Trafikens infrastruktur

Motion 1990/91:T220 av Bengt Westerberg m.fl. (fp)

1. Inledning

Vissa delar av den svenska infrastrukturen försummas
och förfaller.

Det är i och för sig inte onaturligt. Nya epoker kräver
ändrade strukturer, där nytt kommer till och gammalt
försvinner. Vi är på väg in i en ny epok -- ibland kallas den
informationssamhället -- med helt nya logistiska och
infrastrukturella krav.

Det finns andra delar av den svenska infrastrukturen --
flyg, telekommunikationer och i någon mån
rymdteknologi -- som haft en mycket positiv utveckling på
1970- och 80-talen.

Men det finns alltså delar, viktiga för vårt välstånd och
vår miljö, som vi under samma period eftersatt på ett
alarmerande sätt. Det gäller främst:Järnvägar
VägarHögskoleutbildningLedningsnät för vatten och
avlopp

Folkpartiet liberalerna förordar en kraftig satsning också
på dessa delar av infrastrukturen under 1990-talet. Ingen
kan säga exakt vilka resurser som kommer att kunna
avsättas för att förnya dessa försummade områden. Vad
som blir möjligt är i hög grad beroende av den ekonomiska
utvecklingen. Men även det omvända gäller: investeringar i
infrastruktur kan bli en hävstång för den ekonomiska
tillväxten. Därför är det angeläget att politikerna nu och
under kommande år är beredda att göra sådana
prioriteringar att utrymme skapas för omfattande
strukturinvesteringar.

När det gäller drift, underhåll och investeringar i
järnvägar och vägar är det vår bedömning att det skulle vara
önskvärt om avsatta resurser kunde komma att uppgå till i
storleksordningen 140 miljarder kronor under 1990-talet.
Vi ansluter oss alltså i stort sett till de bedömningar
regeringens utredare Tony Hagström gjort i sin utredning
''Finansiering av vägar och järnvägar'' (SOU 1990:86). Det
innebär en avsevärd vidgning av ramen jämfört med
regeringens förslag, som nu uppges vara 100 miljarder för
1990-talet. Det är emellertid viktigt att framhålla att
politiska målsättningar av denna typ har begränsat värde.
Skulle tillväxten fortsätta att utebli -- eller som just nu, vara
negativ -- eller sparkvoten bli mycket låg, kan det bli
omöjligt att få fram ens de resurser som regeringen räknar
med. Det understryker vikten av att det ekonomiska
klimatet blir sådant att det skapas en vilja att spara och
investera i vårt land. Om alla resurser som tillkommer
konsumeras eller investeras utomlands, kommer vi snart
nog att ha sågat av den gren av relativt välstånd vi sitter på.

Vi anvisar i denna motion vissa metoder att få fram
resurser till förbättrad infrastruktur. Denna motion
koncentreras på frågor kring trafikinvesteringar. Vi vill
emellertid starkt understryka vikten av att resurser också
avsätts för underhåll. Uppgifterna om pågående
kapitalförstöring i t.ex. vägnätet är oroande. Om våra
förslag förverkligas kommer nya resurser att tillföras för
investeringar. Det skapar utrymme för en annan fördelning
av de skattemedel som tillförs för underhålls- och
investeringskostnader.

Vår politik för ett ökat sparande och ett bättre
investeringsklimat utvecklas mer utförligt i andra
partimotioner från folkpartiet liberalerna.

När det gäller högskolans forskning och grundutbildning
föreslår vi i en annan partimotion att en avveckling av
löntagarfonderna bör användas för att ge den sektorn
kraftigt ökade resurser. En stor fördel med det greppet är
att det förutom resursökningen -- som åstadkoms genom att
högskolorna får del av löntagarfondernas avkastning --
också ger forsknings- och utbildningspolitiska fördelar
genom att dessa verksamheters självständighet kan stärkas.
Ett vitalt universitets- och högskoleväsende är en
avgörande faktor för Sveriges möjligheter att hävda sig i
den internationella konkurrensen.

När det gäller kommunernas möjligheter att underhålla
och nyinvestera i ledningsnät behandlas den frågan i vår
motion om kommunal ekonomi.

2. En ny logistisk epok: miljö, internationalisering,
information

I boken ''K-samhällets framtid'' skildrar Åke E
Andersson och Ulf Strömqvist hur välståndets historia är
tätt sammanflätad med transportsystemens historia. De
talar om logistiska epoker. Ibland har historiska språng på
andra samhällsområden påverkat transporterna och ibland
har påverkan gått i andra riktningen: nya typer av fartyg fick
nya hamnstäder och kulturer att blomstra, järnvägarnas
utbyggnad skapade helt nya städer och samhällen etc.

