Trafiksäkerhet

Motion 2002/03:T300 av Gudrun Schyman m.fl. (v)

1 Innehållsförteckning

1 Innehållsförteckning 20

2 Förslag till riksdagsbeslut 21

3 Riksdagens och regeringens trafiksäkerhetsmål riskerar att spricka – igen  22

4 Flytta ansvaret för trafiksäkerheten från Vägverket till Rikspolisstyrelsen 23

5 Den tunga trafiken inblandad i alltfler många och svåra olyckor 24

6 Obligatoriska alkolås 24

7 ISA-system eller hastighetsbegränsare 25

8 Fysiska ombyggnader för ökad trafiksäkerhet 26

9 Ökad jämställdhet ska beaktas 26

10 Skärp sanktionssystemen 27

11 EU-moped en ny dödsfälla för yngre 27

12 Brister i direktiv för Utredningen av färdtjänst (2002:108) 28

13 Körkortsutbildning 28

14 Trafiken måste anpassas till de äldre 29

15 Stärk kommunernas trafiksäkerhetsarbete 29

16 Uppgiftsskyldighet för fordonsägaren 30

2 Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen skall redovisa vilka åtgärder som behöver vidtas så att trafiksäkerhetsmålet för 2007 kan nås.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att sektorsansvaret för trafiksäkerheten flyttas från Vägverket till Rikspolisstyrelsen.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad motionen anförs om att det krävs flera åtgärder för att minska olyckstyper med tunga fordon.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att alkolås bör bli obligatoriskt från 2005 års bilmodeller och eftermonteras på äldre när ansvariga myndigheter bedömer att det är realistiskt.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ISA-system bör vara obligatoriskt fr.o.m. 2005 års fordonsmodeller.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ISA skall eftermonteras på äldre fordon när ansvariga myndigheter bedömer att det är realistiskt.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att prioritera åtgärder som är effektiva ur både trafiksäkerhets- och kostnadssynpunkt framför andra fysiska åtgärder inom vägsystemet.

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att påskynda utbyggnadstakten av vajerräcken.

9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att jämställdhetsmålet skall beaktas vid kommande beslut om framtida trafiksäkerhetsstrategier.

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ett modernt sanktionssystem speglar olycksrisken och konsekvenserna av olyckor.

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att åldersgränsen för EU-moped bör höjas till 18 år, att utbildning och testning av blivande förare måste vara av adekvat kvalitet och att detsamma gäller för lätt motorcykel.

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att direktiv angående färdtjänsten skall ses över i enlighet med vad i motionen anförs om säkerhetsaspekterna.

13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om förbättrad körkortsutbildning.

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ansvariga myndigheter bör få i uppdrag att beakta äldres säkerhet och behov i sitt arbete med omstruktureringen av trafiksystemen.

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om obligatoriska läkarkontroller för äldre med körkort.

16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att staten på olika sätt bör uppmuntra kommunerna att öka trafiksäkerheten.

17. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utreda förutsättningarna för att bilister skall ha väjningsplikt gentemot cyklister.

18. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att den vita käppen bör leda till stopplikt för övriga trafikanter.

19. Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till en sådan ändring att fordonsägaren är skyldig att uppge till vem denne har lånat ut sitt fordon.

3 Riksdagens och regeringens trafiksäkerhetsmål riskerar att spricka – igen

Riksdagen antog under stor enighet målet om en nollvision – noll döda i trafiken. Första delmålet var maximalt 400 döda år 2000. Regeringen vidtog inte tillräckligt med åtgärder och målet sprack. Några speciella insatser har regeringen inte gjort efter detta fatala misslyckande, utan regeringen har i huvudsak nöjt sig med att presentera olika typer av program och ansatser med ringa effekt på verkligheten. Regeringen har tillsatt grupper vars rekommendationer man inte följer. Tvärtom har vägtrafiken fortsatt att öka och därmed har antalet döda och skadade också ökat. Regeringens bristande engagemang och handlingsförlamning måste brytas.

Antalet döda har ökat och ligger nu på över 600 döda om året. Vägtrafiken är den fysiska verksamhet i Sverige som orsakar flest döda. Som jämförelse kan vi konstatera att nollvisionen är uppfylld inom järnvägstrafiken – inga järnvägsresenärer har dött under senare år. Inom alla andra samhällssektorer skulle en verksamhet som orsakar hundratals döda och tusentals skadade omedelbart förbjudas. Det låter sig icke göras med vägtrafiken, men det minsta människor begär är att utvecklingen är positiv och att det finns hopp om att uppställda mål nås.

