Trafiksäkerhet

Motion 2003/04:T454 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)

Sammanfattning

Bristande trafiksäkerhet är en av våra största och viktigaste folkhälsofrågor. Att dö eller skadas i en trafikolycka är den vanligaste dödsorsaken för ungdomar mellan 16 och 24 år.

Under 2002 omkom 532 personer i vägtrafiken. Antalet av polisen rapporterade svårt skadade personer ökade under 2002 och uppgick till 4 592 i den slutliga statistiken. En ökning har tyvärr skett inom samtliga trafikantgrupper men den har varit mindre bland gående och cyklister. Det bör dock påpekas att det verkliga antalet svårt skadade är betydligt högre och att skadans svårhetsgrad i denna statistik är baserad på polisens bedömningar och inte på medicinska rapporteringar. Ökningen av antalet svårt skadade beror enligt regeringen delvis på ökat trafikarbete.

Regeringen konstaterar i budgetpropositionen att den marginella minskning av antalet trafikdöda som kan observeras mellan åren 2001 och 2002 långt ifrån är tillräcklig för att etappmålet för 2007 om högst 270 dödade i trafiken skall kunna uppnås. Trots detta har regeringen under det gångna året inte gjort några större ansträngningar för att ta itu med frågan.

Regeringen måste snarast lägga fram en samlad redovisning av vilka åtgärder som krävs för att de mål riksdagen fastställt skall kunna uppnås vad avser antalet döda och skadade i trafiken.

Vi har tidigare ifrågasatt om det är förenligt med Vägverkets uppdrag att arbeta med trafiksäkerhetsfrågorna. Efter de senaste årens misslyckanden anser vi frågan vara än mer berättigad än tidigare. Redan för tre år sedan föreslog vi att regeringen skulle se över Vägverkets och andra organisationers arbete med trafiksäkerheten och frågan om hur detta arbete skall kopplas till nollvisionen. Det är viktigt att ha kvantifierade och kvalitativa mål inom trafiksäkerheten för att snabbt nå resultat.

Vägnätets standard har stor betydelse för trafiksäkerheten. Bra vägar och en god vägmiljö är en förutsättning för en ökad trafiksäkerhet. De uteblivna infrastruktursatsningarna har satt tydliga spår i statistiken. De resurser som i dag satsas på vägarna är otillräckliga och måste öka. Tyvärr ser framtiden inte alltför ljus ut. Trots kraftiga trafikökningar på vägarna väljer regeringen att anslå alltför lite medel till vägarna.

Det är naturligt att se de många olyckorna som ett resultat av trafikanternas bristande förtroende för trafiksäkerhetsarbetet vilket påverkar efterlevnaden av olika regler. Att köra på dåligt underhållna vägar som blir allt osäkrare och långsammare har troligen underminerat människors moral att följa hastighetsbestämmelserna. Polisens bristande resurser att arbeta med trafikfrågor är säkerligen ytterligare en orsak.

Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vägnätets dåliga kvalitet och dess betydelse för trafiksäkerheten.

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Vägtrafikinspektionen.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om alkolås som konkurrensmedel.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om upphandlingsinstrumentets betydelse för säkerheten i skolskjutsverksamheten.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om utbildning av skolskjutschaufförer.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en översyn av hur antalet mopedolyckor kan minskas.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om cykelhjälmsanvändningen.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att reglerna för släpvagnskombinationer snarast bör ändras.

8. Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag med anledning av tillkännagivandet om återkallande av förarbevis.

9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om reglerna för förarbevis för moped klass I och II.

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av en ökad trafikskoleundervisning om alkohol och bilkörning.

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om utbildningar på ATV-maskiner och snöskoter.