Det är uppenbart att vi är inne i eller på väg in i en ny
logistisk epok. Även om perspektivet begränsas bara till
efterkrigstiden har vi upplevt en dramatiskt ökad
varuhandel, massturism, TV-mediets definitiva
genombrott, explosionsartad utveckling av
telekommunikationer, rymdteknologin och hela
datarevolutionen.

Nu, på tröskeln till 90-talet, ser vi hur de logistiska
förutsättningarna förändras genom de östeuropeiska
diktaturernas fall, Tysklands enande och de intensiva
integrationssträvandena i Västeuropa.

I den här situationen är det inte fel att använda sin
fantasi för att teckna djärva visioner. Vårt Europa formas
just nu av drömmar: Drömmen om frihet och välstånd i öst
och drömmen om fred och samarbete i väst. Låt oss teckna
en logistisk eller infrastrukturell vision för 90-talet och
början av nästa sekel, en nordeuropeisk marknad präglad
av intensivt varu- och tjänsteutbyte, tillväxt, framtidstro
och miljöhänsyn -- det som kallats drömmen om Den Nya
Hansan.

Men låt oss först erinra oss den verklighet som är
utgångspunkten. Östersjön idag: Världens kanske mest
nedsmutsade hav. Ett hav med omfattande militära marina
aktiviteter. Ett hav där vissa naturliga handelsrutter är glest
trafikerade på grund av kommunismens effekter i Sovjet
och övriga Östeuropa.

Visionen: Östersjön som ett Den Goda Miljöns, Fredens
och Välståndets innanhav!

Sverige, mitt emellan ett befriat Östeuropa och ett
nyintegrerat Västeuropa. Det borde ge möjligheter. Men
Sverige ligger fortfarande långt från de stora marknaderna
i Europas centrala delar.

Låt oss ha tre förutsättningar:Internationalismen. Vi
tror på fred, fritt handelsutbyte, frihet att resa och frihet att
sprida information över gränser. Vi vill ha största möjliga
utbyte med både Västeuropa och Östeuropa.God miljö.
Industrialiseringsepokens rovdrift måste ersättas av
varsamhet med miljön och restaurering av förstörda
miljövärden.Informationstätheten ökar.
Samhällsutvecklingen präglas mer och mer av
informationshantering. Kunskapssökande,
nyhetsförmedling, mäklartjänster etc.

En svensk infrastrukturell strategi i detta läge måste
bygga på att maximalt utnyttja våra goda förutsättningar
och minimera våra nackdelar.

Vi måste utnyttja vårt geografiska läge till att bygga upp
förbindelserna med våra ''nygamla'' grannar i öster: östra
Tyskland, Polen, Baltikum och Ryssland. Det innebär bl.a.
täta, miljövänliga färjeförbindelser och kraftigt utbyggda
telekommunikationer, bl.a. via satellit.

Vi måste utnyttja vår teknologiska och vetenskapliga
skicklighet att finna nya lösningar: satellitteknik,
intelligenta terminallösningar, nya teletekniska
innovationer etc.

Vi måste ha bra kommunikationer över vattnen som
omger Sverige -- gärna en broförbindelse till Danmark,
särskilt om det också byggs en bro över Fehmarn Belt.
Färjeförbindelserna över Östersjön -- liksom utformningen
av hamnar och godsterminaler -- är avgörande frågor.

Vi måste ha bra vägar och järnvägar i Sverige. De största
städerna måste förbindas med motorvägar och snabbtåg.
De glesare befolkade delarna måste ha goda väg-, tåg-, flyg-
och teleförbindelser med resten av Sverige för att ett vitalt
näringsliv ska kunna existera och utvecklas. Det kräver
också upprustning av många länsvägar.

Vi måste självfallet ge försteg för miljöanpassade
lösningar. Inte minst av det skälet förordar vi en kraftfull
satsning på tåg.

Vi måste skapa en djupare kulturell och intellektuell
gemenskap med våra grannländer: intensiv
forskningssamverkan, mycket studentutbyte, turism, TV-
samarbete, vänorter, politiskt samarbete -- kanske med en
ny roll för Nordiska rådet.

Vi måste hela tiden se till att samspelet mellan
regionerna fungerar och vara beredda till särskilda insatser
i glest befolkade regioner.

Vi måste samtidigt vara beredda att skapa attraktiva
storstäder, med bättre kollektivtrafik och renare miljö.