Så är vägens villkor och argumenten:

Rubbas rytmen stannar nog hela landet!

Kostar inte rörelsens frihet,

driften krymplingar, döda?

(Gert Glentow, 1997)

Det finns ytterligare ett delmål – att till år 2007 ska antalet döda vara maximalt 270. Det är om 5 år och innebär att antalet döda ska mer än halveras.

Det är då viktigt att målet denna gång uppfylls, annars riskerar trovärdigheten och moralen i trafiksäkerhetsarbetet att helt förloras. Därför är det väsentligt att regeringen förutsättningslöst prövar alla de åtgärder som sammantaget kan leda till att delmålet för 2007 ska uppnås.

Vänsterpartiet arbetar för och tror på delmålet för år 2007. Vi är beredda att vidta en rad åtgärder för att nå målet. Vår bedömning är att trafiksäkerhetsmålet kan nås utan att övriga mål inom kommunikationssektorn äventyras. Snarare är det så att om åtgärder genomförs för att nå trafiksäkerhetsmålet blir det lättare att nå övriga mål såsom tillgänglighet, effektivitet och miljömål. Denna motion beskriver en del förslag – andra förslag finns i andra riksdagsmotioner. På lång sikt är det viktigaste att vägtrafiken minskar. Trafiken måste styras över till andra transportslag än bil. Att t ex färdas i buss är 58 gånger säkrare än att åka bil.

Därför anser Vänsterpartiet att regeringen ska redovisa vilka åtgärder som behövs för att trafiksäkerhetsmålet för 2007 kan nås och med vilka åtgärder det i så fall ska ske. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

4 Flytta ansvaret för trafiksäkerheten från Vägverket till Rikspolisstyrelsen

År 1999 ställde Vänsterpartiet en fråga till näringsministern om han var beredd att överföra medel från Vägverket till polisen med syfte att stärka trafikövervakningen. Frågan ställdes mot bakgrund av den låga trafikregelefterlevnaden i kombination med att trafikövervakningen i princip hade halverats. Regeringen hade inte för avsikt att göra den efterfrågade omdisponeringen. I stället omdisponerades 400 miljoner kronor från Vägverkets sektorsansvar till fysiska trafiksäkerhetsåtgärder. Eftersom en del av Vägverkets trafikbeteendepåverkande verksamhet samt fordonsinspektörernas övervakning finansieras via sektorsanslaget blev detta inte särskilt effektivt för att förebygga allvarliga trafikolyckor.

Antalet döda i vägtrafiken har inte minskat – tvärtom är nollvisionen och dess etappmål mer avlägset än tidigare. I augusti 2002 gav näringsministern i uppdrag till Vägverket att tillsammans med berörda myndigheter (t.ex. polisen, VTI) och folkrörelser (t.ex. NTF) komma med förslag till hur antalet dödsfall på vägarna ska minskas. Detta presenterades som en stor nyhet. Emellertid hade nämnda myndigheter och organisationer tillsammans med Svenska Kommunförbundet avlämnat en tjock promemoria kring samma ämne redan den 21 juni 2001. Alla förslag finns där. Det som saknas är handlingskraften att genomföra de åtgärder som ger positivt resultat.

Trafikforskarna och de organisationer som engagerar sig i trafiksäkerhet är överens: det går inte att bygga bort trafikolyckorna. Trafikanternas beteende vad gäller i första hand hastighet, nykterhet och bilbälten är det som måste ändras om antalet dödsoffer i trafiken ska kunna nedbringas. Vägverket för allmänhet och politiker bakom ljuset. Bakom en täckmantel av trafiksäkerhet satsar Vägverket i första hand på framkomlighet och estetik. Det hävdar NTF. (Intervju med NTF:s ordförande i Motorföraren 10/99.) Enbart vägåtgärder räcker inte. Även om mitträckena på 2+1-vägar hittills räddat ca 10 liv per år så tar mobiltelefonpratande under körning lika många liv. (Ulf Brüde, trafiksäkerhetsforskare, VTI 2002-08-29.)