12. Riksdagen begär att regeringen som utreder regelverket för fyrhjuliga motorcyklar.

Vägtrafikinspektionen

Under året har den under många år efterlysta Vägtrafikinspektionen inrättats. Dess huvuduppgift är att främja och utvärdera arbetet med att skapa ett säkert vägtransportsystem. Organisatoriskt lyder Vägtrafikinspektionen under Vägverket. Samtidigt skall den vara oberoende i förhållande till Vägverkets övriga organisation. Enligt vår mening är denna lösning inte lämplig.

Sverige behöver en lag som definierar systemutformarna och reglerar deras ansvar. Det är inspektionen som skall lyfta fram bristerna hos väghållaren och peka på förbättringar. Det är av största vikt att Vägtrafikinspektionen är oberoende av Vägverket.

Bilbälten och promillegränser

Trafikanternas attityder och handlingar är lika avgörande som vägbanans kvalitet och bilens kvalitet och säkerhet för att trafiksäkerhetsmålen ska kunna uppnås.

Trots att nollvisionen synes avlägsen ligger Sverige ur ett internationell perspektiv långt framme inom vissa områden. Olycksutvecklingen ute i Europa är än mer oroande än vad den är i Sverige. Bilbältesanvändning och alkoholgränser är fortfarande frågor som är komplicerade. Det behövs ett samarbete mellan länderna när det gäller föreskrifter och standarder.

Även i Sverige behöver arbetet med dessa frågor intensifieras. Det finns uppgifter som visar att hälften av alla dödade bilister inte använde bilbälte. Av undersökningar vet vi att över 30 procent inte använder bilbälte i tätortstrafik, trots att det är där som bältet är särskilt verkningsfullt.

Varje dag kör i genomsnitt över 14 000 förare alkoholpåverkade. Antalet rattfyllerister som upptäcks av polisen under ett helt år uppgår inte ens till vad som motsvarar en dags rattfylleri. Bara 12 000–13 000 rattfyllerister upptäcks årligen. Även andra typer av berusnings- och bedövningsmedel används alltmer frekvent. En annan orsak till många trafikolyckor anges allt oftare vara trötthet.

Kunskapsunderlaget om alkoholens effekter vid bilkörning är omfattande. Dessa frågor bör, enligt vår mening, ges högre prioritet i trafikskolornas undervisning.

Vi tror att frivillig installation av alkolås i kollektiv- och yrkestrafik kan fungera som en konkurrensfördel för företag. På samma sätt som olika organisationer i dag förhandlar till sig rabatter på bensin för sina medlemmar bör organisationer kunna spela en viktig roll vad gäller installation av alkolås. Försäkringsbolagen kan också spela en större roll genom att ha olika nivå på försäkringspremierna beroende på om alkolås finns installerat i fordonen eller inte. Lagstiftning är dock inte önskvärd.

Barn och äldre är särskilt utsatta

Barn, ungdomar och äldre är de grupper som, ofta oskyddade, drabbas hårt i trafiken.

Det krävs kraftfulla insatser för att åstadkomma en säkrare trafikmiljö för barn. Ett antal allvarliga olyckor har på ett dramatiskt sätt aktualiserat frågan om barns säkerhet i bussar. En undersökning NTF genomfört visar att många kommuner inte ställer de krav som kan förväntas vid upphandlingar av skolskjutsar. Mer än hälften ställde inte krav på bälten och mer än 40 procent ställde inte ens krav på sittplats åt alla barn. Inte en enda kommun krävde alkolås i bussarna.

Kommunerna måste använda den möjlighet de i upphandlingssituationer har att ställa krav som kan höja trafiksäkerheten, t.ex. genom att ställa krav på bälten. När det gäller skolskjutsarna saknar dessutom många förare utbildning anpassad efter de särskilda krav som ställs i den aktuella miljön. I exempelvis USA ställs till skillnad från i Sverige speciella krav på de förare som ska köra skolskjuts och de utbildas. I Sverige ställer tre av tio kommuner inga extra krav på förarna. Bara två av tio kommuner ställer exempelvis krav på att förarna ska ha genomgått utbildning i hjärt- och lungräddning. Det kan enligt vår mening finnas skäl att överväga en särskild utbildning för skolskjutsförarna.

