Trafik och miljö i Stockholms län

Motion 1992/93:T219 av Anita Johansson m.fl. (s)

Inledning

I Stockholms län bor 1,9 miljoner människor, nästan en
femtedel av Sveriges befolkning. Vi är också det mest
tättbefolkade länet eftersom vår landyta bara är 1,5 % av
landets.

Jämfört med andra storstadsregioner i Europa och andra
delar av världen har vi en mycket bra livsmiljö med ett
vatten där vi kan bada, fiska i Strömmen, en skärgård som
kanske är vackrast i världen, orörd ''John Bauerskog'' på T-
baneavstånd från city osv.

Men det räcker inte. Vi måste komma längre.
Miljöaspekterna måste in i samhällsplaneringen från
början. Det gäller såväl energi som sopor, såväl
vattenrening som skydd av orörd natur. Men framför allt
gäller det att göra trafiken miljövänligare.

Transportbehovet ökar

Transporter -- av människor och gods -- dels inom
regionen, dels till och från regionen orsakar de största
miljöproblemen.

Transportbehoven hänger i grunden samman med dels
produktionens utveckling eller regionens tillväxt, dels med
bebyggelseplaneringen i regionen.

Erfarenhetsmässigt vet vi att godstransporterna ökar i
samma takt som produktionstillväxten. Genom
förändringarna i Ryssland och Baltikum kan vi räkna med
att handeln ökar, vilket torde leda till ökade godsvolymer
och större transportarbete i Stockholmsregionen. För
närvarande är godstransporterna in till och ut från
Mälardalen förhållandevis jämnt fördelade mellan lastbil,
järnväg och fartyg. Däremot gäller att lastbilarna totalt
dominerar transporterna inom Mälardalen. Av det gods
som kommer till eller lämnar Stockholms län kommer något
mer än hälften från Mälardalen.

När det gäller persontransporterna är det viktigt att
komma ihåg, att inom en radie av 15--20 mil runt Stockholm
bor mer än en tredjedel av Sveriges befolkning. Gjorda
prognoser pekar på att hela Mälardalsområdet på 2000-talet
blir en integrerad arbets- och bostadsmarknad.

Hur mycket transporter som behövs i framtiden beror i
hög grad på bebyggelseutvecklingen i regionen. Det blir
stor skillnad om nya bostäder mest byggs i periferin eller om
de byggs tätt i anslutning till befintliga bostadsområden där
det redan finns ett kollektivtrafiksystem. Var nya
arbetsplatser lokaliseras är naturligtvis också viktigt liksom
butiker och köpcentra.

De framtida transportbehoven beror också i hög grad på
vilka priser som tas ut för olika färdmedel. Eftersom
nuvarande regelsystem gjort att marginalkostnaden för
bilister att utnyttja vägar varit försumbar, har bilismen ökat
snabbt under 1980-talet. Ett införande av vägavgifter
kommer förmodligen att innebära att den nuvarande
utvecklingen vänds.

Sammanfattningsvis kan konstateras att
Stockholmsregionens framtida trafikproblem näppeligen
kan lösas utan samverkan och samordning med andra
regioner och med olika statliga organ.

Dennis

Under hösten 1992 ingicks den slutgiltiga
överenskommelsen om trafiksystemet i Stockholms län,
vilket den tidigare socialdemokratiska regeringen tagit
initiativ till. Dennisöverenskommelsen innebär att man
moderniserar och bygger ut det befintliga trafiksystemet
och att man därigenom tillfredsställer i första hand dagens
och det närmaste decenniets trafikbehov och bygger på i
stort sett befintlig teknik.

Uppgörelsen innebär att den mångåriga
handlingsförlamningen som legat som en död hand över
hela regionens trafiksatsningar har hävts. Enligt den
miljökonsekvensutredning som länsstyrelsen i Stockholm
gjort, kommer ett fullföljande av Dennisuppgörelsen att få
stora positiva effekter, framför allt för innerstaden men
också för länet som helhet. Det är därför av största vikt att
regeringen nu medverkar till att de olika delprojekten
omedelbart kommer igång.

