Tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg
Rapport från riksdagen 2011/12:RFR8 En uppföljning
Tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg
– En uppföljning
ISSN 1653-0942
ISBN 978-91-86673-27-7
Riksdagstryckeriet, Stockholm, 2012
2011/12:RFR8
Förord
Riksdagen har återkommande behandlat frågor som rör de tunga godstrans- porterna på väg och tillsynen av kör- och vilotider, cabotage, lastsäkring, överlaster och hastigheter. Under senare år har det genomförts ett antal för- ändringar i Sverige som både innefattar en ny myndighetsstruktur inom trans- portområdet och att ansvarsfördelningen mellan de myndigheter som utövar tillsyn över yrkesmässiga godstransporter på väg i vissa delar har ändrats. Tidigare undersökningar har visat att de regelverk som finns för att säkerställa hög trafiksäkerhet, bra arbetsmiljö, sund konkurrens m.m. inte alltid följs samtidigt som risken för att bli kontrollerad är förhållandevis liten.
Som en del i trafikutskottets arbete med uppföljning och utvärdering av fattade riksdagsbeslut samt fördjupning av beredningsunderlaget i frågor som aktualiseras på utskottets område, beslutade utskottet den 25 november 2010 att följa upp tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg. Arbetet med uppföljningen inleddes i februari 2011. Uppföljningen har genomförts av trafikutskottets uppföljningsgrupp som under uppföljningen har genomfört studiebesök och bjudit in företrädare för myndigheter och organisationer att lämna information.
Frågor om tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg rör flera ut- giftsområden och berör flera utskott, departement och myndigheter. Uppfölj- ningsgruppen ser därför framför sig att uppföljningen kan vara ett användbart underlag för både trafikutskottet och andra i den fortsatta utvecklingen av området.
Underlag till uppföljningen har tagits fram av utvärderaren Cecilia Fors- berg vid utvärderings- och forskningssekretariatet. I arbetet har även utvärde- raren Christer Åström deltagit. Vidare har bibliotekarien Pernille Lehn Bern- äng, personalhandläggaren Joanna Kielska samt föredragandena Linda Ken- nemyr, Cecilia Lekberg Sommerholt och Catarina Molin medverkat vid myn- dighetsbesök.
Uppföljningsgruppen överlämnar härmed sin rapport där resultaten av upp- följningen redovisas.
Stockholm i mars 2012 |
|
Sten Bergheden (M), ordförande |
|
Leif Pettersson (S) | Annika Lillemets (MP) |
Lars Tysklind (FP) | Göran Lindell (C) |
Tony Wiklander (SD) | Siv Holma (V) |
Annelie Enochson (KD) |
|
3
2011/12:RFR8
4
5
6
7
2011/12:RFR8
Sammanfattning
Uppföljningsgruppens bedömningar i korthet:
•Det återstår fortfarande ett utvecklingsarbete för att tillämpningen av reglerna för de yrkesmässiga godstransporterna på väg ska medverka till en effektiv tillsyn inom yrkestrafikområdet.
•Myndigheterna har en viktig uppgift; att skapa ökad överskådlighet över regelverken och underlätta för dem som berörs av dessa.
•Det är viktigt att myndigheterna följer utvecklingen när det gäller regel- verkens tillämpning samt tillämpningen av det nya beställaransvaret.
•Det behövs en tydligare styrning och samordning av myndigheternas tillsyn och kontroller av de yrkesmässiga godstransporterna på väg och en tillsynsstrategi behöver tas fram.
•Samarbete och samverkan behöver utvecklas och bli bättre mellan myn- digheterna.
•Det är viktigt att uppmärksamma hur specialkompetensen för kontroller av godstransporter på väg ska säkras långsiktigt inom polisen.
•Överlaster medför höga kostnader genom det vägslitage de orsakar och det behövs åtgärder för att öka effektiviteten i överlastkontrollerna.
•Det är viktigt att myndigheterna prioriterar brott inom yrkestrafiken och att det inom myndigheterna fördelas resurser till detta.
•Svårigheten att kunna lagföra ärenden om kör- och vilotider och otillåten cabotage är problematisk. Det är därför positivt att Åklagarmyndigheten inleder ett utvecklingsarbete under 2012.
•En stor del av de tunga godstransporterna på väg är gränsöverskridande och det vore positivt om olikheterna mellan EU-länderna kan minska när det gäller bötesnivåer och sanktioner vid överträdelser av kör- och vilo- tidsreglerna.
•Det finns behov av att överväga om polisen bör ges utökade verktyg för att kunna hindra fortsatt färd.
•Det är positivt att åkeribranschen vidtar åtgärder för ökad kvalitetscertifi- ering.
•Det finns ett antal ytterligare frågor som har framkommit i uppföljningen och som är angelägna och där det är av vikt att de blir föremål för en för- djupad belysning.
Trafikutskottets uppföljning
Under senare år har flera förändringar genomförts i Sverige som både innefat- tar en ny myndighetsstruktur inom transportområdet och att ansvarsfördel- ningen mellan de myndigheter som utövar tillsyn över yrkesmässiga gods-
9
2011/12:RFR8 SAMMANFATTNING
transporter på väg i vissa delar har förändrats. Tidigare undersökningar har visat att de regelverk som finns för att säkerställa hög trafiksäkerhet, bra arbetsmiljö och konkurrens på lika villkor m.m. inte alltid följs samtidigt som risken för att bli kontrollerad är förhållandevis liten. Trafikutskottet beslutade i november att genomföra en uppföljning av tillsynen av de yrkesmässiga godstransporterna på väg. I uppföljningen har ingått att belysa tillsyn och kontroll av kör- och vilotider, cabotage, lastsäkring, överlaster och hastighe- ter. Inriktningen för uppföljningen har varit att belysa regelverk och hur dessa tillämpas, myndigheternas organisation och resurser för tillsyn, samverkan, sanktionsmöjligheter vid överträdelser, branschens egna åtgärder för att främ- ja efterlevnaden av regler samt vilka konsekvenser nuvarande tillsynsinsatser har för åkeribranschen.
Uppföljningen har genomförts av en särskild uppföljningsgrupp som ut- setts inom utskottet. Gruppen har bestått av en representant för varje riks- dagsparti. Syftet med uppföljningen har varit att ge utskottet ett fördjupat kunskapsunderlag inom området som kan användas inför behandlingen av kommande propositioner och motioner inom området. Frågor om tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg rör flera utgiftsområden och berör flera utskott, departement och myndigheter. Uppföljningsgruppen ser därför fram- för sig att uppföljningen kan vara ett användbart underlag för både trafikut- skottet och andra i den fortsatta utvecklingen av området.
