Trafik och miljö

Motion 1988/89:T222 av Bengt Westerberg m. fl. (fp)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1988/89: T222

av Bengt Westerberg m. fl. (fp)
Trafik och miljö

1. Inledning

Transporter är en förutsättning för att vårt samhälle skall fungera. Människor
och gods måste kunna färdas snabbt mellan kontinenter och länder,
mellan stad och landsbygd.

Väl fungerande transporter är av stor betydelse för glesbygden. De för
människor närmare varandra. Utan möjligheter att resa skulle vi mänskligt
sett vara mycket fattigare.

Transporter är en viktig förutsättning för handel och dynamisk utveckling.
Utan dem skulle vårt samhälle vara ekonomiskt mycket fattigare.

Men trafik och transporter utgör samtidigt en av det moderna samhällets
största källor till föroreningar. Listan kan göras lång. Utsläpp av gifter
från bilar, fartyg och flygplan. Buller. Vägar och järnvägar som skär sönder
värdefulla naturområden. Priset är högt, ofta alltför högt.

En av de viktigaste miljöpolitiska uppgifterna under 90-talet är att
komma till rätta med dessa problem.

2. Trafik och miljö

Trafikpolitikens uppgift skall enligt folkpartiets uppfattning vara att erbjuda
enskilda människor och näringslivet en så effektiv, säker och miljövänlig
trafikförsörjning som möjligt. En liberal trafikpolitik skall dessutom
erbjuda valfrihet för individen valfrihet att välja mellan olika transportalternativ
och servicenivåer.

Grundläggande för synen på trafikens miljöpåverkan måste vara gränsen
för vad naturen tål. Enligt vår mening måste trafikens miljöeffekter
beaktas mer än idag. Det är möjligt att minska trafikens föroreningar.
Folkpartiet har i olika sammanhang redovisat långtgående förslag bl. a.
vad avser avgasreningen, som om de hade bifallits av riksdagen skulle ha
givit en betydligt bättre miljösituation än den vi har idag.

För att minska trafikens miljöpåverkan måste ekonomiska och administrativa
styrmedel komplettera varandra.

Varje trafikgren skall bära sina samhällsekonomiska kostnader, inklusive
miljökostnaden. Genom att sätta pris på miljön ger vi ekonomiska
signaler som styr i miljövänlig riktning.

I detta sammanhang är det emellertid viktigt att påminna om den
principiella skillnaden mellan skatter och miljöavgifter. Skatter finansierar

statliga och kommunala åtaganden. Underlaget utgörs av olika ekonomis- Mot. 1988/89
ka aktiviteter, konsumtion och produktion. T222

Miljöavgifter syftar till att eliminera eller minska miljöförstöring. Avgiftsbasen
kan minska eller i vissa fall till och med försvinna på sikt.

I vägtrafikens kostnadsansvar bör också miljökostnaderna uppskattas.

De bör läggas till de övriga skatter och avgifter som vägtrafiken skall
betala.

Minskade kväveutsläpp

Riksdagen har lagt fast att kväveutsläppen skall minska med 30 procent till
år 1995. Enligt vår uppfattning måste utsläppen reduceras med 50 procent
till i slutet av 1990-talet för att komma i närheten av vad naturen tål.

Det gäller inte minst mot bakgrund av trafikens ansvar för havsmiljöproblemen.
Personbilar förorsakar sannolikt de största mängderna kväveutsläpp,
men därtill kommer stora mängder från den tunga trafiken, inklusive
bussar. I närmiljön är utsläppen av kolväten från dieseldrivna fordon
stora.

Tyvärr har regeringen försenat nödvändiga åtgärder.

Det gällde den katalytiska avgasreningen på nya bilar som är obligatorisk
först från i år och det gällde införandet av en ekonomisk stimulans för
bilägare som monterar in katalysrening på äldre bilar. Det är försummelser,
som minskar våra möjligheter att kraftigt reducera utsläppen.

Katalytisk rening är emellertid inte tillräckligt. Metodens svaghet är att
själva förbränningsförloppet och motorkonstruktionen liksom bränsleanvändningen
i stort sett är oförändrade. Reningen sker i efterhand.

Försök och utveckling pågår dock med nya motorkonstruktioner. Försöken
utgår från nya principer om energiomvandling, bränslesorter, etc.

Syftet är att dels nedbringa råvaruförbrukning och effektförluster, dels
minska föroreningarna redan vid källan. Denna utveckling bör stimuleras.