Tillgång på energi till rimliga priser och producerad på
ett sätt som är så lite miljöstörande som möjligt är en
avgörande faktor för samhällsutvecklingen som helhet, men
inte minst för möjligheterna att driva en framgångsrik
regionalpolitik.

Det var ett försök att formulera vår vision på
infrastrukturområdet.

Vi hoppas visionen förmedlar en bild av vår grundsyn på
det här området. Vi har gjort det för att markera en kontrast
gentemot en del andra inslag i debatten. Det finns t ex ett
inslag av nostalgi och järnvägsromantik i den trafikpolitiska
debatten. Gärna för oss. Museijärnvägarna har sin roll att
spela. Men nostalgin behövs inte som argument för
järnvägssatsningar. Vi satsar på järnvägen för att vi tror på
tåg som ett billigt, trafiksäkert och miljöanpassat
transportsätt.

Visst kommer järnvägar att behöva läggas ner ibland.
Att hävda motsatsen är att tro att utvecklingen tagit slut.
Det är självklart att industrispår till gruvor där malmen tagit
slut kan växa igen. Trafikförsörjningen till en ort där få lever
kvar kan lösas på annat sätt idag än när samhället
blomstrade.

Men satsningarna i detta program har en annan
bakgrund än att bevara. De är offensiva. De är inslag i en
strategi för att bryta pessimismen och stagnationen i
Sverige. De ingår i ett program för tillväxt, välstånd och
bättre miljö.

3. Det allmännas ansvar för infrastrukturen

En grundläggande fråga i detta sammanhang är
självfallet: Vilket ansvar har det allmänna för
infrastrukturen? Tony Hagströms utredning ''Finansiering
av vägar och järnvägar'' går inte särskilt djupt in i den
principiellt viktiga frågan.

Frågan är verkligen inte ny. Delvis som ett kuriosum vill
vi citera ur en proposition som är 138 år gammal. Till
skillnad från vad som blev fallet i flertalet andra
industriländer beslöt statsmakterna i Sverige tidigt att
staten skulle spela en ledande roll i byggandet och driften
av järnvägar. I propositionen om järnvägsfrågor till 1853 års
riksdag framhölls bl.a:

Det skulle leda till vingleri och planlöshet, om
järnvägsbyggandet helt upplåtes åt privat företagsamhet;
att överlåta det åt enskilda företag, bolag med
statsunderstöd skulle ofta vålla förvecklingar; i intetdera
fallet bleve det allmännas intressen vederbörligt
tillgodosedda vare sig med hänsyn till post- och
trupptransporter eller allmänhetens behov och
trafiksäkerhet. Alla dessa fördelar kunde endast vinnas
om, -- såsom i Belgien -- stambanor anlades och bekostades
av staten.

Det traditionella svaret bland tidigare generationers
ekonomer -- inte minst liberala sådana som J M Keynes och
Bertil Ohlin -- var att det är en central uppgift för den
offentliga sektorn att sörja för goda kommunikationer.
Begreppen ''kollektiva nyttigheter'' och ''naturliga
monopol'' förekommer i den nationalekonomiska
litteraturen för att motivera ett offentligt engagemang i
byggandet och driften av vägar, broar, hamnar etc. Det har
ibland också bedömts osannolikt att privata intressen skulle
klara de mycket stora och långsiktiga finansiella åtaganden
som infrastrukturinvesteringar innebär.

Dagens verklighet visar att frågan om finansiering av
infrastruktur är något mera mångfacetterad. Utomlands är
det vanligt med avgiftsfinansierade broar och vägar. Viktiga
delar av infrastrukturen, som tele- och
flygkommunikationer, finansieras också i Sverige i allt
väsentligt på marknaden genom avgifter. Även avsevärda
regionalpolitiska hänsyn, som är aktuella i de flesta länder,
hanteras inom systemens ram. Ofta får t.ex. lokalsamtal i
tättbefolkade områden subventionera teletrafiken i
glesbygd.

Även mycket stora projekt -- som kraftverks- och
tunnelbyggen -- finansieras av privata intressenter, ibland --
men inte alltid -- med någon form av statlig garanti.

Det har påpekats att de största infrastrukturella
problemen i dag föreligger på de områden som det allmänna
tagit mest ansvar för.

