Stockholmsregionens infrastruktur

Motion 2001/02:T355 av Inger Strömbom m.fl. (kd)

Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av en snabb utbyggnad av järnvägskapaciteten förbi Riddarholmen.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av kraftigt ökade statliga infrastrukturmedel till Stockholmsregionen.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att några av de mest samhällsekonomiskt lönsamma väg- och järnvägsprojekten i Stockholmsregionen får bli försöksprojekt med upphandling och finansiering enligt offentlig-privat partnerskap.

4. Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till ändring i lagstiftningen för att möjliggöra offentlig-privat partnerskap.

5. Riksdagen begär att regeringen genom Luftfartsverket planerar för en fjärde bana samtidigt som förutsättningarna för en ny flygplats undersöks vidare.

6. Riksdagen begär att regeringen genom Vägverket utreder de samhällsekonomiska förutsättningarna för Österleden.

7. Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till förändringar i lagstiftningen så att kommuner och regioner själva kan besluta om att utnyttja miljöstyrande vägavgifter i hårt trafikerade stadskärnor.

De transportpolitiska målen

Det övergripande transportpolitiska mål som beslutats av riksdagen är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet. Därunder ryms fem delmål: ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik, en god miljö och en positiv regional utveckling. Vi konstaterar att varken det övergripande målet eller fyra av de fem delmålen uppfylls i Stockholmsregionen. Trots bristerna i infrastrukturen har regionen en positiv utveckling.

Stockholmsregionen, motorn i svensk ekonomi

I Stockholms län bor en femtedel av landets befolkning på en sextiondedel av landets yta. Stockholmsregionen växer ekonomiskt sett betydligt snabbare än övriga Sverige, och regionen svarade 1998 för en fjärdedel av bruttonationalprodukten. Regionen är motorn i svensk ekonomi. Fortsatt tillväxt i Stockholmsregionen är en förutsättning för att hela Sverige ska leva. Den avgörande konkurrensen står inte om tillväxt i olika regioner i vårt land utan allt mer om i vilka av Europas storstadsregioner som företag och internationella investeringar kommer att ske. Att Stockholm växer är därför inte ett hot mot glesbygden i Sverige, utan tvärtom en förutsättning för att hela Sverige ska kunna leva. Befolkningsökningen fortsätter i regionen och trafiken kommer att fortsätta att öka. I förslaget till Regionplan 2000 kalkylerar Regionplane- och trafikkontoret vid Stockholms läns landsting med att Stockholms befolkning kommer att öka med mellan 300 000 och 600 000 invånare under de kommande 30 åren. Historiskt vet vi att ökad befolkning och växande ekonomi genererar ett ökat behov av rörlighet. Det finns inga tecken på att omvandlingen av Stockholm till en ledande IT-region ändrar på detta. Stockholms huvudstadsfunktion och de växande internationella kontakterna ställer ökade krav på fungerande kommunikationer. Det stora trafikarbetet ökar förutsättningarna för att samhällets investeringar i infrastrukturen skall skapa både hög tillgänglighet och effektivitet samtidigt som de negativa miljöeffekterna minskar. Dagens situation med alltmer störningar och stillastående trafik i rusningstid är ett påtagligt miljöproblem och ekonomiskt problem som inte kan accepteras.

I stora delar av transportsystemet ligger man idag redan nära kapacitetstaket. Tvärförbindelserna mellan regionens olika sektorer är dåligt utvecklade för både bil- och kollektivtrafik. Den spårburna kollektivtrafiken borde byggas ut liksom vägnätet. Genomsnittshastigheten på vissa genomfartsleder ligger på ca 10 km per timme under rusningstrafik. Även flygkapaciteten måste tryggas för regionen.

