Väg väsendet och bilismen 1989/90

Motion 1989/90:T220 av Inger Schörling m.fl. (mp) M

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1989/90:T220

av Inger Schörling m.fl. (mp) M

Väg väsendet och bilismen 1989/90

T220-222

Detta är miljöpartiet de grönas partimotion om vägpolitiken.

1. Inledning

Vägnätet och bilismen måste anses vara fullt utbyggda i vårt land. Problemet
idag är snarast att bilismen och vägtrafiken överhuvud taget har kommit att
anta alltmer orimliga proportioner.

Vägtrafikens nytta är obestridlig, det gäller inte minst i de mer glesbefolkade
delarna av vårt land. Vägtrafiken och bilismen är dessutom direkta förutsättningar
för att kollektivtrafiken ska kunna fungera på ett tillfredsställande
sätt. Den optimala nivån där nyttan överstiger skadan har överstigits
på många håll.

Det beror bl.a. på att vägtrafiken medför omfattande skador på miljö och
hälsa. Bilavgaserna är giftiga och frätande, och bidrar till stor del till försurning,
skogsdöd, övergödning av kusthav, växthuseffekten, korrosionsskador,
astma och andra sjukdomar i andningsapparaten, liksom även sannolikt
andra negativa hälsoeffekter. Vägtrafiken är förenad med stora olycksrisker,
och tiotusentals människor skadas varje år. Mer än 800 dödas varje år.

Vägtrafiken medför stora samhällskostnader även på andra sätt. Särskilt
kan framhållas att en alltför omfattande vägtrafik medför trängselproblem
och därmed sammanhängande förluster för såväl företag som enskilda och
det offentliga. Sålunda tenderar medelhastigheten för bussar i Stockholmstrafiken
sjunka.

Vägtrafiken kostar också stora pengar i form av väg- och gatuunderhåll,
parkeringsplatser m.m. Dessa kostnader har under senare år ökat så snabbt
att vägkapitalet har börjat utarmas! Den direkta orsaken till detta är en
snabbt ökande vägtrafik, och det gäller inte minst lastbilstrafiken.

2. Vägtrafikens samhällsekonomiska kostnad

Mångå försök har gjorts att värdera vägtrafikens samhällsekonomiska kostnader.
Vi gjorde ett sådant försök i vår partimotion om trafikpolitiken under
1989 års allmänna motionstid. Den byggde på enbart officiellt erkända uppgifter
från myndigheter. Den kalkylen angav en kostnad på 44 miljarder kronor
årligen. Det kan jämföras med att alla de skatter som togs in på vägtrafi

1 Riksdagen 1989/90. 3 sami. Nr T220-222

ken under samma år sammantaget blev 26,8 miljarder kronor. Förlusten
var därmed drygt 17 miljarder per år!

Denna bedömning har under året stärkts och bekräftats av bl.a. Svenska
Naturskyddsföreningen i deras rapport om trafik och miljö. I takt med att
vägtrafiken ökar, och därmed att olyckorna, miljöskadorna och vägslitaget
ökar, så blir denna minuspost större. Uppskattningsvis ligger den samhällsekonomiska
nettoförlusten, enligt detta sätt att räkna, på minst 20 miljarder
per år just nu enbart för Sveriges del.

Då ska man ha klart för sig att många negativa effekter av vägtrafiken inte
har värderats i dessa kalkyler. Det kan bero på att det är omöjligt eller svårt.
Den verkliga kostnaden är alltså ännu högre.

I sammanhanget kan nämnas att intresseorganisationerna för vägtrafik regelmässigt
hävdar att biltrafiken är överbeskattad. Men då har man endast
tagit hänsyn till finansiella kostnader och inte den totala samhällskostnaden.
Ett sådant inskränkt synsätt strider mot det kostnadsansvar som riksdagen
beslutade införa för all trafik 1988. Än mer strider det emot den numera betydligt
högre värderingen av miljö och hälsa.

