Trafik och miljö
Motion 1989/90:T250 av Olof Johansson m.fl. (c)
Motion till riksdagen
1989/90:T250
av Olof Johansson m.fl. (c)
Mot.
Trafik och miljö 1989/90
T250
Innehåll
Inledning 3
Bilen ger stora möjligheter 3
... men ger också stora miljöproblem 3
ANALYS 4
Några utvecklingstendenser 4
Trafiksektorns utveckling 4
Dagens trafiksituation 4
MILJÖEFFEKTER AV TRAFIKEN 4
Luftföroreningarnas hälsoeffekter 4
Skador på skog och grödor 5
Trafikens miljökostnader 5
Korrosionskostnader och vittring 6
Klimatförändringar 6
Öresundstrafiken och miljöp 6
Hastighetsberoende utsläpp 6
Buller 7
Energianvändning 7
Olyckor med farligt gods 7
Trafikens kostnader 7
INTERNATIONELLA UTVECKLINGSTENDENSER 8
Västeuropa 8
Luftvårdsplanen i södra Kalifornien 8
Utfasning av gamla bränslen 9
Minskad bränsleförbrukning 9
FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER FÖR EN MILJÖVÄNLIGARE
TRAFIK 10
Centerns utgångspunkter 10
Miljömål 10
FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER 10
A. INTERNATIONELLA ÖVERENSKOMMELSER 11
FNs miljökonferens 1992 11
Sveriges ansvar och CEMT-arbetet 11
B. SVENSK HANDLINGSPLAN PÅ KORT SIKT 12
C. SVENSKA ÅTGÄRDER PÅ LÄNGRE SIKT 13
1 Riksdagen 1989/90. 3 sami. Nr T250
Skärpta utsläppsgränser 13 Mot. 1989/90
Avgasrening räcker inte 13 T250
Ersätt de fossila bränslena 13
Gasdrift 14
Eldrift 14
Samhällsplanering 14
Storstadstrafiken 15
Järnväg 16
Sjötransporter 17
Flyg 17
Godstransporter 18
Öresundstrafik 18
HEMSTÄLLAN 19
Inledning
Människors möjligheter att förflytta sig har under den senaste hundraårsperioden
förändrats på ett revolutionerande sätt. En resa som idag tar ett
knappt dygn kunde vara ett företag på flera månader förr. Vid sekelskiftet
förflyttade sig en människa inte mer än 500 meter om dagen, idag är sträckan
33 kilometer dagligen i genomsnitt. Det finns beräkningar som visar att den
siffran kommer att stiga med ytterligare 50% fram till år 2000.
Samtidigt som samhället ställer höga krav på snabba och effektiva kommunikationer,
utgör trafiken idag ett stort miljöproblem. Under senare år
har industrins miljöförstörande utsläpp minskat. För trafiken tyder dock
prognoserna på att utsläppen inte minskar nämnvärt, trots reningskraven.
Inom trafiksektorn finns stora miljövinster att hämta.
Bilén ger stora möjligheter ...
Bilén ger möjlighet till transporter på ett lätt och smidigt sätt. Den är för
många människor den enda möjligheten att transportera sig mellan olika
platser. Hundratusentals människor saknar alternativa möjligheter att ta sig
till sitt arbete, sin fritidssysselsättning eller till släktingar och vänner. Bilen
kan också medverka till att bryta isoleringen för enskilda eller grupper av
människor.
... men ger också stora miljöproblem
Samtidigt är det så att vägtrafiken, dvs lastbilar, bussar och bilar står för en
betydande del av dagens miljöförstöring. 40 % av koldioxidutsläppen och
60% av kväveoxidutsläppen kommer från vägtrafiken. I storstädernas gatumiljö
står trafiken för 90 % av luftföroreningarna.
Det är nödvändigt att se nackdelarna med dagens trafiksituation med
öppna ögon. För att klara av att skapa en bättre miljö, måste man analysera
de negativa miljöeffekterna med dagens fordon.
Trafikpolitiken har under lång tid präglats av brist på åtgärder för bättre
trafiksäkerhet och miljöstörningar. Det har bl a lett till ökade miljöproblem
och en tidvis kaotisk trafiksituation i storstäderna.
Det är mot denna bakgrund viktigt att radikalt förändra trafikpolitiken i
Sverige. Genom krav på bättre teknik - tidsgränser när de ska vara genomförda
- ekonomiska styrmedel, kraftig satsning på järnvägen och en effektivare
kollektiv trafik kan denna omläggning ske. Vid sidan av de krav som
samhället ställer måste enskilda medborgare bli medvetna om och ta ansvar
för att förbättra miljön. Det handlar inte minst om att medvetet försöka undvika
onödigt bilåkande.
1* Riksdagen 1989/90. 3 sami. Nr T250
Analys
Några utvecklingstendenser
* Transporter av såväl människor som varor sker alltmer differentierat.
Detta har gynnat bilen, lastbilen och flyget på järnvägens och busstrafikens
bekostnad.
* Samhällsplaneringen har hittills gynnat bilen på kollektivtrafikens bekostnad.
* Järnvägen har under efterkrigstiden misskötts och fått förfalla. Dess konkurrenskraft
har därmed försämrats.
* Flyget har under de senaste 15 åren expanderat snabbt. Flyget har utvecklats
till ett ”folkflyg” genom olika rabattsystem.
Trafiksektorns utveckling
Persontrafiken har genomgått en enormt snabb förändring sedan 1950-talet
(figur 1). Det är framför allt bilen som har stått för ökningen av antalet personkilometer.
Sedan mitten av 70-talet står bilismen för ca 75% av det totala
persontransportarbetet.
En tredjedel av de totala bilresorna är arbets- och tjänsteresor. Över hälften
är fritidsresor.
Järnvägens persontransportarbete ökade på 70-talet, men har sedan stagnerat
något. Inrikesflygets persontransportarbete har mer än trefaldigats
1970-1986.
Godstransporternas utveckling framgår av figur 2.
Dagens trafiksituation
Bilarna ökar i antal, även räknat per capita. Antalet motorfordon i världen
antas bli fördubblat inom 20—40 år, dvs från 500 miljoner till 1 miljard fordon.
Samtidigt ökar användningen av bilen. Den genomsnittliga bränsleförbrukningen
har minskat sedan 1983, men tyvärr bröts nedgången 1988.
Trängseln ökar, även på stora vägar, vilket leder till aggressivt trafiktempo
och ökad bränsleförbrukning.
- En stor del av miljövinsterna med förbättrad teknik äts upp av den ökande
biltrafiken.
- Relationen last/fordonsvikt förändras mot ett sämre utnyttjande av fordonen.
- I reala termer har bilinnehavet blivit billigare och det årliga miluttaget per
fordon ökar därmed.