En logisk konsekvens av att fokusera på beteendet bakom ratten snarare än på vägutformningen eller fordonet när det gäller trafiksäkerhetsstrategin är att sektorsansvaret för trafiksäkerheten flyttas från Vägverket till Rikspolisstyrelsen. En överföring av ansvaret ska givetvis följas av motsvarande överföring av resurser så att polisen genom en effektivare övervakning drastiskt kan minska laglösheten på vägarna. Detta betyder inte att Vägverket ska upphöra med att arbeta med trafiksäkerhet – tvärtom ska det öka sina ansträngningar för att höja trafiksäkerheten. Att flytta sektorsansvaret innebär att det blir Rikspolisstyrelsen som ska samordna de statliga och andra åtgärder som sammantaget behövs för att trafikolyckorna ska minska i antal och vad gäller personskador. På vilket sätt de polisiära insatserna ska organiseras för att uppnå störst trafiksäkerhetseffekt och inte inkräkta på de polisiära uppgifterna i övrigt är en uppgift för Rikspolisstyrelsen att återkomma med förslag om.

Huvudmotivet för en överföring av trafiksäkerhetsansvaret är att det ökar sannolikheten för att nå de av riksdagen uppsatta målen. Nolllvisionen tillkom av humanistiska skäl. Det är inhumant att tillåta ett trafiksystem som leder till att 3–4 % av varje årskull dör eller invalidiseras i trafiken. Ett annat starkt motiv för trafiksäkerhet är att spara kostnader för samhället och enskilda. År 1999 visade att dödsfallen och skadorna motsvarar 2 % av bruttonationalprodukten i OECD-länderna. Därför bör alltså sektorsansvaret för trafiksäkerheten flyttas från Vägverket till Rikspolisstyrelsen. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

5 Den tunga trafiken inblandad i alltfler många och svåra olyckor

En kollision mellan två fordon med stor skillnad i vikt är ofta svår eftersom det mindre fordonet inte klarar sammanstötningen. Många gånger är inte det tunga fordonets förare vållande. Antalet olyckor med tunga fordon ökar – och därmed skadebilden. Antalet dödsolyckor med tunga fordon har mer än dubblerats från 35 till 75 om året.

Det krävs flera åtgärder för att minska dessa olyckstyper. Det krävs lägre genomsnittshastigheter, överföring av godstransporter till järnväg och sjöfart samt ökad övervakning så att de regler som är specifika för yrkestrafiken efterlevs. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

6 Obligatoriska alkolås

Våren 2002 enades trafikutskottet på Vänsterpartiets initiativ om att av regeringen kräva överväganden vad gäller möjligheten att införa en allmän användning av alkolås. Det finns ingen anledning att det ska vara möjligt att riskera andra människors liv genom att köra bil i berusat tillstånd. Med sommaren 2002 i färskt minne, då 193 människor fick sätta livet till, är det inte märkligt att opinionen för att göra alkolås obligatoriska vuxit sig stark. Lika lite som någon i dag vill göra bilbältesutrustningen frivillig kommer någon att sakna tiden utan alkolås.

En majoritet av befolkning vill ha obligatoriska alkolås. 25 % av alla dödsfall i vägtrafiken orsakas av alkoholpåverkade personer. Alkolås är en synnerligen effektiv metod att minska denna typ av olyckor. Den har få eller inga negativa konsekvenser och kostar relativt lite i förhållande till nyttan.

Vi anser att erfarenheterna nu entydigt visar att alkolås är en synnerligen enkel och relativt billig teknik för att snabbt spara liv. Få eller inga problem har uppdagats med alkolåsteknik. Inga juridiska betänkligheter finns. EU har inga synpunkter.

Alkolås bör bli obligatoriskt från 2005 års bilmodeller och bör eftermonteras på äldre bilar när ansvariga myndigheter bedömer att det är realistiskt. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

7 ISA-system eller hastighetsbegränsare

ISA (Intelligent Speed Adaption) är stödsystem i bilar för att hjälpa föraren att hålla hastighetsgränserna. De kan också kallas aktiva gaspedaler. Bilen känner automatiskt av vägen och därmed vilken hastighetsgräns som gäller. Gaspedalen har ett inbyggt motstånd som gör det mycket trögt att framföra fordonet fortare än vad hastighetsgränserna tillåter.

