Trafikinvesteringar i Stockholmsregionen

Motion 1992/93:T230 av Pär Granstedt m.fl. (c)

Den 29 september 1992 blev den s.k. Dennisuppgörelsen
för trafiken i Stockholms län klar. Den innehåller
kollektivtrafiksatsningar på knappt 16 miljarder och
väginvesteringar på drygt 20 miljarder.

I trafikpaketet ingår ett flertal mycket bra och
nödvändiga projekt som behövs för att bl.a. klara miljön i
Stockholms län. Det gäller bl.a. satsningen på upprustad T-
bana, ny snabbspårväg mellan Gullmarsplan och Alvik,
Roslagsbanan och nya järnvägsspår. Men där finns också
miljömässigt och ekonomiskt tvivelaktiga projekt som
Österleden och Västerleden.

Våren 1990 utsåg dåvarande kommunikationsministern
Georg Andersson (s) riksbankschefen Bengt Dennis till
förhandlingsman. Han fick direktiv att försöka samla en
bred politisk majoritet kring vissa utbyggnadsprojekt och
bilavgifter. Enligt regeringens beslut skulle en
helhetslösning presenteras före den l5 januari 1991. Först
den 24 januari presenterades en preliminär uppgörelse i
vilken flera delar inte var lösta. Det gällde Österleden,
Västerleden och bilavgifterna.

Först den 29 september 1992 kom de så överens.
Svårigheterna var stora att nå en uppgörelse om de stora
lederna och finansieringen av dessa.

Mycket tyder på att de stora trafikledsinvesteringarna
inte kommer att bli samhällsekonomiskt lönsamma om inte
biltrafiken tillåts öka kraftigt i Stockholmsområdets inre
delar. Med tanke på miljön vore en sådan utveckling
oacceptabel. För att klara ekonomi och miljö skulle
Dennisöverenskommelsen behöva omarbetas genom att
trafikledsinvesteringarna minskas till förmån för ökade
satsningar på den miljövänliga kollektivtrafiken.

Vi föreslår att de kollektivtrafikinvesteringar som finns i
paketet genomförs skyndsamt, men att vägdelen skjuts till
nya förhandlingar med berörda parter. Ytterligare
kollektivtrafikprojekt behövs för att åstadkomma en
miljövänligare Stockholmsregion. Det gäller bl.a. behovet
av spårvägar i Stockholms innerstad och tvärspårvägarna
Vällingby--Mörby och Skärholmen--Skarpnäck bör också
tas upp till diskussion.

Hur en mer miljö- och kollektivtrafikinriktad
trafikplanering i Stockholmsregionen kan se ut beskrivs i
den alternativa trafikplan som tagit fram av en arbetsgrupp
inom centern i Stockholms stad och län under ledning av
centerpartiets 2:e vice ordförande Andreas Carlgren.
(Bilaga.) Den bör kunna tjäna som underlag för nya
trafikförhandlingar i Stockholmsregionen.

Miljövänliga system

Åtgärder för att begränsa biltrafiken i de centrala
delarna måste samtidigt kombineras med satsningar för att
utveckla och introducera miljövänliga fordon och
drivmedel. En väg att minska de förorenade utsläppen är en
övergång från användning av fossila bränslen till
miljövänligare drivmedel som t.ex. etanol.

Det är lättast att börja inom kollektivtrafiken.
Kollektivtrafiken i Stockholm är redan föregångare när det
gäller övergång från användning av fossila bränslen till
etanol eller andra likvärdiga biobränslen. Staten bör
medverka till detta genom att sätta igång ett stimulans- och
utvecklingsprogram i avsikt att bl.a. förbättra tekniken och
ge ekonomiska incitament. En miljöanpassad
drivmedelsbeskattning är också en viktig åtgärd.
Målsättningen bör vara att bussparken i
Stockholmsregionen inom en femårsperiod skall använda
miljövänliga drivmedel.

En annan viktig åtgärd är att stödja utveckling av system
med spårtaxi. Utvecklingen inom informationsteknologin
har gjort det möjligt och ekonomiskt att använda
helautomatiska förarlösa fordon i spårbunden trafik.
Tekniken behöver dock utvecklas. Den stora kostnaden och
bristfaktorn för konventionell kollektivtrafik är personalen.
Ett spårtaxisystem kan kraftigt reducera driftskostnaderna
genom helautomatiken. Ett spårtaxisystem bör bli ett
attraktivt projekt för svensk industri. Staten bör
tillsammans med stora trafikhuvudmän som Stockholms
läns landsting stödja utvecklingen av spårtaxisystem i
Sverige.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att genomförandet av
kollektivtrafikdelen av Dennispaketet måste påskyndas,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att utse en förhandlingsgrupp
med uppdrag att omförhandla Dennisöverenskommelsens
vägdelar i syfte att öka satsningarna på kollektivtrafiken
med utgångspunkt från det alternativa trafikförslag som
lagts fram av Centerns arbetsgrupp,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utveckling av miljövänliga
bränslen och kommunikationsmedel.

