Trafikpolitiken

Motion 1988/89:T234 Av Kenth Skårvik m.fl. (fp)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen

1988/89:T234

Av Kenth Skårvik m.fl. (fp)
Trafikpolitiken

1. Inledning

Att människor och gods kan färdas effektivt och snabbt mellan olika landsdelar
är närmast en självklarhet i en välfärdsstat, och en förutsättning för
fortsatt utveckling. Den snabba utvecklingen inom bl a kommunikationsteknologin
understryker ytterligare behovet av goda kommunikationer.

Samtidigt som tekniken medger ökade möjligheter till överföring av budskap
ökar behovet av direkta personkontakter. De moderna synsätten vad
gäller materialhantering och lagerhållning, innefattande system med sista
minuten-leveranser, ställer stora krav på snabba och säkra transporter.

Folkpartiet har sedan länge anlagt en samhällsekonomisk grundsyn på
trafikpolitiken. Denna tar sig bl a uttryck i två huvudtankar. Den ena gäller
investeringarna inom trafikområdet och den andra avgifterna.

Trafikinvestesteringarna måste ske utifrån ett tillfredsställande samhällsekonomiskt
beslutsunderlag, där alla intäkter och kostnader över tiden vägs
samman. Detta gäller även svårmätbara kostnader, som miljöpåverkan,
trafiksäkerhet och regionala effekter.

De rörliga avgifterna bör i princip avspegla marginalkostnaderna för det
valda transportmedlet. Varje trafikslag och varje trafikant skall bära sina
egna samhällsekonomiska marginalkostnader, innefattande bl a miljöpåverkan
och eventuellt ökade risker i trafiken.

Vi kan konstatera att denna syn låg till grund för 1988 års trafikpolitiska
beslut. Flera av de konkreta förändringarna - tillkomsten av banverket kan
nämnas som exempel - återspeglar ett samhällsekonomiskt synsätt. Det
trafikpolitiska beslutet utgör således en god grund att bygga vidare på när
det gäller förverkligandet av samhällsekonomiskt rationella pris- och kostnadsförhållanden
inom transportsektorn. Samtidigt anser vi att det finns
behov av ytterligare förändringar för att nå detta mål. Dels måste friheten,
och därmed konkurrensen mellan trafikföretagen, inom trafiksektorn öka.

Dels krävs förändringar rörande miljöpåverkan, trafiksäkerhet och regionala
effekter.

2. Ökad frihet

Trafiknäringen kännetecknas fortfarande av många regleringar, koncessioner
m m. De lättnader som hittills genomförts av detta regelverk är enligt

vår mening inte tillräckliga. En ökad frihet, och därmed ökade möjligheter 1

Mot.

1988/89

T234-236

1 Riksdagen 1988/89. 3 sami. Nr T234-236

till konkurrens mellan de företag som producerar trafiktjänster, är nödvän- Mot. 1988/89

dig för att säkra att taxorna bringas i överensstämmelse med marginalkost- T234

naden - ett faktum, som understrukits av bl a statens pris- och konkurrensverk
vid upprepade tillfällen. I denna motion framförs en rad förslag i
avreglerande riktning.

Ansvaret för samhällets infrastruktur bör åvila staten. Samtidigt är en
större flexibilitet i fråga om finansiering och drift nödvändig. Det är inte
alltid möjligt eller önskvärt att via skatteintäkter finansiera i och för sig
nödvändiga investeringar i infrastruktur. Olika former bör kunna prövas.

Vägavgifter utgör en sådan, och vi noterar med tillfredsställelse att även
regeringen nu insett detta och avser ge vägverket i uppdrag att utreda och
redovisa förutsättningarna för en avgiftsfinansering av väghållningen.

Vi anser dessutom att privata företag och konsortier bör kunna anlitas
och nya former för hel eller delvis icke-statlig finansiering prövas. En rätt
att ta ut vägavgifter möjliggör sådan finansiering. Ett företag kan också ha
intresse för att en vägsträcka byggs tidigare än planerat och därför vara
beredd att finansiera denna. Staten kan sedan leasa av företaget under ett
antal år. Metoden förutsätter att vägverket bereder utrymme för leasingkostnaden
inom väganslaget. Denna finansieringsmodell bör prövas för
hamnutbyggnad, broar och vägavsnitt.

Också när det gäller driften på redan existerande infrastruktur bör nya
lösningar prövas. Ett större mått av entreprenadförfarande skulle bidra till
konkurrens och ökad effektivitet.