Begreppet ''kollektiva nyttigheter'' utgår från att
kollektiv finansiering behövs för att betalningsviljan hos
den enskilde är låg. Men det tycks ingalunda vara fallet,
generellt sett. Människor är uppenbarligen beredda att
betala mycket höga kostnader för att använda vissa delar av
infrastrukturen, t.ex. för att köra bil. Huruvida bilismen
verkligen betalar sina fulla samhällsekonomiska kostnader
är en flitligt diskuterad fråga, som aldrig kan besvaras
slutgiltigt, eftersom svaret beror på hur man värderar
bilismens kostnader i form av miljöskador och
trafikolyckor.

Tony Hagström vill i sin utredning att en större del av det
bilisterna betalar i skatter ska gå tillbaka till bilismen i form
av vägunderhåll och väginvesteringar. Hagström vill skapa
ett ''rakt rör'' mellan en del av bensinskatten och
Vägverkets verksamhet. Hagström argumenterar också för
kompletterande finansieringsformer, som vägavgifter, men
räknar inte med att de procentuellt sett ska få någon större
omfattning.

Till skillnad från bilismen har järnvägar, såväl i Sverige
som i många andra länder, haft påtagliga svårigheter att
finansiera sin verksamhet med avgifter. Enligt uppgift finns
det knappast någon järnväg i Europa som i dag har
möjlighet att betala de fulla drift- och kapitalkostnaderna
med intäkterna från person- och godstransporterna.
Önskan att behålla järnvägarna som ett alternativ till
biltransporter har inneburit att subventioner till
järnvägarna införts i många länder.

Även bland dagens ekonomer synes det finnas ett starkt
stöd för tanken att det allmänna bör engagera sig i
skapandet och upprätthållandet av en väl fungerande
infrastruktur. Vissa beräkningar tyder på att investeringar i
infrastruktur är mycket lönsamma och att ett lands
produktivitet påverkas positivt av en god infrastruktur.
Beräkningarna är emellertid osäkra och ger framför allt
mycket liten vägledning i konkreta beslutssituationer, t.ex.
huruvida 100 milj.kr, som i ett tänkt fall skulle stå till
förfogande för tillkommande offentliga utgifter, gör störst
nytta inom högskolan eller i programmet för
bärighetshöjande åtgärder.

Ett motiv för engagemang från det allmännas sida i
infrastrukturen är önskan om regional utjämning och
jämlikhet. Om personer i glesbygd måste betala den fulla
kostnaden för sina vägar och andra delar av infrastrukturen
skulle det bli mycket betungande för dem.

Ett annat motiv kan uttryckas rent praktiskt: skatten är
ett enkelt sätt för inkassering av avgifter, om det gäller
tjänster som praktiskt taget alla skattebetalare utnyttjar. Så
är ju i hög grad fallet med den del av bensinskatten som går
tillbaka till vägbyggande och underhåll.

På senare år har insikten växt att omfattande statligt
engagemang i infrastrukturen också kan ha en del negativa
effekter. Marknadsfinansierade system måste helt enkelt
vara lyhörda för konsumenternas önskemål, medan kraftigt
subventionerade system litar på att de får leva vidare av
politiska skäl, vilket riskerar att leda till bristande
anpassning till konsumenternas önskemål.

Folkpartiet liberalerna har uppfattningen att det
allmänna har ett ansvar för infrastrukturen i landet.
Möjligheten att kunna resa på vägar eller med kollektiva
transportmedel samt att kunna nås av post och
telefonsamtal är t.ex. så grundläggande att de kan sägas
ingå i den generella välfärdspolitiken.

De flesta torde instämma i den principiella
utgångspunkten, vilket inte hindrar att de kan hamna på
olika ståndpunkter när det gäller den praktiska
tillämpningen. En rad svåra avvägningsfrågor kvarstår även
när principen är fastlagd. Hur bra kollektivtrafik har
människor i glesbygd rätt att få? På vilka vägar ska avgifter
accepteras?

Det måste alltså finnas utrymme för en stor portion sunt
förnuft och flexibilitet i infrastrukturpolitiken. Vi hävdar att
dogmatismen -- t.ex. oviljan att ens pröva vägavgifter,
motståndet mot konkurrens etc -- redan ställt till åtskillig
skada på den svenska infrastrukturen.

Våra slutsatser av det förda resonemanget är:att det
allmänna har ett grundläggande ansvar för
infrastrukturen,att det inte hindrar att
marknadsmekanismer ska utnyttjas för att få systemet så
effektivt och konsumentanpassat som möjligt,att t.ex.
avgiftsfinansiering är tänkbar på vissa vägar och broar,att
privat finansiering av infrastrukturprojekt bör
välkomnas,att konkurrensen i kommunikationssektorn
bör skärpas genom fortsatta avregleringar och genom att
statliga affärsverksamheter privatiseras.