3. Varför ökar vägtrafiken?

Vägtrafiken har ökat med 5-7 % om året de sista fyra åren. Det är 2-3 ggr
snabbare ökning än vad prognoserna som bl.a. utgjorde underlag till trafikpolitiska
beslutet förutsade. Denna snabba ökning har en rad förklaringar:

- bensinpriset har realt sett sjunkit under hela 80-talet främst till följd av
oförändrad bensinskatt vid minskande penningvärde, men också till följd
av ett lågt råoljepris

- den långvariga högkonjunkturen under senare hälften av 80-talet har skapat
ett ökat ekonomiskt konsumtionsutrymme för såväl företag som enskilda

- spårburen och/eller eldriven kollektivtrafik har inte utvecklats i takt med
de större städernas tillväxt och den tilltagande trafiken mellan dem, vilket
medfört att trafik som normalt skulle gått på spår har tvingats ut på
vägarna

- den allmänna samhällsutvecklingen mot högre förädlingsgrad inom industrin
och alltmer kunskapsintensiv verksamhet ställer också ökande krav
på snabba, frekventa och långväga transporter

- den fortsatta internationaliseringen inom de flesta samhällssektorer har
inneburit att resor och transporter blivit alltmer långväga

Några allvarliga försök att dämpa eller ens styra trafikökningen har inte
skett - snarare tvärtom. Detta trots att riksdagens trafikpolitiska beslut 1988
innebar en rad uttalade målsättningar och krav på trafiksystemens utveckling.
Regeringen har således misskött sin uppgift att verkställa den av riksdagen
beslutade politiken.

4. Minska vägtrafiken

Vägtrafiken måste minskas till rimligare nivåer för att miljöproblemen ska
kunna lösas och för att en långsiktig energihushållning ska kunna genomföras.
Detta utgör också ett väsentligt inslag i vår solidaritet med såväl kom

Mot. 1989/90
T220

2

mande generationer som med folk i andra länder. Den höga konsumtions- Mot. 1989/90

nivå vi har, bl.a. genom den omfattande biltrafiken, vore helt omöjlig att T220

upprätthålla i alla länder.

I tabellen nedan redovisas några av de miljömål som vi ser som särskilt
viktiga för trafikpolitiken. Av tabellen framgår att miljöpartiet har högre
mål än vad riksdagen hittills beslutat, vilket också förklarar flera av de åtgärdsförslag
som förekommer i den här motionen.

Tabell 1 Miljömålen - minskningar av viss luftföroreningar. Alla procenttal avser
förändringar från 1980 års nivå

	Kväve oxider	Kol väten	Kol dioxid	Svavel dioxid
Trafiksektorns andel av svenska	drygt 70 %	ca 50 %	ca 35 %	drygt 7 %
totalutsläpp Naturens krav, vad	50-80 %	50 - 75 %	50-85 %	75 - 90 %
vetenskapen bedömer krävs för att miljöskador skall elminieras Riksdagen -88	-30 %	bör	bör inte	-65 %
	år 1995	minska	öka	år 1995
Miljöpartiet -88	-70 %	-75%	-85 %	-90 %
	år 1995	år 1995	år 2013	år 1995

För att klara naturens krav måste, enligt vår bedömning, vägtrafiken
minskas till en lägre nivå. Vi anser att vägtrafiken måste miljöanpassas, effektiviseras
och minskas genom att erbjuda andra alternativ. Våra målsättningar
vad gäller trafikminskningen är:

- minska trafikarbetet från personbilstrafiken med 25 % till 1995

- minska trafikarbetet från långväga godstrafik, dvs. sådana transporter
som är mer än 10 mil långa, på väg med 30 % till 1995 och 50 % till år
2000

Minskningen av personbilstrafik avses främst ske i och kring större befolkningscentra
genom utbyggnad av spårburen och miljövänlig kollektivtrafik
samt förbättrad trafikplanering inbegripet restriktioner mot biltrafik. Minskningen
av godstrafik avses främst ske genom utbyggnad av järnvägstrafik
och förändrad godshantering.

För att dessa målsättningar ska vara möjliga att uppnå krävs en lång rad
åtgärder som t.ex. ett miljöanpassat skattesystem, en aktivare samhällplanering
där kollektivtrafik byggs in i samhället så att den kan konkurrera bättre,
restriktioner mot biltrafik i stadskärnorna och naturligtvis mycket omfattande
investeringar i den miljövänliga kollektivtrafiken. Dessa frågor behandlas
i huvudsak i andra partimotioner från oss. Vi ska ändå i följande
avsnitt, mycket kortfattat, peka på några viktiga krav.