I fråga om länstrafikbolagen skulle denna modell medföra att deras
huvuduppgift blir att handha upphandling av transporttjänster. Genom att
skilja producentrollen från inköpsrollen nås flera syften: om bolagen inte
har egna monopol ökar möjligheterna att uteslutande se till bästa lösning ur
konsumenternas synvinkel. Med konkurrens mellan de trafikbolag som
erbjuder sina tjänster minskar kostnaderna. Vi anser inte att det bör vara
meningen att länstrafikbolagen nödvändigtvis upphandlar all busstrafik eller
tågtrafik i ett län hos samma företag. Om flera mindre och större
trafikföretag vill komma in på marknaden och slåss om kunderna bör de få
göra det på samma villkor. Det erbjuder rättvisare villkor för företagandet i
branschen. När länsbolagen sköter upphandling i stället för att producera
tjänsterna själva minskar deras och därmed skattebetalarnas kostnader:
administrationen kan bantas, kapital behöver inte bindas i egna fordon etc.

På de sträckor och tider där det är svårt att få lönsam trafik anser vi det
naturligt att länsbolagen använder driftbidrag för att se till att nödvändig
trafik kommer till stånd.

De flesta länsbolagen upphandlar i själva verket redan idag transporttjänster
externt. Vi anser att metoden bör få större utbredning, och prövas
även inom områden där den ännu är ovanlig eller inte alls förekommer.

Länsbolagen måste också samarbeta interregionalt, och deras styrelser få en
sådan sammansättning att allmänhetens insyn tillgodoses och politiskt ansvar
kan utkrävas.

2

3. Miljöförbättringar Mot. 1988/89

T234

Vid sidan om att öka friheten inom trafiksektorn medför ett samhällsekonomiskt
synsätt att de dolda, ofta svårmätbara, kostnaderna måste
tydliggöras ytterligare. I hög utsträckning gäller det miljöeffekterna. Trafiken
utgör idag en av de dominerande källorna till luftföroreningar, och
spelar även en roll i samband med andra miljöproblem. Trafikpolitiken blir
därmed nära sammanflätad med miljöpolitiken.

I en särskild motion om trafik och miljö utvecklar vi närmare våra krav i
syfte att skapa en miljövänligare trafik. I denna presenteras förslag som
bygger på att miljöhänsynen skall visa sig i ekonomiska styrmedel, kompletterade
med administrativa begränsningar. Grundläggande för synen på
trafikens miljöpåverkan måste vara vad naturen tål.

4. Trafiksäkerhet

Trafiken skördar varje år kring 1000 dödsoffer, varav runt 800 i vägtrafiken.

Därutöver skadas totalt nära 20 000 personer. Som påpekas i propositionen
visar statistiken för 1988 en ökning av antalet personskadeolyckor.

Sambandet mellan höga hastigheter på våra vägar och olycksfallsfrekvens
är väl kartlagt. Ett förstahandsmål måste vara att se till att dagens hastighetsgränser
hålls. Det kräver sannolikt både mer information och en intensifierad
trafikövervakning. Frågor kring hastighetsövervakning utvecklas
närmare i vår motion om trafik och miljö.

Skärpta åtgärder behövs också mot dem som kör alkoholpåverkade. De
som återfaller i rattonykterhet måste behandlas och kontrolleras så att
risken för återfall minimeras. Staten bör också i lagstiftningen göra tydligare
att alkohol och trafik inte hör ihop. Dagens normer för rattonykterhet
inbjuder snarast till osäkerhet. Enlig vår mening bör gränsen i stället sättas
så nära 0,0 promille som mättekniken tillåter. I vår motion om kampen mot
missbruk utvecklas dessa ståndpunkter närmare.

De frivilliga organisationerna på trafikens område utför stora insatser för
att sprida information och skapa medvetenhet om ett trafiksäkert uppträdande.
Det är angeläget att nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande, NTF, på ett effektivt sätt slussar medlen vidare till sina samarbetsorganisationer.
NTF har hemställt att nuvarande bidrag skall räknas
upp med 2 miljoner kronor. I budgetpropositionen tillmötesgår inte regeringen
detta äskande fullt ut. Från folkpartiets sida föreslår vi att NTF
tilldelas det bidrag de äskat - 30,2 miljoner kronor. Detta innebär att vi
föreslår att NTF tilldelas 800 000 kronor utöver vad regeringen föreslagit.

5. Regionalpolitik

Goda kommunikationer är en viktig förutsättning för regional utveckling.

