om Sveriges kommunikationer med kontinenten

Motion 1987/88:T909 av Olof Johansson m. fl. (c)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1987/88 :T909

av Olof Johansson m. fl. (c)

om Sveriges kommunikationer med kontinenten

Inledning

Under sensommaren 1987 lade de svenska och danska Öresundsbrodelegationerna
fram sitt material. Det förslag som deras överväganden ledde
fram till var en fast förbindelse för såväl bilar som tåg mellan Malmö och
Köpenhamn. Förslaget har lett till en omfattande debatt under den gångna
hösten.

Centern har för sin del klart avvisat förslaget. Miljöpåverkan vad gäller
såväl utsläpp från trafiken som ingrepp i landskapet skulle bli helt oacceptabla.
Broförslaget innebär också att man för lång tid bygger fast sig i
trafiklösningar, som medför ökad bilism på bekostnad av andra mer energioch
miljövänliga trafikslag.

I debatten har centern också pekat på projektets tveksamma ekonomiska
förutsättningar. Vidare har vi påtalat dess koncentrationseffekter, riskerna
för ökad sårbarhet och de begränsade eller obefintliga tidsvinsterna.

Diskussionen om bron har blivit mer intensiv inom det socialdemokratiska
partiet än vad man inom regeringen väntade sig. Under remissbehandlingen
av förslaget har också en lång rad kritiska synpunkter tillförts diskussionen.
Om regeringen tar intryck av den interna socialdemokratiska debatten och
de synpunkter som andra grupper presenterat borde frågan om Sveriges
kontinentförbindelser nu lösas utan en fast broförbindelse för bilar och tåg
mellan Malmö och Köpenhamn.

I det följande lämnas en kort summering av några av de argument som från
centern och andra under höstens debatt presenterats mot de båda delegationernas
förslag till fast broförbindelse över Öresund.

Miljöpåverkan

Något sensationellt påstods i det förslag som presenterades i augusti att
miljöpåverkan skulle bli mindre från biltrafiken på en bro än den skulle bli
från färjorna i trafiken över Öresund. Det har senare visat sig att man därvid
jämfört utsläppen från dagens gamla färjor med utsläppen från morgondagens
renare bilar. Vidare har man gjort jämförelsen enbart med trafiken på
själva bron utan att ta hänsyn till att många fordon tvingas till en betydande
omväg för att nå fram till en broförbindelse i läget Malmö-Köpenhamn.

Denna omväg går dessutom genom många av Skånes ur miljösynpunkt Mot. 1987/88

känsligaste områden som därvid riskerar ytterligare kraftiga föroreningar. T909

Frågan om hur en fast Öresundsförbindelse påverkar strömmar och
vattenföringen i hela Östersjön har visserligen belysts i det material som har
presenterats. Den efterföljande debatten har emellertid visat att några helt
entydiga lugnande besked inte har kunnat ges. Särskilt viktigt torde det vara
att studera den sammanlagda påverkan av fasta förbindelser i såväl södra
Öresund som över Stora Bält.

Delegationerna har således nonchalerat miljöhänsynen i denna omfattande
investering. Centern underkänner därför de miljöanalyser som ligger till
grund för förslaget.

Tidsvinsterna

Ett av huvudargumenten för en broförbindelse är naturligtvis att en sådan
skall ge påtagliga tidsvinster. Det har från flera håll påpekats att dessa ej blir
av den omfattning som broförespråkarna hävdar. Det främsta skälet härtill är
att en fast förbindelse Malmö-Köpenhamn ger ca 60 km längre körsträcka
för den trafik som kommer från områden norr om Skåne. För trafik med mål
på kontinenten innebär det dessutom att vägen över en Stora Bält-bro ger ca
150 km längre körsträcka på den danska förbindelsedelen. Vägen över
Malmö-Köpenhamn och Stora Bält kommer således att blir drygt 200 km
längre för transporter till kontinenten jämfört med de förbindelser som
utnyttjas idag. Detta torde motsvara mellan 2,5 och 3 timmar i transporttid,
vilket självfallet måste beaktas när jämförelser sker med nya och moderna
färjetransporter. Broförbindelsernas företräde framför färjorna förbleknar
därvid högst påtagligt. Broanhängarna vilseleder således opinionen när man
framhäver tidsvinster och de ekonomiskt gynnsamma effekterna härav.

Sårbarhet

Sveriges kontinentförbindelser med färjor utgår idag bl. a. från Göteborg,

Varberg, Helsingborg, Landskrona, Malmö, Trelleborg och Ystad. Avgångsorterna
är således jämnt fördelade efter hela Väst- och Sydkusten. Om
byggandet av en fast förbindelse skall kunna motiveras, måste en koncentration
ske av kontinenttrafiken i sådan omfattning att det vid sidan av bron
endast kan komma att finnas utrymme för några enstaka färjeförbindelser.

Detta innebär i sin tur att vårt land kommer att vara helt beroende av denna
förbindelse, vilket kan komma att visa sig ödesdigert om bron av ett eller
annat skäl ej kan utnyttjas. Denna koncentration måste således avvisas av
sårbarhetsskäl.

Transocean direkttrafik

Cirka 90 % av Sveriges transoceana trafik går idag via Göteborg eller andra
svenska hamnar. Som bl. a. Hamnförbundet framhållit innebär byggande av
en fast förbindelse över Öresund att Sveriges transoceana förbindelser i ökad

utsträckning kan komma att gå via hamnar på kontinenten - framför allt Mot. 1987/88

Rotterdam och Hamburg. På sikt torde det vara till stor nackdel för svenskt T909

näringsliv att bli beroende av utländska hamnar för den transoceana trafiken.