Regionens infrastruktur missgynnad

Väl fungerande transporter inom Stockholmsregionen är en avgörande förutsättning för en positiv utveckling i Sverige som helhet. Regionen svarar för en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt. Stockholm har dessutom en stark koncentration av myndigheter, huvudkontor och institutioner. I regionen uppstår och etablerar sig därför näringar som annars inte skulle finnas i Sverige. Det gäller att ta tillvara de möjligheter som här bjuds och då ligger det i hela landets intresse att Stockholmsregionen kan utveckla sina produktionsresurser. Transportsystemet spelar i det sammanhanget en avgörande roll. Befolkningen i Stockholms län har ökat med 100 000 personer sedan 1995, vilket medfört ett ökat behov av transporter som i dagsläget långt ifrån tillgodoses. Vägtrafiken har ökat med ca 80 % mellan åren 1970 och 2000. Men statens investeringar i infrastrukturen har inte på något sätt motsvarat de behov som finns. Järnvägens förmåga att locka fler resenärer regionalt, interregionalt och nationellt begränsas starkt och de mångmiljardinvesteringar som har skett i Arlandabanan, Mälarbanan och Svealandsbanan kommer inte att kunna nyttjas fullt ut om inte kapaciteten förbi Riddarholmen byggs ut. Även för godstrafiken är ökad kapacitet på denna sträcka en nödvändighet. En kapacitetsökning förbi Riddarholmen är ett trafikalt riksintresse. Under en lång rad av år har Stockholmsregionen varit missgynnad i tilldelningen av statliga medel för infrastrukturbyggande och underhåll. Vare sig man mäter i antal trafikrörelser, befolkning eller annat mått finner man denna skevhet i fördelningen av statliga medel. Resultatet av uteblivna satsningar ser vi i stora skadliga effekter på miljö och trafiksäkerhet. För Stockholms län planeras järnvägsinvesteringar enligt stomnätsplanen för perioden 1998–2007 till en nivå på 15 % av de totala investeringarna. Planerade investeringar i nationella vägar för samma period hamnar på en nivå på endast 5 % av de totala investeringarna. Detta strider klart mot de av riksdagen antagna målen. Arbetet pågår med nya planer för perioden 2002–2011, planer som omfattar utbyggnad av nationella vägar och järnvägar, regionala vägar och järnvägar, kollektivtrafikanläggningar m.m. Det är av synnerlig vikt att Stockholmsregionen får sin del av dessa medel. Regeringen skulle ha redovisat dessa planer för riksdagen för länge sedan, men propositionen har gång på gång blivit uppskjuten. Detta är allvarligt och har skadat Stockholms möjligheter att utvecklas. Propositionen är nu återigen aviserad, men ännu så länge saknas de viktiga förslagen.

Lös Stockholms trafikinfarkt

Trafiksituationen i Stockholms län blir allt mer ohållbar. Landets tillväxtmotor bromsas redan av en undermålig infrastruktur. Det ligger i hela landets intresse att snabbt åstadkomma en ändamålsenlig infrastruktur för huvudstadsregionen. Förutom att redan planerade utbyggnader och förbättringar av bl.a. E 18 och riksväg 73 nu måste komma till stånd, anser Kristdemokraterna att fyra större projekt som påtagligt skulle förbättra Stockholms trafiksituation bör föras in i de nationella planerna för perioden 2002–2011. Dessa är:

• E 4 Förbifart Stockholm

• Norrortsleden

• Norra länken

• Pendeltågstunnel

Väg

I Stockholmsregionen har det, särskilt under de senaste åren, uppstått skillnader i utvecklingen mellan olika länsdelar. Bristen på fungerande transporter bär ett stort ansvar för den tilltagande ekonomiska segregationen. Regionens uppdelning uttrycker sig framförallt i att dess norra del utvecklas betydligt starkare än den södra. En orsak till detta är att inget kapacitetstillskott för den genomgående nord–sydliga trafiken har skett sedan Essingeleden invigdes 1967. Sedan dess har länets befolkning ökat med 350 000 invånare. En ny dragning av E 4 skulle förbättra förutsättningarna för såväl genomgående trafik som regional utveckling. Vägverket har tagit fram en plan där E 4 ges en sträckning över Mälaröarna mellan Kungens Kurva och Häggvik. Vägverket bedömer att Förbifart Stockholm kan stå färdig år 2011. En naturlig fortsättning på Förbifart Stockholm är Norrortsleden, som skulle förbinda E 4 och E 18 och därmed bidra till en bättre trafikmiljö på läns- och lokalvägar. Norrortsleden skulle också ha betydelse för den tunga trafiken till och från Kapellskär. För att kunna åstadkomma den sedan länge planerade trafikledsringen runt Stockholms innerstad är byggandet av Norra länken en förutsättning. Norra länken skulle, förutom att bidra till regional utveckling, medföra betydande miljöförbättringar i innerstaden. I ett längre perspektiv utgör också byggandet av Österleden en del i ringleden. Vägverket bör få i uppdrag att utreda de samhällsekonomiska förutsättningarna för Österleden.