Miljöeffekter av trafiken
Luftföroreningarnas hälsoeffekter
Det är framför allt i tätorterna som trafiken utgör en hälsorisk. På 125 mil
gator, i framför allt storstadsområdena, överskrids riktvärdena för luftkvali
Mot. 1989/90
T250
4
tet. I en svensk gatumiljö står bilarna för mer än 90% av luftföroreningarna. Mot. 1989/90
Eftersom utsläppen sker i andningshöjd är dessa föroreningar relativt sett T250
mer skadliga än motsvarande utsläpp från fasta utsläppskällor. Bilavgaserna
innehåller tusentals olika kemiska föroreningar som är eller antas vara skadliga
för människan och naturen. Det är bl a polyaromatiska kolväten, dioxiner,
bly, koloxid, ozon, kväveoxider. Dessa ämnen ger ökad risk för infektioner,
kronisk bronkit, cancer, astma och allergier samt ökad påfrestning för
personer med hjärt- och kärlsjukdomar. Klart är att bilavgaser är skadliga
även i små mängder.
Skador på skog och grödor
Försurningen kan påverka växtligheten på tre sätt, dels genom att det sura
regnet fräter direkt på växterna, dels genom att giftiga ämnen frigörs och
dels genom att viktiga näringsämnen lakas ur marken. Europas skogsmark
har på 30 år blivit 10 gånger surare. Kväveoxiderna står för en tredjedel av
syrainnehållet i nederbörden över Sverige och den andelen ökar.
Vägtrafiken står för mer än hälften av utsläppen av kväveoxider och kolväten
i Sverige. Halten av marknära ozon har ökat med 80% över norra halvklotet
sedan 50-talet, vilket kan jämföras med väg- och flygtrafikens expansion
under samma tid. I södra Sverige är marken så mättad av luftburet
kväve att det har blivit obalans mellan markens näringsämnen. Kvävemättnaden
leder också till att kväve läcker ut till hav och vattendrag.
- Innehållet av vissa näringsämnen i marken har halverats i ex Skåne. Skogsmarken
i hela södra Sverige har kraftigt förändrats.
- Var fjärde fullvuxen gran och var sjunde tall i södra Sverige har förlorat en
femtedel av sina barr. Träden är nu så sjuka att tillväxten minskar.
- Svavel- och kvävenedfallet är 10 gånger större respektive 4 gånger större
än vad naturen klarar på lång sikt (critical load).
- Ozonhalterna i marknivå i södra och västra Sverige överskrider ofta den
nivå där träden tar skada.
Trafikens miljökostnader
Ingenjörsvetenskapsakademin, IVA, har beräknat att en tillväxtminskning
av skogen med 10 % skulle orsaka minskade exportinkomster med ca 6,5
miljarder kr. Det skulle innebära att 20-30 000 arbetstillfällen inom skogsnäringen
försvinner. Forskare vid Sveriges Lantbruksuniversitet har bedömt
att denna situation kommer att vara en realitet i södra och mellersta Sverige
vid mitten av 1990-talet, med nuvarande utveckling.
I Frankrike beräknas ca 20 000 ha av den bästa åkerjorden vara blyförgiftad
p g a av utsläpp från vägtrafiken. I Landskrona-området har vissa jordbruksområden
förklarats olämpliga som odlingsmark. Ozonskadorna orsakar
varje år en skördeförlust i USA, motsvarande 15 miljarder kr. Dessa
skador är inte helt klarlagda i Sverige, men kostnaden uppskattas till flera
hundra miljoner kr.
Vattendrag och våtmarker påverkas, vilket leder till att fiskbestånd förändras
eller slås ut helt. En femtedel av Sveriges 85 000 sjöar är försurade.
5
Mot. 1989/90
T250
Korrosionsskador och vittring
Luftföroreningarna påverkar också kalksten, sandsten, marmor, glas, betong
etc. Det har inneburit ett förtidigt åldrande på byggnader och att ovärderliga
kulturskatter har gått förlorade och historiska värden utplånats. Kväveoxider
förstärker svaveldioxidens frätande effekt 20-30 gånger. Korrosionsskadorna
har uppskattats till 17 miljarder kr per år i vårt land.
Klimatförändringar
Koldioxid bidrar tillsammans med bl a freoner, dikväveoxid och metan till
den s k växthuseffekten. Den innebär att värmestrålning från jorden stängs
in i atmosfären av förorenande gaser och partiklar. Föroreningarna blir som
glastaket i ett växthus. Effekten anses bli en höjning av jordens medeltemperatur
med ca 2-5 grader. Detta leder till ändrade förutsättningar för jordbruket
och andra allvarliga rubbningar av dagens förhållanden. Vägtrafiken står
för ca 40% av utsläppen av koldioxiden och utgör därmed ett stort globalt
miljöproblem.
Öresundstrafiken och miljön
I delar av Skåne är det miljöfarliga nedfallet tio gånger större än vad naturen
långsiktigt tål. Markerna i Skåne är bland de mest försurade i landet. 100 000
kvadratkilometer av Östersjöns bottnar är redan syrefria och döda pga
övergödning. Vägtrafikens kväveutsläpp är en av de viktigaste orsakerna.
De största utsläppen kommer från vägtrafiken. Miljöplanegruppen vid
länsstyrelsen i Malmö anser att kväveutsläppen måste minskas med minst
75%. Det motsvarar 1980 års trafiknivå.
En bro kommer också att påverka vattenströmmarna genom Öresund.
Även små förändringar kan innebära kraftiga effekter på livet i Östersjön.
Hastighetsberoende utsläpp
Naturvårdsverket utförde 1987 en undersökning om hastighetsberoende utsläpp.
I den undersökningen framgår sambandet mellan bilens hastighet och
utsläppen av koloxid, kolväten och kväveoxider. Sambandet mellan hastighet
och kväveoxidutsläpp är särskilt tydligt. Sambanden visas i figur 3.
Denna undersökning är den enda större som genomförts i Sverige, men den
har stöd i andra undersökningar utomlands.
Undersökningen visar också att utsläppen av föroreningar är avsevärt
större vid ryckig körning.
I en undersökning på VTI (Perby, 1989) påvisas sambandet mellan koldioxidutsläpp
och hastighet. Se figur 4.
Utsläppen av kväveoxider ökar med ca 65% då en bil utan katalysator
ökar hastigheten från 90 till 110 km/h. Med katalysator är höjningen endast
20%. 6
70 000 hushåll är drabbade av försurat brunnsvatten som fräter på ledningar
och löser ut metaller som vi får i oss via dricksvattnet. Höjda aluminiumhalter
kan öka risken för Alzheimers sjukdom.
Buller
Buller är den miljöstörning som berör flest personer. Kombinationen av buller
och andra faktorer kan ha betydligt större effekter på hälsan än enbart
bullret ensamt. Enligt Naturvårdsverket bor ca 3-3,5 miljoner människor i
Sverige i områden som utsätts för ljudnivåer från vägtrafik som överstiger
WHOs riktvärden och den nivå som riksdagen angett som riktvärde vid nyplanering
är 55 dB (A). På motsvarande sätt störs ca 50-60 000 personer av
flygbuller och ca 200 000 av järnvägsbuller.
Mot. 1989/90
T250
Energianvändning
Transporternas andel av oljeförbrukningen närmar sig 40% av Sveriges totala
oljekonsumtion. Utvecklingen är likartad i andra länder. Transportsektorns
betydelse för samhällets förbrukning av energi är mycket stor. Olika
transportmedel har väsentligt olika energieffektivitet. Nedan följer ett exempel
för att jämföra olika transportmedel.