Riksdagen beslöt också förra våren mot regeringens vilja om ett forskningsprogram
för utvecklande av miljövänliga motorer och drivmedel.

Nedan utvecklas ytterligare förslag på detta område.

3. Bilén måste bli miljövänlig

Folkpartiet föreslog våren 1988 att de skärpta bestämmelserna för avgasutsläpp
från dieselfordon skulle införas tidigare än regeringen föreslog. Hade
riksdagen ställt sig bakom vårt förslag skulle den ekonomiska stimulans på
över 400 milj. kr. för avgasrening på dieselfordon som regeringen samtidigt
föreslog blivit onödig.

Det finns fortfarande möjlighet att tidigarelägga skärpningen av bestämmelserna
för tyngre dieselfordon. I så fall kommer en betydligt mindre del
av de 400 miljonerna att behöva betalas ut.

Personbilen står för den helt övervägande delen av persontransportarbetet
i Sverige. Även med omfattande stimulanser och kvalitativa förbättringar
av kollektivtrafiken kommer personbilen också i framtiden att
utgöra ett väsentligt inslag i trafikbilden. Den kommer även i fortsättning- 3

en att vara en av de värsta förorenarna. Mot. 1988/89

Arbete pågår med utveckling av alternativa drivmedel och med utveck- T222
ling av nya typer av motorer för i forsta hand personbilar. Ett sådant
projekt avser Elsbett-motorn/ELKO-motorn med en betydligt bättre
verkningsgrad än nuvarande motorer och med betydligt mindre mängder
avgasutsläpp. Motorn kan också köras på en mängd olika alternativa
bränslen. Försök och utveckling med vätgasdrift för personbilar förekommer
också. Dessa projekt drivs åter i Sverige. Det är beklagligt att regeringens
linje tycks vara att motarbeta denna utveckling.

De budgetmedel som inte går åt för att subventionera köpare av dieselfordon
i ett läge där kraven på de tyngre fordonen tidigareläggs bör istället
användas för att stimulera forskningen kring alternativ till personbilsmotorer.

Vi känner djup oro över att föroreningarna från trafiken förväntas öka
under de närmaste två decennierna. Det handlar om en dramatisk ökning
där de positiva effekterna av den katalytiska avgasreningen beräknas bli
upphävda av en ökande trafikmängd.

Det är bakgrunden till att vi så envist hävdar kraven på forskning och
utveckling av renare motorer och drivmedel.

Skärp avgasreningskraven

Den katalytiska reningen för bensindrivna motorfordon innebär en klar
miljöförbättring. Räknat fram till år 1995 kommer kväveoxidutsläppen att
bli 170000 ton mindre än om katalytisk rening ej hade införts. Ett annat
sätt att visa betydelsen är att när den nuvarande bilparken i stort omsatts,
dvs. om ca 15 år, kommer bensinfordonen att stå för 10 procent av alla
utsläpp av mutagena/cancerogena ämnen i tätorterna. Idag beräknas motsvarande
tal till 50 procent.

Forskarna pekar emellertid som nämnts på risken för ökade totala
mängder utsläpp genom ökning av trafikmängden. För att motverka detta
och som ett led i teknikutvecklingen bör vi därför redan nu fastställa
ytterligare skärpta avgaskrav. Dessa krav bör gälla bensindrivna personbilar
från 1995 års modeller. Naturvårdsverket bör få i uppdrag att lägga
fram förslag till skärpta normer.

Såsom ovan framhållits är införandet av de skärpta bestämmelserna för
utsläpp från dieseldrivna fordon först 1994 varken i överensstämmelse
med vad naturen tål eller vad tekniken medger. Tvärtom produceras och
säljs redan idag dieselfordon som uppfyller 1994 års krav.

De svenska tillverkarna har t.o. m. sådana fordon i drift i USA sedan
flera år. Enligt vår uppfattning bör de skärpta kraven på de tunga dieselfordonen
tidigareläggas så att de gäller fr. o. m. 1992 års modeller.

Skrotpremier/avgifter för bilar

Bilägare bör stimuleras att ta äldre bilar ur trafik. De är både miljö- och
trafikfarliga.

De äldsta bilarna förorenar mest samtidigt som den allmänna säkerhets- 4

nivån är lägre. Äldre bilar överges ibland utomhus och förfular naturen. Mot. 1988/89
Andelen bilar som är tio år eller äldre är nu över 40 procent. På enbart de T222
senaste tio åren har andelen ökat från 27 procent av bilparken.

