna med
EU.

Ansvariga inom det svenska Sjöfartsverket för dessa kontakter framhåller
i sina offentliga uttalanden att förändringar tar lång tid eftersom sjöfarten
anses vara en konservativ internationell näring, och att detta är något Sverige
måste acceptera. Men denna inställning är inte tillfredsställande. Såsom
framhålls i Riksdagens revisorers rapport beträffande åtgärder efter
Estoniakatastrofen har ännu 6 år senare ingenting gjorts för att underlätta en
evakuering från stora passagerarfartyg.

Regering och riksdag bör därför ge Sjöfartsverket direktiv om att ta egna
kraftfulla initiativ till ett förändringsarbete såväl beträffande svenska
nationella passagerarfärjor som beträffande passagerarfärjor som trafikerar
våra svenska hamnar och seglar på rutter mellan vårt land och kontinenten.

Nuvarande sjösäkerhetsregler kan på sin höjd fungera vid en förlisning
som inträffar i varma vatten och lugnt väder. För de kalla nordiska farvattnen
är de regler som finns idag inte tillfredsställande. Evakueringssystemen har
idag som övre gräns för genomförbarhet en våghöjd av 1,5 meter och en
vindstyrka av 14 meter .per sekund. Men passagerarfärjorna seglar
regelmässigt och tidtabellsenligt i väsentligt sämre vind- och sjöförhållanden.
Det är i sådana sjöförhållanden som de flesta olyckorna inträffar.
Räddningssystemen är således inte konstruerade för att kunna fungera när de
behövs som mest.

De öppna livflottar och livbåtar som tillåts idag, tillsammans med en
evakuering som bygger på att passagerarna embarkerar
livräddningsfarkosterna nere på vattnet, medför att överbrytande sjö och
låga vatten- och lufttemperaturer snabbt kyler ner de nödställda på samma
sätt som vid Estoniakata-
strofen.

Det gick att väcka förslag om att snabbt höja säkerheten när det gällde
tankfartyg. Det bör därför vara möjligt att vidtaga ännu större ansträngningar
när det gäller att värna om människoliv.

Det finns enligt svensk sjöfartsexpertis färdiga lösningar som avsevärt
höjer säkerheten och som är fullt genomförbara om kraven ställs. I princip är
det fråga om att ställa högre funktionskrav i tre huvudavseenden:

A) Införande av ett effektivare stabiliseringssystem ombord, med
sensorer i alla tankar och hålrum under fartygets huvuddäck, installation av
ytterligare pumpar och ventiler, övervaknings- och kontrollsystem, som
tillsammans med beräkningssystem gör det möjligt för fartygsledningen att
genom aktiva stabiliseringsåtgärder hålla ett sjunkande fartyg på rätt köl och
med minsta möjliga slagsida så länge som möjligt. Därigenom säkras
fartygets överlevnad i det längsta, och tid vinnes så att passagerare och
besättning hinner ta sig upp från utrymmen inombords och embarkera livbåtar
och livflottar.

B) Införande av evakueringssystem som anpassats till att fungera i kallt
väder och stormförhållanden. Grundkravet måste vara att passagerarna kan
beräknas överleva en evakuering under alla årstider och vädersituationer då
passagerarfärjor kan och får segla. Detta medför att räddningsfarkosterna
måste kunna embarkeras av alla ombord torrskodda uppe på färjornas däck
innan farkosterna sjösätts, passagerarna måste sedan kunna hållas torra även
sedan farkosterna sjösatts. Farkosterna skall kunna sjösättas säkert också i
hög sjö.

C) Införande av fungerande bärgningssystem på passagerarfärjor. Den
internationella sjöräddningen bygger på att hjälp lämnas av andra
tillskyndande fartyg. I Estoniakatastrofen samlades 37 fartyg runt haveristen,
men kunde efter 6 timmars sökande och bärgningsförsök endast bärga en
person per fartyg. Det har påpekats i flera haverirapporter att orsaken är att
det är avsaknaden av fungerande för ändamålet avpassade bärgningskorgar
som gör att dessa stora sjövärdiga passagerarfartyg som skyndar till inte kan
lösa den så väsentliga uppgiften att bistå varandra om väderleken omöjliggör
sjösättning av ordinarie sjöräddningsbåtar. Helikoptrar är en viktig resurs i
räddningsarbetet, men kan inte landa på våra färjor, och hinner därför inte
genomföra sådana evakueringar med de stora passagerarvolymer det är fråga
om.

Regeringen bör se över lagstiftning och regelverk så att redare som inför
en högre nivå av sjösäkerhetssystem på sina passagerarfärjor ges olika former
av gynnsam behandling exempelvis företräde när det gäller tillstånd att
transportera våra medborgare och besökare till och från vårt land.
Regeringen bör också se över svensk lagstiftning i syfte att skärpa kraven
samt att driva på inom ramen för EU för en enhetlig och skärpt lagstiftning
inom sjösäkerhetsområdet. Det är inte tillfredsställande att nivån av
sjösäkerhet varierar i så stor utsträckning i EU.

Stockholm den 5 oktober 2000

Kent Härstedt (s)

Annika Nilsson (s)