En given energimängd - 10 000 kWh - kan med olika trafikmedel användas
för att frakta följande antal personer eller mängd gods mellan Stockholm
och Göteborg:
Persontransporter
Trafikmedel
Flyg (F28)
Personbil
Buss
Eltåg
kWh/personkm Stockholm-Göteborg
0,8
0,5
0,3
0,1
27 personer
44 personer
73 personer
220 personer
Godstransporter
Trafikmedel kWh/tonkm Stockholm-Göteborg
Långtradare 0,2 110 ton
Eltåg 0,1 220 ton
Källa: VTI-meddelande 567; 1988
Olyckor med farligt gods
Transporterna av ämnen som kan skada människa och miljö ökar kraftigt.
Det har också lett till en ökning av trafikolyckor med kemisk-tekniska produkter.
Risken för en explosion vid bensintransport på landsväg bedöms som
20 gånger större än vid spårbunden transport. Många transporter med farligt
gods går idag rakt genom stadskärnorna.
Trafikens kostnader
PPP, Polluter Pays Principle, tillämpas i de flesta västländers lagstiftning.
Den innebär att förorenaren skall betala för skador som uppstår i miljön.
Förorenaren får då ekonomiska motiv att förbättra och utveckla ny teknik
för att minska föroreningarna.
Inom trafiksektorn kan PPP vara svår att tillämpa. Kostnaden för de ex- 7
1** Riksdagen 1989190. 3 sami. Nr T250
terna effekterna, dvs miljöförstöring, som förorenaren orsakar är svår att
mäta.
Det är då svårt att göra samhällsekonomiska bedömningar. En miljövinst
av minskade utsläpp syns inte i samhällsekonomin direkt och är därför inte
ett tillräckligt motiv för att t ex föra en från miljösynpunkt bättre trafikpolitik.
Dagens priser på transporter speglar inte samhällets kostnader för de
miljöskador som transporterna orsakar.
Samhällets kostnader för vägar, övervakning, trafikolyckor och miljöskador
överstiger sannolikt de skatter och avgifter som tas ut av bilismen. Detta
innebär att bilismen ”subventioneras” av samhället.
De samhällsekonomiska kostnaderna för storstadsbilismen är mycket
höga och har beräknats vara fem gånger högre i tätort än på landsbygd på
grund av trängsel, olyckor samt hälso- och miljöeffekter. I cityområden beräknas
kostnaden vara tio gånger så hög som på landsbygden. Tätortstrafikens
obetalda samhällsekonomiska kostnader i Stockholms län har av Storstadstrafikkommittén
beräknats till 5 miljarder kronor per år.
Miljöförstöring kommer successivt och kostnaderna för att reparera skadorna
är redan idag stora. De framtida kostnaderna är mycket svåra att bedöma.
Miljön i Östeuropa kan tjäna som exempel på detta. Där har miljöförstöringen
i vissa områden nått så långt att kostnaderna för reparation är
oöverstigliga.
Internationella utvecklingstendenser
Västeuropa
I Västeuropa där vägtransporterna väntas öka med 50-80% inom de närmaste
åren och flygtransporterna fördubblas inom tio år har transportfrågorna
blivit brännande miljöfrågor. EG och EFTAs rådgivande kommitté
har därför föreslagit en kraftig satsning på kombitrafik, dvs transport av
lastbilssläp och containers på järnväg. Schweiz och Österrike har vidtagit åtgärder
mot transittrafiken genom länderna. Den rådgivande kommittén har
föreslagit att järnvägstrafiken ska få ekonomiskt stöd för att det ska bli ett
fördelaktigt transportalternativ.
Luftvårdsplanen i södra Kalifornien
Södra Kalifornien har stora problem med luftföroreningar. I en omfattande
miljöplan för området har en rad förslag presenterats. Dessa berör samtliga
föroreningskällor, men trafiksektorn uppmärksammas särskilt. Trafikens utsläpp
ska minskas bl a genom förändrat fordonsanvändande och genom en
storsatsning på renare bränslen. Beslut om denna miljöplan kommer att tas
successivt under de kommande åren.
Största prioritet i planen har minskningar av kväveoxid- och kolväteutsläppen
fått. För transportområdet föreslås att människors resvanor förändras,
för att på det sättet få ned antalet fordon och därmed utsläppen. Man vill
uppmuntra samåkning genom skatteförmåner och förenklad och billigare
parkering för samåkare. Samtidigt satsar man på kollektivtrafiken. 8
Mot. 1989/90
T250
Planen ska genomföras i tre etapper. I den första ska man satsa på att utnyttja
befintlig teknik och använda sig av befintlig lagstiftning. I den andra
etappen skärper man första etappens åtgärder och satsar på ny teknik. I den
tredje etappen förutsätter man tekniska genombrott.
Planen berör bara lokala miljöproblem, och tar således inte hänsyn till globala
miljöproblem såsom koldioxiutsläpp. Planen kommer med all säkerhet
att få efterföljare runt hela världen.
Utfasning av gamla bränslen
Kalifornien är en stor bensinförbrukare i världen och transporter svarar för
tre fjärdedelar av statens oljekonsumtion. 1978 startades ett program med
syfte att undersöka möjligheterna att ersätta bensin med alternativa drivmedel.
Sedan 1983 körs vissa bilmärken med 85—90 % inblandning av metanol
i bensin. Även transitbussar drivs med metanol.
Under de senaste två åren har Ford och General Motors tagit fram bränsleflexibla
fordon som antingen kan drivas med alkoholbaserade bränslen
som metanol och etanol eller med bensin. Bilarna kan också köras på vilken
blandning som helst av dessa drivmedel. Man räknar med att det 1992 ska
finnas 5 000 sådana fordon i drift i Kalifornien. 1990 ska man börja införa
nya typer av skolbussar, antingen metanoldrivna eller ”rena” dieselbussar.
Den kaliforniska Energikommissionens energiprogram omfattar också
andra drivmedel. De mest intressanta ur miljösynpunkt är eldrift med laddningsbara
batterier, vätgasdrift samt eldrift med bränsleceller.
I Energikommissionens regi har undersökts vilka miljöeffekter en övergång
till metanol skulle ha på miljön till år 2010. Takten på nedbrytningen
av ozonlagret skulle halveras jämfört med vid oförändrad användning av
bensin. Dessutom innebär en övergång till metanol att utsläppen av bl a kväveoxider
och aromatiska kolväten kraftigt reduceras.
Minskad bränsleförbrukning
I USA har man lagstiftat om den genomsnittliga bränsleförbrukning som nya
bilmodeller får ha. Den amerikanska miljömyndigheten EPA har föreslagit
att till år 2 000 reducera den genomsnittliga förbrukningen till 0,59 liter per
mil alternativt 0,47 liter per mil. Till år 2050 vill EPA sänka genomsnittsförbrukningen
till 0,31 liter per mil för alla världens bilar. På så sätt räknar EPA
att växthuseffekten av bilismen minskar med 60%. På utvecklingsavdelningar
finns bränslesnålare motorer som den sk Elsbett-motom. Praktiska
prov visar att den drar 0,30 liter per mil vid 90 km/tim. Med nya motortyper
och mindre energikrävande bilar kan man minska koldioxidutsläppen med
en tredjedel. Men flera av motorerna i utveckling, som Elsbett-motorn, går
lika bra att köra på andra bränslen som t ex råpressad rapsolja eller andra
biobränslen.