5. Miljöanpassat skattesystem

I ett miljöanpassat skattesystem tas skatterna i högre grad ut på bränslen,
energi i övrigt, råvaror och konsumtion. Samtidigt minskas skatterna på arbete,
dvs. inkomstskatten och arbetsgivaravgifter, i motsvarande mån. Dessutom
används skatter och avgifter som styrmedel för att påskynda investeringar
i miljövänlig riktning - det kan medföra ett förhöjt skattetryck under
övergångsperioden.

1* Riksdagen 1989190. 3 sami Nr T220-222

Ett sådant skattesystem medför alltså en ökad beskattning av transpor- Mot. 1989/90

terna på olika sätt. Med hänsyn till kostnadsansvaret för miljö, hälsa och T220

vägar blir beskattningen av vägtrafiken särskilt hög. Införande av särskilda
miljöavgifter, områdesavgifter m.m. för att styra över delar av vägtrafiken
till andra trafikformer medför ytterligare skattebelastning.

Vi har från miljöpartiet de grönas sida allt sedan vårt bildande 1981 krävt
ett miljöanpassat grönt skattesystem, med bl.a. inslag som kraftigt höjd
bensin- och kilometerskatt. Vi har under hela 80-talet mött ett utomordentligt
hårt motstånd till dessa förslag, men sedan vi kom in riksdagen 1988 har
en svängning påbörjats. Vi har nu faktiskt fått igenom en stor del av de ursprungliga
förslagen om bensin- och kilometerskattehöjningarna, vilket
måste ses som en betydande framgång för vår del.

Dessvärre har dock samhällsutvecklingen under mellantiden gått mot
kraftigt ökad bilism och tilltagande miljöförstöring. Det motiverar ytterligare
höjningar av dessa skatter. Dessutom måste skatterna inflationsskyddas
för att undvika att den reala beskattningen med tiden minskar på det sätt
som skedde under nästan hela 80-talet.

Våra skilda skattekrav preciseras i den skattepolitiska motionen. Här kan
nämnas att vi för vägtrafikens del för nästkommande år (1991) kräver:

- en koldioxidskatt på 25 öre/kg (vilket betyder 58 öre/liter bensin och 70
öre/liter diesel),

- en kväveoxidskatt på 60 kr/kg (vilket betyder 18 öre/liter bensin, motsvarande
på kilometerskatten),

- en kolväteskatt på 36 kr/kg (vilket betyder 6 öre/liter bensin, motsvarande
på kilometerskatten),

- en blyskatt på 50 öre/liter blyad bensin,

- en bensinskatt (kostnadsansvaret) på 2,66 kr/liter bensin och motsvarande
uppjustering av kilometerskatten,

- en energiskatt på 5,9 öre/kWh för fossila bränslen (vilket betyder 59 öre/liter
bensin och 55 öre/liter diesel)

Därtill kommer numera också moms. Det betyder att det totala bensinpriset,
inklusive moms, skulle bli 7,50 kronor/liter för normal oblyad bensin. Vi
har i skattemotionen föreslagit att höjningen görs i två steg och därför blir
fullt genomförd först 1991.

Därefter föreslår vi en ytterligare ökning av koldioxidavgiften med 10 öre
per kg och år upp till 65 öre/kg 1995. Uppjusteringar av kolväteavgiften
torde också kunna bli aktuell bl.a. med hänsyn till de tilltagande astmatiska
besvären i städerna.

Vi har bedömt att dessa pålagor i sig kommer att medföra en minskad biltrafik
med ca 15 % till 1995. Det förutsätter dock en samtidig bra utbyggnad
av kollektivtrafik som kommer att ta över denna trafik.

Skattesystemet kan också användas till att direkt gynna de alternativ som
behöver utvecklas särskilt snabbt. Vi anser därför att eldrift, biogasdrift och
vätgasdrift för motorfordon bör vara skattebefriad.