Regler om kör- och vilotider, cabotage, överlaster, lastsäkring och hastigheter samt tillämpningen av dessa
Inom EU finns gemensamma regleringar om kör- och vilotider samt för till- trädet till den internationella marknaden för godstransporter på väg. När det gäller lastsäkring, överlaster och hastigheter är detta något som inte är gemen- samt EU-reglerat. Trafikutskottet har tidigare betonat att reglerna om kör- och vilotider har tillkommit av trafiksäkerhetsskäl och även uttalat en förståelse för att gällande regler kan skapa vissa problem. Utskottet har i ett tidigare utlåtande till kommissionen pekat på att cabotage medför miljöfördelar och att ett säkerställande av kvalitets-, miljö- och säkerhetskraven och av likartade konkurrensvillkor förutsätter ett tydligt regelsystem och en enhetlig tillämp- ning.
I uppföljningen har framkommit att regelverken om kör- och vilotider och cabotage uppfattas som komplexa och komplicerade i förhållande till det straffvärde som överträdelser ger. Reglerna om lastsäkring och överlaster uppfattas även de som komplexa. Uppföljningen har också visat att lastbils- transporterna ökar och att det saknas uppgifter om i vilken omfattning det sker otillåtna cabotagetransporter i Sverige. Hittills är det bara få fall av otill- låten cabotage som varit föremål för domstolsprövning i Sverige, och det saknas fortfarande rättspraxis inom området. För att motverka förekomsten av
10
SAMMANFATTNING 2011/12:RFR8
otillåten cabotage införde regeringen i december 2011 bestämmelser som innebär att om cabotagetransporter har utförts i strid med EU-förordningarna kan beställaren av transporterna under vissa förutsättningar dömas till böter.
Uppföljningen har visat att myndigheterna behöver vidta insatser för kom- petensuppbyggnad och åtgärder för att på lång sikt säkra tillgången på perso- nal med specialkompetens för att hantera kontroll, tillsyn och lagföring av yrkesmässiga godstransporter på väg.
När det gäller överträdelser som har begåtts visar uppföljningen på att det är svårt att få fram uppgifter som visar hur följsamheten till reglerna utvecklas när det gäller cabotage och lastsäkring. Uppföljningen visar även att det skul- le behöva göras bättre och återkommande uppföljningar när det gäller hur reglerna om kör- och vilotider, överlaster och hastigheter följs.
Uppföljningsgruppens bedömningar
Uppföljningen visar att EU:s regler för yrkestrafiken har införlivats. Samtidigt bedömer uppföljningsgruppen att det fortfarande återstår en hel del utveck- lingsarbete för att tillämpningen av reglerna ska medverka till en effektiv tillsyn inom yrkestrafikområdet. Då regelverken i många delar kan anses komplexa är detta något som enligt uppföljningsgruppens bedömning i viss mån kan ha betydelse för hur åkeribranschen följer reglerna.
Uppföljningsgruppen anser att det är viktigt att det vidtas åtgärder för att förbättra kunskapen om regelverken och vill samtidigt peka på att myndighe- terna har en viktig uppgift när det gäller att på olika sätt skapa ökad överskåd- lighet över regelverken då detta underlättar för dem som berörs av reglerna att tillämpa dem korrekt.
Uppföljningsgruppen vill även betona att det är viktigt att myndigheterna följer utvecklingen vad gäller regelverkens tillämpning och att detta sedan kommuniceras både med dem som beställer och dem som utför yrkesmässiga godstransporter på väg och på det sättet berörs av regelverken.
Uppföljningsgruppen vill peka på vikten av att det sker en fortsatt uppfölj- ning av beställaransvarets tillämpning. Ett viktigt syfte med ett sådant upp- följningsarbete är att detta ska kunna läggas till grund för slutsatser huruvida de nuvarande skärpningarna av beställaransvaret är tillräckliga för att komma till rätta med förekomsten av otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik, eller om det kan komma att krävas andra och ytterligare skärpningar av regel- verken som varit fallet i t.ex. Finland och Nederländerna.
Organisation och styrning av kontroller och tillsyn
Det har genomförts flera förändringar sedan 2009 som har betydelse för kon- trollerna och tillsynen av de yrkesmässiga godstransporterna på väg. Inom transportområdet har det införts en ny myndighetsorganisation och det har även skett överföringar av ansvar mellan myndigheterna för tillsyn och kon- troll av de yrkesmässiga godstransporterna på väg.
11
2011/12:RFR8 SAMMANFATTNING
De myndigheter som har ansvar för att utöva tillsyn och kontroll över de yrkesmässiga godstransporterna på väg sorterar under olika departement och ingår i olika utgiftsområden. Det innebär att de arbetar utifrån olika mål och riktlinjer. I uppföljningen har framkommit att i de fall där frågor om kontroll och tillsyn av yrkesmässiga godstransporter på väg har anknytning till var- andra men tillhör olika departements beredningsområden hanteras dessa inom ramen för utbyte och samordning i den löpande hanteringen. Uppföljningen visar även att styrsignalerna när det gäller kontroll och tillsyn av de yrkes- mässiga godstransporterna på väg är få och svaga inom polisen och att den verksamhetsuppföljning som sker behöver utvecklas. I uppföljningen har även framkommit att förbättrade samordningsinsatser och bättre styrning skulle kunna medverka till att lyfta fram och tydliggöra kontrollverksamheten av den tunga yrkestrafiken samt också medverka till större likformighet i trafikpolisens verksamhet i olika delar av landet eftersom förbättrade samord- ningsinsatser och bättre styrning kan medverka till större samsyn när det gäller tolkning och tillämpning av regelverken.
Transportstyrelsen är en förhållandevis ny myndighet som efter att den in- rättades i januari 2009 har övertagit tillsynsuppgifter från andra myndigheter, bl.a. ansvarar myndigheten fr.o.m. januari 2011 för kör- och vilotidskontrol- lerna i företag. Uppföljningen har visat att myndigheten under sina första år har fått inrikta en betydande del av verksamheten på att bygga upp och ut- veckla system för hanteringen de uppgifter som myndigheten har fått ansvar för. I uppföljningen har vidare framkommit att Transportstyrelsen ännu inte har tagit fram någon tillsynsstrategi när det gäller företagskontroller och att myndigheten under 2011 inte har lyckats genomföra den mängd företagskon- troller i form av kontrollerade arbetsdagar som i enlighet med EU-reglerna skulle ha genomförts.
