Utveckling av ett spårbilssystem

Motion 1989/90:T914 av Kjell Dahlström m.fl. (mp)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1989/90:T914

av Kjell Dahlström m.fl. (mp)
Utveckling av ett spårbilssystem

I diskussionerna om trafikens miljöpåverkningar och tillkortakommanden
anser numera en majoritet att bilismen måste begränsas och förändras. Synen
på hur detta ska ske går däremot starkt isär. En del vill förbättra trafikmiljön
genom att ytterligare bygga ut vägar och anläggningar för bilismen.
Andra vill begränsa bilismen genom stora satsningar på traditionell kollektivtrafik.
Kanske kan helt nya transportinnovationer ge helt nya möjligheter.

Den fria rörlighet som bilen har gett önskar flertalet behålla. Denna rörlighet
är inte utan vidare möjlig att ersätta med kollektivtrafik. Man räknar
med att bara kunna ersätta 20% av bilismen med kollektivtrafik av nuvarande
slag.

I våra större städer pågår ett politiskt arbete för att få till stånd nya trafikprojekt
för omkring 100 miljarder kronor. Förutom nya kringfartsleder vill
man satsa på nya spår för fjärrtåg, regionaltåg, spårvagnar och även trådbussar.
Vanliga dieselbussar hoppas man kunna bygga om och ersätta med naturgas-
eller ännu hellre vätgasdrivna bussar.

Utgångspunkten för denna motion är tanken att det kan vara dags för en
helt ny transportinnovation, en ny trafiklösning som kombinerar kollektivtrafikens
miljö- och energifördelar med bilens tillgänglighet. En sådan innovation
kanske redan finns i det så kallade spårbilkonceptet, vilket några entusiastiska
uppfinnare och kunniga ingenjörer har redovisat. Flera liknande förslag
har presenterats. Spårbilidén bygger på ett patent om inbyggd växling
av små personbilsliknande fordon på lätta stålbanor. Förslaget kan enklast
beskrivas som att man har satt automobilen på spår. Teknik, kunnande och
råvaror finns i Sverige. Konceptet bör utvecklas till prototyp genom en förening
av statligt och privat risktagande.

Bakgrund

Sedan andra världskriget har transportarbetet expanderat i takt med urbaniseringen
och det omfattande vägbyggandet. Bilismen är nu helt dominerande
medan järnvägen, som nådde en kulmen vid världskriget, har tappat
sin då centrala roll. Under de senaste åren har järnvägens tillbakagång förstärkts
av flygets expansion. Buss- och lastbilstrafik, som del av den totala
bilismen, har tagit över stora delar av järnvägens tidigare transportuppgifter.
De stora järnvägslinjerna i södra Sverige upprustas dock gradvis. Bilismen

som system visar sig nu ha betydande nackdelar. Dess välkända miljöbelast- Mot. 1989/90

ning med avgaser, buller, utrymmeskrav, sidoanläggningar och visuella ned- T914

skräpning paras med ett växande importberoende och kostnadskrävande
uppoffringar för hushållen.

Bilens ovedersägliga fördelar ligger i dess flexibilitet och dess till synes
oberoende av tid och rum. Bilen ger många en tillgänglighet och en känsla
av frihet som tycks svår att uppnå på något annat sätt.

I kommuner, landsting och riksdag kämpar många politiker för satsningar
på kollektivtrafiken och restriktioner mot privatbilismen. I viss mån är man
på väg att lyckas men vi vet ännu inte vilken effekt exempelvis miljöavgifter,
biltullar och nygamla spårvagnar och trådbussar kan få.

Debattläget

Politiskt har bilälskare och bilhatare grävt ned sig i skyttegravar och debatten
rullar fram enligt känt mönster, år efter år. På ena sidan står vissa folk- och
miljörörelser och kräver krafttag mot bilismens miljöförstöring. På andra sidan
står motorbranschens och bilismens företrädare. Bilälskarna är välorganiserade
och inflytelserika. Bilhatarna lyckas dock göra sig bemärkta när
miljöförstöringen alltmer syns, hörs och luktar för blotta sinnen.