Mot. 1989/90
T250
9
FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER FÖR EN MILJÖVÄNLIGARE TRAFIK
Mot. 1989/90
T250
Centerns utgångspunkter
Samhället måste byggas så att miljöproblem inte uppstår. I dag består miljöpolitiken
i hög grad av att reparera redan uppkomna skador. Detta är en
felaktig och dyrbar politik både för samhället och miljön. Den nya politiken
måste även gälla trafiksektorn. Samhället måste genom internationella överenskommelser,
förebyggande insatser, samhällsplanering, lagstiftning, kontroll,
miljöavgifter och andra ekonomiska styrmedel skapa en fullvärdig livsmiljö
i ekologisk balans.
Trafikpolitiken ska inriktas på att tillgodose medborgarnas och näringslivets
transportbehov på ett sätt som innebär hushållning med naturresurser
och är miljövänligt. Miljöskadliga transporter måste ersättas med ekologiskt
riktiga, dvs miljövänliga transportsystem.
Användningen av ändliga resurser, t ex fossila bränslen, måste minimeras.
Det innebär att bensin och diesel måste ersättas med inhemska förnyelsebara
bränslen.
Trafikpolitiken måste innebära en satsning på miljövänliga och energisnåla
system. Systemen ska främja ett decentraliserat samhälle och bidra till
en regional balans.
Miljömål
Trafiksystemets koldioxidutsläpp måste minska med minst 70% till år 2000
jämfört med 1985 års nivå.
Kväveoxid- och kolväteutsläppen måste minska med 75% till år 1995 jämfört
med 1980 års nivå.
Energianvändningen måste bli effektivare och den totala förbrukningen
minska.
Luftföroreningarna i storstäderna måste minska kraftigt.
Innehållet av cancerframkallande ämnen i avgaserna måste bort.
Förslag till åtgärder
Vi anser att riksdagen ska besluta om nya riktlinjer och miljömål för trafikpolitiken.
De miljömål som riksdagen satt upp är otillräckliga för att kunna
garantera människors hälsa, en oförstörd natur och den globala miljön.
Det räcker dock inte att riksdagen fattar beslut om målen. Det krävs också
en samlad strategi för hur målen ska uppnås. Den strategin saknas idag. Trafikbeslutet
från 1988 uppfyller inte de miljöpolitiska målsättningarna. De aktuella
skattebesluten stimulerar inte utvecklingen av användning av miljövänliga
bränslen. Målet att minska kväveoxidutsläppen med 30% och att
inte öka koldioxidutsläppen har fallit platt till marken eftersom strategier
saknats.
För att lyckas krävs också en attitydförändring som innebär att man inser
omfattningen och allvaret i miljöproblemen. 10
Om signalerna och kraven från samhället är tillräckligt tydliga och det
finns en marknad kommer med största säkerhet - vilket erfarenheten visar de
tekniska lösningar som krävs för att nå miljömålen fram.
Tidpunkten för att uppnå miljömålen måste fastställas för att kunna anpassa
transportsystemet till målen. Strategin måste omfatta klara tidpunkter
för varje delmål och vilka styrmedel som ska användas. Det är viktigt att
arbetet bedrivs målmedvetet och långsiktigt. Samtidigt kräver miljösituationen
att en rad åtgärder vidtas på kort sikt för att snabbt vända utvecklingen.
Vi föreslår därför en ny trafikpolitik där viktiga punkter är:
A. Internationella överenskommelser
B. Svensk handlingsplan på kort sikt
C. Svenska åtgärder på längre sikt
A. Internationella överenskommelser
Miljöproblemen känner inga gränser. Trafiken leder till problem i alla länder.
Den befarade fördubblingen av antalet fordon på 20-40 år kommer att
innebära en naturkatastrof om inte mycket hårda krav ställs på alla sorters
fordon. Belastningen kommer att bli för stor för såväl havs- som luftmiljön.
För att lyckas med miljöarbetet måste det bedrivas på bred front och gemensamt
i samarbete mellan alla länder. Kalifornien har gått relativt långt i
att ställa krav, men har inte tagit ställning till det globala hotet från koldioxidutsläppen.
Allt talar för att nästa steg kommer att bli åtgärder mot koldioxidutsläpp.
Enligt uppgift är Bush-administrationen mycket intresserad av
Kalifornien-modellen. Kraven i Kalifornien visar på en framkomlig väg som
kan ligga till grund för det internationella arbetet på trafikområdet.
Det sker en omfattande handel med bilar mellan länder. Internationella
överenskommelser är viktiga också för att underlätta denna handel och att
sätta press på bilindustrin. Miljjökrav får inte ses som handelshinder. De länder
och bilindustrier som satsar hårdast på ny teknik kommer att ha en stor
marknad att försörja i framtiden.
FNs miljökonferens 1992
Vi anser att Sverige måste agera kraftfullt i internationella fora för att få till
stånd begränsningar i användningen av fossila bränslen.
En viktig punkt på FNs miljökonferens i Brasilien 1992 måste vara att diskutera
trafikens inverkan på luft- och havsmiljöer. Dessutom måste konferensen
leda till överenskommelser som leder till en global övergång till förnyelsebara
drivmedel. Det är avgörande förutsättningar för en överenskommelse
om en internationell klimatkonvention.
Internationella överenskommelser bör ingås som förordar spårbunden
transittrafik inom kontinenterna och sjöfart mellan kontinenterna.
Sveriges ansvar och CEMT-arbetet
Sveriges andel av utsläppen till luft och hav är globalt sett mycket liten. Det
är emellertid inte rimligt att begära att andra länder ska begränsa sin export
Mot. 1989/90
T250
11
av föroreningar, om man inte tar itu med de egna problemen. Miljöproblem
måste lösas på såväl lokal-, riks- som världsnivå. Alla måste bidra till miljöarbetet.
Sverige måste tillsammans med andra ”rika” industriländer vara
ett föregångsland på trafikområdet.
Sverige har ordförandeskapet i CEMT, den europeiska transportministerkonferensen,
under 1990. Den svenska regeringen måste utnyttja detta till
att vara starkt pådrivande i miljöfrågan. Ambitionen måste vara att få till
stånd gemensamma skärpningar för utsläppskraven som ska gälla hela
Europa. Svenska regeringen bör också under året verka för att de internationella
överenskommelserna om flygtrafik ändras, så att det blir möjligt att
införa miljöavgift på internationell flygtrafik.
B. Svensk handlingsplan på kort sikt
Ett antal åtgärder måste vidtas snarast för att minska trafikens påfrestningar
på miljön. Vi föreslår att följande åtgärder genomförs omedelbart:
- utnyttja välkänd teknik för att minska bensinförbrukningen
- 80/100 km/h istället för 90/110 km/h på vägarna utom i norrlandslänen
- skattebefrielse på etanol, metanol, biogas och andra biobränslen
- kraftfull satsning på kollektivtrafiken
- skärpta avgaskrav på bussar och lastbilar fr o m 1992.