Stockholm den 26 januari 1993

Pär Granstedt (c)

Christina Linderholm (c)

Lennart Daléus (c)

T230
Bilaga

Centerns alternativa Dennispaket --
''Carlgrenpaketet'' -- Ett paket för bättre miljö

Innehåll

I Sammanfattning

II Miljön

III Trafiken

IV Demokratin

V Ekonomin och kostnadssammanställning

I Sammanfattning

I centerns förslag till alternativt Dennispaket ingår stora
satsningar på kollektivtrafiken. Det innehåller förutom
upprustat T-banesystem och utbyggnad av
pendeltågstrafiken nyaspårvägslinjer både i förorterna och
i Stockholms innerstad.Vissa nödvändiga vägar måste också
byggas ut. Det gäller bl.a. Söderhall--Rösa, Södra länken (i
enklare utförande), Bellevuelänken (i tunnel under
Cederdalsgatan), Värtalänken samt Södertörnsleden. Vårt
förslag går precis som m-s-fp:s variant av Dennisuppgörelse
inte att finansiera utan visst statligt stöd. Centerns
''Carlgrenpaket'' omfattar investeringar för 34 miljarder,
vilket skall jämföras med trepartiuppgörelsen som omfattar
knappt 36 miljarder. Trots att centerns förslag innebär en
besparing på 2 miljarder har det en helt annan fördelning
mellan kollektivtrafikinvesteringar och väginvesteringar.

Vi satsar drygt 26 miljarder på kollektivtrafik och
investeringar som gynnar ett ökat kollektivresande i
Storstockholmsområdet (inkl. infartsparkeringar). Vi
lägger drygt 8 miljarder på vägar.

II Miljön

Satsa på ett miljövänligare trafiksystem

Alla partier, fackkunniga och miljömedvetna är helt
överens om att det är trafiken som är det stora
miljöproblemet i Stockholmsregionen. De allra flesta är
också överens om att kollektivtrafiken måste förbättras och
byggas ut för att vi skall kunna rädda miljön både för oss
själva och för kommande generationer människor.
Skillnaderna mellan partierna rör främstsynen på bilismens
miljöproblem och behovet av utbyggda trafikleder.

Skall vi klara miljön, och det måste vi göra, krävs det en
hel serie åtgärder. Det handlar förutom om att bygga ut
kollektivtrafiken, om att få fram miljövänligare bränslen,
minska trafikbullret och satsa på ny motorteknik. Vad som
också behövs är satsningar på järnvägstrafiken och ökad
kapacitet för den spårbundna godstrafiken.

Det är av mycket stor vikt att kapaciteten för den
spårbundna trafiken ökas. Det skapar förutsättningar för
ökade marknadsandelar för både person- och godstrafiken.
Det gynnar miljön. Särskilt måste spårkapaciteten genom
Stockholm ökas. Detta kan bl.a. ske med hjälp av det tredje
spåret.

Trafiken förgiftar Stockholmsområdet

Det är allmänt vedertaget att vägtrafiken svarar för långt
över hälften av alla luftföroreningar i Stockholms län.
Avgaserna drabbar mark, vatten, luft, människor, djur och
inte minst vårt kulturarv.

Enligt den kartering av skogsskador som för några år
sedan gjordes av Stockholms stad i samarbete med Järfälla
och Nacka kommuner är barrskogen i Stockholm med
närområden skadad. På vissa håll allvarligt.

Försurningen är också i tilltagande. I kommunerna
närmast runt Stockholms stad är pH-värdena i marken nere
i ca 4. Ju närmare stadskärnan man kommer desto lägre blir
pH-värdet. Tungmetaller och giftiga ämnen hotar att fällas
ut i mark och vatten. Det hotar att skada såväl växter som
människor och djur.

Allvarligt läge

Mot bakgrund av detta är det märkligt att man planerar
för ett trafikpaket inklusive ett antal stora trafikleder som
ju bevisligen ger ökad trafik och ökade avgasmängder.