4. Har vi råd? Har vi råd att låta bli?

Inför 1990-talet har partierna bjudit över varandra när
det gällt satsningar i infrastrukturen. På 80-talet satsade
Sverige 60 miljarder kronor i infrastruktur och på 90-talet
anser regeringen att vi bör satsa 100 miljarder kronor
medan Tony Hagström talar om 160 miljarder kronor (allt i
1990 års penningvärde).

Hur mycket är det realistiskt att investera på tio år? En
begränsande faktor är projekteringskapacitet inom landet.
Sådan kan naturligtvis köpas utifrån, men till mycket höga
kostnader. En annan begränsande faktor är vår plan- och
bygglagstiftning. Med de tider som numera alltid krävs på
grund av överklaganden m.m. finns det definitivt gränser
för hur många större vägprojekt som hinns med på tio år.

Som redan nämnts är den stora begränsande faktorn
vilket investeringsutrymme som finns tillgängligt. Dessa
stora satsningar ska ske i ett läge när svensk ekonomi
befinner sig i mycket betydande svårigheter. Sparandet i
ekonomin är lågt. Just nu sjunker investeringsnivån i
ekonomin, efter att under några år i mitten på 80-talet ha
utvecklats positivt.

Det är en gammal regel att offentliga investeringar kan
finansieras med lån. Logiken i detta blev något mindre
tydlig när också driftutgifter finansierades med lån, vilket
var fallet under flera olika regeringar på 70- och 80-talen.
Den grundläggande motiveringen för lånefinansiering är att
det är rimligt att finansieringen av en nyttighet, t.ex. en bro,
slås ut över hela den tid den används, t.ex. 50 år. En bro bör
ses som en tillgång i statens balansräkning. Ökade statliga
infrastrukturinvesteringar höjer med detta synsätt inte
skattekvoten mer än med kapitalkostnaden. Men med den
belastning räntebetalningarna redan utgör på statens
budget är även denna väg problematisk.

Det bör också framhållas att det finns ingenting som
tyder på att vi nu bör eftersträva en ''investeringspuckel''
och sedan återgå till en lägre nivå. Såvitt nu kan bedömas
bör väg- och järnvägsinvesteringarna under lång tid framåt
ligga avsevärt högre än de gjort under 80-talet. Det är alltså
inte fråga om att genom upplåning jämna ut en belastning
på budgeten ett visst eller ett par år. Med detta vill vi i och
för sig inte avvisa tanken att ge Vägverket en sådan ställning
att verket -- eventuellt ombildat till bolag -- skulle få rätt att
på egen hand ta upp lån. Med vårt synsätt torde det
emellertid bli aktuellt endast för objekt som kan finansieras
med avgifter.

Frågan kvarstår alltså: Hur ska de resurser skaffas fram
som behövs om Sverige varje år ska avsätta i
storleksordningen femton miljarder kronor för
investeringar i vägar och järnvägar?

En del måste skaffas fram genom nya
finansieringskällor, i första hand i form avgifter på nya vägar
och broar samt avgifter som införs av miljöskäl i
storstäderna.

Vi avvisar däremot tanken på att för närvarande lägga
ytterligare pålagor på bilismen i form av högre bensinskatt.
Vi är heller inte beredda att binda oss för att en fast andel
av bensinskatterna ska gå till infrastrukturändamål.

Den enda realistiska lösningen vi kan se att åstadkomma
resurstillskott i den storleksordning som är önskvärd är att
ändra sammansättningen av statens balansräkning, alltså att
byta ut ''socialistiskt realkapital'' (statliga tillgångar i form
av företag, mark och fastigheter) mot ''infrastrukturellt
realkapital'' (vägar, broar, järnvägar etc). Folkpartiet
liberalerna har i en motion tillsammans med de övriga
borgerliga partierna förordat en utförsäljning av statliga
företag och andra tillgångar. Det kan frigöra kapital som,
tillsammans med skattemedel och privat finansiering, bör
räcka till de investeringar vi förordar. I trepartimotionen
uppskattas den möjliga försäljningsvolymen till tio
miljarder kronor om året i åtskilliga år framåt. En del av de
pengarna bör alltså användas till investeringar.

Är den föreslagna operationen ekonomiskt ansvarsfull?
Förre brittiske premiärministern Harold MacMillan
framhöll i polemik mot sin partivän och efterträdare
Margaret Thatcher, att hennes politik -- att sälja företag och
använda inkomsterna till statsutgifter och
skattesänkningar -- var som ''att sälja bordssilvret för att
avlöna tjänarna'', vilket han med rätta ansåg oansvarigt. Vi
håller med Harold MacMillan att det är oansvarigt att
avyttra tillgångar för att möjliggöra konsumtion. Vi vill
avyttra tillgångar för att möjliggöra investeringar.