Äldre skadas i högre utsträckning än andra som bilister, gångtrafikanter och cyklister. Det naturliga åldrandet kan innebära att rörelseförmågan minskar liksom syn och hörsel. Därför kan vår åldrande befolkning innebära att trafikolyckorna ökar då alltfler äldre kommer att ha körkort och vara ute i trafiken. I dag är en av sex svenskar över 64 år och vi har ca en miljon äldre körkortsinnehavare. Om 20 år kommer en av fyra att vara äldre än 64 år. Det är viktigt att få ytterligare kunskaper om hur åldern påverkar trafiksäkerheten. I dag saknar vi tillräckliga kunskaper om riskerna för äldre bilförare. Undersökningar visar att äldre kör varsamt och säkert men får problem vid komplexa trafiksituationer. Det är efter 70 års ålder som olycksrisken ökar markant. I Finland har man därför prövat läkarundersökningar av äldre men detta har inte givit några märkbara trafiksäkerhetseffekter. Vi anser därför att det behövs mer forskning inom detta område.

Regeringen fick för mer än två år sedan i uppdrag att återkomma med en redovisning av vilka åtgärder som kan behövas för att äldre bilförares säkerhet och behov av trygghet säkras. Någon sådan redovisning har ännu inte presenterats.

Vägverket har förelagt regeringen en utvärdering av handikappolitiken inom transportområdet. Inte heller inom detta område har regeringen återkommit till riksdagen.

Mopeder

Antalet mopedolyckor ökar. Antalet svårt skadade och döda i mopedolyckor under 2002 uppgick till nästan 300. Orsaken tros delvis vara att mer än hälften av mopederna är trimmade och över 30 procent av mopederna går så fort som 70 kilometer per timme. Bristande hjälmanvändning spelar också stor roll för olycksstatistiken. I dödsolyckorna med förare under 17 år var mellan 70 och 90 procent av mopederna trimmade.

Från och med 1 november 1998 delas mopederna in i två klasser: Moped klass I (s.k. EU-moped) är konstruerad för att köra i högst 45 kilometer per timme och moped klass II är konstruerad för att köra i högst 25 kilometer per timme. För att köra EU-moped klass I krävs att föraren skall ha fyllt 15 år samt inneha ett förarbevis, körkort eller traktorkort.

EU-mopederna har varit inblandade i åtskilliga olyckor. Det finns dessutom tecken som tyder på att regelverket kring EU-mopederna inte följs. En undersökning av NTF visar att en dryg tredjedel av de unga EU-mopedförarna saknar den obligatoriska förarlicensen och en femtedel har plockat bort registreringsskylten. Det är angeläget att regeringen snarast utreder hur olycksfrekvensen och hastigheterna med EU-mopederna kan minskas, samt orsaken till att gällande lagstiftning inte följs och hur detta kan åtgärdas.

Med tanke på den otydlighet som råder i regelverket på mopedområdet vad gäller moped klass I och klass II så måste stabilare lösningar fram. Att ha två klasser för mopeder är inte relevant med dagens försäljning av mopeder, då en mycket stor andel mopeder som sälj är klass I-mopeder. Oavsett om man vill börja köra en klass I- eller klass II-moped bör det finnas krav på att man har genomgått en grundutbildning i likhet med dagens utbildningar för klass I-mopeder. Det är då möjligt att samtidigt skrota systemet med två olika klassificeringar av mopeder. För att inte skapa ett administrativt kaos för alla som idag kör moped men inte har förarbevis, mestadels äldre förare, bör det övervägas att i samband med en ändring sätta en gräns som t ex skulle kunna innebära att personer födda före 1988 inte behöver förarbevis.