Det är därför högst anmärkningsvärt att i regeringens
budgetproposition aviseras, att förslaget om bilavgifter
kommer att läggas först i höst samt att frågan om statliga
garantier till Vägverket skall behandlas samtidigt som
lagförslaget kommer till riksdagens behandling. Den här
handläggningsordningen innebär att arbetet förskjuts med
ett helt år då riksdagsbeslutet inte kan förväntas förrän
våren 1994. Inte minst av arbetsmarknadsskäl är det viktigt
att komma igång med byggandet nu. Varken miljön eller
arbetsmarknaden tål fler förseningar, varför den föreslagna
handläggningsordningen måste avvisas.

Arlanda

Arlandabanan har blivit en följetong i svensk
trafikpolitik.

Arlandabanan var tänkt som en del i ett långsiktigt
infrasystem för hela den tätbefolkade Mälardalsregionen, i
vilket skulle ingå, inte bara Arlandabanan och Arlanda
flygplats som flygplatsnav och med tredje rullbana, utan
också Mälardals- och Svealandsbana. I denna helhet har
samtliga delar betydelse för att öka framkomligheten,
minska restiderna och förbättra miljön i hela
Mälardalsregionen. Ett exempel som visar att delarna hör
ihop är, att vid NRL-prövningen av den tredje rullbanan
villkorades denna med ett krav på att det planerade
järnvägsprojektet skulle genomföras.

Den socialdemokratiska regeringen var i princip klar
med det förberedande arbetet för banan hösten 1991. Då
startade den nye kommunikationsministern återigen
utredningsmaskineriet för att försöka leta fram privata
finansiärer. Under det dryga år som gått har man varit
tvungen att gång på gång skjuta på projektet för att man inte
kunnat få fram några privata investerare.

Den 14 januari 1993 fattade regeringen det drastiska
beslutet att den ena delen av banan inte skulle byggas och
därigenom blev Arlandabanan ett pendelprojekt
Stockholm Central--Arlanda Flygplats. Konsekvenserna av
detta beslut riskerar att bli omfattande och svåra att
reparera.

Om Arlandabanan bara blir ett visserligen ovanligt
snabbt men i övrigt vanligt pendeltåg från Centralen till
flygplatsen, är risken stor att man inte kan konkurrera med
en flexibel landsvägstrafik från olika delar av Mälardalen.

Om Arlandabanan bara blir ett stickspår som gör att
människor av bekvämlighetsskäl i alla fall väljer bilen till
flygplatsen, finns det starka skäl att oroa sig för vad som
händer med miljön i de närliggande kommunerna. Därför
bör regeringen omedelbart häva beslutet om att splittra upp
byggandet av järnvägen Stockholm--Arlanda.

Färjetrafiken

Tio miljoner enkelresor företogs 1991 med
Finlandsfärjorna. Dessutom fraktades tre miljoner ton gods
med samma färjor genom Stockholms skärgård. Förutom
den omfattande färjetrafiken utnyttjas skärgården av
tusentals fritidsbåtar varje sommar.

Stockholms skärgård är unik med bl.a. den planerade
nationalparken Bulleröarkipelagen. Därtill kommer ett
stort antal naturreservat och naturvårdsområden.
Skärgården är också hembygd för människor som till
vardags lever och verkar där.

Det är självklart att denna mycket känsliga miljö kräver
stränga restriktioner för all båttrafik.

För att minska störningarna från båttrafiken -- både den
som sker i yrkestrafik och den fritidsrelaterade -- bör någon
form av miljöprövning införas. En sådan prövning eller
restriktion måste gälla såväl svavel- och kväveutsläpp som
påverkan på stränder och havsbotten. Exempelvis bör
hastighetsbegränsning införas i Stockholms skärgård.
Vidare bör större färjor än de som nu tas i bruk förbjudas.

Innan beslut kan fattas om Rödkobbsleden måste en
förnyad miljökonsekvensutredning göras.

Teknisk utveckling

I ett storstadsområde som Stockholmsregionen måste
trafiken styras med hjälp av regleringar och ekonomiska
styråtgärder för att minska miljöskadorna.