Enligt bilfabrikanterna kan 35-45% bränsle sparas genom att utnyttja
bästa teknik vid utformning av motor och bil. Detta måste omedelbart ske.
Vi har tidigare visat på det klara sambandet mellan hastighet och utsläpp
av föroreningar. Vi föreslår därför att hastighetsgränserna sänks från 110
km/h till 100 respektive från 90 km/h till 80. Undantag bör göras för norrlandslänen.
Dessa generellt lägre hastighetsgränser bör gälla tills nya, renare
motorer och bränslen fått genomslag. Hög hastighet leder också till stora
olycksrisker. Därför måste Naturvårdsverket och Trafiksäkerhetsverket få i
uppdrag att gemensamt gå igenom varje vägsträcka för att klara ut vad
högsta tillåtna hastighet ska vara lokalt, med hänsyn till miljö och trafiksäkerhet.
Motoralkoholer, biogas och andra biobränslen är med nu känd teknik
framtidens bränslen. Det är enbart genom att använda dessa som vi kan
minska nettoutsläppen av koldioxid. Genom ekonomiska styrmedel ska användningen
av dessa bränslen och utveckling av ny teknik stimuleras. Vi tar
inte ställning till om etanol, metanol eller biogaser var för sig eller tillsammans
blir framtidens bränslen. Samtliga bör skattebefrias under förutsättning
att de tillverkas av biomassa.
En viktig anledning till att bilar används i så stor utsträckning är att kollektivtrafik
saknas eller inte kan konkurrera med bilen. Kollektivtrafiken
måste förbättras avsevärt, både vad gäller turtäthet och bekvämlighet. Det
är rimligt att staten är med och betalar en del av satsningen eftersom miljöförbättringarna
kommer hela Sverige till del.
Vi föreslår obligatoriska regler om skärpta avgaskrav för lastbilar och bussar
från 1992 års modell. Kraven ska motsvara USAs federala krav fr o m 90
års modeller.
Mot. 1989/90
T250
12
C. Svenska åtgärder på längre sikt
Skärpta utsläppsgränser för bilar, bussar och lastbilar
Vi föreslår att hårdare krav ska ställas på hur mycket som får släppas ut från
fordon. Fordonen ska vara lågemitterande dvs släppa ut små mängder föroreningar.
I Kalifornien definieras lågemitterande fordon som sådana som
har en teknik, eller drivs med ett bränsle, som gör att utsläppen är lika rena
som vid förbränning av metanol. Vi föreslår att samma krav ställs i Sverige.
Alla fordon måste uppfylla dessa krav. Naturvårdsverket bör snarast utarbeta
utsläppskrav som bygger på användning av etanol, metanol och biogaser.
Det är viktigt att kraven blir precisa och långtgående.
Vi anser att nya fordon fr o m 2000 års modeller helt ska uppfylla dessa
krav. Senast år 2010 ska alla fordon uppfylla kraven. Med dessa klara signaler
och krav till bilindustrin och bränslebolagen kan de få fram motorer och
bränslen som uppfyller kraven.
Denna kombination av att ställa krav och sätta upp tidsgräner är det bästa
sättet att ställa om trafiksektorn så att den inte belastar miljön. Den svenska
regeringen bör i internationella fora arbeta för att samma krav genomförs i
Europasamarbetet.
Avgasrening räcker inte
Från 1989 års modeller är avgaskrav motsvarande katalytisk rening obligatoriska
för personbilar i Sverige. Men avgasrening är inte den slutliga lösningen
på problemen. Undersökningar har visat att reningsresultaten inte är
tillfredsställande och att katalysatorns funktion försämras med tiden. I själva
verket kan inte avgasreningen kompensera den nu kraftigt ökade biltrafiken.
I tätorterna kvarstår också problem med de stora kolväteutsläppen vid kallstarter.
Katalysatorn fungerar först efter ett par minuter. Ur miljö- och hälsosynpunkt
måste avgasrening betraktas som en nödvändig men förhoppningsvis
mycket kortvarig övergångslösning på vägen mot framtidens fordon
utan skadliga avgaser.
Ersätt de fossila bränslena
För att motverka växthuseffekten genom minskade koldioxidutsläpp finns
ingen reningsteknik tillgänglig. De möjligheter som finns inom trafikområdet
är antingen en kraftig minskning av trafikvolymen eller en omfattande
övergång till miljövänliga bränslen, baserade på förnyelsebara energikällor.
Utsläppen av kväveoxider och kolväten måste minskas med hjälp av skärpta
utsläppskrav.
Tekniska krav och ekonomiska styrmedel måste till för att minska användningen
av fossila bränslen. Nya bränslen baserade på förnybara resurser
måste ersätta bensin och diesel.
Etanol är det drivmedel som idag bäst kan utnyttjas i förbränningsmotorer.
Etanol kan tillverkas från inhemska förnybara råvaror. Metanol tillverkas
från fossila bränslen som naturgas, kol och olja. Det kan också tillverkas
av inhemska förnybara råvaror. Det finns inga tekniska hinder för en intro
Mot. 1989/90
T250
13
duktion av alkoholer som motorbränsle, de kan ersätta såväl bensin som diesel.
Energiinnehållet per liter är lägre än i bensin, ca 50% för metanol och
ca 80% för etanol. Tillverkning ur biomassa bidrar ej till ökad koldioxidhalt,
eftersom odling av nya biobränslen hela tiden binder koldioxid.
Redan idag kan inblandning av etanol med ca 5% göras i bensin. Det finns
också möjlighet att driva fordon med ren etanol. Tekniken finns, men priset
på etanolen är för högt än så länge. Vi anser att samhället måste stödja introduktionen
av etanol genom bl a teknisk forskning och utveckling. Den måste
syfta till att dels optimera verkningsgrad och minimera utsläpp, dels utveckla
metoder för tillverkning, hantering, lagring och distribution.
I figur 5 visas hur introduktionen av olika nya bränslen kan ske.
Dieseldrift i tätortsmiljö är idag ett stort problem. Även efter de nya avgasbestämmelserna
fr o m 1994 kommer utsläppen att vara besvärande.
Det måste till radikala grepp för att minska miljöproblemen från dieselmotorerna.
Vi anser att målsättningen för reduktionen av kvävedioxidutsläppen
måste vara mycket hög.
De 450 milj kr som finns avsatta till arbetet med skärpta utsläppskrav på
bussar och lastbilar bör omdestineras. Genom vårt förslag om tidigarelagda
krav till 1992 behövs inte stimulans för införande av ny teknik. Vi anser att
pengarna bör användas till stimulans av införande av nya bränslen för fordonen.
Pengarna skulle på detta sätt användas på ett effektivare sätt.
Gasdrift
Naturgasdrift kan vara en ur hälsosynpunkt bra övergångslösning eftersom
huvuddelen av de hälsofarliga kolväteutsläppen försvinner från avgaserna.
Betydande kväveoxidutsläpp kvarstår dock liksom koldioxiden. Vätgasdrift
ger däremot inga koldioxidutsläpp och bortsett från kväveoxider även i övrigt
rena avgaser. På lång sikt måste målet vara användning av biogas.