Spår

Kollektivtrafiken i Stockholmsregionen är mycket hårt ansträngd. Olika former av kapacitetsbrist hämmar pendeltågen, tunnelbanan och bussarna. Den enskilt största kapacitetsbristen i kollektivtrafiken är passagen förbi Riddarholmen. Den s.k. Getingmidjan är inte enbart ett problem för pendeltågstrafiken, utan i lika hög grad för fjärrtågen. På de två spåren förbi Riddarholmen passerar mer än 500 tåg per dygn. Spårbristen utgör därmed ett nationellt problem som staten måste ta ett ansvar för. Den bästa lösningen på kapacitetsproblemet är byggandet av en pendeltågstunnel mellan Södra station och Karlberg, med nya stationer vid Centralen och Odenplan. Detta skulle inte bara frigöra utrymme åt fjärrtågstrafiken, utan också utveckla pendeltåget som transportsätt.

Flygplatser

Flygtrafiken i Sverige utvecklas mycket snabbt. Den inrikes passagerartrafiken väntas enligt Luftfartsverket framöver öka med 4,3 procent årligen, den utrikes med 4,8 procent. Den utrikes flygfrakten bedöms öka med 6,8 procent årligen. Utvecklingen ställer stora krav på flygets infrastruktur. Särskilt gäller detta Arlanda, och förutsättningarna för att där kunna utveckla ett nordeuropeiskt nav för flygtrafiken är av nationellt intresse. Arlandas tredje bana håller på att färdigställas, men kommer i princip att vara fullt utnyttjad från den dag den invigs. För att kunna möta den ökade efterfrågan på flygkapacitet bör Luftfartsverket få i uppdrag att parallellt planera för en fjärde bana samtidigt som förutsättningarna för en ny flygplats undersöks vidare. Stockholm är rikets huvudstad och måste ha goda förbindelser, däribland en lokal flygplats. Bromma fungerar idag på detta sätt, men dess styrka är också dess största svaghet. Närheten till Stockholm ger buller, utsläpp och en ökad olycksrisk, men ett realistiskt alternativ finns idag inte. Bromma har ett avtal som löper ut 2011. Detta bör förlängas och Bromma avvecklas först när ny likvärdig kapacitet finns tillgänglig.

Finansiering

Investering i partnerskap

Samtliga väg- och järnvägsprojekt torde lämpa sig väl för alternativ finansiering. Kristdemokraterna föreslår att finansiering kommer till stånd genom partnerskap mellan staten och privata intressenter.