Uppföljningsgruppens bedömning
Enligt uppföljningsgruppens bedömning behövs en tydligare styrning och samordning av myndigheternas tillsyn och kontroller av de yrkesmässiga godstransporterna på väg. Då organisationen för kontroller, tillsyn och lagfö- ring innebär att ansvaret delas av flera myndigheter är styrningsfrågan enligt uppföljningsgruppens bedömning särskilt viktig att beakta i det fortsatta ut- vecklingsarbetet.
Uppföljningsgruppen vill även betona vikten av att det snarast tas fram en tillsynsstrategi. Uppföljningsgruppen vill också framhålla nödvändigheten i att Transportstyrelsen så fort som möjligt kommer i gång med att utföra sitt uppdrag med företagskontroller av kör- och vilotider.
När det gäller genomförandet av kör- och vilotidskontroller bedömer upp- följningsgruppen utifrån vad som framkommit i uppföljningen att det inte finns några skillnader när det gäller hur svenska respektive utländska åkare kontrolleras.
12
SAMMANFATTNING 2011/12:RFR8
Resurser för kontroll och tillsyn
De tunga lastbilarnas trafikarbete på det svenska vägnätet har ökat under de senaste decennierna. Förutom svenskregistrerade lastbilar utför utlandsregi- strerade lastbilar en betydande del av lastbilstransporterna och andelen har under senare år ökat. Samtidigt som små företag köps upp av större företag har även fler internationella aktörer kommit in på den svenska marknaden och transporterna har i högre grad än tidigare blivit internationella.
Uppföljningen visar att resurserna för tillsyn och kontroller av de yrkes- mässiga godstransporterna på väg är begränsade och att det finns en uppenbar risk för att situationen inom några få år kan bli problematisk. Inom polisen finns för närvarande ca 140 trafikpoliser som har specialkompetens för kon- troller av yrkesmässiga godstransporter på väg samt ett sextiotal bilinspektö- rer. I uppföljningen har framkommit att ungefär 40 av dessa poliser kommer att ha gått i pension inom de närmaste fyra åren samtidigt som det visat sig vara svårt att rekrytera personer med motsvarande kompetens som kan ersätta dem.
I uppföljningen har framkommit att överlaster medför ett stort slitage på vägnätet och att det årligen innebär stora kostnader för samhället. Uppfölj- ningen visar även att polisens arbete med kontrollvägningar är tidskrävande och att det finns behov av att arbetet underlättas och kan utföras mer effektivt.
I uppföljningen har även framkommit att ärenden om yrkesmässiga gods- transporter på väg hanteras som s.k. mängdärenden inom Åklagarmyndighe- ten. Uppföljningen visar också på att yrkestrafikärendena har låg prioritet i avvägningen mot andra ärenden med strängare påföljder samt att en allt större andel av kör- och vilotidsärendena har avskrivits under de senaste åren.
Uppföljningen visar att Transportstyrelsen ännu inte har personal på plats för att genomföra företagskontroller av kör- och vilotider och att myndigheten fortfarande arbetar med systemuppbyggnad. Det är även oklart när Transport- styrelsen kommer att kunna ha verksamheten med företagskontroller i gång fullt ut.
Uppföljningsgruppens bedömning
En viktig fråga att uppmärksamma är enligt uppföljningsgruppens bedömning hur man ska kunna säkra att det även på längre sikt går att upprätthålla den specialkompetens som krävs inom polisen för att kunna verka för en hög regelefterlevnad inom de tunga godstransporterna på väg. Detta är en fråga som är gemensam för hela trafikpolisorganisationen och kan därför inte lösas om länspolismyndigheterna arbetar var för sig med frågan.
De beräkningar som Trafikverket gjort av de årliga kostnaderna för över- laster visar att det handlar om betydande belopp. Uppföljningsgruppen bedö- mer mot bakgrund av detta att det behöver vidtas åtgärder för att effektivite- ten i överlastkontrollerna ska kunna öka.
Enligt uppföljningsgruppens mening är den svårighet som kunnat ses när det gäller att lagföra ärenden om kör- och vilotider och otillåten cabotage
13
2011/12:RFR8 SAMMANFATTNING
problematisk. Uppföljningsgruppen menar att det är positivt att ett utveck- lingsarbete bedrivs i dessa frågor inom Åklagarmyndigheten. Ett exempel är att en försöksverksamhet kommer att inledas under 2012 där mängdärenden ska samlas hos två åklagarkammare – i Östersund och Karlskrona – och där inriktningen är att det ska finnas en erfaren kammaråklagare vardera som är allmänspecialist och ska ha inriktning på trafik och yrkestrafik.
Enligt uppföljningsgruppens bedömning är det viktigt att polis och åklaga- re prioriterar brott inom yrkestrafiken och att resurser avsätts för detta i den interna resursfördelningen inom myndigheterna. Uppföljningsgruppen vill uppmärksamma vikten av att tillsynen av de yrkesmässiga godstransporterna på väg tryggas långsiktigt och att detta även har betydelse i arbetet med att identifiera olika typer av kriminell verksamhet med kopplingar till vägtrans- porter och gränsöverskridande godstransporter. I det fortsatta utvecklingsar- betet är det också viktigt att se över vad som kan göras för att Transportstyrel- sen ska kunna tillföra mer än vad man hittills har kunnat se att myndigheten gjort.
Samverkan
Att flera myndigheter har ansvar för att kontrollera och utöva tillsyn över de yrkesmässiga godstransporterna på väg förutsätter god samverkan och gott samarbete mellan myndigheterna för att resurserna ska kunna användas effek- tivt och resultera i en konkurrens på lika villkor, hög trafiksäkerhet och sunda arbetsvillkor för de verksamma inom branschen.
Uppföljningen visar att det sker samarbete och samverkan mellan polis- myndigheterna i länen kring yrkestrafiken men att det behöver vidtas ytterli- gare och mer omfattande insatser för att lyfta fram gemensamma frågor för att kunna stärka den fortsatta utvecklingen i trafikpolisens verksamhet. Uppfölj- ningen visar att samarbetet behöver utökas bl.a. för att minska förekommande skillnader i tolkning och tillämpning av regelverk i olika delar av landet. Samarbete och utbyte kan bl.a. utökas när det gäller otillåten cabotage.