Visserligen har vägtrafiken p.g.a. lågkonjunkturen
minskat någotunder det senaste året, men byggs lederna
och vi kommer in i en förbättrad konjunktur blir resultatet
kraftigt ökad biltrafik särskilt genom de stadsdelar som de
nya lederna dras igenom.

Storleder genom änglamarker

De förslag till sträckning för Västerleden som ingår i
uppgörelsen hotar på flera sätt värdefulla skogspartier,
ängsoch hagmarker och åkermarker särskilt på Mälaröarna
där kulturmarker bebotts i tusentals år. Självfallet får också
en Österled allvarliga miljöeffekter på Djurgården.

Lederna kommer sedan de byggts att driva fram
exploateringar längs lederna som i sin tur får effekter på
mark, luft och vatten. Åtskilliga hektar kulturmark och
skogsmark kommer att tas i anspråk för utbyggnad av
kontor, stormarknader, tillfartsvägar och bostadsområden.
Exploateringstrycket mot Vällingby--Grimstaområdet och
på Mälaröarna kommer att öka.

Samma exploateringstryck kommer p.g.a. Österleden
att riktas mot Östermalm, Gärdet och delar av Djurgården
samt Nacka. Det för med sig förstörda grönytor och mer
avgaser i luften.

Miljöförvaltningen kritisk mot Österledsförslag

Miljöförvaltningen och fritidsförvaltningen i Stockholms
stad har i yttranden över en utredningsplan för Österleden
framfört kraftig kritik mot förslaget. Man menar att
beslutsunderlaget är ofullständigt och att de samlade
miljöeffekterna inte har belysts tillräckligt. Man slår också
fast att kollektivtrafikresandet i regionen kommer att
minska till följd av Österleden. Detta till förfång för miljön.

Tvivelaktig miljöutredning

På Dennispartiernas uppdrag har Landstingets
regionplanekontor gjort en studie där man jämför
miljöeffekterna av Dennispaketet i förhållande till ett s.k.
referensalternativ. Det alternativet innehåller inte Öster-
eller Västerleden, men inte heller några
kollektivtrafikinvesteringar förutom upprustning av T-
banenätet och utbyggnaden av Roslagsbanan. Övriga
planer eller förslag till spår eller bussutbyggnader finns inte
med. Rättvist hade det varit om m-fp-s-alternativet jämförts
med ett mer kollektivtrafikvänligt förslag som också
innehåller klara spårsatsningar. Nu har beställarna, dvs.
Dennispartierna, beställt fram siffror och värden som talar
för deras alternativ. Men man jämför med fel alternativ!

Internationella utblickar

Från flera håll anför man skäl som att närmandet till
EG/EU skulle kräva storskaliga utbyggnader av trafikleder
och motorvägar. Det menar man skulle innebära en
anpassning till de ''moderna trafiksystemen'' i de större
europeiska städerna. Men faktum är att det faktiskt är
tvärtom. I Berlin är stadens styrande i full gång med att
ompröva tidigare beslut om nya kringfartsleder. Detta av
den anledningen att man har kunnat se mycket negativa
effekter i andra städer där man fortsatt
trafikledsutbyggnaderna. Man har nu blivit medveten om
att det enda som kan rädda miljön och skapa ett rationellt
trafiksystem i en storstad är utbyggd kollektivtrafik. Även i
andra länder, t.ex. Belgien, har man också insett att
motorvägarna inte minskar trafiken utan i stället ökar
miljöförstöringen.

I Sydeuropa har detta nya tänkande tyvärr ännu inte
kommit till sin rätt. Med all sannolikhet kommer man även
där att inom en snar framtid inse att man måste ändra
strategi. De enorma problemen med luftföroreningar i bl.a.
Rom och Aten kommer att framtvinga satsningar på
kollektivtrafiken.

III Trafiken

Socialdemokraterna stoppade områdesavgifterna

1989 träffades en preliminär överenskommelse mellan
centern, socialdemokraterna, miljöpartiet,
Stockholmspartiet och vänsterpartiet som innebar att
områdesavgifter på biltrafiken i Stockholms innerstad
skulle införas så snart riksdagen fattat beslut om att göra
detta lagligt möjligt.

Den dåvarande socialdemokratiska regeringen lade ett
förslag på riksdagens bord, men den socialdemokratiska
riksdagsgruppen orkade inte fatta det avgörande beslutet
och frågan sopades under mattan.

1990 tillsatte i stället den dåvarande
kommuniktionsministern Georg Andersson (s)
riksbankschefen Bengt Dennis som
''storstadstrafikförhandlare'' med uppdrag att försöka få
partierna i Stockholms stad och län att träffa en
överenskommelse om utbyggnad av såväl kollektivtrafik
som trafikleder i Stockholmsregionen.