Eldrift
Eldrift kan ske med uttag av energi från ledare, trådfordon, från laddade
batterier eller från bränslecell. De flesta batterier försämras i kapacitet i
lägre temperaturer. Några försök har gjorts att lansera närtransportbilar. De
framtida möjligheterna är helt beroende av batteriutvecklingen. Eldriften
förorsakar i sig inga emissioner, däremot kan produktionen av elenergi ge
upphov till olika miljöproblem. Det är därför viktigt att i bedömningen av
eldrift väga in hur elenergin ska genereras.
Spårbunden trafik med stålhjul mot stålskenor minskar energiförbrukningen
eftersom friktionen är betydligt lägre än i andra system.
Eldrift kan främst användas för kollektivtrafik i tätort, viss närtrafik, som
lokal distributionstrafik och t ex citytaxi.
Samhällsplanering
Samhället har hittills byggts efter i första hand bilismens krav. Kollektivtrafiken
har kommit i skymundan, vilket gör att den idag har svårt att konkurrera
med bilen. På lång sikt är en helt ny samhällsstruktur nödvändig för att lösa
trafikens miljöproblem.
Mot. 1989/90
T250
14
De större tätorternas samhällsplanering måste utgå från att människor ska Mot. 1989/90
ha nära mellan bostad och arbetsplats. En decentraliserad samhällsstruktur T250
är därför nödvändig. På detta sätt kan arbetsresornas miljöeffekt nedbringas.
Med ett decentraliserat näringsliv kan också godstransporterna
minska.
Samhällsplaneringen ska inriktas på att kollektivtrafiken ska vara en pulsåder
i trafiksystemet. Behovet av bil minskar då för huvuddelen av befolkningen.
Kommunerna måste ta större hänsyn till kollektivtrafiken när man
planerar bostäder och arbetsplatser.
En offensiv satsning på järnväg regionalt och mellan regioner ger förutsättningar
för att avlasta storstadsområdena. På detta sätt minskar bl a efterfrågan
på bostäder i storstäderna. Förutsättningarna för verksamhet i hela
landet ökar också vilket är viktigt för att hela Sverige ska leva.
Det saknas idag relevanta beräkningsmodeller för att göra en fullständig
samhällsekonomisk analys av olika investeringar. Miljökostnader/miljövinster
väger inte tillräckligt tungt, då t ex lönsamheten av investeringar i nya
järnvägar undersöks. Vi anser att regeringen ska ta initiativ till att en ny modell
för beräkningar av den samhällsekonomiska nyttan av olika investeringar
och beslut om upphandling av järnvägstrafik ska införas.
Storstadstrafiken
Städerna är byggda långt innan bilismen växte fram. Bilen tar oerhört
mycket plats vilket skapar svåra trängselproblem i stadstrafik. I Los Angeles,
en storstad där trafiksystemet nästan helt bygger på biltrafik, tar trafiksystemet
hälften av markytan.
Av miljöskäl måste bl a kväveoxidutsläppen från biltrafiken reduceras
mycket kraftigt. Det är rimligt att biltrafiken reduceras kraftigast i städerna
där effekterna av de miljöstörande utsläppen är som störst. Där finns också
underlag för att snabbt förstärka en fungerande kollektivtrafik.
Bilismen i de större tätorternas innerstadskärnor måste kraftigt begränsas.
En förutsättning för detta är att attraktiva resealternativ byggs upp.
Trygga, snabba och bekväma resealternativ med miljövänlig kollektivtrafik
måste byggas upp. Kollektivtrafikens terminaler måste utvecklas med service
och ombonade miljöer. Dagens standard i kollektivtrafiken med många
gånger smutsiga miljöer, obekväma byten och låg turtäthet är helt otillräcklig
och måste genomgå en omfattande upprustning och utbyggnad.
Utbyggnaden av kollektivtrafiken kan bara till en viss del finansieras genom
avgifter. Förutsättningarna att finansiera utbyggnaden med kommunala
skattemedel är också begränsade. Nya finansieringsformer måste tas fram.
Detta kan ske genom införande av områdesavgifter för biltrafiken i citykärnor
och innerstäder. Intäkterna bör kanaliseras till respektive kollektivtrafikhuvudman
för utbyggnad av modern kollektivtrafik.
Luften i städerna är ofta mycket förorenad, långt över gränserna för vad
som är lämpligt ur hälsosynpunkt. Vi anser att Sverige måste anta riktvärden
för högsta tillåtna föroreningsvärden i innerstadsområden. En utgångspunkt
vid fastställandet bör vara att de svenska gränsvärdena bör vara minst lika
hårda som WHOs gränsvärden. Värdena kan vara lägre om det behövs ur
hälsosynpunkt.
En kraftig begränsning av möjligheterna att köra bil i tätort kommer att Mot. 1989/90
vara en absolut nödvändighet. Den kommunala kompetensen bör utökas så T250
att kommunerna själva kan begränsa trafiken, då föroreningarna överstiger
de fastlagda nivåerna för innerstadsområden.
I goda kollektivtrafiklägen måste säkra och serviceinriktade infartsparkeringar
byggas. Det är nödvändigt att parkeringarna ligger i direkt anslutning
till de kollektiva trafikförbindelserna. Från infartsparkeringarna måste
snabba, täta turer gå med buss eller spårbunden trafik till arbetsplatser och
centra.
Dieselavgaser innehåller stora mängder skadliga partiklar och kolväten.
Det är därför angeläget att avveckla dieseltrafiken i våra storstäder. Stockholms
stad har nyligen på förslag från centern beslutat att planeringen ska
inriktas på att dieseltrafiken skall ha upphört inom 5 år.
Utbyggnaden av kollektivtrafiken bör där trafikunderlag finns bygga på
helt miljövänlig, energieffektiv, elektrisk spårtrafik. Den lätta spårtrafiken
som är väsentligt billigare att bygga än tunnelbana gör det möjligt att bygga
ut också tvärförbindelser med spårtrafik. Spårtrafik utgör tillsammans med
trådbussen och kombinerade bussar med både el och förbränningsmotor
(s k hybrid) den framtida kollektivtrafiken. För att trafiken ska få tillräcklig
framkomlighet och snabbhet är det nödvändigt med sammanhängande kollektivkörfält
med signalprioritering.
Järnväg
Stora förändringar har skett i samhället sedan dagens järn vägssystem byggdes
ut i slutet av förra seklet. De flesta människorna bor idag i storstäderna
medan landsbygden i stora stycken avfolkats. Varuproduktion och konsumtion
ställer idag betydligt större krav på snabba och effektiva transporter.
Järnvägen har under en längre tid eftersatts. Investeringarna har varit alltför
små. Jämfört med andra länder t ex Japan och USA ligger Sverige långt
efter med investeringar. Även i Europa görs stora satsningar på järnvägens
infrastruktur. Det är nu hög tid även för Sverige att göra omfattande investeringar
för att järnvägen ska kunna ta över mycket av såväl person- som godstransporter.