Uppföljningen har även visat att det finns skillnader på olika platser när det gäller hur väl samarbetet fungerar mellan länspolismyndigheterna och åklagarkamrarna. I uppföljningen har framkommit att Åklagarmyndigheten inleder ett utvecklingsarbete under 2012 som bl.a. innebär att myndigheten utlyser särskilda tjänster som kammaråklagare med särskild inriktning mot trafikärenden och att dessa åklagare bl.a. kommer att ha som uppgift att an- svara för en effektiv samverkan med landets polismyndigheter.
I uppföljningen har framkommit att det mellan bl.a. Transportstyrelsen och andra myndigheter finns olika samverkansgrupper och att det pågår ett arbete för att utveckla samverkan. Uppföljningen har samtidigt visat att samverkan behöver utvecklas ytterligare och att det kan konstateras att kommunikation och samverkan har brustit när det t.ex. gäller kontroller av kör- och vilotider.
14
SAMMANFATTNING 2011/12:RFR8
Uppföljningen visar också att åkeribranschen ser positivt på de kontakter som Transportstyrelsen har inbjudit till samtidigt som branschen har upp- märksammat att det finns återkommande svårigheter när det gäller att kunna komma i kontakt med myndigheten. I uppföljningen har framkommit att åkeribranschen ser positivt på ett fortsatt och utvecklat utbyte.
Uppföljningsgruppens bedömning
För att det ska vara möjligt att öka effektiviteten i tillsynen och kontrollerna av de yrkesmässiga godstransporterna på väg bedömer uppföljningsgruppen att det utöver förbättrad styrning också krävs att de ansvariga myndigheterna vidtar insatser för att utveckla formerna för samverkan och samarbete. Detta gäller både mellan de olika myndigheterna och inom myndigheterna. I upp- följningen har framför allt polismyndigheterna pekat på att olika frågor behö- ver hållas samman tydligare och man har även framhållit att detta förutsätter ett ökat samarbete på såväl departements- som myndighetsnivå. Uppfölj- ningsgruppen instämmer i denna synpunkt och vill peka på att det är angelä- get att dessa frågor lyfts fram för att det ska vara möjligt att gemensamt kunna komma vidare. Enligt uppföljningsgruppens mening är det också viktigt att i det fortsatta utvecklingsarbetet involvera och ta till vara kunskaper och erfa- renheter hos dem som är verksamma som företagare och anställda inom bran- schen.
Överträdelser och sanktionsmöjligheter
För att säkerställa konkurrens på lika villkor, hög trafiksäkerhet och goda arbetsförhållanden inom åkeribranschen fordras en god följsamhet till regel- verken. I uppföljningen har kritik framförts från bl.a. åkeribranschen om att den nuvarande kontroll- och tillsynsverksamhetens omfattning i Sverige är otillräcklig och att detta i sin tur innebär att upptäcktsrisken vid överträdelser är liten. Kritik har också riktats mot att sanktioner och bötesnivåer är lägre i Sverige än i andra länder vid överträdelser samt att påföljderna inte är till- räckligt kännbara för dem som väljer att återkommande bryta mot reglerna.
Uppföljningen har visat att bötesnivåer och administrativa sanktionsavgif- ter kan vara både högre och lägre i andra länder än i Sverige. Något som är mer unikt för Sverige är dock att det finns takbelopp som i praktiken innebär att den som begår många och upprepade överträdelser bara kommer att straf- fas för en del av dessa. Uppföljningen visar även att böterna har varit låga i de få fall som någon har fällts för otillåten cabotage i Sverige.
Då Transportstyrelsen ännu inte har kommit i gång med att genomföra fö- retagskontroller har det inom ramen för uppföljningen inte varit möjligt att dra några slutsatser om hur systemet med administrativa sanktionsavgifter kommer att fungera.
I uppföljningen har framkommit att det upplevs som ett problem inom po- lisen att man saknar en motsvarande möjlighet som finns i andra europeiska
15
2011/12:RFR8 SAMMANFATTNING
länder när det gäller att kunna hindra fortsatt färd. I andra länder har polis och tillsynsmyndigheter möjlighet att t.ex. kunna låsa fast, s.k. klampning, en lastbil i fall där överträdelser har skett men föraren eller åkeriföretaget inte erlägger böter. I uppföljningen har det från tillsynsmyndigheterna i andra länder framförts att möjligheten att kunna klampa ett fordon också har en preventiv funktion.
Uppföljningsgruppens bedömning
De skillnader som finns mellan olika länders bötesnivåer för den tunga gods- trafikens överträdelser av trafikregler och kör- och vilotider kan sannolikt höra samman med vilka bötesnivåer respektive land tillämpar för andra typer av förseelser. Med tanke på att en stor del av de tunga godstransporterna på väg ofta är gränsöverskridande vore det enligt uppföljningsgruppens mening positivt om olikheterna mellan EU-länderna när det gäller bötesnivåer och sanktioner vid överträdelser av kör- och vilotidsreglerna kunde minska. Grup- pen konstaterar att de stora åkeriorganisationerna i Europa nyligen har enats om att man ska driva frågan om att bötesnivåerna harmoniseras mellan län- derna.
Det nya systemet med administrativa sanktionsavgifter för företag började tillämpas under 2011. Uppföljningsgruppen vill samtidigt peka på vikten av att det redan tidigt efter att Transportstyrelsen kommit i gång med företags- kontrollerna initieras uppföljningsinsatser i syfte att belysa om de administra- tiva sanktionsavgifter som beslutas vid överträdelser blir proportionerligt kännbara för större och mindre åkeriföretag. Enligt uppföljningsgruppens mening är det också viktigt att följa upp att sanktionsavgifterna vid mindre och enstaka överträdelser inte blir oproportionerligt stora i förhållande till de administrativa sanktionsavgifter som ska tilldelas sådana åkeriföretag som sätter i system att bryta mot kör- och vilotidsreglerna för att uppnå konkur- rensfördelar.
I uppföljningen har framkommit att i andra europeiska länder har polisen och andra myndigheter som genomför kontroller och tillsyn av yrkesmässiga godstransporter på väg lagliga hjälpmedel att hindra fortsatt färd. Uppfölj- ningsgruppen menar att det utifrån hur situationen ser ut vid vägkontroller i Sverige finns behov av att överväga om polisen bör ges utökade verktyg för att i förekommande fall kunna hindra fortsatt färd då regelöverträdelser har skett och böter eller förskott på sanktionsavgift inte kan betalas på plats.