Centern sade nej till Väster- och Österlederna

Alla partier inbjöds till diskussioner med Bengt Dennis.
På ett tidigt stadium ansåg riksbankschefen att centern inte
längre var en lämplig partner att diskutera med. På grund
av centerns klara avståndstagande från Västerleden och
Österleden. Även andra partier med liknande ståndpunkter
utestängdes från vidare överläggningar. Kvar i
förhandlingarna blev socialdemokraterna, moderaterna
och folkpartiet.

Dessa tre partier träffade i januari 1991 en preliminär
överenskommelse om ett trafikpaket som omfattar
investeringar på närmare 30 miljarder kronor, varav 15
miljarder satsas på nya trafikleder. Detta avsåg 1990 års
penningvärde.

Först den 29 september 1992 enades dessa partier om de
sista stötestenarna, åtminstone tills vidare. Det gällde
bilavgifterna. Västerleden och Österleden. 20 miljarder
satsas på vägar och väganknutna investeringar. Knappt 16
miljarder går till kollektivtrafiken.

De segdragna förhandlingarna försenade
kollektivtrafiken

Det tog de tre partierna sammantaget mer än två år att
komma fram till den nu presenterade lösningen, som enligt
centerns mening är dålig för miljön. Egentligen skulle man
ha varit överens redan 1 januari 1991. Detta enligt
regeringens direktiv. Sedan utfärdades hela tiden nya
slutdatum som alla överskreds.

Det drog ut på tiden och de olika nödvändiga
kollektivtrafikdelarna i paketet fick skjutas upp gång på
gång. Detta till förfång för miljö och människor i
Stockholmsregionen. Oklarheter mellan SL och
Stockholms stad har dessutom medfört att planarbetet för
snabbspårvägen avstannat. Från centerns sida beklagar vi
mycket den låsning som hittills skett genom att man kopplat
ihop både trafikleder och kollektivtrafik på detta olyckliga
sätt.

Kollektivtrafiken måste brytas ur paketet

Vad som behövs för vår region är att
kollektivtrafiksatsningarna i uppgörelsen bryts loss från
Österleds- och Västerledsfrågorna. De viktiga satsningarna
på spår har försenats och kommer dessvärre att försenas
ännu mer om inte kopplingen till de stora motorlederna tas
bort. Sannolikt kommer svårigheter att uppstå mellan de tre
partierna när det gäller det fortsatta arbetet med
genomförandet av bilavgifter, Västerleden och Österleden.
Man har lagt ned mycket energi på att bli sams om
trafikledsutbyggnader som aldrig har en chans att bli
samhällsekonomiskt lönsamma och som dessutom hotar
miljön på ett påtagligt sätt. Det är att beklaga.

Hade man från början slopat de stora motorlederna men
givit klara besked om spårinvesteringarna hade många
projekt nu varit i full gång. Detta till fördel för miljön och
de arbetslösa. Dessutom hade vi kunnat påbörja en viktig
modernisering av kollektivtrafiken i vårt län redan för mer
än 1 1/2 år sedan. Det handlar både om höjd kvalitet och
ökad kapacitet. Spårtrafiken erbjuder oftast ett betydligt
bekvämare resande för den enskilde trafikanten.

Slopa Västerleden och Österleden

Under årens lopp har flera varianter av Västerled och
Österled tagits fram. För 20 år sedan kallades Västerleden
för Kungshattsleden. Ett antal sträckningsförslag har under
resans gång tagits fram och diskuterats. Av olika skäl har
dessa förslag aldrig kommit längre än till ritbordet.

Den variant av Västerled som finns med i
överenskommelsen innebär att 95 % av sträckningen läggs i
tunnel. Detta förslag har tagits fram för att blidka opinionen
inom folkpartiet och för att försöka lugna miljövännerna.
Men faktum är att det alternativet inte betyder någon
förändring vad gäller ambitionen att få fram massor med ny
vägtrafik som i sin tur ökar luftföroreningarna och öppnar
för stora exploateringsmöjligheter. Kontoren, bostäderna,
stormarknaderna och tillfartsvägarna kommer inte att ligga
i någon tunnel utan kommer att ta värdefulla kulturmarker
i anspråk.