Systemet är nu utprovat i full skala med 5 000 testförare under flera år i Sverige. Förarna har varit både privatpersoner och yrkestrafikanter. Erfarenheterna från testerna har varit mycket goda. Resultaten och testerna har fått stor internationell uppmärksamhet. Ett resultat har varit att Volvo – som deltagit i verksamheten – kommer att erbjuda ISA som tillval i kommande modeller. Kostnaden är en bråkdel av försäljningspriset och billigare än många vanliga tillval.

Hastighetsöverträdelser utgör en av de största anledningarna till många olyckor. Därför är det avgörande att dessa brott minskar. ISA-system är mycket effektiva för att drastiskt minska hastighetsöverträdelserna. Därför bör ISA-system införas snarast.

Fordon som byggs för att klara den tillåtna hastigheten istället för att ha den dubbla hastighetskapaciteten är också miljövänligare. Om motor, drivlina, växellåda, däck och hjulsystem anpassas redan vid tillverkningen efter tillåten maxhastighet blir fordonet bränslesnålare, tystare och mer komfortabelt. Fordonen blir också billigare. Det finns alltså många orsaker till att bygga bilar som anpassas till verkligheten. ISA-system kommer indirekt att medföra att fordonen tillverkas med större verklighetsanknytning.

Därför bör ISA-system vara obligatoriskt från och med 2005 års fordonsmodeller och eftermonteras på äldre fordon när ansvariga myndigheter bedömer att det är realistiskt. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna

För att denna åtgärd ska få full effekt i hela landet behöver GPS-systemet byggas ut. Att så blir fallet är sannolikt mot bakgrund av den ökade tillämpningen av denna teknik för den europeiska godstrafiken på väg, och vi förutsätter att så sker.

8 Fysiska ombyggnader för ökad trafiksäkerhet

En rad olika ombyggnader och nya fysiska lösningar och utformningar av vägmiljön har visat sig vara synnerligen effektiva för att minska antalet allvarliga olyckor. Åtgärderna är också kostnadseffektiva – inte minst i jämförelse med andra mer traditionella och föråldrade fysiska lösningar, t.ex. att bygga motorväg.

Vajerräcken på s.k. 2 plus 1-väg har på vissa typer av vägar varit en succé långt utöver förväntan. På sträckor som tidigare varit kända som dödens vägar har det sedan vajerräcken byggdes inte inträffat en enda allvarlig olycka. Och detta har nu varit så under flera års tid sedan ombyggnaden. Det fanns farhågor om att vajerräcken skulle innebära ökad fara för motorcyklister – emellertid har inga allvarliga olyckor skett. Vägverket ska också i sin planering beakta motorcyklisters och andra oskyddade trafikanters trafiksäkerhet i sitt arbete med fysiska åtgärder. Även rondeller, byggande av cykel- och gångbanor och åtgärder längs med vägsidorna har varit synnerligen effektiva för att minska antalet olyckor.

Eftersom dessa typer av åtgärder är effektiva från både trafiksäkerhets- och kostnadssynpunkt bör de prioriteras framför andra fysiska åtgärder inom vägsystemet. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

Vajerräcken är en så stor succé att utbyggnadstakten av dem bör påskyndas så de 1,5 % av det statliga vägnätet som är möjliga att förse med mitträcken blir klara. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

9 Ökad jämställdhet ska beaktas

Det av riksdagen antagna jämställdhetsmålet innebär att kvinnornas resemönster och värderingar ska beaktas i samma utsträckning som männens. Trygghet och säkerhet rankas högre av kvinnor i genomsnitt, medan hastighet och framkomlighet står högre i kurs hos den genomsnittlige mannen.

Jämställdhetsmålet ska beaktas vid kommande beslut om framtida trafiksäkerhetsstrategier. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

10 Skärp sanktionssystemen

Bötesbelopp och andra straff för trafikbrott – särskilt för allvarliga brott – är alltför låga om man jämför med följderna av en olycka. Ansvaret och risken för andra människor vid överträdelser av trafikregler speglas inte fullt ut i sanktionssystemet. När en verksamhet resulterar i mer än 600 döda per år och tusentals skadade måste riskerna vid brott bli tydliga och resultera i adekvata straff.