Konsekvenser av myndigheternas tillsyn för branschen
Uppföljningen har visat att det finns flera områden som kan bli bättre när det gäller de tunga godstransporterna på väg. Sveriges Åkeriföretag och Trans- portarbetareförbundet har i uppföljningen efterlyst ökade statliga tillsynsin- satser för att värna konkurrensneutralitet och sunda arbetsvillkor för lastbils- förarna. Det har också uppmärksammats att även om reglerna för kör- och
16
SAMMANFATTNING 2011/12:RFR8
vilotider bl.a. syftar till att säkra en god arbetssituation för förarna kan en alltför nitisk tillämpning vid enstaka och små avvikelser innebära stress och arbetsmiljöproblem för förarna.
I uppföljningen har det inte varit möjligt att faktiskt belägga hur utbrett det är med oseriös åkeriverksamhet inom den svenska åkerinäringen respektive åkerier som har sin hemvist i andra länder. En viktig orsak till att det är svårt att bedöma hur utvecklingen av regelefterlevnaden har sett ut och ser ut nu hör samman med att myndigheternas insatser för att följa upp och genomföra tillståndsmätningar för de yrkesmässiga godstransporterna på väg har varit begränsade. När det gäller oklarheten om hur stor förekomsten är av otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik har uppföljningen visat att denna situa- tion inte är unik för Sverige utan är densamma i många andra länder.
Uppföljningsgruppens bedömning
Uppföljningsgruppen vill inledningsvis betona vikten av tillsyn och kontroll av de yrkesmässiga godstransporterna på väg. Tillsynen har enligt gruppens bedömning haft goda resultat, men bör utvecklas.
Uppföljningsgruppen konstaterar vidare att olika tidigare mätningar visar att regelefterlevnaden har varit låg. I vilken riktning som utvecklingen däref- ter har gått och om det har skett några förbättringar sedan den senaste mät- ningen 2007 är dock oklart eftersom det inte har genomförts några liknande mätningar under den senaste femårsperioden. För att kunna följa utvecklingen över tid och få bättre underbyggda kunskaper vill uppföljningsgruppen peka på vikten av att tillsynsmyndigheterna initierar nya mätningar av tillståndet och att dessa uppföljningar sedan sker med återkommande intervall. Detta för att statsmakterna ska ha underlag för vilka resurser som behöver prioriteras för tillsyn och kontroll av de yrkesmässiga godstransporterna på väg.
Uppföljningsgruppen anser att det är ett problem att det inte sker någon systematisk uppföljning av hur lastsäkringsreglerna efterlevs men också att det är ett stort problem med nuvarande oklarheter om hur utvecklingen ser ut när det gäller förekomsten av otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik då inte heller detta följs upp.
Uppföljningsgruppen anser att det behöver vidtas insatser för att få fram mer kunskap om och klarlägga omfattningen av otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik. En viktig orsak till detta är att de åkeriverksamheter som satt i system att utföra otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik får egna fördelar av detta och att det i sin tur medför att konkurrensen snedvrids inom åkeribranschen. En ytterligare konsekvens av oseriös verksamhet är att det med den även följer andra problem som innebär kostnader för samhället och att polisens, men även andra myndigheters, resurser behöver tas i an- språk.
17
2011/12:RFR8 SAMMANFATTNING
Branschens egna åtgärder
Uppföljningen har visat att det inom åkeribranschen görs olika insatser för att stimulera en hög efterlevnad av de regler som branschen har att följa. En viktig del i detta sker genom bl.a. Transportarbetareförbundet och Sveriges Åkeriföretag som arbetar med olika insatser för att underlätta för åkeriföreta- gen och förarna att känna till och kunna följa de regelverk som finns för yr- kestrafiken. Utöver att bl.a. tillhandahålla utbildningsinsatser och informa- tionsmaterial erbjuder Sveriges Åkeriföretag även möjlighet för de åkeriföre- tag som är medlemmar att kunna arbeta för att bli kvalitetscertifierade.
I uppföljningen har Sveriges Åkeriföretag pekat på att det finns begräns- ningar i vad som kan åstadkommas med egna insatser när det gäller att stödja och främja att regelverken följs. Enligt branschorganisationen brukar det inte vara några problem när det gäller att nå medlemsföretagen och samverka med dem som bedriver en seriös verksamhet i enlighet med lagar och regler. Där- emot menar man att det är svårare att kunna påverka och nå ut till de företag som är mindre seriösa då dessa vanligtvis väljer att inte vara knutna till branschorganisationen. De når inte heller enskilda åkeriföretag som är hem- mahörande i andra länder även om det finns etablerat utbyte och samverkan med andra länders branschorganisationer. Utifrån detta efterlyser Sveriges Åkeriföretag och Transportarbetareförbundet att den tillsyn och kontroll som myndigheterna genomför stärks, samtidigt som man pekar på att detta inte får innebära att de svenska åkeriföretagen kontrolleras hårdare än åkeriföretag som är hemmahörande i andra länder.
Uppföljningsgruppens bedömning
Uppföljningsgruppen konstaterar att åkeribranschen arbetar med dessa frågor och att branschen efterlyser förstärkt tillsyn och kontroll. Detta är enligt upp- följningsgruppens bedömning positivt. Uppföljningsgruppen vill uppmärk- samma de insatser som vidtas inom åkeribranschen för ökad kvalitetscertifie- ring och att detta kan ses som ett viktigt verktyg som kan medverka till att öka trafiksäkerheten, motverka oseriös åkeriverksamhet på vägarna samt motverka att de som arbetar inom branschen ska tvingas att arbeta under osunda arbetsvillkor. En utveckling mot ett ökat antal certifierade åkeriföretag kan underlätta vid offentlig upphandling av godstransporter på väg likaväl som för andra beställare så att de transporter som köps är sådana som utförs i enlighet med lagar och gällande regler. Uppföljningsgruppen välkomnar ett intensifierande av branschens egna åtgärder och anser att dessa tillsammans med en kraftsamling av de statliga myndigheternas kontroll- och tillsynsinsat- ser är viktiga för att regelverkan ska följas och det också i fortsättningen ska vara möjligt att motverka brott.
18
SAMMANFATTNING 2011/12:RFR8
Ytterligare frågor
I samband med trafikutskottets beslut om att följa upp tillsynen av de yrkes- mässiga godstransporterna på väg fastställdes också inriktningen för uppfölj- ningsarbetet och de frågor som uppföljningen har utgått från.