Man kan också ställa frågan vilka val Sverige egentligen
har. Har vi råd att låta bli att förbättra infrastrukturen?

I ett EG-perspektiv kan vi omöjligt driva en
transportpolitik som är helt avvikande från det övriga
Västeuropas. Naturligtvis kan vi ha en del egna
prioriteringar, men det måste också finnas en hög grad av
anpassning. Ett mycket intressant testfall just nu är
Tysklands önskan att införa ett nytt avgiftssystem på
vägarna, som skulle drabba också utländska lastbilar i
transittrafik. Förslaget har hittills stoppats av EG-
kommissionen. Oavsett utgången av den maktkampen
gäller att ett land som vill ha handelsutbyte med det övriga
Europa måste acceptera en hel del av den transportpolitik
som förs i Europa. Och vad vi än tycker om det måste
konstateras att EG:s transportpolitik för närvarande i rätt
hög grad bygger på långtradare. Linjen för närvarande
inom EG är inte att den trafiken ska begränsas utan att
bilarna ska göras mer miljöanpassade.

Allt talar alltså för att en växande lastbilstrafik är en
realitet under överskådlig tid. En tumregel är att gods som
kräver bildistribution i slutändarna också går per bil över
längre distanser. Men här finns möjligen ett utrymme för
kreativa terminallösningar, som gör att järnvägen kan vinna
tillbaka en del styckegods från lastbilarna. Järnvägarna är
annars slagkraftigast på ''terminaltransporter'', alltså av
transporter av stora, ensartade godsmängder från en
terminal till en annan, typ malmtransporter från Kiruna till
Narvik.

Västeuropeisk standard innebär att vägar med mycket
trafik är motorvägar. Det är i det perspektivet ett starkt
önskemål att bl.a. triangeln Stockholm--Göteborg--Malmö
byggs ut till motorvägsstandard, liksom förbindelsen
Göteborg--Oslo.

Man kan säga att ett krav som växer sig allt starkare på
90-talets transportsystem är att godset ska kunna nå de stora
europeiska marknaderna över natt. Det ställer i praktiken
stora krav på dels rationella godsterminaler, dels hög
vägstandard och bortbyggande av ''flaskhalsar''. För
trafiken till och från Norrland är passagen av Stockholm en
sådan flashals, men det finns flera. En mycket viktig fråga
är självfallet godsets vattenpassage mellan Sverige och
Danmark/Tyskland. Eventuellt är Öresundsbron viktig i
detta perspektiv, men sannolikt kommer färjelösningar med
starkt rationaliserad terminalhantering även i framtiden att
vara slagkraftiga alternativ.

5. Renässans för järnvägen

Folkpartiet liberalerna har under många år förordat
satsningar på det svenska järnvägsnätet. Det behövs både
nya grepp, som konkurrens mellan olika trafikföretag, och
större resurser till investeringar.

Vi har med stort intresse noterat den entreprenad som
det privata företaget BK Tåg har fått av
länstrafikhuvudmännen i tre län i södra Sverige. Vi hälsar
också med tillfredsställelse att regeringen nu tycks
acceptera tanken på konkurrens på stambanenätet.
Därmed har regeringen tagit det första steget mot att
tillgodose en motion från folkpartiet liberalerna som
riksdagens majoritet avslog så sent som våren 1990.

Starka miljöskäl talar för att söka göra järnvägen till ett
så slagkraftigt alternativ som möjligt till biltransporter för
både gods och människor. Beräkningar visar att bara ett av
objekten i SJ:s planering för 90-talet -- Mälarbanan -- kan
reducera emissioner av kväveoxider och kolväten med upp
till 480 ton/år respektive 169 ton/år, vilket ungefär
motsvarar utsläppen från all biltrafik i Stockholms län under
tre veckor. Också trafiksäkerhetsskäl talar för fortsatta
satsningar på järnvägarna. Helt klart är också att med
offensiva satsningar kan järnvägen bli ett intressant
alternativ.

På svenska järnvägar ställs nu kravet att godset ska nå
kontinenten ''över natt''. Om man har 24 timmar på sig går
kanske tre timmar bort i varje ände i terminalhantering. Då
återstår 18 timmar. Med färjetid till Danmark/Tyskland
innebär det att även godstågen måste gå i snabbtågsfart
genom Sverige, vilket kräver betydande investeringar i
banor och vagnmateriel.