Olika studier under senare år hävdar att den nuvarande trafiken över i första
hand Göteborg innebär en årlig besparing i storleksordningen 0,5-1 miljard
för det svenska näringslivet. Även Sjöfolksförbundet har i diskussionen
uttalat liknande synpunkter. Centern delar den oro som uttryckts från flera
håll.

Ekonomi

En bro mellan Malmö och Köpenhamn är en investering i storleksordningen
10 miljarder. Detta torde lågt räknat ge en årlig kostnad för ränta och
amorteringar på minst 1 miljard. Om dessa kapitalkostnader skall fördelas på
ca 2 miljoner fordonsrörelser, vilket kan vara realistiskt att räkna med, ger
det en genomsnittskostnad på ca 500 kronor per överfart eller 1 000 kronor
tur och retur. Härvid har inga kostnader för drift och underhåll medtagits
men erfarenheterna visar att dessa blir betydande. När så sker kommer den
genomsnittliga överfartskostnaden att stiga kraftigt.

Denna beräkning visar att det kommer att bli kostsamt att använda bron.

Det måste därför allvarligt sättas i fråga om man verkligen kommer att nå ett
sådant utnyttjande av bron att en finansiering genom avgifter kan täcka
kostnaderna. Om utfästelserna om avgiftsfinansiering inte kan infrias, måste
sannolikt staten träda in och betala. Risken kommer därvid att vara
överhängande att andra angelägna kommunikationsprojekt i vårt land ställs
åt sidan. Den pågående trafikpolitiska diskussionen visar bl. a. att det finns
behov som kan uppskattas till tiotals miljarder för investeringar på såväl vägsom
järnvägsområdet. Det är redan nu mycket svårt att kunna tillgodose ens
en bråkdel av de anspråk som reses. Förverkligandet av en broförbindelse
med tveksamma ekonomiska förutsättningar skulle ytterligare förvärra
läget. Det är stor risk att redan utsatta landsdelar kommer att möta stegrade
svårigheter att få ens ett minimum av investeringsprojekt på kommunikationsområdet
förverkligade. Därför avvisar centern också på ekonomiska
grunder Öresundsprojektet.

Pröva kontinentförbindelserna allsidigt!

Diskussionerna under hösten 1987 visar att frågan om Sveriges kontinentförbindelser
måste prövas och belysas betydligt mer allsidigt än vad som
hitintills skett. Det hittillsvarande utredningsarbetet under flera decennier
har varit helt inriktat på att skapa någon typ av fast förbindelse över Öresund.

Detta har medfört att investerings- och utvecklingsverksamheten i fråga om
färjeförbindelser inte har drivits framåt i den takt som transport- och
miljötekniska landvinningar annars skulle ha medgivit. Det bör i dag vara
möjligt att ge Sverige snabba, bekväma och miljövänliga kontinentförbindelser
till betydligt lägre kostnader än vad ett fullföljande av Öresundsprojektet
skulle betinga. Det är enligt centerns mening angeläget att nationen inte

8

binder sig för ett så omfattande och kostsamt projekt innan man verkligen Mot. 1987/88

har studerat om de mål som formulerats kan nås till betydligt lägre kostnader T909

och med betydligt skonsammare miljöpåverkan.

Då en mer allsidig prövning kommer till stånd, är det mycket angeläget att
- utöver frågan om en tunnel Helsingborg-Helsingör - också frågan om en
borrad tunnel för järnvägstrafik mellan Malmö och Köpenhamn noga
studeras. Om en fast förbindelse skall åstadkommas är det enligt vår mening
mest angeläget att knyta samman det svenska järnvägsnätet med det på
kontinenten. Alltmer tyder på att det europeiska järnvägsnätet under
kommande decennier kommer att växa i betydelse för transporter av såväl
gods som människor. Inte minst de politiska signalerna från EG och
bekantgjorda planer i Västtyskland och Frankrike tyder härpå.

Tillsätt en parlamentarisk kontinentförbindelseberedning!

Frågan om att ge Sverige moderna kontinentförbindelser till lägsta möjliga
kostnader kan inte avgöras enbart på grundval av material som nu föreligger
från Öresundsdelegationerna. Det är viktigt att beslutsunderlaget vidgas.
Synpunkter som framkommit under remissarbetet visar klart på behovet
härav. Bl. a. måste möjligheterna att utveckla färjorna till moderna framtidskommunikationer
bättre tas till vara. Vidare måste miljökonsekvenserna
belysas betydligt mer ingående.

Enligt centerns mening sker en sådan breddning av beslutsunderlaget bäst
genom att en beredning med allsidig politisk sammansättning och företrädare
för skilda intressenter får till uppdrag att pröva frågan. Det är angeläget att
en sådan snarast tillkallas.

Hemställan

Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställs

1. att riksdagen beslutar avvisa Öresundsbrodelegationernas förslag
till fast broförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn,

2. att riksdagen hos regeringen begär att en parlamentarisk beredning
tillsätts för att allsidigt belysa frågan om Sveriges kontinentförbindelser
i enlighet med de riktlinjer som anges i motionen.

Stockholm den 19 januari 1988

Olof Johansson (c)

Karl Erik Olsson (c)
Karin Söder (c)

Nils G Åsling (c)

Gunnar Björk (c)

Britta Hammarbacken (c)
Pär Granstedt (c)

Karin Israelsson (c)

Görel Thurdin (c)
Gunnel Jonäng (c)
Bertil Fiskesjö (c)
Gunilla André (c)
Per-O la Eriksson (c)
Börje Hörnlund (c)
Agne Hansson (c)