6. Aktiv samhällsplanering

Genom förbättrad samhällsplanering kan vägtrafiken såväl minskas som göras
säkrare och mindre miljöpåverkande.

I dag upplever vi tyvärr i hög grad en samhällsplanering som verkar i mot- Mot. 1989/90

satt riktning. Några exempel på detta är anläggande av externa köpcentra, T220

s.k. truck stops längs större vägar, anläggande av bostads- och arbetsområden
utan tillfredsställande kollektivtrafik, prioritering av vägleder framför
järnvägar, samt prioritering av bekväma parkeringsanläggningar i ofta känslig
stadsmiljö.

Trafikplaneringen måste på ett mer markant sätt ingå i bl.a. den kommunala
planeringen än hittills. Målsättningen måste vara att minska onödig biltrafik
och se till att den miljövänliga kollektivtrafiken blir effektiv och kundanpassad.
När nya arbetsplatser eller bostadsområden m.m. anläggs måste
trafikförsörjningen lösas med minsta möjliga vägtrafik.

Genom en bra planering kan också fenomen som söktrafik i stadskärnor
efter lediga parkeringsplatser, och många stopp och accelerationer vid trafikljus
undvikas. Därmed minskar utsläppen från vägtrafiken, och onödig trafik
upphör i hög grad.

På lite längre sikt bör en bra trafik- och samhällsplanering kunna leda till
ytterligare biltrafikminskning utöver vår målsättning på 25 % till 1995.

7. Investeringar i kollektivtrafik

Sorn redan framhållits så måste satsningarna på miljövänlig kollektivtrafik
ökas högst väsentligt på alla nivåer. Det gäller även det statliga engagemanget.

Vi har sedan flera år tillbaka krävt att ett nytt särskilt anslag inrättas för
statligt stöd och bidrag till utveckling och inrättande av miljövänlig, främst
eldriven, kollektivtrafik i städerna. Vi har bedömt att det behövs ca 15 miljarder
av statliga budgetmedel för detta ändamål under 90-talet. För kommande
budgetår föreslår vi ett första anslag på 500 miljoner.

Vad gäller forskning och utveckling av bättre kollektivtrafik och miljövänlig
trafik överhuvud taget avser vi återkomma med konkreta förslag när
forskningspropositionen kommer. Vi kommer då sannolikt föreslå väsentliga
ökningar liksom vi gjort tidigare.

8. Trafikens mellanformer

Med trafikens mellanformer avses sådana trafiklösningar som intar en mellanställning
till kollektiva transporter och privatbilism. Hit hör t.ex. taxi,
hyrbilar och s.k. spårbilar (se separat mp-motion).

Dessa utgör i dag en viktig del av trafiken och kan också utvecklas i hög
grad. Särskilt kollektivtrafiken är beroende av att också mellanformerna utvecklas.
Vissa mellanformer, som t.ex. kooperativa bilandelsföreningar, kan
naturligvis utgöra ett eget alternativ till kollektivtrafik.

Utvecklingen av trafikens mellanformer borde åtnjuta ett bättre stöd ifrån
statsmakternas sida än vad hittills varit fallet. De många idéer och försök
som finns borde tas till vara på ett mer systematiskt sätt. Det bör naturligtvis
åläggas befintliga institutioner som transportforskningen att tillse att så sker.

5

9. Minska nyinvesteringarna i större vägar

Under förutsättning att en vägtrafikminskning som skisserats i den här motionen
uppnås, minskar naturligtvis behovet och motiven för nyinvesteringar
i vägar. Med generella sänkningar av hastigheterna till max 90 km/h försvinner
också behovet av vägar som byggs för högre hastigheter, dvs motorvägar
och i viss mån även motortrafikleder. Vad som återstår är att genom ombyggnader
eliminera vissa riskavsnitt och trafikfällor.

Därför föreslår vi att det statliga anslaget till byggande av riksvägar minskas
radikalt. Eftersom regeringens förslag till finanisering av vägar m.m. aviserats
till februari månad avser vi återkomma då med preciserade belopp.