Även ur regionalpolitisk! perspektiv är det positivt om trafikgrenarna får
konkurrera på samhällsekonomiskt likartade villkor. Då kommer kostnaderna
för skilda trafikslag att visa sig tydligt, och underlag skapas därmed
för rationella beslut om den regionala trafikförsörjningen. 3

1* Riksdagen 1988/89. 3 sami. Nr T234-236

Folkpartiet vill att den vägledande principen inom regionalpolitiken i Mot. 1988/89

högre grad bör vara generella stödsystem och lokal/regional frihet. Det T234

trafikpolitiska beslutet innebar en sådan decentralisering i och med att
beslut om järnvägstrafik flyttades till regional nivå. Vi vill understryka
vikten av att den regionala trafikpolitiken samordnas med andra sektorer av
vikt för regional utveckling. Det gäller både länsorganen, högskolan och
utvecklingsfonderna.

Vi tycker att det är riktigt att de regionala hänsynen bl a tar formen av att
staten köper persontrafik på stomjärnvägarna och därmed tryggar interregional
trafik på stomnätet. Den modell som tillämpas idag är att villkoren
för upphandlingen avgörs i förhandlingar mellan Transportrådet och SJ.

När SJ konstaterat att trafik längs en viss sträcka inte är lönsam vänder man
sig till staten för att få ersättning för att trafikera den.

Enligt vår mening bör upphandlingen av trafiktjänsterna ske i konkurrens.
De bör läggas ut på entreprenad till andra trafikanordnare än SJ om
det visar sig mera kostnadseffektivt. Detta skulle betyda att ett öppet
anbudsförfarande ingick i rutinerna för upphandlingsprocessen. Därmed
skulle det inte längre vara självskrivet att endast SJ skall bedriva regionalpolitisk!
motiverad tågtrafik på stombanorna mot statlig ersättning.

I folkpartiets regionalpolitiska motion konstateras att det persontransportstöd
som infördes för några år sedan är ett värdefullt inslag i den
regionalpolitiska stödarsenalen. Vi vill dock understryka vikten av att även
denna regionalpolitiska stödform öppnas för fler verksamheter. Persontransportstöd
bör inte bara omfatta anställda utan även egenföretagare.

Därmed kan stöd i ökad grad ges även till de mindre företag som i dag
spelar en allt större roll för den regionala utvecklingen.

De förslag till ökad frihet inom flyget, som beskrivs längre fram i denna
motion, har även regionalpolitiska motiv. En balanserad regional utveckling
har allt att vinna på att tvärförbindelserna ökar i vårt land, att man inte som
i dag - så ofta är tvungen att flyga via storstäder.

6. Handikappanpassning

Det är viktigt att handikappanpassningen förbättras i kollektivtrafiken.

Kostnaden för den kommunala färdtjänsten ligger kring en miljard kronor,
medan bidraget till handikappanpassning av lokal och regional kollektivtrafik
består av ett engångsanslag på 50 miljoner kronor. Om handikappanpassning
av kollektiva trafikmedel genomförs minskar successivt behovet av
färdtjänst.

I folkpartiets handikappolitiska motion föreslås ytterligare en avsättning
på 50 miljoner kronor till handikappanpassning av lokal och regional kollektivtrafik
utöver det ovan omnämnda engångsanslaget. Vi pekar också på
behovet av att regeringen ser över möjligheterna till mer allmänna system av
stimulanser för handikappanpassning av kollektivtrafiken. Det är av stor
vikt att de handikappades behov tillgodoses när vi nu står inför en period då
järnvägen och länstrafiken förutsätts investera i nya vagnar och fordon.

4

7. Trafikgrenarna

I det följande går vi igenom de frågor som är specifika för respektive
trafikslag och hur vi anser att trafikgrenarna bäst kan fås samhällsekonomiskt
lönsamma.

7.1 Järnvägstrafiken

Av alla trafikfrågor är järnvägen och dess omorganisation den för närvarande
mest omdebatterade. Sverige står inför ett viktigt beslut när järnvägens
framtid nu skall avgöras. I många andra länder har det satsats kontinuerligt
på ny teknologi och förbättrad vagnpark. I Frankrike finns t ex tåg som gör
sträckan Paris - Lyon i 270 km/timme, och på den sträckan konkurrerat ut
flyget. De japanska tågen är också kända över världen för sina höga hastigheter
och moderna komfort. I inrikesflygets förlovade hemland, USA, har
tågen kraftigt stärkt sin ställning i förhållande till flyget på sträckan Washington
D.C. - New York City. I Sverige däremot har järnvägen under
många år behandlats styvmoderligt. När nu en upprustning blivit nödvändig
blir följaktligen kostnaderna desto större.

Järnvägen har sina fördelar på främst fyra områden:

- den är ett oslagbart masstransportmedel, såväl inom persontrafik som
godstrafik. Det innebär att järnvägstransporter är mest motiverade där
stora godsflöden och många människor finns.

- den är ett mycket miljövänligt transportsätt. Inga andra moderna persontransporter
kan konkurrera med tågen i detta avseende.