Centern ser inte slaget om storlederna förlorat. Så länge
inte berget är söndersprängt och asfalten är utlagd, går det
fortfarande att påverka beslutsfattare. Inför valet 1994
kommer vi att göra vad vi kan för att göra moderater och
socialdemokrater riktigt nervösa. Stora opinioner har
tidigare lyckats stoppa dumma förslag. Almarna i
Kungsträdgården är ett exempel.

Först tunnlar sedan ovan jord

Tyvärr är det ofta så med tunnlar att man först ritar in
dem på kartorna, sedan när man kostnadsberäknar och
skall börja bygga så tas tunnlarna bort. Detta av den
anledningen att de blir för dyra. Vi misstänker att man från
planernas sida oftast använder tunnlar som argument mot
kritikernas tal om de negativa miljöeffekterna.

Förträffligheten med långa tunnlar är inte alltid så stor.
Ju längre de är desto sämre blir luftkvaliteten. Det kan
drabba personer med astma och allergier. I utredningen om
Österleden varnar man sådana personer för att åka för ofta
i tunnlarna. Därtill råder det oklarheter om
säkerhetsriskerna inne i tunnlarna.

Starta utbyggnaden av spårvägarna nu

Den stora trafiköverenskommelsen mellan (c), (m), (fp)
och (mp) som träffades 1989 om utbyggnad av
snabbspårvägen mellan Gullmarsplan och Ropsten via
Alvik måste nu fullföljas. Denna spårväg ingår också i det
preliminära Dennispaketet. Vidare behöver
kollektivtrafikstandarden i innerstaden förbättras avsevärt.
Stomnätet för innerstaden kan inte bara trafikeras med
bussar utan bör i de mest trafikerade stråken ersättas med
spårvägslinjer. Ett stråk i ost-västlig riktning och ett i nord-
sydlig samt en ringlinje bör enligt cernterns mening finnas
med i innerstadsstomnätet. Det är i det sammanhanget
naturligt att spårvägen mellan Djurgården och
Norrmalmstorg förlängs till centralen/cityterminalen.
Spårvägen skall självfallet trafikeras med moderna
spårvagnar året runt. På sikt bör man också planera för
tvärspårvägarna Vällingby--Mörby och Skärholmen--
Skarpnäck.

Satsa på Roslagsbanan i stället för T-bana till
Dalkarlsängen

Centern anser att det är Roslagsbanan som skall utgöra
stommen i kollektivtrafiknätet i nordostsektorn.
Trafikuppgörelsen mellan centern, folkpartiet,
moderaterna och miljöpartiet 1989 innehöll en avgörande
satsning på Roslagsbanans upprustning och dess utbyggnad
till Rimbo. Dennisuppgörelsen innehåller visserligen inte
några pengar till en förlängning av T-banan från Mörby till
Dalkarlsängen, men det står omnämnt att om inte
Roslagsbanan ökar sitt resandetal med 5 % skall T-
banefrågan åter tas upp till diskussion. Centerns bestämda
uppfattning är att T-baneutbyggnaden inte är
samhällsekonomiskt motiverad eftersom man redan satsat
åtskilliga miljoner på att modernisera Roslagsbanan. Detta
oavsett hur många procent fler resenärer banan får efter
genomförd utbyggnad och upprustning. Pengarna gör helt
klart bättre nytta i en modern Roslagsbana, förlängd ut till
Rimbo, än i några kilometer T-bana till Dalkarlsängen i
Danderyd.

Enligt Dennisöverenskommelsen skall det byggas T-
bana mellan Hjulsta och Barkarby station. De 290 miljoner
som detta projekt skulle kosta kan användas bättre.
Dessutom bygger idén med T-bana till Barkarby på att
stadsdelens centrum hårdexploateras med nya bostäder,
kontor och stormarknader. De planer som finns på att
bebygga Östra Barkarby (Barkarbystaden) är mycket
preliminära och är inom överskådlig tid inte möjlig att
finansiera. Om det i framtiden blir aktuellt med
exploatering bör tvärspårvägen Vällingby--Mörby via
Barkarby vara den kollektiva förbindelse som byggs ut, inte
T-banan.

Dessutom är T-banan villkorad till utbyggnad av en
fjärrtågsstation i Barkarby. Det är inte sannolikt att en
sådan kommer att aktualiseras.

Södra länken i enklare utförande

Det är inte motiverat att bygga Södra länken i sex filer.
Även om Hammarby sjöstad byggs ut med bostäder och
kontor finns det inte trafik nog att fylla hela sex filer.
Eftersom centern inte anser att Österleden skall byggas är
det fullt tillräckligt med länken i fyra filer. Vidare måste
Södra länkens anslutning till Nynäsvägen vid Gullmarsplan
ses över. Anslutningen får inte medföra kraftiga ingrepp i
miljön kring Gullmarsplan.