10. Förbättra vägunderhållet

Vägtrafikökningen har åsamkat vägarna stora skador i större delen av
landet. Vägunderhållet har blivit alltmer eftersatt. Vägkapitalet minskar
följaktligen. De sämre vägarna försämrar framkomligheten, vilket medför
ekonomiska och praktiska svårigheter för både enskilda och företag. Det är
därför nödvändigt att öka anslaget till vägunderhåll jämfört med tidigare år.
Samtidigt kommer våra krav på sänkt maxvikt på lastbilar och reducerad trafik
att minska vägslitaget.

Vi avser återkomma med preciserade budgetförslag så snart som regeringen
har lagt sitt förslag i februari.

11. Minska utsläppen från vägtrafiken

Vägtrafiken är största enskilda utsläppskälla för kväveoxider, kolväten och
koldioxid i landet. För att få ner utsläppen under den nivå som inte skadar
natur och människa krävs minskningar i storleksordningen 75-90 %!

Det ställer utomordentligt stora krav på trafikpolitiken. Förutom de ovan
beskrivna minskningarna av vägtrafiken och satningar på miljövänlig kollektivtrafik,
krävs långtgående minskningar av utsläppen från varje bilfordon.

De avgasbestämmelser som gäller för nya bensindrivna bilar fr.o.m. 1989
har inneburit en dramatisk minskning av kolväte- och kväveoxidutsläppen
från dessa. Men samtidigt har biltrafikökningen förverkat en del av denna
förbättring.

Det har vid godkännande av nya bilar visat sig att många modeller klarar
betydligt mer långtgående avgaskrav av vad som faktiskt ställs. Sålunda är
kravet för kväveoxider 0,62 gram/km, men ca 10 % av bilmodellerna klarade
sig under 0,10 gram/km! Det betyder att utsläppen från nya bilar borde
kunna åtminstone halveras inom något år. Det betyder också att det saknas
hållbara motiv för att inte skärpa avgaskraven redan nu.

Vi föreslår därför en skärpning av avgaskravet för alla personbilar vad gäller
kväveoxider till 0,16 gram/km fr.o.m. 1992 års modeller. Samtidigt bör
kravet för kolväten skärpas till 0,16 gram/km (från nuvarande 0,25). Hållbarhetskravet
måste också skärpas till 10 år/16000 mil (från nuvarande 5
år/8000 mil).

Det är också angeläget att minska utsläppen från äldre bilar som saknar
effektiv rening. Bidraget för eftermontering av reningsutrustning bör därför

Mot. 1989/90
T220

höjas till 4 000 kronor för bilar fr.o.m. 1983 års modell. Bidraget för ännu Mot. 1989/90

äldre bilar bör höjas till 1 500 kronor. Anslaget till dessa bidrag bör följaktli- T220

gen höjas till det dubbla mot vad regeringen föreslagit, dvs. från föreslagna
50 till 100 miljoner kronor.

Det är också viktigt att det råder strikt teknikneutralitet mellan olika sätt
att minska avgasutsläppen. De missförhållanden som hittills rått med reningsmetoder
där vissa ämnen tillsätts på motorns förgasarsida men inte
kunnat cetrifieras för sig, utan endast inmonterade i en specifik bilmodell,
måste försvinna. Riksdagen har också upprepade gånger uttalat att strikt
teknikneutralitet ska råda, varför det är märkligt att regeringen ännu inte
åtgärdat detta.

Dessa krav innebär dessvärre inte att koldioxidutsläppen minskar. Koldioxidutsläppet
är en direkt funktion av mängden förbränt fossilt bränsle. Utsläppet
kan minskas genom satsningar på energieffektivare och bränslesnålare
motorer. Vår bedömning är att dagens medelförbrukning på drygt 0,8
liter bensin/mil borde kunna sänkas till 0,6 liter per mil i mitten av 90-talet.

Det förutsätter en kraftfull satsning på verkligt bränslesnåla bilar, sänkta
hastigheter och lägre effekt per ton bil.

Genom att höja skrotningspremien väsentligt från dagens låga nivå kan en
del äldre fordon med stora specifika utsläpp tas ur drift. Dessutom minskar
risken för att gamla bilar deponeras i naturen och där skräpar ner, läcker
oljor m.m. Vi föreslår att skrotningpremien höjs till 2 500 kronor fr.o.m. 1
juni 1990.