- den är ett energisnålt transportsätt.

- den är ett trafiksäkert transportsätt. ATC-systemet gör den svenska
järnvägen till den minst olycksdrabbade i Norden. Även i internationell
jämförelse ligger den svenska järnvägen bra till.

Trots dessa fördelar har SJ inte kunnat hävda sig tillräckligt väl i konkurrensen
med andra transportsätt. I genomsnitt är t ex beläggningen endast 12
procent av tillgängliga platser för persontrafiken. Att åka tåg och att utnyttja
järnvägen för godstransporter måste helt enkelt göras attraktivare i
förhållande till landsvägstransport på längre distanser. SJ skall satsa där
företaget kan bli bäst jämfört med alternativen. För persontransporterna
innebär det de medellånga distanserna och nättrafiken. För godstrafiken
innebär det att kombinationer av lastbilstrafik och järnväg måste göras
flexiblare och snabbare. T ex är s k kombitrafik ett bra alternativ.

Omorganisation

Minst lika viktigt som ytterligare ekonomiska medel till SJ, är att SJ får en
organisation och en juridisk struktur som underlättar för företaget att möta
tidens krav. I klartext innebär detta att driftsdelen måste utformas som ett
aktiebolag, med den större flexibilitet och självständighet som den företagsformen
ger. Det är kanske inte omöjligt att få verksamheten effektiv och
lönsam i affärsverksform, men det skulle definitvt gå lättare och ha större
utsikter att lyckas i bolagsform. 5

Mot. 1988/89
T234

Detta innebär inte att företaget nödvändigtvis måste privatiseras. Skäl Mot. 1988/89

finns dock att pröva frågan om delat ägarskap. Det mest angelägna är att T234

rollfördelningen mellan ägare och operativ verksamhet renodlas. Ytterligare
en fördel med bolagsformen är att ägaren/staten, efter en anpassningsperiod,
lättare kan ställa krav på resultat och avkastning. Den princip
som fastslogs i 1979 års trafikpolitik, och som upprepades i samband med
1988 års trafikpolitiska beslut, innebär just att varje trafikslag skall bära sina
egna kostnader. SJ har större förutsättningar att göra det, utan årliga
statsbidrag, om ledningen ges friare händer för den operativa verksamheten.

Den rollfördelning som nu skapats mellan trafikanordnare och banverket,
och som skulle renodlas om SJ fick verka i bolagsform, medger möjligheter
till ytterligare frihet inom järnvägssektorn. I det regionalpolitiska
avsnittet ovan har vi beskrivit ett system där driften kan handhas av andra
företag vid sidan om SJ. På sikt bör detta vidgas till att allmänt medge
möjlighet för andra trafikanordnare än SJ att trafikera viss sträcka med egna
eller hyrda vagnar.

Investeringar

Järnvägens fördelar i förhållande till övriga trafikslag ger också en god
vägledning till vilka projekt som SJ bör satsa på, nämligen upprustning och
nybyggnad i folktäta områden och sträckor där snabbtåg kan bli ett alternativ
till flyget. Folkpartiet har sedan början av 1970-talet hävdat att snabbtåg
på medeldistanser kan bli ett konkurrenskraftigt alternativ. Vi noterar med
tillfredsställelse att denna tanke nu håller på att förverkligas.

Med de kriterier vi nämnt för var järnvägsinvesteringar kan bli lönsamma
utkristalliserar sig vissa projekt framför andra. Dels är det uppenbart att
relativt små belopp på vissa sträckor kan förbättra framkomligheten och
smidigheten och därmed lönsamheten avsevärt. De begränsade investeringsmedlen
bör därför fördelas på ett större antal projekt i stället för ett
fåtal projekt. Flera projekt bör kunna påbörjas parallellt och ge god avkastning
relativt snart. Flit hör t ex Bergslagsbanan. Det skulle ge Bergslagen
en reell möjlighet till utveckling och öka järnvägens andel av persontrafiken
i en miljömässigt hårt belastad region.

Befolkningsunderlaget runt Mälaren är stort och förbättrade kommunikationer
skulle avlasta den expansiva stockholmsregionen, dvs väsentligt
förbättra pendlingsmöjligheterna till/från näraliggande städer. Den samordnade
lösningen av trafiken runt Mälaren med Mälarbanan och Svealandsbanan
bör därför snarast påbörjas.

Detsamma gäller Arlandatåget, som om det fick sträckningen Södertälje
Stockholm-Uppsala och knöts ihop med Mälarbanan/Svealandsbanan
enligt SJs beräkningar skulle innebära miljöförbättringar motsvarande 15
trafikfria dygn årligen. Möjligheterna att få Arlandabanan lönsam är så
stora att vi inte tror att det finns några hinder att privatfinansiera den delen.