Med tanke på den bristande respekt och hänsyn som karakteriserar den nuvarande trafiken är det stora förändringar som behövs. Påföljderna bör skärpas så att de står i proportion till överträdelsernas svårighetsgrad samt olycks- och skaderisken.

Exempelvis bör körkortsåtgärd vidtas när hastighetsgränsen överträds med mer än 20 km/h, toleransgränsen bör sänkas till 5 km/h, bötesbeloppen bör höjas kraftigt och i högre grad anpassas efter inkomst.

Det är synnerligen angeläget att ett modernt sanktionssystem speglar olycksrisken och konsekvenserna av olyckor. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

11 EU-moped en ny dödsfälla för yngre

Det nya motorfordonet EU-moped har i verkligheten blivit en ny dödsfälla för unga. Hade en maskin med motsvarande olycksrisk introducerats inom industrin eller i barns och ungdomars verksamhet inom idrott eller skola med liknande dödligt resultat – ca 10 döda om året – hade den omedelbart förbjudits.

EU-mopeder ska köras i en maxhastighet av 45 km/h men framförs ofta i upp till 80 km/h eftersom de är trimmade. Färska uppgifter tyder på att två tredjedelar av EU-mopederna är trimmade. De framförs av 15-åringar som dessutom för första gången ska köra på vägbanorna bland bilar. Kompetensen, testerna av kunskaperna och provet för att få tillstånd att köra EU-moped, har i praktiken varit usel eller obefintlig.

Hela det svenska EU-mopedkonceptet liknar ett skräckscenario för att öka dödligheten bland våra unga. Dagens regelutformning är helt förkastlig och bör snarast göras om.

Åldersgränsen för EU-moped bör höjas till 18 år och utbildning och testning av blivande förare måste vara av adekvat kvalitet. Detsamma gäller för lätt motorcykel. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

12 Brister i direktiv för Utredningen av färdtjänst (2002:108)

RBU (Riksförbundet för Rörelsehindrade Barn och Ungdomar) har uppmärksammat ett problem som verkar bli allt vanligare och som orsakar stora bekymmer för barn och ungdomar med rörelsehinder. Barn och ungdomar med funktionshinder skadas vid transport med färdtjänst/skolskjuts.

Orsaken är dels barnens anatomi, dels att barnens funktionshinder gör att de inte kan använda sig av de säten och den skyddsutrustning som andra barn ska använda. Istället är de hänvisade till sina vanliga sitthjälpmedel, t.ex. rullstolar, som är avsedda för gånghastighet.

De föreskrifter som Transportrådet utfärdat för handikappanpassning är inte tillfyllest. Bland annat saknas i dag krav på nackstöd för fordon som kör färdtjänst. Nackstöd kan vara livsavgörande för ett rörelsehindrat barn. Här behövs mer forskning för att få fram nackstöd anpassade för t.ex. rullstolsbundna.

Föraren av fordonet ansvarar för passageraren. Det innebär att föraren ska se till att transporten är säker, dvs. att rullstolen är fastsatt eller anordnad på lämpligt sätt.

I verkligheten åker många barn med bristfällig fastsättning beroende på otillräcklig kunskap hos förarna, tidspress eller utrymmesbrist i fordonen. Förutom bristfällig fastsättning är avsaknaden av trepunktsbälten i färdtjänsttransporter ett stort problem som gör att barn med rörelsehinder inte kan åka lika säkert som andra barn i trafiken.

En utredning arbetar just nu med att se över färdtjänsten. I direktiven till vad som ska ses över saknas dock ovanstående säkerhetsaspekt. Detta bör uppmärksammas och åtgärdas. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

13 Körkortsutbildning

Antalet dödsdolyckor där alkohol är orsaken utgör ca 25 % av det totala antalet dödsolyckor. En mycket stor majoritet av dessa alkoholpåverkande förare är män. Nio av tio som åker fast för rattfylleri är män. Antalet olyckor med alkoholpåverkade ungdomar ökade med 30 % mellan år 1998 och 2000. De första två åren efter körkortståret står pojkar för 77 % av olyckorna. Andelen pojkar som nås av teorilektioner vid körskolorna har minskat kraftigt. Detta visar att samhället – tvärtemot statsmaktens uttalade intentioner – har misslyckats med att nå ut med information kring alkohol och dess effekt till männen.