Det är också viktigt för den enskilde bilköparen att veta vilka miljöegenskaper
bilen de köper har. Genom obligatorisk avgasdeklaration av kväveoxidutsläpp
och kolväteutsläpp så skulle en redan obligatorisk deklaration
om bränsleförbrukning få ett bra komplement. Vi föreslår därför att en sådan
obligatorisk miljödeklaration för bilar införs fr.o.m. 1 januari 1991.

För att höja prestandan hos motorer, eller av andra skäl, används en rad
tillsatser i drivmedlen. Vissa av dessa är direkt giftiga och miljöfarliga. Det
mest diskuterade exemplet är blytillsatserna. Även tillsats av det giftiga kolvätet
bensen påstås ha tillförts bensin. Vi anser att det inte finns någon rimlig
anledning att göra bensinen giftigare än den i sig redan är. Dessa tillsatser
bör förbjudas.

Med s.k. bensinmuffar på bensinstationernas pumpmunstycken kan bensinångorna
i hög grad återföras bensintanken istället för att slippa ut i luften.

Eftersom dessa bensinångor både är hälso- och miljöfarliga är det angeläget
att sådana återvinningssystem skyndsamt införs överallt där så är tillämpligt.

12. Alternativa bränslen m.m.

Ett annat sätt att minska koldioxidutsläppen är att gå över till biobränslen
eller eldrift - förutsatt att elkraften produceras i vattenkraftverk, biobränsleeldade
kraftverk eller vindkraftverk. På lite längre sikt, dvs. till slutet av
decenniet, är det just denna utveckling som måste slå igenom om vi ska klara
att miljöanpassa trafiksystemet. Det är därför viktigt att sätta fart på fordons-
och motorutvecklingen med denna inriktning omgående!

Elbilar och övriga elfordon finns att tillgå på marknaden idag. De bör gyn

nas skattemässigt. Samtidigt behövs också en snabbare introduktion av ener- Mot. 1989/90

gitätare och lättare batterier till hyfsade priser. Tekniken finns redan. Det T220

gäller att ge de rätta incitamenten. Dagens batterier medför att elbilarnas
räckvidd blir starkt begränsad, vilket är en viktig orsak till att de har svårt
att konkurrera.

Biobränslen kan vara motoralkoholer eller biogas. Längst fram i utvecklingen
är idag etanolbussarna. Dessvärre härrör den tillgängliga etanolen
främst från olja, och den tillkommande etanolen härrör från jäst gröda som
potatis och vete. Eftersom en satsning på etanol i stor skala förutsätter en
intensiv produktion av vete med hög användning av konstgödsel och kemiska
bekämpningsmedel, kan inte en satsning på etanol var mer än en dellösning
på trafikens miljöproblem.

Den andra bio-alkoholen som rönt stort intresse är metanol (träsprit).

Den kan med fördel framställas ur ved. Hittills gjorda försök har dock inte
nått lika långt som försöken med etanol. Likväl förefaller bilindustrin föredra
metanol framför etanol. Utveckling av anläggningar för metanolframställning
från ved bör uppmuntras med statligt stöd.

Särskilt intressant kan metanolen vara som bränsle för bränsleceller, som
i sin tur genererar elström, som i sin tur kan driva en elmotor som slutligen
driver fordonet. Sådana bränsleceller finns dock bara på forskningsstadiet
ännu. Det måste anses vara ett mycket viktigt område att bedriva ytterligare
forskning och utveckling på!

Biogasen är i huvudsak metangas, dvs samma som naturgas. Naturgasdrivna
bussar finns i drift i Malmö, och tekniken förefaller inte erbjuda några
större problem eller kostnader. Problemet med biogas är istället själva biogasframställningen.
Anläggningar för biogasframställning i stor skala saknas
i landet, och tekniken torde vara relativt outvecklad.

Det är därför av största vikt att forskning, utveckling och byggande av fullskaliga
försöksanläggningar för biogasproduktion kommer igång så snart
som möjligt. Vi kommer dock att återkomma till detta i samband med den
forskningspolitiska propositionen som är aviserad till februari.