Det skulle ge investeringsutrymme för andra bandelar. Även för andra
projekt bör alternativa finansieringsformer övervägas.

6

Övriga projekt bland dem som vi anser helt eller delvis bör rymmas inom Mot. 1988/89

tioårsperspektivet och de tio miljarderna, är bl a KöpenhamnGöteborg T234

Oslo, Västkustbanan, Kust till kust och snabbtåg SundsvallStockholm.

Banverket har äskat 147 miljoner kronor för verksamhetsåret 1990 för
fortsatt utbyggnad av Västkustbanan. Regeringen deklarerar dock att man
inte är beredd att avsätta särskilda medel för dubbelspårsutbyggnad, och
det belopp som föreslås tilldelas banverket för Västkustbanan är därför
avsevärt mindre än vad banverket äskat. Från vår sida vill vi understryka
vikten av att Västkustbanan kan byggas ut. Utbyggnaden är viktig icke
minst mot bakgrund av behovet av att kunna minska biltätheten i Göteborgsområdet,
där problemen med luftföroreningar är stora. Vi föreslår
därför en fördubbling av det anslag regeringen medgivit.

Enligt vår mening bör sålunda ett anslag om 50 miljoner kronor beviljas
under titeln Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar.

Enligt vår mening vore det värdefullt om banverket medgavs större frihet
att självständigt göra prioriteringar inom den investeringsram riksdagen
fastställde 1988.

Vi föreslår mot denna bakgrund att banverket ges möjlighet att lånefinansiera
delar av investeringsverksamheten. Kostnaderna för dessa lån kan
senare räknas av från banverkets ram och därmed få karaktär av en förskottering
av medel inom den 10-årsram för investeringar som riksdagen
tidigare godkänt. Därmed skulle banverket få ökade möjligheter att själv
avgöra olika projekts placering i tiden. Denna modell skulle t ex lösa de
finansieringsproblem som banverket i dag brottas med vad gäller Västkustbanan,
och medge ett förverkligande av projektet i enlighet med verkets
planer.

SJs stationer måste också bättre anpassas till praktiska övergångar mellan
buss och tåg, respektive bil och tåg. De flesta stationer är slitna och gamla
och behöver en rejäl upprustning. Folkpartiet har vid flera tillfällen motionerat
om inrättandet av s k trafikcentra och vi noterar nu med glädje att
regeringen tagit fasta på denna idé. Detta öppnar möjligheter att skapa
rationella trafikcentra i många större tätorter. Kommuner, SJ och näringsliv
kan samverka och bygga nya trafikcentra med plats för tåg, buss, taxi och
goda parkeringsmöjligheter. I många fall kan de kombineras med affärer
och andra serviceinrättningar, vilket kan bidra till finansieringen. Det nya
banverket bör även kunna välja att sälja hela eller delar av det som tidigare
var SJs fastighetsbestånd.

Utförsäljning av dotterbolag

Ett viktigt bidrag till den sanerade balansräkning som måste bli ett av
resultaten av omstruktureringen, skulle ges genom en utförsäljning av bolagen
inom Swedcarrier. Swedcarrier hade från början till syfte att vara ett
komplement till järnvägen och att stärka de spårbundna transporternas
konkurrensförmåga. På 1970-talet började emellertid en expansion och
differentiering, delvis till följd av ökade satsningar på lastbilstrafikens område
men framför allt genom att delar av SJ:s engagemang inom färjetrafiken
övertogs av bolaget. 7

Sedan 1 januari 1986 är Swedcarrier ombildat till förvaltningsbolag med Mot. 1988/89

organisatorisk placering mellan SJ och dotterbolagen. Swedcarrier omfattar T234

därmed en rad verksamheter, bland andra ASG AB, GDG Biltrafik AB,
och AB Trafikrestauranger, AB Svelast, Scandinavian Ferry Lines AB, och
omsatte 1987 7,8 miljarder med närmare 11 000 anställda. Räntabiliteten
för Swedcarrierkoncernen var 1987 17,7 %. Avkastningen på totalt kapital
var 1987 9 %, vilket är över genomsnittet för de största transportföretagen.

Flera av bolagen inom Swedcarrier torde vara attraktiva för utomstående
intressenter och förutsättningarna att för de flesta av dem få ut bra marknadsmässiga
priser vara goda. För SJ innebär de ett positivt tillskott. SJkoncernen
är i skriande behov av nytt kapital och en sanerad balansräkning.

Vi förordar därför att SJs ledning ges möjlighet att avyttra ett antal av
Swedcarriers dotterbolag, i första hand de som är artfrämmande och som
inte utgör affärsmässiga komplement till den huvudsakliga transportverksamheten
på järnvägen.