Centern har tidigare krävt att 40 miljarder satsas på att bygga ut och modernisera
järnvägsnätet i Sverige. Även SJ stöder nu denna tanke, se tabell
1. En sådan investering skulle kunna ge fördubblat personåkande och 50%
fler godstransporter. Industrin, kommuner och allmänheten bör vara med
och bekosta denna stora investering i infrastruktur. Det kan t ex ske genom
att möjlighet ges att teckna järn vägsobligationer eller samarbete mellan
samhälle och näringsliv.
Ett nordiskt snabbtågbanenät bör byggas. Snabba förbindelser mellan de
nordiska länderna är en förutsättning för ett väl utvecklat nordiskt samarbete.
Det är angeläget med en snabb utbyggnad av spårförbindelser mellan
Stockholm-Arlanda-Uppsala. Miljösituationen kring motorvägen mellan
Stockholm och Arlanda är ohållbar. En ny bana kan finansieras med hjälp
av konsortium där även det privata näringslivet deltar.
Med nya snabbtåg ges möjligheter att transportera personer och gods be- Mot. 1989/90
tydligt snabbare än idag. Därmed förskjuts förhållandena mellan flyg, tåg T250
och bil vad gäller tidsåtgång. Se figur 6. Detta kan leda till att transporter tas
över av det miljövänliga tåget. Det är därför angeläget att snabbtågbindelser
byggs ut.
Sjötransporter
Sjöfart kan vara det miljövänligaste sättet att transportera både gods och
personer. Idag drivs dock många färjor med dåliga oljor som har höga halter
svavel och andra miljöfarliga ämnen. Det är framför allt svavelutsläppen
som är stora.
Nya reningskrav måste ställas på sjöfarten. Redan planeras nya färjor i
Öresund. De kommer att utrustas med katalytisk avgasrening som minskar
kväveoxidutsläppen med 90% och de kommer att kunna drivas med lågsvavlig
olja. Utsläppskrav bör ställas på färjorna liksom på biltrafiken.
Sjöfarten leder i vissa farleder till stora påfrestningar på strandmiljön. Genom
att stora färjor används leder vågor och strömmar i vattnet till att
strandområden eroderar. Detta förstör stora områden varje år framför allt i
Stockholms skärgård.
Färjetrafiken måste bedrivas med mindre färjor, om den ska gå i dessa
farleder. En omläggning av den finsk-svenska godstrafiken från Stockholms
innerstad till orter norr om Stockholm skulle leda till att färjorna som går in
i stadens centrum kan vara mindre. De stora färjorna kan gå via hamnarna
norr om staden där påfrestningarna på strandområdena inte blir lika stora.
Vi anser att risken för utsläpp från grundstötta fartyg måste minska. Detta
kan ske t ex genom att alla fraktfartyg utrustas med dubbla bottnar. I Östersjön
bör hårdare krav ställas eftersom den idag är mycket hårt belastad av
miljöföroreningar. På sikt bör endast tankfartyg med dubbla bottnar tillåtas
på Östersjön. Genom differentierade hamnavgifter med högre avgifter för
enkelbottande fartyg kan man styra utvecklingen. Ett sådant system används
redan i Finland.
Flyg
Flygtransporter har sin främsta betydelse på längre sträckor. Genom snabbtåg
kommer järnvägen att bli konkurrenskraftig på många av dagens flyglinjer.
Flygtrafiken bör bedrivas med nya bränslesnåla flygplan. Forskning och
utveckling måste inriktas på att utveckla nya bränslen och bränslesnåla flygplan.
Miljöavgift kan idag bara tas ut på flygbränsle för nationell trafik. Internationella
överenskommelser hindrar att avgift tas ut på internationell trafik.
Sverige måste verka för att denna begränsning i möjligheterna att ta ut miljöavgift
snarast avskaffas.
Uppbyggnaden med Arlanda som centrum (nav) även för regionalflyget är
olycklig. Arlanda är idag hårt belastad. Det innebär också att flygresenärer
mellan två orter i Sverige ofta får åka omvägen om Arlanda. Nya nav behöver
byggas ut. 17
Trots försök har man inte kunnat lösa problemen med glykol- och ureaanvändningen
vid avisning före start. Glykolen rinner ut i omgivningarna runt
flygplatserna och utgör där ett miljöproblem. Ett system för omhändertagande
av glykolen och urean måste utarbetas snarast.
Godstransporter
Mycket av de långväga godstransporterna måste föras över till järnväg. Målet
bör vara att järnvägen ska kunna distribuera merparten av allt gods på
långa sträckor. I Europa utvecklas järnvägen för att kunna ta emot mer gods.
Sverige borde vara ledande i denna utveckling. Största delen av dagens bilburna
transittrafik bör kunna ske med tåg eller fartyg.
Kombitrafiken, dvs tåg på långa sträckor och lastbil den sista biten bör
utvecklas ytterligare, genom modernisering och ekonomiska styrmedel.
Stickspår fram till industrier ska byggas ut och inte läggas ned.
Koncessionsnämnden för miljöskydd avgör vilka miljökrav och utsläppskrav
som ska ställas på företag. Transporterna är en viktig del i produktionen.
Ett sätt att minska de miljöstörande utsläppen kan vara att låta koncessionsnämnden
bedöma även transporterna då de ska besluta om koncession.
Transporter av gods enligt den s k Just-in-time-principen växer i omfattning.
Den innebär att företagen minskar sin lagerhållning av insatsvaror och
förlitar sig på snabba och regelbundna transporter istället. Man flyttar ut
lagren på vägarna. Systemet finns både inom järnväg och vägtrafik.
Systemet kan leda till att transporterna ökar och att man kör med små omgångar
varje gång. Detta kan leda till ökad miljöbelastning och ökade samhällskostnader.
Samhällseffekterna av Just-in-time måste utredas.
Öresundstrafiken
Vi avvisar en bro över Öresund. En bro skulle öka bilismen och därmed dess
miljöeffekter i Skåne. Det är dessutom en mycket dyr lösning. Vi anser att
mycket av dagens godstrafik som går via Danmark i framtiden kan gå via
färjor till kontinenten i stället. Framtidens förbindelser kan ske med färjor
som har miljövänliga motorer. Även en järnvägstunnel mellan Sverige och
Själland kan vara en lösning.
Planerna på en vägbro över Öresund utgår ifrån att vägtrafiken ska öka.
Annars blir bron olönsam. Genomförs broplanerna blir det omöjligt att
klara ambitionerna för miljön. Föroreningarna från bron kommer att bli
stora och biltrafiken kommer att öka på bekostnad av tåg- och färjetrafik.
I Europa öppnas nu gränser som länge varit stängda. För Sverige öppnas
nya marknader i Östeuropa. Gamla transportvägar som under en längre tid
varit svårframkomliga eller helt stängda kommer återigen att öppnas. Detta
gör att transporter till Europa i större utsträckning kommer att ske genom
andra länder än Danmark i framtiden. Färjetrafiken till Polen, Östtyskland
och de baltiska republikerna kommer att öka betydligt. Detta i kombination
med nya miljövänliga färjor gör sjötransporter ännu mer attraktiva. Vi anser
att en bro över Öresund är otidsenlig och en felsatsning.