Alla biobränslen bör också vara skattebefriade. Sedan får marknad och
teknik avgöra vilket eller vilka biobränslen som lyckas bäst.

Vätgas är i sig ett mycket miljövänligt bränsle, under förutsättning av kväveoxidbildningen
vid förbränningen hålls på en låg nivå. Men vätgasen är
ingen energikälla, utan endast en energibärare. Det betyder att man måste
ta hänsyn till hur vätgasen tillverkats för att dess miljöegenskaper ska kunna
bedömas.

Flera biltillverkare experimenterar med vätgasdrift, och skilda tekniska
lösningar finns alltså. Vätgas hör till de drivmedel som ofta uppfattas som
ett framtida alternativ. Osäkerheten är dock stor.

13. Tunga fordon

De tunga vägfordonen utgörs av lastbilar och bussar.

Lastbilars maximalt tillåtna längd sänks från nuvarande 24 meter till 18
meter. Den normala maxlängden i Europa är också 18 meter.

Tunga lastbilars maximalt tillåtna totalvikt sänks från nuvarande 51,5 ton

till 40 ton. Den planerade höjningen till 56,5 ton och sedan 60 ton ska således Mot. 1989/90

inte genomföras. Därmed blir också det s.k. bärighetsprogrammet som mo- T220

tiverats med den höjda totalvikten också onödigt. Dessa medel (det rör sig
om ca 4 miljarder under 90-talet) kan då istället sättas in på ett bättre vägunderhåll
och utbyggnad av järnvägar.

Avgaskraven för tunga fordon måste skärpas kraftigt. De redan beslutade
kraven för nya tunga fordon, som bl.a. innebär en begränsning av kväveoxidutsläppen
till 9,0 g/kWh och partikelutsläppen till 0,4 g/kWh, ska införas
fr.o.m. 1992 års modeller - inte 1994 som riksdagen tidigare beslutat.

Till 1994 ska kraven för tunga fordon skärpas ytterligare till 7,0 g kväveoxider/kWh
och 0,15 g partiklar/kWh.

Vad gäller lätta lastbilar och bussar ska avgaskraven till 1992 skärpas till
de s.k. Kalifornien-kraven, dvs till max 0,93 g kväveoxider/km och 0,05 g
partiklar/km m.m. Till 1994 bör kraven skärpas ytterligare, förslagsvis till
0,62 g kväveoxider/km och 0,25 g kolväten/km m.m.

Dessa krav medför också att övergången till miljövänligare bränslen påskyndas.
Svavelhalten i dieseloljan kommer att behöva sänkas under nuvarande
lättdieselnivå på 0,02 viktprocent svavel. Svavelhalten kan sänkas ytterligare,
ner under 0,001 viktprocent. Vi anser att sådana mindre miljöfarliga
dieselkvaliteter ska gynnas skattemässigt så att de får ungefär samma
pris som vanlig diesel.

Även biobränslen gynnas av dessa långtgående avgaskrav.

14. Arbetsfordon

Även arbetsfordon måste avgasrenas och på sikt gå över till miljövänligare
bränslen. Regeringen bör skyndsamt återkomma till riksdagen med förslag.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att vägnätet och bilismen måste anses vara fullt utbyggd,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vägtrafikens samhällsekonomiska kostnader,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att kraftigt skärpa målsättningarna vad
gäller att minska utsläppen av miljöfarliga ämnen från bl.a.
vägtrafiken,1]

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att personbilstrafiken
bör minskas med 25 % till år 1995,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att den
långväga godstrafiken på väg bör minskas med 30 % till år 1995,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att införa ett miljöanpassat skattesystem
för att bättre bemästra trafikens miljöproblem m.m.,2]

[att riksdagen hos regeringen begär förslag om skattemässigt gyn

9

nande av särskilt miljövänliga väg- och arbetsfordon i enlighet med Mot. 1989/90

vad som anförts i motionen,2 T220

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av en aktiv samhällsplanering i syfte att
befrämja miljövänlig kollektivtrafik och även att minska vägtrafiken,