Under genomförandet av uppföljningen har det framkommit ett antal frå- gor som anknyter till de yrkesmässiga godstransporterna på väg och som kan anses angelägna att få ytterligare fördjupade belysningar av. Till de frågor som uppföljningsgruppen anser vara viktiga att få närmare belysta hör beho- vet av fler säkra uppställningsplatser för lastbilar. Andra angelägna frågor som har uppmärksammats är problem kopplade till manipulering med hastig- hetsregulatorer samt fordonsfrågor och däck. När det gäller däck kan nämnas det utredningsarbete om vinterdäckskrav för lastbilar som pågår inom När- ingsdepartementet.
En ytterligare angelägen fråga som har framkommit i uppföljningen och som behöver uppmärksammas vidare rör problem med arbetsförhållandena där en del av lastbilsförarna har en utsatt arbetssituation och tvingas arbeta under osunda villkor. Här kan det skyndsamt behöva vidtas ytterligare åtgär- der.
Uppföljningsgruppens bedömning
Uppföljningsgruppen bedömer att de områden och de ytterligare frågor som gruppen har uppmärksammat i samband med uppföljningen är angelägna och vill därför peka på vikten av att dessa frågor blir föremål för en fördjupad belysning.
19
2011/12:RFR8
1 Inledning
1.1 Bakgrund och utgångspunkter
Mål för transportpolitiken
Riksdagen har genom 1998 års transportpolitiska beslut fastställt att det över- gripande målet för transportpolitiken ska vara att säkerställa en samhällseko- nomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Därutöver fattade riksdagen i maj 2009 beslut om ett funktionsmål om tillgänglighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa. Yrkestrafiken är en av flera viktiga delar i det svenska transportsy- stemet och har därför stor betydelse för möjligheten att uppfylla det trans- portpolitiska målet.1
Trafikutskottet har återkommande behandlat olika frågor som berör yrkes- trafiken. Hastighetsfrågan har identifierats som särskilt viktig vid utarbetandet av nollvisionens etappmål 2020. När det gäller cabotage2 har utskottet pekat på att ett säkerställande av kvalitets-, miljö- och säkerhetskraven och av likar- tade konkurrensvillkor förutsätter ett tydligt regelsystem och en enhetlig tillämpning. Utskottet har framhållit att de yrkesförare som omfattas av gäl- lande regler för kör- och vilotider vanligtvis framför tunga fordon och att konsekvenserna av olyckor med tunga fordon ofta blir förödande. Utskottet har uppmärksammat frågan om överlastade fordon och pekat på att de mot- verkar såväl trafiksäkerhet och vägkapital3 som rättvisa konkurrensförhållan- den inom transportnäringen. Riksdagen har också riktat ett tillkännagivande till regeringen om trafiksäkerhet och ansvaret för lastsäkring.
Utskottets beslut om uppföljning
I utskottens beredning av ärenden ingår att följa upp och utvärdera riksdags- beslut (4 kap. 18 § RO). Riksdagen har beslutat att från den 1 januari 2011 införa en bestämmelse i regeringsformen om utskottens skyldighet att följa upp och utvärdera riksdagsbeslut inom sina ämnesområden (4 kap. 8 § RF). Därutöver finns det riktlinjer för utskottens arbete med uppföljning och utvär- dering. Av riktlinjerna framgår att verksamheten bl.a. omfattar fördjupade uppföljningar och utvärderingar och bör ha en framåtblickande inriktning och medverka till att ge underlag för väl underbyggda ställningstaganden i utskot- tens beredningsarbete. Utskottens uppföljning och utvärdering bör användas som ett instrument för att bedöma vilka eventuella justeringar i budget eller
1Yrkestrafik används i förstudien som begrepp för att beskriva trafik som utförs av yrkespersoner, antingen mot betalning till andra eller i den egna företagsverksamheten (firmabilstrafik). Se Sikas rapport Fordon 2008 – Tema yrkestrafik.
2Med cabotagetrafik avses inrikes trafik där både lastning och lossning sker i ett annat land än det som en lastbil har sin hemvist i.
3Med vägkapital har utskottet i betänkandet avsett det samlade värdet av de invester- ingar som gjorts i det svenska vägnätet.
20
1 INLEDNING | 2011/12:RFR8 |
lagstiftning som kan behövas. Trafikutskottets uppföljnings- och utvärde- ringsarbete syftar till att de kunskaper som vinns ska kunna bidra till att riks- dagens beslut blir väl underbyggda.
Vid trafikutskottets sammanträde den 15 juni 2010 behandlades ett förslag till uppföljning av tillsynen inom yrkestrafiken på väg, och utskottet beslutade att inleda en förstudie. Vid utskottets sammanträde den 25 november redovi- sades ett förslag till inriktning och genomförande av en huvudstudie. Utskot- tet beslutade att genomföra huvudstudien i enlighet med förslaget samt att utse en ledamotssammansatt uppföljningsgrupp där en ledamot från varje riksdagsparti ingår. Arbetet med huvudstudien inleddes i februari 2011.
1.2 Syfte och inriktning
Riksdagen har återkommande behandlat frågor som rör de tunga godstrans- porterna på väg och tillsynen av kör- och vilotider, cabotage, lastsäkring, överlaster och hastigheter. Under senare år har det genomförts ett antal för- ändringar i Sverige som både innefattar en ny myndighetsstruktur inom trans- portområdet och att ansvarsfördelningen mellan de myndigheter som utövar tillsyn över yrkesmässiga godstransporter på väg i vissa delar har ändrats. Tidigare undersökningar har visat att de regelverk som finns för att säkerställa hög trafiksäkerhet, bra arbetsmiljö, sund konkurrens m.m. inte alltid följs samtidigt som risken för att bli kontrollerad är förhållandevis liten.4
Denna uppföljning av tillsynen inom yrkestrafiken syftar till att ge trafik- utskottet ett fördjupat kunskapsunderlag, vilket kan användas bl.a. i samband med behandlingen av kommande propositioner och motioner inom området.
Frågor om tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg rör flera ut- giftsområden och berör flera utskott, departement och myndigheter. Uppfölj- ningsgruppen ser därför framför sig att uppföljningen kan vara ett användbart underlag för både trafikutskottet och andra i den fortsatta utvecklingen av området.
Uppföljningen har inriktats på att belysa följande frågor:
•Hur bedrivs arbetet i Sverige med att implementera EU:s regelverk och hur påverkar det förutsättningarna för en effektiv tillsyn?
•Hur har myndigheternas tillsyn och arbete med kontroll av yrkesmässig godstrafik på väg organiserats och lagts upp efter de organisationsföränd- ringar som genomfördes 2010?