Utveckling ger säkrare fordon

Bilindustrin har ofta lett utvecklingen när det gäller att öka säkerheten. Denna utveckling måste fortsätta så att bilarna får säkrare och bättre bromssystem, bättre väghållning och inre säkerhet. De senaste årens många whiplash-skador som ofta anges bero på de nya och stabilare bilarna är en annan fråga som särskilt behöver uppmärksammas. Många olyckor inom yrkestrafiken anges bero på undermåliga bromsar och bör därför bli föremål för närmare granskning av industrin. Branschen har en lång historia av att på ett förtjänstfullt sätt ta fram nya och bättre lösningar för fordonen. Att hitta en lösning som kan resultera i att alkolås blir en naturlig utrustning av en bil är ett exempel på en önskvärd utveckling.

Nyttotrafiken som utgör ungefär hälften av den totala vägtrafiken måste hålla extra hög säkerhet. Beställare och arbetsgivare kan genom att ställa tydliga krav se till att trafiksäkerheten värnas. Efter de många olyckor som drabbat den tunga trafiken, såväl lastbilar som bussar, känns det naturligt att ställa krav på att dessa håller god säkerhet.

Cykelhjälmsanvändningen

Branschansvaret är viktigt också när det gäller cyklisternas säkerhet. Användning av cykelhjälm är en viktig säkerhetsinsats. Cykelbranschens företag borde i större utsträckning informera om cykelhjälmens betydelse i samband med försäljning av cyklar. Det finns alla möjligheter att öka cykelhjälmsanvändningen, något som inte minst skillnaderna i hjälmanvändning över landet pekar på. De lokala skillnaderna i hjälmanvändning är mycket stora. Under 2001 använde ca 54 procent av Stockholms cyklister hjälm, i Malmö knappt 5 procent. En cykelhjälmslag saknar dock stöd hos en bredare allmänhet och bör undvikas.

Det lagförslag om hjälmtvång för barn som enligt infrastrukturministern är under utarbetande är enligt vår mening förenat med ett antal problem. Det kanske allvarligaste är frågan om det straffrättsliga ansvaret. Att hålla vårdnadshavaren straffrättsligt ansvarig i fall där barn bryter mot den eventuella lagen är inte lämpligt. Att lagstifta utan risk för påföljd är inte heller lämpligt. Så många som 94 procent av barnen upp till sex år använder cykelhjälm, liksom 77 procent av barnen mellan sju och tolv år. Kraften bör, enligt vår mening, läggas på att se till att attityderna ändras och barn fortsätter att använda hjälm även längre upp i åldrarna, inte att formulera lagar utan förankring i rättstraditionen.

Dragvikter

Regelsystem inom trafiken måste vara utformade för att skapa bästa möjliga trafiksäkerhet. Så är dock inte fallet när det gäller reglerna för dragvikter för bil- och släpvagnskombinationer. Reglerna är inte anpassade till moderna bilar utan är i stället utformade så att de, i många fall, innebär att fordonsförare måste använda ett ur trafiksäkerhetssynpunkt sämre fordon vid användande av släpkärra.

Dagens regelsystem för körkortsinnehavare med B-körkort innebär bl.a. att totalvikten på tågvikten inte får överstiga 3 500 kg. Man får inte dra en släpvagn som överstiger bilens tjänstevikt och den sammanlagda tågvikten tillåts då ej överstiga 3 500 kg. Det är också släpkärrans totalvikt som är den vikt som gäller när man skall beräkna om man kan nyttja släpkärran. Detta innebär i vissa fall att man inte ens får dra en tom släpkärra om registreringsbeviset för släpkärran visar att bilens tjänstevikt och släpkärrans totalvikt överstiger 3 500 kilo.

Ofta får det konsekvensen att man måste välja en mindre bil för att framföra en släpkärra, beroende på att man måste komma ner i den totala tågvikten. Man måste ta en bil med mindre bromssystem, en mindre stabil bil osv, för att klara regelsystemet. Helt emot vad som kan anses gynna trafiksäkerheten och helt oförståeligt ur trafikantsynpunkt.

