om trafiknykterhetsbrotten

Motion 1987/88:Ju620 av Karin Israelsson m. fl. (c, fp)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1987/88:Ju620

av Karin Israelsson m. fl. (c, fp)
om trafiknykterhetsbrotten

Idag dödas i Sverige mellan 150 och 200 människor i trafiken på grund av
alkoholrelaterade olyckor. Insatserna på detta område måste fortsätta för
att förebygga dessa olyckor. Alkoholpåverkan är en stor olycksorsak, det är
väl känt i vårt land liksom i resten av världen. Sverige var en av föregångsländerna
för en s. k. promillegräns i lagstiftningen. Förare med en alkoholkoncentration
i blodet på 1,5 promille eller däröver skulle dömas för brottet
rattfylleri.

Ett fängelsestraff är den kraftigaste sanktion som vårt påföljdssystem
rymmer. Straffet som sådant är inte rehabiliterande. Av allmänpreventiva
skäl är det dock nödvändigt att samhället har möjligheter att vidta kraftiga
frihetskränkande sanktioner vid allvarliga lagöverträdelser.

Skillnaderna mellan olika personers påverkansgrad har också klargjorts i
en undersökning på VTI (Väg- och Trafikinstitutet) under 1987. Variationerna
på påverkan gäller även samma individ vid olika tillfällen. En storkonsument
av alkohol har en större toleransnivå. Nuvarande lagstiftning är
satt utifrån låg- eller normalkonsumenter, detta trots att kunskapen finns
om att prestationsförmågan försämras kraftigt redan under den lägre straffgränsen
0,5 promille.

I praktiken har den nedre gränsen legat något högre. Hänsyn har tagits
till nuvarande analysmetoder. Dock har dessa förbättrats och dagens felmarginal
har sänkts till 0,06 promille.

Kan dessutom en övergång från blod- till luftutandningsprov ske skulle
såväl övervakning som upptäcktsrisk kunna förbättras. Den av RPS (Rikspolisstyrelsen)
på regeringens uppdrag utförda utredningen om övergång
från blod- till luftutandningsprov berör också frågan om en sänkning av
straffbarhetsgränsen.

Det är nu mycket viktigt att man inte tar bort effekten av en gränssänkning
genom att öka den tillämpade mättekniska felmarginalen i motsvarande
grad. Om rättssäkerheten skulle kräva högre mättekniska osäkerhetsmarginaler
vid övergången från blod- till luftutandningsprov är detta
ytterligare ett argument för en principiell 0-linje. De mycket små mängder
av alkohol som konsumeras vid måltider, t. ex. lättöl, kommer då att
inrymmas i dessa osäkerhetsmarginaler.

Det vetenskapliga materialet idag pekar mot att en 0-gräns är den mest
logiska. För en 0-gräns talar också det faktum att det skulle vara lättare att
göra informationen entydig, att alkohol och trafik överhuvudtaget ej hör
ihop.

De av riksdagen beslutade förändringarna på trafiknykterhetsområdet,
beslagtagning av fordon samt kontraktsvård har i det första fallet visat sig
verkningsfulla. Vad gäller kontraktsvården kommer 1988 att visa om detta
var rätt väg. Kontraktsvården måste vi uppmärksamma så att den inte
urholkar den generalpreventiva principen vid rattfylleriets bekämpande, en
princip som riksdagen flerfaldiga gånger bestämt ställt sig bakom och som
varit och fortfarande är ryggraden i den internationellt sett framgångsrika
svenska trafiknykterhetslagstiftningen.

Vårt land har länge hört till föregångsländerna på trafiksäkerhetssidan.
USA har nu dock visat på att en verkningsfull åtgärd i trafiksäkerhetsarbetet
är ett införande av en 21-årsgräns för utskänkning och servering av
alkohol. Vad gäller Sverige och misstänkt alkoholpåverkade trafikanter
delaktiga i vägtrafikolyckor med dödlig utgång kan man konstatera att över
50 % är yngre än 30 år, de flesta i åldern 20-24 år. Bristande körerfarenhet,
överskattning av den egna förmågan samt alkoholpåverkan gör att den
yngre gruppen är den största riskgruppen i trafiken.

I USA har samtliga stater utom en infört en 21-årsgräns med mycket goda
resultat. Det är dags för en höjning av åldersgränsen i Sverige.

Eftersupningen är och kommer att vara ett problem speciellt i glesbygden.
I Sverige måste det bevisas att den som kör bil har druckit sprit innan
eller under bilfärd för att kunna fällas för trafiknykterhetsbrott. Idag klarar
sig allt för många rattfyllerister genom att skylla på att de druckit efter
olycka. En lagstiftning som förbjuder drickande efter olycka, modell norsk
lagstiftning, kan vara en lösning. En 6-timmarslag som innebär ingen konsumtion
efter olycka, olyckstillfälle eller på annat sätt delaktig i olyckshändelse.
Polis har då möjlighet att under 6 timmar kontrollera nykterheten på
de inblandade. Ett blodprov som tagits under denna tid skall räknas på
samma sätt som om det vore utfört vid vägkant. För polis och åklagare i
glesbygdsområdet har eftersupningsproblematiken blivit trista ingrepp ofta
med frikännande som resultat.

Hemställan

Med hänvisning till det som ovan anförts hemställs

1. att riksdagen beslutar att hos regeringen begära förslag om att
en ändring i trafiknykterhetslagstiftningen sker till en principiell
O-promillegräns i trafiken i enlighet med kravet i motionen,

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag om införande av ett
luftutandningsprov som ersättning av blodanalys när det gäller att
fastställa promillegränser vid trafikonykterhetsmisstanke,

[att riksdagen hos regeringen begär förslag om en höjning av
åldersgränsen för utskänkning och servering av alkohol1],

Mot. 1987/88

Ju620

13

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en lagändring av
innebörden att en 6-timmarsregel införs för eftersupning enligt prövad
modell i Norge.

Stockholm den 26 januari 1988
Karin Israelsson (c)

Rune Thorén (c) Karl Erik Eriksson (fp)

Mot. 1987/88

Ju620

' 1987/88 :Sk832