Älvsjövägen i tunnel

Det är angeläget att lägga de mest bullerstörda delarna
av Älvsjövägen i tunnel. Det är inte acceptabelt med den
nuvarande omfattande tunga trafiken rakt igenom Långbro.
Det har redan skett alltför många trafikolyckor längs vägens
sträckning.

Bilavgifter för bättre miljö

För att åstadkomma en minskning av biltrafiken i
Stockholms innerstad är det enligt centerns uppfattning
nödvändigt att införa avgifter på biltrafiken i innerstaden.
Vi menar att det måste röra sig om ett modernt elektroniskt
avläsningssystem, som skapar minsta möjliga
administration och onödiga kostnader. Detta skulle
medföra både minskad trafik i innerstaden och samtidigt
innebära inkomster som kan användas till att förstärka
kollektivtrafiken och bygga ut infartsparkeringar m.m.

Vi är dock tveksamma till att ta ut avgifter på färd på
Essingeleden förbi Stockholms innerstad. Denna led är
byggd på 1960-talet och har bekostats med skattemedel.
Centerns utgångspunkt är att det skall kosta pengar att köra
i innerstaden, inte förbi.

Bygg tredje spåret genom Stockholm

För att få fram ökad spårkapacitet genom Stockholm
behöver ytterligare ett spår byggas mellan centralstationen
och Älvsjö. Dagens kapacitet räcker inte för de behov som
finns. Ett nytt spår skulle möjliggöra utökad pendeltrafik
och godstrafik. Spåret är också en förutsättning för
regionbanorna Mälarbanan (Stockholm--Örebro),
Svealandsbanan (Stockholm--Karlstad--Oslo) och
Arlandabanan. Det förslag till spårsträckning som tagits
fram av Banverket innebär vissa ingrepp i den
kulturhistoriskt värdefulla miljön på Riddarholmen. Det
måste snabbt klaras ut vilken sträckning som kan accepteras
av såväl miljömässiga som kulturhistoriska som ekonomiska
skäl. Konsekvenserna av att förlägga spåret i tunnel måste
snabbt undersökas. Man bör också studera möjligheten att
förlägga Centralbron i tunnel eller att ta utrymme från den
befintliga Centralbron. Då bör det finnas utrymme för
tredje spåret i ytläge utan att skada några byggnader på
Riddarholmen. Genom att inte satsa pengar på de onödiga
motorvägarna Österleden och Västerleden, finns möjlighet
att frigöra resurser för en tunnellösning. Alternativa
lösningar kan dock komma att kosta någon miljard kronor
extra.

På längre sikt kan också ett fjärde spår behöva byggas.
När, var och hur är dock för tidigt att säga i dagens läge.
Sannolikt blir det aktuellt först när det gått några decennier
in på 2000-talet. Om trafikpolitiken på riksplanet ändras
radikalt till att kraftigt gynna järnvägstransporter framför
transporter på landsväg, måste dock frågan om fjärde spåret
lösas tidigare.

Bussar med alternativa miljövänliga bränslen

För att förbättra den smutsiga luften i
Stockholmsområdet behövs en storsatsning på alternativa
bränslen till SL:s bussar. Särskilt viktigt är detta i
Stockholms innerstad där problemen med de giftiga
dieselavgaserna är mycket stora. SL:s nuvarande
etanolbussförsök har visat sig mycket framgångsrikt. Det är
därför viktigt att man går vidare med fler bussar drivna med
etanol eller annat miljövänligt bränsle. Försöken med
eldrift kombinerat med katalysatorförsedda bensinmotorer
har också visat sig framgångsrika.

IV Demokratin

Ekeröborna röstade nej till Västerleden

I samband med valet 1991 anordnade Ekerö kommun en
folkomröstning om ja eller nej till Västerleden.
Omröstningen slutade med att närmare 75 % av
Ekeröborna röstad nej. Kommunen har därefter klart
avvisat alla propåer från vägverket och Dennisförhandlarna
om att ändå acceptera leden. Så som läget ser ut nu kan man
konstatera att uppgörelsen mellan moderaterna, folkpartiet
och socialdemokraterna vill få regering och riksdag att
besluta om att hindra Ekerö kommun från att utnyttja sitt
kommunala veto. Man vill också slippa prövningar enligt
naturresurslagen. Även om folkpartiet i uppgörelsen inte
har velat ta ställning till Västerleden nu, så innebär den
ändå att moderaternas och socialdemokraternas
företrädare i förhandlingarna är beredda att trots
folkomröstningsresultatet köra över kommunen och dess
invånare i dubbel bemärkelse.