För storstädernas miljö är en större satsning på
spårbunden kollektivtrafik mycket viktig. När detta skrivs
pågår fortfarande förhandlingarna i Stockholm om en bred
uppgörelse om trafikpolitiken. För Stockholms del är det
uppenbart att en viss utbyggnad av tunnelbane- och
pendeltågstrafiken samt en Arlandabana skulle kunna
minska biltrafiken och därmed ha påtagliga miljöeffekter.
I Göteborg har en uppgörelse mellan olika berörda parter
träffats som synes innebära mycket positiva effekter på
miljö och framkomlighet. Det är starkt önskvärt att
liknande överenskommelser träffas i Stockholm och
Malmö.

Vi vill erinra om att folkpartiet liberalerna i en
uppgörelse med socialdemokraterna tvingade fram en
kraftig vidgning av banverkets investeringsramar för
budgetåren 1990/91 och 1991/92. Vi anser att den ökningen
skall ses som en markering att investeringsnivån skall höjas
kraftigt utöver de 10 miljarder kronor under 10 år, som
förutsattes i det trafikpolitiska beslutet. Banverket och SJ
måste få beskedet att planera för investeringar i
järnvägsnätet i storleksordningen 40 miljarder kronor.

Om investeringar i den storleksordningen skulle bli
möjliga, vilket vi självfallet inte nu kan garantera, skulle det
innebära att banverket kunde genomföra följande objekt,
som i de flesta fall innebär standardhöjningar på sträckor
och i några fall nybyggnationer:Bottniabanan
Långsele--SundsvallOckelbo--KilaforsStorvik--
FalunStälldalen--KilSnyten--Ramnäs
ArlandabananUppsala--Gävle--SundsvallUppsala--
BorlängeMälarbananSvealandsbananStockholm--
Göteborg, inkl. den s.k. GetingmidjanLaxå--
CharlottenbergGöteborg--OsloGöteborg--
Kalmar/KarlskronaVästkustbananSnabbtåg
Stockholm--MalmöGötalandsbananHässleholm--
Helsingborg

Möjligheter att bibehålla persontrafiken på
Inlandsbanan behandlas i en kommittémotion från
folkpartiet liberalerna.

6. Bättre vägar

Folkpartiet liberalerna förespråkar en investeringsram
på 100 miljarder kronor för vägväsendet under 1990-talet.
En satsning av den storleksordningen är helt nödvändig för
att råda bot på bristerna i den svenska vägstandarden. Fram
till början av 1980-talet översteg investeringarna i vägar de
årliga avskrivningarna. Då bröts dock denna trend. Från
1983 till 1989 minskade vägkapitalets värde med 6,5
miljarder kronor -- en minskning med ca 7 procent.

Försämringen har drabbat såväl tättrafikerade
landsvägar som glesbygdsvägarna. Utan tvekan måste en
del av den vidgade ram som möjliggörs genom våra
finansieringsförslag användas till olika underhåll på
befintliga vägar. Huvuddelen kan emellertid gå till
nyinvesteringar. Allt sammantaget möjliggörs kraftiga
förbättringar av transportekonomi och trafiksäkerhet.

Följande större objekt har stor betydelse för det
övergripande nationella transportsystemet på väg och kan
bli aktuella inom den av oss angivna ramen:

E6 Halland; återstående sträckor utbyggda till motorväg

E6 Bohuslän; återstående sträckor utbyggda till
motorväg med nya broförbindelser över Sunningeleden och
Svinesund mot Norge.

E4 Sörmland; återstående sträckor utbyggda till
motorväg

E4 Östergötland; anslutning i Kolmården mot Sörmland
utbyggd till motorväg

E4 Mjölby--Ödeshög utbyggd till motorväg

E4 Jönköpings, Kronobergs, Kristianstads och
Malmöhus län; utbyggnad till motorväg Hyltena--Åstorp

E4 Gävle; ny- och ombyggnad norr om nuvarande
motortrafikled

E4 Västernorrlands län; Vedabron, ersätter Sandöbron

E4 Västernorrlands län; Sundsvallsprojektet

E4 Norrbottens län; ny förbifart Piteå

E66 Kalmar län--Blekinge län; ny- och ombyggnad

E18 Västmanland; återstående sträckor Arboga--
Enköping utbyggda till motorväg

E18 Värmland; ny- och ombyggnad till minst
motortrafikled

E3 Örebro län--Sörmlands län; utbyggnad till motorväg

R41 Älvsborg; nybyggnad återstående delar mot
Halland

Härtill kan komma objekt -- exempelvis R40 sträckan
Landvetter--Jönköping såsom Svenska vägföreningen
redovisade för ett år sedan -- helt finansierade via privata
koncessioner eller helt avgiftsfinansierade.