Liksom halkkörning är ett obligatoriskt moment för alla som ska få körkort borde även riskutbildning vara det. Vid dessa tillfällen borde hastighetens betydelse för krockvåldet, alkohol och andra drogers inverkan på reaktionshastigheten samt omdömet och skillnader i inlärda könsrollsmönster som påverkar trafikbeteendet vara obligatoriska moment.

År 1993 sänktes åldersgränsen för övningskörning till 16 år. Tanken var att mer övning skulle ge större säkerhet hos de unga förarna. Men så har det inte blivit. Fler 18–19-åriga förare dör och skadas i dag trots att det är färre som tar körkort; 76 000 år 2000 mot 111 000 år 1993. Vidgas åldersgruppen till 18–24-åringar har dödsolyckorna ökat med 50 % på fem år. Skillnaden mellan män och kvinnor är mycket stor. Vad som ovan anförts om körkortsutbildningen bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

14 Trafiken måste anpassas till de äldre

Allt högre andel av befolkningen är äldre – ca 2 miljoner. Äldre vill ha ett lugnare och säkrare tempo i trafiken. Mycket av normerna och villkoren inom trafiksystemet utgår från unga, manliga trafikanter. Dagens trafikapparat bör i allt större grad motsvara och anpassas till denna växande del av befolkningen. Det är inte meningen att äldres tillgänglighet och resande ska ske på andras villkor – systemen måste ta hänsyn till äldres säkerhet och behov. Ansvariga myndigheter bör få i uppdrag att beakta det i sitt arbete med omstruktureringen av trafiksystemen. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

Äldre med körkort bör genomgå obligatoriska läkarkontroller. Risken är annars stor att äldre personer som inte är lämpliga att köra bil fortsätter att köra. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

15 Stärk kommunernas trafiksäkerhetsarbete

En stor del av trafikolyckorna sker på vägar och gator som kommunerna ansvarar för. Kommunerna uppvisar en väldigt skiftande bild av hur de tar sitt ansvar för trafiksäkerheten. Detta är inte tillfredsställande. Kommunerna har t.ex. möjlighet att införa 30 km/h-gräns. Ofta införs det där det finns starka boendeintressen. I andra mer angelägna område med högre risker saknas åtgärder.

Staten bör på olika sätt uppmuntra kommunerna att öka trafiksäkerheten. Bland annat genom att införa 30 km/h-gräns i större utsträckning enligt principen från NTF om att det ska införas där bilar och oskyddade trafikanter inte kan separeras. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

En speciell fråga som rör säkerheten i tätbebyggda områden och som behöver utredas är förutsättningarna för att bilisterna även ska ha väjningsplikt gentemot cyklister som korsar en väg och som befinner sig på en cykelöverfart. I dag råder stor oklarhet för många trafikanter vilka regler som gäller – enklast är att samma regler gäller för fotgängare och cyklister, dvs. att bilen ska väja. De hittillsvarande erfarenheterna från väjningsplikten gentemot gångtrafikanterna bör tas till vara. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

I samband med borttagande av signalmarkerade övergångsställen och andra övergångsställen har de synskadades tillgänglighet till det offentliga rummet minskat avsevärt. För att i enlighet med riksdagens mål i stället öka tillgängligheten bör den vita käppen leda till stopplikt för övriga trafikanter. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

16 Uppgiftsskyldighet för fordonsägaren

För att kunna ställa rätt person till svars för trafikbrott krävs det möjligheter att identifiera föraren. I grannländer har man löst detta genom att fordonsägaren är skyldig att uppge till vem denne har lånat ut sitt fordon. En liknande regel bör införas i Sverige.

Riksdagens trafikutskott har tidigare avsagt sig sitt ansvar och förutsatt att regeringen vidtar lämplig åtgärd. Detta har emellertid inte skett trots flera års möjligheter, så nu bör riksdagen agera. Detta bör riksdagen framställa för regeringen.

Stockholm den 18 oktober 2002
Gudrun Schyman (v)
Lars Bäckström (v)	Mats Einarsson (v)
Marie Engström (v)	Owe Hellberg (v)
Berit Jóhannesson (v)	Sten Lundström (v)
Rossana Valeria D (v)	Alice Åström (v)
Karin Svensson Smith (v)