I Swedcarrier ingår också restaurangrörelsen Trafikrestauranger. Det
finns såvitt vi kan se inga skäl till statligt ägande av restauranger. Den är
tvärtom ett utmärkt exempel på sådan verksamhet som kan läggas ut på
entreprenad.

7.2 Flygtrafiken

När fusionen mellan Asea och Brown Boveri offentliggjordes sommaren
1987, tillfrågades koncernchefen var huvudkontoret skulle komma att ligga,
i Sverige eller i Schweiz? Hans något drastiska svar lär ha blivit jag ställer
mitt skrivbord var som helst i närheten av en internationell flygplats. Sant
eller inte, svaret visar ändå på den mycket stora strategiska betydelse som
goda flygförbindelser har för Sverige. Dels bor vi i en avsides utkant av
världen, dels är avstånden och de regionala skillnaderna stora inom landet.

Detta det snabbaste och modernaste av alla färdsätt måste även fortsättningsvis
få expandera i Sverige. Ett väl fungerande inrikesflyg är en
förutsättning för att många orter utan järnväg och/eller långt från befolkningscentra
skall ha samma chans till ekonomisk utveckling som centralorter
och orter med internationellt flyg.

Internationellt pågår idag en process mot avreglering av trafikflyget. Vi
vill i detta sammanhang understryka vikten av att svenska flygbolag måste
ha möjlighet att konkurrera på lika villkor med utländska flygbolag när
avregleringen är genomförd.

Att flyga till Stockholm går bra från nästan alla delar av landet. Däremot
är det sämre beställt med direktflyget mellan andra orter. Direktflyg från en
Norrlandsort till Södra Sverige finns inte trots att det finns ett stort intresse
av att få starta sådana linjer. Det händer att etableringsansökningar avslås
pga att SAS och Linjeflyg har företrädesrätt till koncession. Först om SAS
och Linjeflyg inte vill driva trafik på viss linje finns det chans för privata
flygbolag att driva trafiken. Folkpartiet anser att detta system bör luckras
upp när rådande avtal löper ut.

Vidare går det, anser vi att inom ramen för rådande system öka antalet
alternativ inom flygtrafiken. För regionalflyget och på sekundärlinjenätet

bör därför luftfartsverket medverka till att det skapas ett större utbud och Mot. 1988/89

ökad konkurrens. Ansökningar om nya flyglinjer bör i större utsträckning T234

behandlas positivt.

Flygets miljöproblem måste uppmärksammas mer. Hösten 1988 lade regeringen
fram ett förslag om en s.k. miljöskatt på flyget. Från miljösynpunkt
riktar vi kritik mot utformningen av systemet, både vad gäller dess
styreffekt mot miljövänligare maskiner och nivåerna på miljöskatten. I vår
motion om trafik och miljö vidareutvecklas våra ståndpunkter rörande
åtgärder för att minska flygets miljöpåverkan.

Flygtrafiken är på vissa tätt trafikerade flygplatser ett miljögissel, framför
allt p g a det buller som uppstår vid täta starter och landningar. En möjlighet
att något stävja detta är att införa peak load pricing på de värst utsatta
flygplatserna, d v s att ta ut högre avgifter vid de tider på dygnet då trafiken
är som tätast. Metoden prövas på en del internationella flygplatser.

Den ovan föreslagna avregleringen inom flyget bör också kunna bidra till
att avlasta de större flygplatserna, framför allt Arlanda. I dag har nästan alla
flygförbindelser sin start- eller slutplunkt i Arlanda. Med fler flyglinjer och
mindre plan finns kanske ett trafikunderlag för direktlinjer mellan mindre
och mellanstora orter. Fler direktförbindelser mellan orter i Sverige utan
omstigning på Arlanda är önskvärt.

Det stora trycket på Arlanda visar på möjligheten att finansiera den nya
terminalen med höjda start- och landningsavgifter. Dessa, i kombination
med de avregleringar vi ovan förordat, kan komma att bidra till att flera
linjer dras så att Arlanda inte behöver utnyttjas för flygningar mellan två
andra orter i Sverige i den utsträckning som idag är fallet.

Den regionalpolitiska effekten av en successiv avveckling av resultatutjämningsbidraget
till vissa flygplatser anser vi att det i god tid bör utredas
vilka konsekvenserna blir. Det bör inte få uppstå något glapp som onödigt
fördröjer besked till flygplatshuvudmännen om framtiden.