6. att riksdagen beslutar att i enlighet med vad i motionen anförts
inrätta ett nytt statligt budgetanslag Bidrag till miljövänlig kollektivtrafik
och att anslå 500 milj. kr. till detta för budgetåret 1990/91,

7. att riksdagen hos regeringen begär ett i enlighet med vad som
anförts i motionen statligt stödprogram med en total budgetram på
15 miljarder till utveckling av miljövänlig kollektivtrafik under 1990talet,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att utveckla trafikens mellanformer,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om att minska vägbyggandet och förbättra vägunderhållet
på befintligt vägnät,

10. att riksdagen beslutar att inga ytterligare motorvägar skall byggas,

[att riksdagen beslutar att fr.o.m. 1992, i enlighet med vad som
anförts i motionen, skärpa avgaskraven för personbilar vad gäller kväveoxider
resp. kolväten till 0,16 g/km och vad gäller hållbarhetskravet
till tio år eller 16 000 mil,1]

11. att riksdagen beslutar att bidraget till rening på äldre personbilar
höjs till 4 000 kr. för personbilar av årsmodellerna 1983 och senare,

12. att riksdagen beslutar att bidraget till rening på äldre personbilar
höjs till 1 500 kr. för personbilsmodeller äldre än 1983,

13. att riksdagen beslutar att bidraget till rening på äldre personbilar
skall utgå oberoende av teknik, förutsatt att avgaskraven uppfylls,

14. att riksdagen till Bidrag till reningsutrustning på äldre personbilar
för budgetåret 1990/91 anslår 50 000 000 kr. utöver vad regeringen
föreslagit eller således 100 000 000 kr.,

[att riksdagen beslutar att bilskrotningspremien höjs till 2 500 kr.
från den 1 juli 1990,1]

15. att riksdagen beslutar att obligatorisk avgasdeklaration för motorfordon
i annonser och försäljningsbroschyrer m.m. införs fr.o.m.
den 1 januari 1991,

[att riksdagen beslutar att förbjuda tillsatser av giftiga eller miljöfarliga
ämnen i drivmedel fr.o.m. den 1 januari 1991, i enlighet med
vad som anförts i motionen,1]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att återvinning
av bensinångor m.m. skyndsamt skall införas i enlighet med
vad som anförts i motionen,1]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om nödvändigheten av att minska förbrukningen av
fossila bränslen i bl.a. vägfordon,3]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att mål

10

sättningen vad gäller medelsförbrukningen av bensin för personbilar
bör sänkas till minst 0,6 liter/mil till år 1995,3]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om nödvändigheten av att snabbt utveckla såväl eldrift
som drift med biogas hos vägfordon,3]

16. att riksdagen beslutar att vägfordons maximala längd skall sänkas
från nuvarande 24 meter till 18 meter till senast år 1994,

17. att riksdagen beslutar att vägfordons maximala vikt skall sänkas
till 40 ton till senast år 1994,

18. att riksdagen beslutar att det s.k. bärighetsprogrammet avvecklas
med omgående verkan,

[att riksdagen beslutar att de till år 1994 beslutade avgaskraven
för tunga vägfordon skall tidigareläggas till år 1992,']

[att riksdagen beslutar att avgaskraven för tunga lastbilar och
bussar skärps ytterligare till år 1994 i enlighet med vad som angetts i
motionen,1]

[att riksdagen beslutar att avgaskraven för lätta lastbilar och bussar
skärps jämfört med vad som tidigare beslutats i enlighet med vad
som anförts i motionen, och att dessa skärpningar införs fr.o.m. 1992
års modeller,1]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om mindre miljöskadliga drivmedel för tunga fordon,1]
[att riksdagen hos regeringen begär förslag till avgaskrav på arbetsfordon
m.m. som skall vara riksdagen till handa före 1990 års
utgång.1]

Stockholm den 19 januari 1990

Roy Ottosson (mp)
Åsa Domeij (mp)
Gösta Lyngå (mp)
Kent Lundgren (mp)

1 1989/90.Jo770

2 1989/90.Sk639

3 1989/90. N426

Inger Schörling (mp)
Claes Roxbergh (mp)
Kjell Dahlström (mp)
Carl Frick (mp)

Lars Norberg (mp)

Mot. 1989/90
T220

11