Verkligheten är dock komplicerad. Bilhatare och bilälskare kan ofta vara
samma person. Det är ju svårt att alltid undvika bilen så som samhälle och
trafiksystem har formats.

Debatten skulle vinna på en diskussion om helt nya trafiksystem, system
som utgår från visionen om ett ekologiskt sunt samhälle. Sådana system måste
vara fria från låsningen till masstransport såväl som bilismens förbränningsteknik.
De måste kunna förena bilens tillgänglighet med kollektivtrafikens
miljö- och energieffektivitet. Ingenjörsgruppen Swedetrack har presenterat
det så kallade spårbilkonceptet som väl synes fylla de nya kraven.

Spårbil-konceptet

Några uppfinnare och ingenjörer har envetet, utan något statligt eller annat
stöd, under namnet Swedetrack utvecklat ett helt nytt transportkoncept. Vi
exemplifierar här ett spårbilsystem med Swedetracks koncept.

Lätta stålbanor, som regel ett plan ovan mark, bär små personbilsliknande
vagnar, som inte bullrar. Vagnarna är förarlösa och drivs elektriskt med återmatning
av bromsenergin till elnätet. Energibehovet har beräknats vara en
tiondel av bilens! Vagnarna har en inbyggd, patenterad växlingsmekanism
således att vagnshjulen klättrar från ett spår till ett annat vid ändrad färdriktning;
stålbanorna saknar alltså växlar. Vagnarna är av personbils storlek
och kan ta 5-6 passagerare eller upp till 500 kg gods. Genom den inbyggda
växlingen kan vagnarna köra utan stopp hela vägen från start till målpunkt.

Hastigheten är anpassad till miljön. Dörr-till-dörr-tiderna blir kortare än för
de allra flesta bilresor i dag.

Datorstyrning

Systemet är uppbyggt med avancerad datorstyrning. Beställning och programmering
av färd sker med personligt kort i en typ av bankomat vid håll

plats, där vagnarna går in på stickspår. Färd kan ske enskilt eller gemensamt, Mot. 1989/90

vilket naturligtvis påverkar priset. Utan passagerare förvandlas vagnen till T914

en godsbärare, som kan programmeras att föra gods till valfri station/hållplats
i nätet. Vagnen har ett datoriserat felsökningsprogram genom vilket
den automatiskt styrs till verkstad vid servicebehov.

Vittförgrenat linjenät

Eftersom vagnarna är mycket lätta, jämfört med liknande mer kollektiva
lösningar som moderna spårvagnar etc, så blir stålbanorna lätta och förhållandevis
billiga. Nätet begränsas därmed inte enbart till storstadsområden
utan kan byggas ut i hela landet med undantag för den stora glesbygden, där
vanlig bilväg kan komplettera. Varje by och stadsdel av någon rimlig storlek
kan pä sikt få en banslinga och kopplas till nätet. Produktion i stora serier av
vagnar passar svensk bilindustri och torde medföra att styckepriset sjunker.

Flerfaldigt utnyttjande

Swedetrack har gjort flödesberäkningar i Stockholm. Man beräknar exempelvis,
teoretiskt, att kunna klara hela publiktillströmningen vid evenemang
på Globen. Genom banans och spårbilens måttliga tvärsnittsarea kan banorna
relativt smidigt förläggas i gatornas luftrum; de kan även byggas in i
exempelvis nya järnvägsterminaler. Många parkeringshus i städernas centrala
delar kommer att kunna användas på annat sätt och ytor för markparkering
kan användas på bättre sätt. Vagnarna behöver sällan stå oanvända.

När de inte används av passagerare kan de automatiskt leverera post, tidningar,
färskvaror och annat gods mellan valfria stationer/hållplatser, företrädesvis
nattetid. Centrala hållplatser för spårbilar blir järnvägsstationer där
omstigning till höghastighetståg sker. Vid perifera hållplatser mot lands- och
glesbygd kompletteras spårbilarna med vanliga vägbilar som med fördel hyres.
Vagnarna kan användas av alla - handikappade, unga och gamla. Förutsättningen
är att man har behörighet och giltigt kort. I vagnarna kan rullstolar,
barn- och varuvagnar liksom cyklar medföras. Hållplatserna ligger alltid
i plan med vagnsgolvet.