Den mycket måttliga ökning som skett av skrotpremien motsvarar inte
inflationen sedan den ursprungliga stimulansen infördes 1975 med 300 kr.

Finansieringen sker via en bilskrotningsfond som i sin tur betalas genom
skrotningsavgift.

Miljö- och energiministern har i fråge- och interpellationsdebatter antytt
att regeringen för sin del kan tänkas höja premien/avgiften när det blir
nödvändigt. Det är enligt folkpartiets mening nödvändigt och har en
längre tid varit det. Folkpartiet föreslår att den höjs till 1 500 kr./fordon.

Skrotpremie/avgift för däck

Varje år kasseras minst 50000 ton däck i Sverige. Enligt beräkningar av
statens industriverk skulle 30000 ton av dessa kunna återvinnas i olika
former. Idag utgör däckskrotet ett allvarligt och ökande miljöproblem.

Däck lagras på tippar, de slängs i naturen, de eldas upp i värmeverk och
dessvärre också i den fria naturen.

Gamla däckstommar återvinns idag i begränsad utsträckning vid regummering.
Sådan återvinning utgör ett bidrag till minskad resurs- och råvaruförbrukning.
Återvinning är också önskvärd från beredskapssynpunkt. För
att kommersiellt motivera ett genombrott för däckåtervinning kan däckmassan
återvinnas för inblandning i vägasfalt för vägbeläggningar.

Sådan beläggning är från trafiksäkerhetssynpunkt att föredra framför
nuvarande normal asfaltbeläggning. För att återvinning i stor skala ska bli
möjlig måste delar av samhällsvinsten överföras till återvinningsverksamheten.
En skrotningsavgift vid försäljning av nya däck, och ett system av
samma typ som för bilar, bör enligt folkpartiets mening införas.

Sänkta hastigheter

Det finns ett klart samband mellan hastigheten och utsläppen från fordon.

Det är utomordentligt angeläget att tillse att de gällande hastighetsgränserna
efterlevs. Om så sker skulle detta innebära att belastningen på miljön
minskar. Enligt vissa forskare skulle utsläppen då minska med 10-15%.

Dessutom skulle det leda till en avsevärt säkrare trafik. Antalet dödsoffer
skulle minska. Många människor kan besparas ett livslångt lidande.

Naturvårdsverket och trafiksäkerhetsverket bör tillsammans få i uppdrag
att inför sommarsäsongen 1989 genomföra en omfattande informationskampanj.
Detta bör kompletteras med att länsstyrelserna får i uppdrag
att kartlägga eventuella behov av sänkta fartgränser för vägar inom
särskilt föroreningskänsliga områden.

Det är vidare mycket viktigt att polisen inom ramen för trafikövervakningen
kan prioritera övervakningen av hastighetsgränserna.

Efter att under en följd av år ha motsatt sig en ökning av antalet poliser
har socialdemokraterna nu medgett att antagningen till polisutbildningen
måste öka. Hade en sådan utökning skett tidigare hade den akuta polisbrist 5

f 1 Riksdagen 1988/89. 3 sami. Nr T221 - 224

som idag råder inte behövt uppstå. För trafikövervakningens del förvärra- Mot. 1988/89
des dessutom bristen på personal genom att 100 trafikpoliser för några år T222
sedan flyttades över till den ekonomiska brottsligheten.

Riksdagen bör i samband med att den nu tar ställning till förslaget om en
utökning av antalet polisaspiranter uttala att en fortsatt utökning bör ske
också budgetåret 1990/91. En del av dessa framtida nya poliser bör avdelas
till trafikövervakningen.

I budgetpropositionen aviserar civilministern försök med automatisk
hastighetsövervakning. Syftet är att åstadkomma en effektivare fartkontroll.
En möjlighet vore att genomföra försöken inom särskilt föroreningskänsliga
områden. Denna typ av verksamhet rymmer samtidigt åtskilliga
juridiska problem. Inte minst effekterna för den personliga integriteten
måste övervägas noga. Innan en försöksverksamhet startar måste dessa
problem ha utretts.

Vidare bör det klargöras att länsstyrelserna skall ha rätt att anföra inte
bara trafiksäkerhetsskäl utan också miljöskäl vid beslut om hastighetsgränser.
Detta skulle skapa ökade möjligheter för att sänka hastighetsgränser i
sådana områden, som är särskilt känsliga för miljöförstöring eller som har
särskilt stora problem med utsläpp.