7.3 Vägtrafiken

Väg- och gatunätet är vårt största transportsystem och en förutsättning för
det moderna samhället. Av vägnätets totalt drygt 400 000 km svarar vägverket
för statsvägnätet på 100 000 km. Det övriga vägnätet består av
kommunala vägar och gator och enskilda vägar. Vägarna gör det möjligt att
transportera personer och gods mellan praktiskt taget alla platser på det
svenska fastlandet.

Investeringarna i vägsektorn baseras på ett utförligt samhällsekonomiskt
beslutsunderlag. I samband med att vägverket arbetade fram underlag för
sin flerårsplan för 1988-1997 gjordes samhällsekonomiska bedömningar för
nästan 1 000 väginvesteringar på landsbygd och i tätorter. Många väginvesteringar
ger god samhällsekonomisk avkastning.

I de större städernas centrala delar betalar bilismen däremot sannolikt
inte sina samhällsekonomiska marginalkostnader. De åtgärder som där bör
prövas presenteras i folkpartiets motion om trafik och miljö. I samma
motion presenteras folkpartiets uppfattningar när det gäller prövning av
vägprojekts miljövänlighet. Vårt krav är att vägprojekt måste genomgå 9

samma koncessionsprövning som andra verksamheter.

Vägverket har kalkylerat ett investeringsbehov på 67 miljarder fram till Mot. 1988/89

sekelskiftet. Vi befinner oss i dag i en situation där underhållet av vägnätet T234

eftersatts, vilket lett till en rad problem - icke minst säkerhetsmässiga. Helt
klart är att allmänna medel inte kommer att förslå till de nödvändiga
väginvesteringarna.

Nya finansieringsmodeller måste därför prövas förutsättningslöst. Många
av de väginvesteringar som f n diskuteras har initierats av näringslivets
företrädare som också i flera av fallen visat sig vara beredda att bidraga till
finansieringen. T ex har Atlas Copco, Skånska, Philipsons och Fläkt engagerat
sig i Österleden runt Stockholm och ett sextiotal banker och och andra
företag i Norden formerat sig i Scandinavian Link-konsortiet. Besluten om
dessa och andra vägar skall byggas eller inte skall naturligtvis fattas av
demokratiskt valda organ. För vissa projekt bör därvid alternativa finansieringslösningar
prövas. Vi förutsätter att den utredning om vägavgifter som
aviseras i budgetpropositionen också får i uppdrag att överväga denna typ
av lösningar.

Även om det är vägverket som skall besluta om vilka vägar som skall få
investeringsanslagen anser vi att prioriteringarna här, precis som för järnvägen,
bör vägledas av vissa allmänna principer. Dit hör att i första hand
satsa på de sträckor som har hög olycksfrekvens och som utgör del av
europavägnätet, exempelvis E3, E4, E6. Det är effektiviteten i trafikarbetet
som skall vara vägledande för investeringarna. Väginvesteringar är extra
viktiga där järnvägen inte kan bli ett konkurrenskraftigt alternativ.

När det gäller regleringarna av yrkestrafiken är det glädjande att regeringen
accepterat en del lättnader. Emellertid anser vi inte att de beslut i
avreglerande riktning som hittills fattats är tillräckligt långtgående. När det
gäller t ex lätta persontransporter med bil har angivits att kommuner och
landsting skall utöva ett visst huvudmannaskap. Detta har redan tagits till
intäkt för att regleringen delvis skall kunna bestå och kunna utövas på
regional nivå. Tillståndsförfarandet har också ersatts bl a med höga ekonomiska
trösklar, och när det gäller viss busstrafik kvarstår regler om trafikpolitisk
prövning.

Vande Isprövning, tillståndskrav och andra former av etableringskontroll
som innebär generella regleringar av hela branscher måste avskaffas. Endast
de etableringskontroller som kan motiveras med kompetens av betydelse
för enskilda människors hälsa och säkerhet kan accepteras.

7.4 Sjöfarten

I mitten av 1970-talet bestod den svenska handelsflottan av 616 fartyg med
en sammanlagd bruttodräktighet om 7,7 miljoner ton. Antalet ombordanställda
uppgick till 24 000. Sommaren 1987, tolv år senare, var handelsflottan
decimerad till 424 fartyg och 9 000 ombordanställda.

Under 1988 fattade riksdagen beslut om en rad stödåtgärder till sjöfartsnäringen.
Från och med den 1 januari 1989 införs ett bidrag om 38 000 per
helårsanställd sjöman på svenska fartyg i fjärrfart. Sjöfarten skall också få
ett bidrag motsvarande sjömansskatten för dessa sjömän. Vi vill påminna
om att dessa stöd knappast skulle ha tillkommit om inte flera av opposi

tionspartierna, däribland folkpartiet, varit pådrivande. Mot bakgrund av Mot. 1988/89

introduktionen av dessa stöd ser vi ingen anledning till att ha kvar delar av T234

den gamla politiken i form av anslaget till stöd till svenska rederier (anslag
E7) om 25 miljoner.