Olika företagsformer

Finansiering, anskaffning, ägande, utnyttjande och återvinning av bandelar,
hållplatser, vagnhallar och vagnar kan organiseras på en mångfald sätt, till
exempel via stat, landsting, kommun, statliga verk. bolag, företag och enskilda,
var för sig eller i samverkan, givet att säkerhetskraven alltid uppfylls.

Systemets återverkningar

Ett nytt transportsystem av detta radikalt nya slag kräver en kombination av
samhälls- och företagsengagemang och ett friskt betraktelsesätt - annars är
det inte möjligt att introducera. Det får återverkningar i hela samhället och
på en rad områden. Strukturrationaliseringar inom bilsamhället är kanske
ändå oundvikliga. Man måste se konceptet ur ett industripolitiskt och internationellt
makroperspektiv. 6

Det bilsamhälle vi har byggt upp i den industrialiserade världen är inte Mot. 1989/90

möjligt som en lösning för hela världen. Ändå är man i färd med att kopiera T914

det västerländska bilsamhället i tredje världens gastkramade stadsghetton.

Detta är ohållbart. Spårbilen är ett långt bättre system och en möjlighet att
undvika den mördande koncentrationen av folk och verksamheter till allt
mer kaotiska stadsgytter.

Nära oss har vi en glädjande frigörelseprocess i hela Östeuropa. Dessa länder
har inte haft råd att bygga ut så omfattande vägnät efter kriget som vi i
väst och de har långt ifrån så många bilar som vi. Men säkert kommer man
att efterfråga ett bilsamhälle av västerländsk modell som en av de viktigaste
frihetssymbolerna. Östeuropas länder skulle kunna bana väg för en stor utbyggnad
av spårbil och satsa pä nödvändig miljöförbättring i stället för miljöförsämrande
bilism och motorvägar.

I Sverige kostar enbart underhållet av vårt väg- och gatunät minst 10 miljarder
kronor per år för stat och kommun. Vi måste också se om vårt hus
innan vi står utan en rikstäckande och fungerande infrastruktur för gods- och
persontransporter.

Väg- och trafikinstitutet har definierat den ur miljö- och säkerhetssynpunkt
optimala hastigheten på vägarna till 70-80 km/tim. Inför vi sådana
hastigheter överlag kan vi förändra vägnätet betydligt. Spårbilsbanor kan
med fördel sammanläggas med de stora motorvägarna och motortrafiklederna
samtidigt som tätare på- och avfarter kan anläggas och därmed minska
parallellkörning på småvägarna.

Det folkliga kravet på regional järnvägstrafik på nedlagda banor eller banor
som inte finns kan mötas med spårbilsbanor. Samtidigt kan traditionella kollektivtrafikprojekt
i storstäderna kompletteras och pä sikt ersättas med spårbilsnätet.

Svensk bil- och bussindustri kommer att ha en marknad vid sidan om detta
nya transportsystem samtidigt som man med fördel bör kunna delta i produktionen
av vagnar och banelement. Spårbilsystemet kan i ett internationellt
perspektiv bli en svensk nisch med större uthållighet än lite lyxiga bilmodeller.

Utopi eller realistisk teknikutveckling?

Vi är övertygade om att spårbilkonceptet kan bli mer än en utopi. Men det
kräver en uppslutning frän både industri och samhälle. Första steget är att riksdagen
uttalar sitt stöd och att regeringen därefter tar de nödvändiga stegen för
att starta ett innovationsförlopp.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett statligt initiativ för utveckling av ett spårbilssystem.

7

Stockholm den 24 januari 1990
Kjell Dahlström (mp)

Åsa Domeij (mp)

Hans Leghammar (mp)
Gösta Lyngå (mp)

Roy Ottosson (mp)

Mot. 1989/90
T914

Carl Frick (mp)

Kent Lundgren (mp)

Lars Norberg (mp)

Anita Stenberg (mp)

8