•Hur används myndigheternas resurser för tillsyn och på vilket sätt görs prioriteringar mellan olika insatser för tillsyn av den yrkesmässiga gods- trafiken på väg?
4 Vägverket. Regeringsuppdrag – Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotids- reglerna m.m. Kontroller för sund konkurrenskraft och ökad trafiksäkerhet inom nytto- trafiken på väg. Rapport maj 2008.
21
2011/12:RFR8 | 1 INLEDNING |
•Hur ser samverkan ut dels mellan de myndigheter som utövar tillsyn och kontroll över den yrkesmässiga godstrafiken på väg, dels mellan myn- digheter och yrkestrafikens branschorganisationer?
•Finns det svårigheter att följa och tillämpa reglerna för kör- och vilotider, lastsäkring och överlast? Vad har reglerna haft för effekt för åkeriföreta- gen?
•Hur ser sanktionsmöjligheterna ut vid överträdelser av regelverken och hur hanteras överträdelser av myndigheterna? Finns det problem?
•Vilka konsekvenser får myndigheternas tillsyn för åkeribranschen och vilka insatser görs för att förenkla för företagen?
•Vilka egna åtgärder vidtar branschen för att stimulera en hög efterlevnad av reglerna kring kör- och vilotider, lastsäkring och överlast, hastigheter samt cabotage? Vilken samverkan sker med myndigheterna?
För kör- och vilotider ges en belysning av hur tillsynen av kör- och vilotids- reglerna fungerar och om nuvarande system för tillsyn av kör- och vilotider innebär att det finns skillnader i hur svenska respektive utländska åkare kon- trolleras. För lastsäkring och överlast studeras även ansvarsfördelningen mellan beställare och utförare av transporterna samt exempel på hur andra länder har valt att lösa frågan om ansvar för lastsäkring respektive överlaster och erfarenheter av detta. För cabotage görs en belysning av hur tillsynen av cabotagereglerna fungerar och om det finns skillnader i hur svenska respekti- ve utländska åkare kontrolleras. För hastigheter ingår även att belysa hur branschens efterlevnad av hastighetsbegränsningar kan påverka trafiksäker- het, utsläpp och miljö.
1.3 Genomförande
Trafikutskottets uppföljningsgrupp
Uppföljningen har genomförts av trafikutskottet. Inom utskottet har en sär- skild uppföljningsgrupp utsetts med en representant för varje parti. Gruppen har haft i uppgift att följa och lämna synpunkter på uppföljningen. Underla- gen till uppföljnings- och utvärderingsgruppen har tagits fram inom Riksdags- förvaltningen av utvärderings- och forskningsfunktionen i samarbete med utskottskansliet.
Som ett led i uppföljningen besökte trafikutskottets uppföljningsgrupp den 3 maj 2011 Polismyndigheten i Stockholms län i samband med att trafikkon- troller genomfördes. Vid besöket studerades polisens kontroller av kör- och vilotider samt lastsäkring och överlaster.
Den 8 november 2011 bjöd uppföljningsgruppen in företrädare för trafik- polisen vid Polismyndigheten i Västra Götaland och Transportstyrelsen för att inhämta ytterligare information om myndigheternas tillsyn och kontroller av yrkesmässiga godstransporter på väg.
22
1 INLEDNING | 2011/12:RFR8 |
Uppföljningsgruppen bjöd den 1 december 2011 in företrädare för Sveri- ges Åkeriföretag och Svenska Transportarbetareförbundet för att få ta del av deras syn på tillsynen och kontrollen av yrkesmässiga godstransporter på väg i Sverige.
Övrig datainsamling
För att belysa tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg och tillämpli- ga regelverk har fyra län undersökts närmare. Dessa är Norrbottens län, Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län. Länen har besökts och inter- vjuer har genomförts med företrädare för polismyndigheten i respektive län, Åklagarmyndigheten och Transportstyrelsen. Besök har genomförts och andra kontakter har även tagits med Sveriges Åkeriföretag centralt samt Region Norr, Region Västra Götaland och Region Syd.
I uppföljningen har kontakter även tagits med Arbetsmiljöverket, Justitie- departementet, Kronofogdemyndigheten, Kustbevakningen, Näringsdeparte- mentet, Rikspolisstyrelsen (RPS), Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Trafikanalys, Trafikverket och Tullverket.
När det gäller andra organisationer har kontakter även tagits med företrä- dare för Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF), SCA skog, Skogsindustrierna, Skogforsk och Svenska Transportarbetareförbundet.
Material har samlats in genom intervjuer, telefonintervjuer och skriftliga frågor till myndigheter och andra aktörer och organisationer på central- och länsnivå samt genom dokumentstudier och genomgång av material på olika webbplatser.
Internationell utblick inom området
Inom ramen för uppföljningen har uppgifter inhämtats från Danmark, Fin- land, Polen och Tyskland om hur tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg hanteras där. Studiebesök har genomförts i Danmark, Polen och Tysk- land vid olika ministerier, myndigheter och branschorganisationer (se referen- ser). För att belysa hur tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg i Finland hanteras har Kommunikationsministeriet, med bistånd av Inrikesmi- nisteriet och Social- och hälsovårdsministeriet tillsammans med en utredare vid riksdagen i Finland varit behjälpliga med att samla in underlag och sam- manställa svar. Se vidare bilaga 5.
Faktagranskning
Utkast till rapportens beskrivande delar lämnades i januari 2012 för fakta- granskning till Arbetsmiljöverket, Justitiedepartementet, Norrorts åklagar- kammare i Stockholm, Näringsdepartementet, Polismyndigheten i Norrbot- tens län, Polismyndigheten i Skåne, Polismyndigheten i Stockholms län, Polismyndigheten i Västra Götaland, Rikspolisstyrelsen, Svenska Trans- portarbetareförbundet, Sveriges Åkeriföretag, Trafikanalys, Trafikverket,
23
2011/12:RFR8 | 1 INLEDNING |
Transportstyrelsen, Åklagarkammaren i Göteborg, Åklagarkammaren i Luleå och Åklagarmyndighetens utvecklingscentrum i Malmö.
1.4 Avgränsningar
Uppföljningen har avgränsats till att avse tunga godstransporter på väg som utförs åt andra mot betalning, vilket exkluderar firmabilstrafik, dvs. transpor- ter för företagets egen räkning, t.ex. grossister och återförsäljare som distribu- erar egna varor till sina kunder.