Storstadstrafiken

Bilismens miljöförstöring i storstäderna är påtagligt större än i mindre
orter. Människors hälsa riskeras. Kulturbyggnader vittrar sönder.

De starka koncentrationerna av avgasutsläpp och buller måste minska.

En av de åtgärder som diskuterats för att vända utvecklingen är att jämsides
med kringfartsleder som folkpartiet nedan förordar införa särskilda
avgifter på bilism i storstäder.

Olika system har övervägts. Från miljösynpunkt är en miljöavgift och
inte en finansieringsskatt det mest lämpliga. Samtidigt skall understrykas
att avgifter på bilism i storstäder skall ses som ett komplement till övriga
miljöåtgärder i trafiken.

Avgiften skall inte ersätta utan komplettera övriga åtgärder. Eftersom
bilister som väljer att köra i storstäders innerkärnor också bör stå för sina
miljökostnader, finns det skäl att med särskilda avgifter områdes- eller
trängselavgifter mildra miljöeffekterna.

Större kommuner bör ges rättsliga möjligheter att besluta om införande
av sådana avgifter. Härutöver kan det bli aktuellt med särskilda restriktioner
vid tillfälliga allvarliga utsläppssituationer, s. k. inversioner.

4. Järnvägar förbättrar miljön

Mellan större tätorter och i stråk med hög befolkningstäthet finns underlag
för kollektiva transporter. Genom att satsa på den kollektiva trafiken kan
man göra stora samhälls- och miljövinster något som ofta har förbisetts.

Järnvägen har en given plats i detta sammanhang. Den är miljövänlig,
något som blir tydligt på intensivt trafikerade sträckor. Energiåtgång och
miljöpåverkan per passagerare och per passagerarkilometer minskar dras- 6

tiskt vid högre beläggning. Samma förhållande gäller självklart också vid Mot. 1988/89
godstransporter. T222

Från miljömässiga utgångspunkter bör därför järnvägen byggas ut och
anpassas till nya transportströmmar som uppkommit sedan järnvägarna
byggdes. En god banstandard skall eftersträvas. Då kan järnvägstrafiken
konkurrera på marknadsmässiga villkor och samtidigt vara effektiv från
företagsekonomisk och samhällsekonomisk synpunkt.

Uppdelningen mellan affärsdrivande järnvägsdrift och ett för infrastrukturen
ansvarigt banverk har skapat förutsättningar för marknadsmässiga
satsningar och en flexibel organisation.

Folkpartiet redovisar i sin motion om trafikpolitiken ett program för
finansiering, utbyggnad och tänkbara banområden för framtida satsningar.
Dessa förslag är en förutsättning för att järnvägen skall kunna erbjuda
konkurrenskraftiga transportlösningar som är gynnsamma från miljösynpunkt.
Det är också särskilt angeläget att den redan planerade utbyggnaden
av Västkustbanan inte försenas.

5. Renare sjöfart

Sjöfarten är ett i jämförelse med biltrafiken miljövänligt kommunikationsmedel.
För den skull får inte dess miljöeffekter glömmas bort.

Miljöaspekten vid sjöfart har hittills i stort sett enbart uppmärksammats
när det gäller dumpning av fartygs eget avfall samt utsläpp vid haverier.

Men även andra miljöproblem måste uppmärksammas.

Svavelhalten i bunkringsoljan måste sänkas till högst 1 procent. Kraven
på reningsutrustning måste skärpas liksom normerna för tillåten bullernivå
vid gång i trånga farleder. Naturvårdsverket bör få regeringens uppdrag
att lägga fram förslag till skärpta miljökrav för sjöfart.

6. Miljövänligt flyg

Insikten om flygets miljöpåverkan har ökat. Inom luftfartsverket har ett
miljöpolitiskt handlingsprogram utarbetats. På grund av luftfartsverkets
begränsade huvudmannaskap för flygtrafik berör detta program i stort sett
enbart flygplatserna. Här krävs liksom inom andra transportsektorer ett
totalansvar för flygets miljöpåverkan.

Dagens lagstiftning har klara brister.

Miljöskyddsprövningar av nya flygplatsetableringar är enbart relaterade
till förhållanden vid och närmast intill den aktuella flygplatslokaliseringen.