Folkomrösta även i Stockholm

Centern föreslog i god tid före valet 1991 att man skulle
arrangera lokala folkomröstningar i de valkretsar i
Stockholm som berörs av Västerleden och Österleden.
Förslaget avslogs av majoriteten i kommunfullmäktige. Det
var tydligen farligt att låta folket i de berörda områdena
säga sitt genom en omröstning. Centern vidhåller att det
mest demokratiska vore att låta de berörda människorna
avgöra om miljöingreppen kan accepteras efter att ha tagit
del av information från bägge sidor. Det är inte för sent att
i samband med kommunalvalet 1994 låta folket avgöra i en
direkt omröstning.

Demokratiskt underskott

Förhandlingarna har hela tiden haft karaktären av
hemlighetsmakeri bakom stängda dörrar. Konceptet har
varit att partierna skall göra upp om hur trafikpaketet skall
se ut. Det är således inte de av folket valda församlingarna
som har avgörandet i sina händer, utan det är några
borgarråd och landstingsråd som nu suttit och bestämt var
''skåpet skall stå''.

Följderna av detta kan komma att bli att nästa
generation politiker inte kommer att känna sig delaktiga i
den överenskommelse som fattats nu. Detta därför att man
inte upplever sig ha fått vara med och påverka. Sannolikt
kommer uppgörelsen som ju innehåller trafikpolitiskt,
miljömässigt och ekonomiskt omöjliga delar, därför att
ändras om kanske några få år.

V Ekonomin

Felaktiga ekonomiska bedömningar från början

En starkt bidragande orsak till dagens ekonomiska kris
står att finna i bankernas och kreditinstitutens engagemang
i framför allt fastighetsaffärer under 1980-talets sista hälft.
Spekulationen i kommersiella fastigheter, i första hand
kontorslokaler, har nu fått banksystemet i gungning. Från
näringslivets sida och dess organisationer framfördes
knappt några varningar om att vi var på väg ned i
avgrunden. När bl.a. centern i olika sammanhang sade nej
till kontorsutbyggnader och exploateringar i stora nya
arbetsormåden utefter motorvägarna beskylldes vi för att
hindra näringslivets utveckling. Vissa beskyllde oss för att
vara otidsenliga trädkramare. Men faktum var ju att vi
förstod att detta inte kunde fortsätta i längden. Det gjorde
inte aktörerna på fastighetsmarknaden, utan karusellen
snurrade allt fortare. I såväl Stockholms stad som i många
länskommuner släppte moderater, folkpartister och
socialdemokrater igenom det ena stora kontorsbygget efter
det andra. Nu ser vi följderna av det. Kollaps!

Fastighetsmarknaden och trafiklederna har mycket
gemensamt

Tyvärr finns det mycket som visar att utbyggnaden av
stora trafikleder och fastighetsmarknaden intimt hänger
samman. Fungerar inte den ena så fungerar inte heller den
andra. De lever i symbios. En viktig parallell är också att
storlederna inte har en chans att bli lönsamma om det inte
blir någon exploatering längs dess sträckningar. Man skall
komma ihåg att direktiven till Bengt Dennis i
storstadsförhandlingen utarbetades vintern/våren 1990.
Detta innan något fastighetsbolag eller finansbolag gått i
konkurs. Från centerns sida menar vi att dessa direktiv var
passé redan hösten 1990.

De stora motorlederna innebär dålig samhällsekonomi

Vare sig Västerleden eller Österleden har
förutsättningar att bli samhällsekonomiskt lönsamma.
Initialinvesteringar är mycket stora. Tillsammans rör det sig
om knappt 9 miljarder kronor. Dennispaketet innebär att
man skall finansiera Västerleden med endast 5 kronor per
passage. För Österleden tillsammans med färd i innerstaden
räknar man med 15 kronor. Dessa beräkningar skapar mer
tvivel än svar på relevanta frågor. Det är över huvud taget
inte möjligt att finansiera dessa leder med inkomster från
passerande biltrafik.