Men även med detta synsätt kommer ett stort antal
fordon att belasta våra vägar och gator. Det är då av största
vikt att minimera utsläpp och buller från personbilar,
bussar, lastbilar och andra fordon. Framför allt krävs nu
snabba åtgärder för att lösa problemen med den tunga
trafiken, där utvecklingen hittills varit mycket blygsam. En
övergång till miljödiesel av klass I skulle få stora effekter
för vår region. Eftersom det synes var svårt att nå frivilliga
överenskommelser bör det övervägas om frågan skall lösas
genom lagstiftning.

Ett annat alternativt bränsle är det s.k. Scafi-bränslet,
bestående av rapsolja och paraffin, vilket skulle kunna
användas av fordon för närtransporter liksom
entreprenadmaskiner och liknande.

Det handlar också om att uppmuntra utvecklingen av
s.k. hybridfordon, som kan konverteras mellan el och
bensin beroende på körsträcka och omgivande miljö.

Anslag

Under en följd av år har Stockholmsregionens andel av
resurser för trafikinvesteringar varit betydligt mindre än det
behov som trafikarbetet genererar. Genom
Dennisuppgörelsen får regionen nu ett välbehövligt
tillskott. Men det räcker ändå inte.

Staten bör med hänsyn till lågkonjunkturen tillfälligt
kunna ta på sig en större andel av kostnaderna i
Dennispaketet bl.a. med tanke på att ökad sysselsättning
minskar statens kostnader för arbetslöshetsersättning.

De planerade Mälardals- och Svealandsbanorna är
väsentliga delar av infrasystemet i Stockholms- och
Mälardalsregionen till vilka staten också bidragit vad gäller
investeringsmedel. Skall tåget kunna konkurrera med bil på
dessa sträckor på ett effektivt sätt krävs dock nya och
snabbare vagnar. För att finansiera de 60 till 100 vagnar som
behövs torde ett statligt engagemang bli nödvändigt, vilket
också skulle få en positiv industripolitisk effekt i nuvarande
konjunkturläge.

Inför beslutet om den samordnade trafikplaneringen,
som riksdagen skall fatta under våren 1993, har
länsstyrelsen på regeringens uppdrag utrett konsekvenserna
av en fördubblad planeringsnivå för
länstrafikanläggningsanslaget (LTA-anslaget). Vi kan
konstatera att denna alternativa planeringsnivå skulle ge
Stockholmsregionen handlingsmöjligheter att på ett
föredömligt sätt bygga bort flaskhalsar, förbättra utsatta
kollektivtrafikavsnitt m.m. Både från miljösynpunkt och
från arbetsmarknadssynpunkt är en utökning av LTA-
anslaget mycket angelägen.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om samordningsbehovet mellan hela
Mälardalsregionen och olika statliga organ, vilka har
betydelse för den framtida trafikplaneringen,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fullföljande av
Dennisuppgörelsen samt omedelbar utbetalning av
reserverade medel,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om nödvändigheten av att
omedelbart häva beslutet om att splittra upp byggandet av
järnvägen Stockholm--Arlanda--Odensala,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om miljöprövning,
hastighetsbegränsning m.m. i Stockholms skärgård,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utvecklingen av miljövänliga
drivmedel,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av resurser till
trafikinvesteringar i Stockholmsområdet som bättre svarar
mot regionens trafikarbete.

Stockholm den 26 januari 1993

Anita Johansson (s)

Thage G Peterson (s)

Sören Lekberg (s)

Hans Göran Franck (s)

Mona Sahlin (s)

Eva Johansson (s)

Björn Ericson (s)

Ingela Thalén (s)

Ines Uusmann (s)

Pierre Schori (s)

Oskar Lindkvist (s)

Mats Hellström (s)

Maj Britt Theorin (s)

Lars Ulander (s)

Barbro Evermo Palmerlund (s)

Kent Carlsson (s)

Sylvia Lindgren (s)

Sten Andersson (s)

i Stockholm