Triangeln Malmö--Göteborg--Stockholm bör byggas ut
till motorvägsstandard, liksom ett antal andra hårt
belastade vägsträckor. På ännu något längre sikt bör man
planera för motorväg också Oslo--Stockholm och Oslo--
Göteborg samt från Stockholm längs Norrlandskusten, till
att börja med till Gävle.

Delar av beslutsramarna skall vara tillgängliga för
regionalt beslutade investeringar i vägar och kollektivtrafik.
I samband med det näringspolitiska beslutet 1990 drogs en
miljard kronor in från utvecklingsfonderna till statskassan.
Folkpartiet liberalerna ansåg redan då att en ökad satsning
på infrastrukturen skulle ske genom att de medlen användes
till infrastrukturinvesteringar i det egna länet. Dessutom
föreslog vi att Norrlandsfondens investeringsverksamhet
skulle upphöra och medlen användas till satsningar i
infrastruktur i de fyra nordligaste länen. Vi upprepar nu de
kraven i en partimotion om regionalpolitik.

Enligt vår mening är offensiva satsningar i infrastruktur
ett gott exempel på den strävan till mobilisering av lokala
resurser, som vi länge efterlyst i regionalpolitiken.

7. Fortsatt utveckling av flyg och sjöfart

Även om medvetenheten om flygets miljöpåverkan växt
de senaste åren måste det slås fast att inrikesflyget har en
avgörande regionalpolitisk betydelse för många orter och
regioner i Sverige. Med tanke på Sveriges geografi är det
sannolikt att flyget kommer att spela en viktig och växande
roll i infrastrukturen.

Vi tycker det är angeläget att flyget i princip bär sina
egna kostnader. Det hindrar naturligtvis inte att det ibland
kan vara motiverat med subventioner, t.ex. av
regionalpolitiska skäl. Vi kan dock inte undvika att påpeka
vårt intryck att vissa kommunala flygplatssatsningar och
subventioner av linjer haft vissa drag av prestigetänkande.

Staten bör medverka i en övergripande planering av
flygets förutsättningar -- vilka enligt vår mening bör
inkludera skärpta miljökrav på flygplanen och skärpta
koncessionskrav för flygplatser -- men i övrigt begränsa sitt
engagemang i branschens utveckling.

Utomlands har med framgång prövats privata
flygplatser. Vi anser att den driftformen bör prövas också i
Sverige.

När det gäller sjöfarten utvecklar folkpartiet liberalerna
vissa synpunkter på den i en kommittémotion. Vår politik
innebär bl.a. att möjlighet öppnas för ett s.k. internationellt
fartygsregister.

Driften av hamnar och terminaler är en viktig fråga i
sjöfartspolitiken. Vi vill också på den punkten peka på
möjligheten av privatiseringar. I dag drivs de flesta hamnar
i kommunal regi, medan stuveribolagen ibland är
privatägda. Vi är övertygade om att både kommunerna och
sjöfarten skulle vinna på om flera hamnar såldes till privata
intressenter.

Hemställan

Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att medel från försäljning av
statliga företag och andra tillgångar kan användas till
investeringar i infrastruktur,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om väg- och broavgifter,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om privatisering av hamnar och
flygplatser,

4. att riksdagen, under förutsättning av bifall till yrkande
1, beslutar att planeringsramen för järnvägsinvesteringar
för de närmaste tio åren bör vara 40 miljarder kronor i
dagens penningvärde,

5. att riksdagen, under förutsättning av bifall till yrkande
1, beslutar att planeringsramen för väginvesteringar för de
närmaste tio åren bör vara 100 miljarder kronor i dagens
penningvärde,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en teknisk utveckling bör
uppmuntras där vägavgifter kan debiteras genom
elektronisk apparatur på sätt som är både smidigt och
respekterar den enskildes integritet.

Stockholm den 24 januari 1991

Bengt Westerberg (fp)

Birgit Friggebo (fp)

Kerstin Ekman (fp)

Jan-Erik Wikström (fp)

Karl-Göran Biörsmark (fp)

Charlotte Branting (fp)

Christer Eirefelt (fp)

Sigge Godin (fp)

Elver Jonsson (fp)

Lars Leijonborg (fp)

Ingela Mårtensson (fp)

Daniel Tarschys (fp)

Anne Wibble (fp)

Kenth Skårvik (fp)