Erfarenheterna från Arlandabanan

På den borgerliga regeringens förslag tog riksdagen 1993 beslut om att byggandet och driften av Arlandabanan skulle ske i ett partnerskap med det privata näringslivet. Tanken var att en del av det finansiella ansvaret skulle bäras av privata aktörer på marknaden. Ett speciellt statligt bolag – A-banan Projekt AB – bildades som fick ansvaret för upphandlingen av projektet. I augusti träffades avtal med ett av de konkurrerande konsortierna och i september godkände regeringen bolagets val av partner. Det finansiella upplägget innehöll ett antal komponenter, nämligen anslag till byggandet av den s.k. Norra Böjen som inte var möjlig att privatfinansiera, villkorslån från staten, riskkapital från offererande privata aktörer och lån på kreditmarknaden. Det privata konsortiet svarade för byggandet av Arlandabanan från norra stambanan fram till Arlandaterminalerna inklusive stationer och äger rätt att driva Arlandapendeln samt ta upp avgifter för passagerare som reser till Arlanda med andra aktörer än Arlandapendeln. Fördelen med detta upplägg utöver att privat kapital ställdes till förfogande var att riskerna för projektet fördelades på ett mer ändamålsenligt sätt. Dessutom innebar upplägget ökad effektivitet i projekterings- och byggfasen genom en hård konkurrens i upphandlingen där även utländska aktörer fanns med. De vunna erfarenheterna av projektet är mycket goda trots att detta var det första projektet i sitt slag. Tidplaner och kostnadsramar hölls på ett betydligt bättre sätt än motsvarande helstatliga infrastrukturprojekt. I projektet ingick ett antal relativt komplicerade tunnelprojekt, bl.a. under Arlanda flygplats, som hanterades väl. Arlandapendeln blir ett allt mer populärt sätt för människor att ta sig till Arlanda. Samarbetet med andra aktörer på spåret fungerar väl, vilket innebär att ett stort antal tågförbindelser såväl söderifrån som norrifrån idag angör Arlanda. När projektet debatterades i början 90-talet fanns det farhågor för att en privatfinansiering av Arlandabanan skulle innebära att denna järnväg blev en isolerad företeelse i det svenska järnvägsnätet. Erfarenheten har visat det motsatta. Sverige har genom Arlandabanekonsortiet fått in ytterligare en aktör i järnvägssektorn som medverkar till ökad kraft och dynamik. När beslutet om Arlandabanan togs 1994 agerade Socialdemokraterna kraftfullt emot upplägget med partnerskap mellan staten och det privata näringslivet. Efter valet lades kursen om och undan för undan har man uttryckt sig i allt positivare termer om Arlandabaneprojektet. I förrförra årets budgetproposition fanns offentlig-privat partnerskap (PPP) med som den sista punkten i regeringens elvapunktsprogram för ökad trafiksäkerhet och regeringen föreslog att PPP skulle utvärderas. Vägverket har utrett olika finansieringslösningar och funnit PPP vara den mest framkomliga.

Billigare – snabbare

PPP – offentlig-privat partnerskap – har prövats i Finland och bedöms minska investeringskostnaden med upp till 20 procent, jämfört med en finansiering över statsbudgeten. Det uppnås genom en konkurrensutsättning av såväl vägbygget som finansiering, men också genom en byggprocess som innebär att byggföretagen bjuds in i planeringsarbetet på ett tidigt stadium. Vägverkets ser fler fördelar genom att metoden ger möjlighet att komma till skott med projekt som är samhällsekonomiskt lönsamma men som inte får plats i budgeten. Kan de lönsamma projekten tidigareläggas ökar den samhällsekonomiska vinsten i motsvarande grad.

Lagjusteringar

Trots att staten använt en snarlik modell för finansieringen av järnvägsbyggen som Arlandabanan och Botniabanan, kommer det enligt Vägverket att krävas en del lagjusteringar innan privatfinansiering av vägar kan tillämpas i Sverige.Vi förordar att väg- och järnvägsprojekt i Stockholms län blir försöksprojekt enligt PPP-principen. Regeringen bör därför återkomma till riksdagen med förslag till nödvändiga lagjusteringar. Bland de mest samhällsekonomiskt lönsamma projekt som är färdiga att startas i Stockholms län, bör några väljas ut som prioriterade försöksprojekt för upphandling enligt PPP-modellen.

Trängselavgifter

I syfte att förbättra stadsmiljön och att finansiera ny infrastruktur och utvecklad kollektivtrafik diskuteras möjligheten att införa trängselavgifter för vägtrafiken. Lagstiftningen på området behöver förändras och utformas så att kommuner och regioner själva kan besluta om att utnyttja miljöstyrande vägavgifter i hårt trafikerade stadskärnor. IT har en betydande roll att fylla i ett modernt och effektivt system av trängselavgifter, där inte bara tillträdet till en stadskärna kan avgiftsbeläggas, utan också vistelsen där inom.

Stockholm den 1 oktober 2001
Inger Strömbom (kd)
Ingvar Svensson (kd)	Margareta Viklund (kd)
Rolf Åbjörnsson (kd)	Amanda Agestav (kd)
Stefan Attefall (kd)	Magda Ayoub (kd)
Inger Davidson (kd)	Caroline Hagström (kd)
Mats Odell (kd)	Désirée Pethrus Engström (kd)