Här bör hänsyn också tas till t. ex. den ökade flygverksamhet som en
flygplats ger upphov till på en annan flygplats.

Miljöskyddet i fråga om flyg kan delas upp i flygplansrelaterad påverkan
och flygplatsrelaterad miljöpåverkan.

Själva flygtrafiken står för ungefär 4 procent av trafiksektorns utsläpp av
kväveoxider. Nuvarande flygplansmotorer kan i praktiken knappast renas
från kväveoxider. Flyget kan därför inom en dryg tioårsperiod komma att
fördubbla sin andel av kväveoxidutsläppen med förutsedd trafikutveckling.
7

Med de köp av flygplan inom den närmaste tiden som de svenska Mot. 1988/89
flygbolagen tillkännagivit kommer kolväten och övriga utsläpp utom T222
kväveoxider att kunna minskas väsentligt. En utveckling med helt nya
motorprinciper erfordras sannolikt för att komma tillrätta med den senare
typen av utsläpp.

Kraftfulla åtgärder måste tillgripas. Dels genom att miljöavgifter ger
incitament till en snabb övergång till renare flygplansdrift, dels genom ett
intensifierat internationellt samarbete inom främst det till FN knutna
internationella luftfartsorganet ICAO.

Riksdagen har på regeringens förslag beslutat om otillräckliga och felaktigt
konstruerade utsläppsskatter. Eftersom flygets miljöpåverkan är allvarlig
måste det vara angeläget att en miljöavgift är så hög att den avspeglar
den samhällsekonomiska miljösärkostnaden, dels så utformad att den
verkligen stimulerar övergången till miljövänligare flygplan. För maskiner
som ger upphov till kraftiga miljöstörningar bör därför avgifterna sättas
högt.

Poängen med en miljöavgift går förlorad om den som anpassat sin
utrustning drabbas av avgift i exakt samma utsträckning som den som inte
vidtagit någon speciell åtgärd. Vad avser buller bör en högsta nivå sättas,
varöver landningsförbud råder. De bullernormer som EG avser införa bör
betraktas som ett absolut minimum.

Vad avser flygplatsrelaterad miljöpåverkan bör luftfartsverkets miljöpolitiska
handlingsprogram genomföras skyndsamt. Särskilt viktig är frågan
om vattenmiljö, och förändringar i utsläppen av avisningskemikalier och
andra använda väderberoende bekämpningsmedel vid flygplatsen. Detta
bör också beaktas vid beslut beträffande nyanläggning eller vidmakthållande
av flygplatser.

7. Bättre vägar

Kringfartsleder förbi såväl större städer som mindre orter ökar effektiviteten
i trafikföringen. De är samtidigt en god miljöinvestering.

Säkerheten för främst oskyddade trafikanter förbättras avsevärt. Det
kraftiga buller som uppkommer i tätorter med reflekterande ljud och i
samband med ständiga accelerationer kan avskärmas och minskas.

Utsläppen minskar därför att fordon som kan framföras i jämn hastighet
förorenar väsentligt mindre än fordon som står still och framförs med
ryckig fart.

Även bränsleförbrukningen minskar i allmänhet vid jämn fart.

Vägar med bra kvalitet från trafiksäkerhetssynpunkt och dimensionerade
för aktuell trafikmängd innebär möjlighet till jämn hastighet för trafiken.
Jämn hastighet innbär inte nödvändigtvis hög hastighet.

Vägar som konstant är underdimensionerade och med många hinder
och upprepade hastighetsnedsättningar för ökad trafiksäkerhet leder till en
ojämn trafikrytm. Den ojämna trafikrytmen leder till mer skadliga utsläpp,
ökad energiförbrukning och störande buller.

Att avstå från att bygga bra vägar i syfte att hindra trafik skapar ökad
irritation och minskad framkomlighet. I praktiken innebär det att miljön 8

försämras. Till detta kommer ökade kostnader för transporter, minskad Mot. 1988/89
samhällsekonomisk effektivitet och ökade trafikskador. T222

Bra vägar är därför bra för miljön. Dåliga vägar är dåliga för miljön.

Koncessionsprövning av vägbyggen

Ofta upkommer stora lokala miljökonflikter i samband med en rad vägbyggen.
Trafikleder och vägar riskerar att dras på ett sätt som står i strid
med viktiga naturvårdsintressen.