Detta är en fråga som bör kunna lösas på nationell nivå och inte behöver bli föremål för förhandlingar inom EU. Därför är det av största vikt att regeringen skyndsamt tar initiativ som kan leda till att nya och bättre regler för släpvagnsvikter införs.

Förarbevis bör kunna återkallas

De regler som gäller i trafiken bör som skrivs ovan gynna trafiksäkerheten. Enligt vår mening är så inte fallet vad gäller de förarbevis som sedan 1 april år 2000 krävs för att köra moped klass 1. I dag finns ingen möjlighet att återkalla dessa förarbevis oavsett vilka förseelser innehavaren begår. Denna bestämmelse stämmer illa överens med en ambition att upprätthålla en hög trafikmoral.

Enligt vår mening måste reglerna som gäller för förarbevis tydligare kopplas till de regler som gäller för körkortsinnehav; att framföra fordon i sådana hastigheter det här är frågan om ställer krav på omdöme och ansvar, och möjlighet att agera om dessa krav inte längre kan sägas vara uppfyllda. Utan möjlighet att dra in förarbevisen undergrävs trovärdigheten för trafiksäkerhetsarbetet.

Mot bakgrund av det gehör vi fick i denna fråga under förra riksdagsåret förutsätter vi att regeringen snarast återkommer med förslag för att komma tillrätta med detta problem.

Säkerheten inom vägarbetsområden

Inför varje vägarbete upprättar Vägverket en särskild trafikanordningsplan. Från den 1 februari skärptes reglerna och en intern föreskrift med krav på tydligare skyltning och trafikreglering vid vägarbeten gäller.

Trots att utmärkningsstandarden om hur en vägarbetsplats skall utformas inträffar varje år ett antal dödsolyckor inom vägarbetsområden. Bland de omkomna återfinns både trafikanter som inte vetat hur de förväntats agera och arbetande inom avspärrat område som förolyckats när trafikanter inte uppfattat situationen rätt och därför kört fel. Förutom dödsolyckorna inträffar också ett antal olyckor med både svårare och lindrigare skador som följd.

Trafikanterna har ett stort ansvar för att göra vägarbetarnas arbetsmiljö säkrare genom att sänka hastigheten och vara uppmärksamma. De nya reglerna kan förhoppningsvis bidra till att trafikarbetsplatserna blir lättare att uppmärksamma och att förutsättningarna för lägre hastigheter därmed ökar.

De dödsolyckor som alltför ofta inträffar fäster uppmärksamheten på vikten av att ständigt arbeta för att öka säkerheten i samband med vägarbeten. Det handlar delvis om att ständigt förbättra skyltningen, utbildningen av vägarbetspersonal och den fysiska skyddsutrustningen, men det handlar också om att t ex använda bästa tänkbara material för själva skyltningen. Exempelvis kan nämnas att det sedan några år tillbaka finns reflexfoliematerial som fluorescerar med hjälp av uv-ljus vilket gör materialet synligt även under nedsatta siktförhållanden med regn och dis.

Trafikanternas ansvar är stort ...

Hänsyn och ansvarskännande måste vara egenskaper hos morgondagens trafikanter. Att följa regler och visa hänsyn borde vara naturligt – i dag gäller ofta motsatsen. Där kameror används i säkerhetsövervakning för olycksdrabbade vägsträckor får de effekt och medför att medelhastigheten sjunker och att antalet personskador minskar. En minskning bör vara möjlig även utan kameraövervakning.

Det finns exempel på olyckor som aldrig borde kunna inträffa. Exempelvis omkommer ett antal personer i samband med olyckor som inträffat när de åtgärdat en driftsstörning och fordonet varit placerat vid vägkanten. Lika självklart som det är att placera ut varningstrianglar för att markera fordonen, lika självklart borde det vara att personer som vistas i närheten av det havererade fordonet gör sitt yttersta för att göra sig synliga för medtrafikanter och därmed minska risken för olyckor.