Mot. 1989/90
T250
18
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om inriktningen av FN:s miljökonferens 1992 på
trafikområdet,1]
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att högsta hastigheterna ändras till 80 resp. 100
km/tim på vägarna utom i Norrlandslänen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en översyn av hastighetsgränserna med avseende
på miljöeffekter och trafiksäkerhet,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om skattebefrielse på etanol, metanol, biogas och
andra biobränslen,2]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om skärpta avgaskrav för lastbilar och bussar fr o m
1992 års modeller,3]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om nya utsläppskrav senast fr o m 2000 års modeller för
nya fordon och senast fr o m år 2010 för alla fordon,3]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om nya drivmedel, 4]
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om användningen av de tidigare avsatta medlen (450
milj kr) till försöksverksamhet med och stimulans av användandet av
nya bränslen,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en ny modell för beräkningar av den samhällsekonomiska
nyttan av olika investeringar och vid beslut om upphandling
av järnvägstrafik,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om möjligheter för kommunerna att införa områdesavgifter
för biltrafiken,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om högsta föroreningsvärden till högst WHO-nivå,3]
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vidgning av den kommunala kompetensen i syfte
att förstärka kommunernas möjligheter att minimera trafikens miljöpåverkan
och trängseleffekt,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts rörande behov av investeringar om minst 40 miljarder
kronor i järnvägsnätet under 10 år,
8. att riksdagen uppdrar till regeringen att ta initiativ till och lägga
förslag om att etablera ett nordiskt snabbtågnät,
9. att riksdagen hos regeringen begär förslag om krav på dubbel
botten på tankfartyg,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i mo
tionen anförts om införande av utsläppskrav på färjor i trafik på Mot. 1989/90
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om miljöavgifter på internationell flygtrafik,2]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om begränsningen av glykol- och ureaanvändningen
på flygplatserna,3]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att koncessionsnämnden för miljöskydd skall bedöma
även transporterna till och från en anläggning vid beslut om
koncession för miljöstörande verksamhet,3]
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att samhällseffekterna av den s.k. Just-in-time-principen
utreds,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts angående Öresundstrafiken.
Stockholm den 23 januari 1990
Olof Johansson (c)
svenska hamnar,3]
T250
Karl Erik Olsson (c)
Görel Thurdin (c)
Bertil Fiskesjö (c)
Karin Söder (c)
Gunnar Björk (c)
Gunilla André (c)
Pär Granstedt (c)
Börje Hörnlund (c)
Karin Israelsson (c)
Agne Hansson (c)
Per-Ola Eriksson (c)
Larz Johansson (c)
' 1989/90:U656
2 1989/90: Sk685
3 1989/90:Jo865
4 1989/90:N473
20
Figur 1
Persontransporter 1950-1986
PERSONKILOMETER
Miljardar
120
TOTALT
100
80
BIL
60
40
KOLLEKTIVT
20
GANG/CYKEL
1080
1900
1970
1950
1980
Källa: proposition 1987/88:50, bilaga 1
Mot. 1989/90
T250
Bilaga
21
Figur 2
Mot. 1989/90
T250
Bilaga
Godstransportarbete inom Sverige
per transportmedel, 1960-1986
TonkHomatar
miljardar
25
15
TLaatbli långväga
\SK>1art ntkti
Flottning
1900
1980
1970
1980
Källa: proposition 1987/88:50, bilaga 1
22
Figur 3
21.
24
24.
A CO
Q HO*
O *c
Mot. 1989/90
T250
Bilaga
5
!
i
[4.3
itj
u.
2.5
14J
I
i
\
a
Utsläpp vid olika hastigheter, vägda värden,
Sverige-bilar
Källa: Naturvårdsverkets rapport 3276, Ecebäck
23
Koldioxidutsläpp (nC02), kg/km
Figur 4
Mot. 1989/90
T250
Bilaga
03-
0.2
01
00 1 1 1 1 1 1 ►
0 20 40 60 80 100 120
Hastighet, km/h
Sambandet mellan potentiella koldioxidutsläpp frän
bensindrivna personbilar och fordonets hastighet.
Bensinförbrukningsdata från Egebåck (1987). Undersökningen
omfattade 60 bilar av årsmodell 1977 till 1987.
Källa: VTI Meddelande 593
24
Transport
forskningenw
UTFASNING AV FOSSItA DRIVMEDEL
ENERGI
ELEKTRICITET
BENSIN
DIESELOLJA
ALKOHOLER
VÄTGAS?
BIOGAS
NATURGAS
TID
Källa: Thörnblom, Transportforskninrsberedninnen
RTH 89-11
Figur 5 Mot. 1989/90
T250
Bilaga
Figur 6
Mot. 1989/90
T250
Bilaga
Regiel (,dörr -till dörr)
f+lm)
X
100 400 300 ^00 500 teo
Avsland Ikm')
Ty piik nitid ftr *Ul* ptrtontraaiporlmidti i framtiden
(dörr da Un)
Källa: Tåg och banor för 2000-talet, KTH 1989
26
Tabell 1
SJs förslag till
nyinvesteringar i bannätet inför 2000-talet
(prisnivi januari 1990)
Nr | Linje/objekttyp | NivåO Banverkets ram | Nivfil SJs behov |
1 | Ånge- Boden/Bottn ia banan | 175 | 4175 |
2 | Längsele-Sund svall | — | 450 |
3 | Ockelbo-Kilafors | 300 | 600 |
4 | Storvik-Falun | 700 | 700 |
5 | Ställdalen-Kil | 350 | 350 |
6 | Snyten-Ramnäs | 50 | 50 |
7 | Arlandabanan | r 500 | 3000 |
8 | Uppsala-Gävle-Sundsvall | 100 | 2350 |
9 | Uppsala-Borlänge | 100 | 100 |
10 | Mälardalen | 2500 | 5230 |
11 | Sthlm-Göteborg ”Getingmidjan” | 800 | 885 |
12 | Laxå-Charlottenberg | 275 | 275 |
13 | Göteborg-Norge | 700 | 3000 |
14 | Göteborg-Kal mar/Karlskrona | 200 | 200 |
15 | Göteborg-Skåne | 2330 | 5355 |
16 | Stockholm-Malmö | 750 | 1215 |
17 | Götalandsbanans första del | — | z 4000 |
18 | Hässleholm-Helsingborg | 120 | 120 |
19 | Förenklad fjänblockering | 120 | 120 |
20 | Riks bangårdar | — | 2000 |
21 | Elektrifiering o triangelspir | 65 | 160 |
22 | Bärighet | — | 1080 |
23 | Generella krav och vägskydd | 1000 | 5000 |
| Summa: | * 11135 | * 40415 |
Anm. investeringar för persontrafik pt länsjärnvägar ingär ej.
1 Motsvarar planeringsramen för Banverket (10 000 MS EK i 1989 Ars priser).
T Avser Banverkets andel i Arlanda banan enligt Banverkets förslag.
1 Totalkostnad för Götalandsbanan « 14 000 MS EK.
1 Inklusive hela Götalandsbanan 50 415 MS EK.
Mot. 1989/90
T250
Bilaga
Källa: Nya och bättre spår in 1 2000-talet, SJ 1989
gotab 99671, Stockholm 1990