Sverige bör inrätta ett internationellt fartygsregister i syfte att möjliggöra
för redarna att operera vissa svenskägda fartyg på internationella kostnadsvillkor.
Sådana register håller på att upprättas i flera av våra konkurrentländer.
Det senaste exmplet är Västtyskland. Därmed har åtta europeiska
länder etablerat sådana register, däribland Danmark och Norge.

Den s k flagglagen från 1977 begränsar de svenska rederiernas handlingsfrihet
när det gäller att disponera tonnaget. Detta innebär nackdelar på en
marknad där flexibilitet och rörlighet är viktiga förutsättningar för framgång.
Flagglagen bör därför enligt vår mening avvecklas.

Vidare bör nuvarande regler för investeringsfondsutnyttjande ändras så
att dessa fonder kan utnyttjas för investeringar i begagnade fartyg. En sådan
liberalisering skulle öka förutsättningarna för näringen att attrahera nytt
kapital och nya ägare. I många andra länder har de viktigaste exportbranscherna
också stora intressen i sjöfarten.

Miljöaspekter måste spela en större roll även när det gäller sjöfarten. Det
gäller såväl dumpningsföreskrifter som sådant som luftföroreningar, buller
och andra problem vid gång i trånga farleder m m. I folkpartiets motion om
trafik och miljö utvecklas dessa krav närmare.

1987 inrättades under motstånd från folkpartiet ett register för fritidsbåtar.
I budgetpropositionen görs klart att registret inte vunnit någon större
framgång hos båtägarna, trots den låga avgiften för registrering. Att döma
av de förväntade intäkter som redovisas i statsbudgeten förväntar regeringen
att registrets kostnader kommer att överstiga intäkterna även nästa år.

Argumenten för registrets existens har enligt vår mening knappast stärkts
under senare tid, och vi föreslår därför att det avskaffas.

8. Televerket

Statens avkastningskrav på sin ägarandel i televerket är satt på en relativt
låg nivå. Televerket har visserligen mycket stora investeringsbehov och
möter i och med det uppluckrade monopolet en intensivare konkurrens än
tidigare. Vi välkomnar denna utveckling. Emellertid anser vi att televerket
bör klara sin konsolidering även om staten kräver en något högre avkastning
på sitt kapital. Vi föreslår därför att avkastningskravet räknas upp så att
inleveransen från televerket till staten blir 450 milj. kr. mer än regeringen
räknar med.

Hemställan

Med hänvisning till vad som anförs i motionen hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförs rörande mål och riktlinjer för trafikpolitiken,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionens avsnitt 2 anförs om en avreglering av trafikslagen,

3. att riksdagen beslutar anslå 30,2 miljoner kronor i bidrag till Mot. 1988/89

nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (anslag C 3), T234

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionens avsnitt 5 anförs rörande statens upphandling av järnvägstrafik,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförs om förändring av affärsverket SJ till aktiebolag,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförs om privatfinansiering av Arlandabanan,

7. att riksdagen beslutar anslå 50 miljoner kronor till särskilda
nyinvesteringar i stomjärnvägar (anslag D 4),

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförs om möjligheter för banverket att lånefinansiera
nyinvesteringar i järnvägar,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförs om avyttring av Swedcarriers dotterbolag,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförs om avreglering av inrikesflyget,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförs om finansieringen av den nya inrikesterminalen på
Arlanda,

12. att riksdagen beslutar att endast kontroll av kompetens och
säkerhet på trafikområdet skall utgöra grund vid prövning av ansökan
om trafiktillstånd,

13. att riksdagen avslår regeringens förslag under anslaget E 7,
stöd till svenska rederier, om 25 miljoner kronor,

14. att riksdagen hos regeringen begär förslag om ett svenskt
internationellt skeppsregister,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförs om flagglagen,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförs om möjlighet att utnyttja investeringsfonder för
begagnade fartyg,

17. att riksdagen upphäver lagen (1987:773) om fritidsbåtregister,

18. att riksdagen avslår förslaget om att till fritidsbåtregister (E 2)
för budgetåret 1989/90 anvisa ett förslagsanslag på 19 miljoner kronor,

19. att riksdagen beslutar om en sådan uppskrivning av televerkets
avkastningskrav att inleveransen till statsbudgeten blir ytterligare 450
miljoner kronor.

Stockholm den 25 januari 1989

Kenth Skårvik (fp)

Hugo Bergdahl (fp) Anders Castberger (fp)

Ingrid Hasselström Nyvall (fp)

12