Miljökraven måste väga tyngre också vid vägbyggen och bör prövas
enligt miljöskyddslagen. En allsidig belysning och konsekvensbeskrivning
är viktig för att kunna utföra vägbyggen på ett för miljön acceptabelt sätt.

Prövningen ger dessutom samma insyn och möjlighet till påverkan som
all annan etablering av verksamhet med risker för miljön. Detta gäller
särskilt i kombination med folkpartiets krav på besvärsrätt för miljöorganisationer.

F. n. har naturvårdsverket rätt att begära prövning enligt 41 § ML och
vägbyggande huvudman har möjlighet att frivilligt begära prövning. Dessa
möjligheter bör enligt folkpartiet kompletteras med en heltäckande bestämmelse
som föreskriver att obligatorisk miljöprövning skall föregå beslut
om byggande av större vägar och trafikleder.

Riksdagen har för regeringen tillkännagivit att den nu rådande ordningen
för miljöfrågornas behandling i samband med de olika planeringsfaser
som föregår ett vägbygge bör utvärderas vid lämplig tidpunkt och senast
under 1989. Enligt folkpartiets uppfattning bör det finnas möjlighet att
samordna och utforma bestämmelserna så att man dels undviker att de
kolliderar med varandra, dels undviker onödig byråkrati och ett svåröverskådligt
regelverk. Förslag om miljöskyddsprövning av vägar framläggs i
folkpartiets motion om miljölagstiftningen.

Hemställan

Mot bakgrund av det anförda hemställer vi

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts beträffande grundläggande principer för trafik och
miljö samt miljöavgifter,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts beträffande ekonomiska stimulanser för utvecklng
av Elsbett/ELKO-motorer, vätgasmotorer för personbilsdrift,1]

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts beträffande principer för miljöavgifter och miljökostnadsansvar
för vägtrafik och flygtrafik,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts beträffande uppdrag till naturvårdsverket om att
lägga fram förslag till skärpta miljökrav för sjöfarten,

9

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i Mot. 1988/89
motionen anförts beträffande intensifierad satsning på kringfartsle- T222

der,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts beträffande sambandet mellan bra vägar och bättre
miljö,

[att riksdagen hos regeringen begär att naturvårdsverket får i
uppdrag att lägga fram förslag till skärpta avgasnormer för personbilar
fr.o. m. 1995 års modeller,2]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts beträffande tidigareläggning av införande av
skärpta utsläppsnormer för tunga dieselfordon till 1992,2]

6. att riksdagen hos regeringen begär att naturvårdsverket och
trafiksäkerhetsverket får i uppdrag att genomföra en omfattande informationskampanj
beträffande hastigheterna inför sommarsäsongen
1989,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts beträffande möjligheterna till effektivare hastighetsövervakning
än idag,3]

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts beträffande uppdrag till länsstyrelserna att kartlägga
eventuella behov av sänkta fartgränser för vägar inom särskilt
föroreningskänsliga områden,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om utredning av problemen kring en automatisk
hastighetsövervakning innan försöksverksamhet startar,3]

8. att riksdagen hos regeringen begär förslag till sådan lagändring
att kommuner får rätt att införa särskilda områdes- eller trängselavgifter
i storstädernas cityområden, samt beträffande särskilda
restriktioner i sådant område vid tillfälliga allvarliga utsläppssituationer,
s. k. inversioner,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts beträffande särskild utsläppsmiljöavgift för flyget,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts beträffande bullerrestriktioner och landningsförbud
i vissa fall vid buller,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts beträffande kemiska och andra bekämpningsmedel
vid flygplatser och vid nyanläggning av flygplatser,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts beträffande höjning av skrotpremie/avgift för bilar
till 1500 kr.,2]

1988/89:N282
1988/89:Jo800
1988/89:Ju226

10

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i Mot. 1988/89
motionen anförts beträffande införande av skrotpremie/avgift på T222
däck2].

Stockholm den 23 januari 1989
Bengt Westerberg (fp)

Ingemar Eliasson (fp)

Karin Ahrland (fp)

Charlotte Branting (fp)

Sigge Godin (fp)

Ingela Mårtensson (fp)

Jan-Erik Wikström (fp)

Anders Castberger (fp)

Kerstin Ekman (fp)
Karl-Göran Biörsmark (fp)
Birgit Friggebo (fp)

Elver Jonsson (fp)

Anne Wibble (fp)

Lars Ernestam (fp)

11