Alla rimliga prognoser ger vid handen att lederna
kommer att gå med förlust om man inte tvingar upp
trafikmängderna på något sätt. Det är svårt att se hur det
skulle kunna gå till. Endast en massiv utbyggnad av
bostadsområden, kontor stormarknader och industrier
längs ledernas sträckning kan driva fram tillräcklig
trafikmängd. Med tanke på den kraftiga överetableringen
av kommersiella lokaler som nu finns i regionen torde detta
vara en svår uppgift inom överskådlig tid. På många år
kommer i princip inga nya kontor att byggas i regionen.
Luften har gått ur fastighetsbranschen totalt. Över två
miljoner kvadratmeter kontorsyta står nu tomma i
Stockholmsregionen.

Skattebetalarna får ta smällen

Storlederna avses byggas med staten som garant för de
lån som AB Stockholmsleder tar upp. Det innebär att
skattebetalarna skall garantera att projekten inte går i
konkurs. Skulle helt marknadsmässiga villkor gälla skulle
inga banker eller kreditinstitut låna ut en enda krona till
motorledsbyggena.

Det finns kritiska alternativa beräkningar som gjorts av
bl.a. SNF. Med hänsyn till sannolikheten av en betydligt
högre realränta än 5 % de närmaste åren, kommer inte
Vägverkets beräkningar att hålla. Med all säkerhet måste
priset på en passage på Västerleden komma att sättas
mångdubbelt högre än 5 kronor, kanske ända upp till 30
kronor. Ett höjt pris kommer att avskräcka bilisterna och
därmed minska intäkterna och göra leden olönsam.

AB Stockholmsleder kommer att gå i konkurs och
skattebetalarna får stå för notan. Samma fenomen gäller
naturligtvis även Österleden. Sammantaget betyder detta
att de stora motorlederna innebär ett samhällsekonomiskt
äventyr väl i klass med krisen i fastighetsbolagen.

Områdesavgifter ger inkomster

Områdesavgifterna på biltrafiken i innerstaden kommer
att leda till minskad trafik men också ge en del inkomster
som kan finansiera investeringar i vägar och kollektivtrafik
samt infartsparkeringar. Berörda kommuner samt
näringslivet måste också räkna med att vara med och betala
vissa delar i paketet. Landstinget har som huvudman för
Storstockholms Lokaltrafik AB ett viktigt ansvar för
kollektivtrafiksatsningarnas finansiering och
genomförande. En mycket stor del måste dock betalas med
statliga medel och med inkomster från bilavgifterna i
innerstaden.

Centerns förslag till trafikpaket omfattar 34 miljarder i
investeringar. Det är sammantaget två miljarder mindre än
trepartiförslaget, men har en helt annan fördelning mellan
väginvesteringar och kollektivtrafikinvesteringar. Detta
framgår av bilagda sammanställning.

T230
Bilaga

Sammanställning över kostnader för centerns
alternativ -- Carlgrenpaketet -- i jämförelse med
Dennisöverenskommelsen mellan m, fp och s 1992-09-29 i
miljoner kronor.

Kollektivtrafiken
T-bana Hjulsta--Barkarby
-- 290
Spårväg Vällingby--Mörby
+2 800
(näringsliv, landstinget och kommuner föreslås hjälpa till)
Spårväg Skärholmen--Skarpnäck
+2 300
--''--
Nya bussar, drivna med miljövänligt bränsle
+ 400
Stomnät, spårvägslinjer i vissa sträckningar, i övrigt bussar
+ 450
Tredje spåret genom Stockholm. Fördyring genom
miljöanpassning
+2 000Vägarna

Österleden
--4 340
Södra länken, enklare utförande
--1 500
Älvsjövägen i tunnel
+ 800
Västerleden
--4 600
Hanstalänken
-- 550
Moderna, bevakade infartsparkeringar
+ 500
Totalsumma
ca --2 000
(i jämförelse med
m-fp-s-paketet)

Dennispaketet omfattar nu ca 36 miljarder kronor.
Kollektivtrafiken får knappt 16 miljarder. Biltrafiken får ca
20 miljarder.

Sammantaget innebär ''Carlgrens paket'' investeringar
enligt följande
Kollektivtrafik: ca 23 500 mkr
Vägar, leder och infartsparkeringar: ca 10 500 mkr

Detta betyder att centerns alternativ --
Carlgrenpaketet -- innebär investeringar på totalt 34
miljarder kronor, dvs 2 miljarder mindre än m-fp-s-
alternativet. Carlgren-paketets satsning på kollektivtrafik
jämfört med betongpartiernas innebär en ökning med hela
47 %. Centern nästan halverar väginvesteringarna jämfört
med Dennispaketet. Beroende på vilken miljöanpassning
som väljs för tredje spåret eller Centralbron kan
kostnaderna komma att hamna på en högre nivå än vad som
föreslås ovan.