Hastigheten har stor betydelse för hur svåra trafikolyckorna blir. Därför måste vi ha vägar som är både säkra och snabba. Sverige behöver ett motorvägsnät som binder samman landets knutpunkter.

Nu behövs ett långsiktigt trafiksäkerhetsarbete. Då krävs kompetens hos dem som ansvarar för trafiksäkerhet och vägbyggande. Arbetet måste också ske i dialog med trafikanter och forskare.

... liksom polisens

Hur polisen arbetar med trafikövervakningen spelar stor roll och skillnaderna är stora runt om i landet. Enligt en undersökning som Folksam gjort är skillnaden om alla polismyndigheter arbetade som i Norrbotten, jämfört med om alla skulle arbeta som i Dalarna, 50 bilisters liv per år.

Skillnaderna i bevakningseffektivitet är mycket stora mellan lokala polismyndigheter. Störst skillnad är det mellan polismyndigheterna i Östergötland och Stockholm vad gäller antalet rapporterade fortkörningar. I Östergötland rapporterades mer än sju gånger fler fortkörningar än i Stockholm. Att skillnaden är så stor vad gäller fortkörningarna i de båda länen är inte troligt utan återspeglar snarare olikheterna mellan de båda polismyndigheternas prioriteringar.

Polisens roll och uppgifter i det framtida trafiksäkerhetsarbetet bör bli föremål för en särskild granskning.

Alkolås

Den som deltar i försöksverksamhet med alkolås bör inte inneha körkort under försökstiden, utan endast ett intyg som ger behörighet att framföra fordon utrustat med alkolås. Detta fick vi moderater gehör för under förra riksdagsåret. Nu väntar vi på förslag från regeringen.

Flera transportföretag har som ett led i att erbjuda säkra och effektiva tjänster installerat alkolås i sina fordon. T ex Vägverket har för avsikt att från och med 2004 i upphandlingar av entreprenader och konsulter kräva att tunga fordon skall vara försedda med alkolås. I den redovisning riksdagen begärt av regeringen ingår en beskrivning av hur krav i offentlig upphandling kan minska förekomsten av alkohol i trafiken.

ATV-maskiner och mc

Framförande av en ATV-maskin, d.v.s. ett fyrhjuligt terränggående fordon, kräver idag förarbevis om man inte har ett körkort eller traktorkort utfärdat före 1 januari 2000. Att dagens förarbevisutbildning är gemensam för ATV-maskiner och snöskoter är olyckligt. Det krävs helt olika kunskaper att framföra en ATV-maskin och en snöskoter, vilket innebär att utbildningarna för dessa helt skilda typer av maskiner bör separeras.

Utbildarna är idag godkända av Vägverket lokalt men för att kunna examinera elever krävs godkännande av Vägverket i Borlänge. Eftersom en examinator endast kontrollerar elevernas teoretiska kunskaper medan utbildaren även har kännedom om elevens praktiska kunskaper vore en bättre lösning att en godkänd utbildare även kunde genomföra examination.

De fyrhjuliga motorcyklarnas intåg på marknaden medför tilltagande problem för trafiksäkerheten. Eftersom de är klassade som motorcyklar får de endast framföras på väg. De körs inte med motorcykelkörkort klass A utan med ett B-körkort. Svårigheten att skilja på en ATV-maskin och en fyrhjulig motorcykel är mycket stor. Ett alternativ kunde vara olika färger på registreringsskyltar. En översyn av regelverket runt de fyrhjuliga motorcyklarna bör göras för att i möjligaste mån undanröja de problem som uppstår med deras intåg på marknaden. Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag i denna fråga.

Stockholm den 6 oktober 2003
Elizabeth Nyström (m)
Per Westerberg (m)	Jan-Evert Rådhström (m)
Carl-Axel Roslund (m)	Ulla Löfgren (m)
Björn Hamilton (m)	Anders G Högmark (m)