Till grund för uppföljningen ligger den förstudie som trafikutskottet beslu- tade om den 25 november 2010. Under genomförandet av huvudstudien har ett antal frågor utöver dem i förstudien identifierats som intressanta att få en ytterligare belysning av. Dessa frågor rör bl.a. sociala aspekter med avseende på dumpning av löner och arbetsvillkor, parkering och säkra rastplatser, nyk- terhet, vinterdäck samt huruvida tillämpningen av reglerna för kör- och vilo- tider kan komma i konflikt med regelverken för djurtransporter. Inom ramen för denna uppföljning har det dock inte funnits utrymme för ytterligare för- djupningar. I sammanhanget kan det påminnas om att utskottet har möjlighet att pröva om dessa frågor bör bli föremål för senare uppföljningsinsatser.
1.5 Rapportdisposition
Kapitel 2 ger en kortfattad beskrivning av lastbilstransporternas utveckling och utvecklingen inom den svenska åkeribranschen. Vidare beskrivs utveck- lingen av antalet omkomna och skadade i olyckor med lastbilar. Kapitlet avslutas med ett avsnitt om lastbilstransporternas miljöpåverkan.
Kapitel 3 beskriver de myndigheter som kontrollerar och utövar tillsyn över den yrkesmässiga godstrafiken på väg, samverkan mellan svenska myn- digheter samt samverkan mellan svensk polis och polisen i andra länder när det gäller kontroller av tunga godstransporter på väg. I kapitlet beskrivs också åkeribranschens egna åtgärder för att främja en god regelefterlevnad.
Kapitel 4 beskriver regelverken om kör- och vilotider samt färdskrivare och hur EU:s kontrolldirektiv har genomförts i medlemsstaterna och i Sveri- ge. Vidare beskrivs polisens arbete med kör- och vilotidskontroller på väg samt bötesnivåer och sanktioner vid överträdelser och polisens möjligheter att hindra fortsatt färd i Sverige. Vidare beskrivs hanteringen av kör- och vilo- tidsärenden inom Åklagarmyndigheten, Transportstyrelsens övertagande av företagskontrollerna 2011 samt åtgärder som vidtagits för att förenkla för företagen.
Kapitel 5 beskriver regelverken om cabotage samt utvecklingen av cabota- getransporter 2004–2008. Vidare beskrivs tillsynsinsatserna mot otillåten cabotage samt resurser och samverkan för att komma till rätta med otillåten cabotage. I kapitlet beskrivs även polisens möjlighet att hindra fortsatt färd
24
1 INLEDNING | 2011/12:RFR8 |
samt påföljder för otillåten cabotage. Avslutningsvis behandlas beställarens ansvar vid otillåten cabotage samt den skärpning av regelverket som gjorts.
Kapitel 6 beskriver reglerna om vikter och överlaster samt utvecklingen av överlaster i Sverige. Vidare beskrivs polisens överlastkontroller samt det projekt med automatiskt vägningssystem för fordonsselektering som införts i Stockholm. I kapitlet beskrivs även påföljderna vid överlaster i Sverige och andra länder samt hanteringen av överlastärenden. Kapitlet avslutas med en beskrivning av branschens egna åtgärder för att främja en god efterlevnad av lastreglerna.
Kapitel 7 beskriver reglerna om lastsäkring och ansvarsfördelningen för säkring av last. Vidare beskrivs utvecklingen inom lastsäkring och polisens tillsyn av lastsäkring samt böter och hindrande av fortsatt färd vid bristande lastsäkring i Sverige och andra länder. I kapitlet beskrivs även samverkan mellan myndigheter och åkeribranschen samt de åtgärder som åkeribranschen vidtar för att främja en god efterlevnad av regelverken.
Kapitel 8 beskriver regler och påföljder vid hastighetsöverträdelser och ut- vecklingen när det gäller hastighetsefterlevnaden för tunga godstransporter på väg. Vidare beskrivs polisens insatser för att ökad efterlevnad av gällande hastighetsbegränsningar. Kapitlet beskriver även miljöfrågor och hur följsam- heten till hastighetsbegränsningar kan medverka till minskade koldioxidut- släpp.
I kapitel 9 redovisas slutligen uppföljningsgruppens sammanfattande iakt- tagelser och bedömningar.
25
2011/12:RFR8
2 Utvecklingen av tunga godstransporter på väg
I detta kapitel beskrivs kortfattat lastbilstransporternas utveckling och utveck- lingen inom den svenska åkeribranschen. Vidare beskrivs utvecklingen av antalet omkomna och skadade i olyckor med lastbilar. Kapitlet avslutas med ett avsnitt om lastbilstransporternas miljöpåverkan.
2.1 Lastbilstransporternas utveckling
Godstransporterna har genom åren ökat stadigt och detta gäller särskilt de internationella transporterna. Inom Europa och Sverige är det vanligast med vägtransporter. Sedan 1989 har vägtrafiken stått för ca 40 procent av gods- transportarbetet.5
Statistik från Trafikanalys visar att antalet svenska lastbilar i trafik totalt sett har ökat under de senaste fem åren. Den ökning som kan ses avser i hu- vudsak lätta lastbilar medan antalet tunga lastbilar visar en marginell ökning från 2006 till 2010.
TABELL 1 ANTAL TUNGA OCH LÄTTA LASTBILAR I TRAFIK (2006–2010)
| 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
Lätta lastbilar i trafik (högst |
|
|
|
|
|
3,5 ton) | 401 111 | 423 920 | 430 887 | 436 333 | 447 518 |
Tunga lastbilar i trafik (mer |
|
|
|
|
|
än 3,5 ton) | 78 683 | 80 165 | 79 312 | 78 243 | 78 923 |
Totalt antal lastbilar i trafik | 479 794 | 504 085 | 510 199 | 514 576 | 526 441 |
Källa: Trafikanalys, Sveriges officiella statistik, Fordonsstatistik.
När det gäller antal tunga lastbilar i trafik som anges i tabellen ovan är även firmabilstrafiken inkluderad. De totalt ca 10 000 åkeriföretag som finns i Sverige står för ungefär hälften (ca 40 000) av de tunga lastbilarna.6
Uppgifter från Trafikverket visar att det under de senaste decennierna har skett en betydande ökning av trafikarbetet7 på det svenska vägnätet. De lätta lastbilarna har flerdubblat sitt trafikarbete, men även för tunga lastbilar kan en ökning ses.8
5Transportstyrelsen, Strategi om lastsäkring – Delrapport: Kartläggning.
6Sveriges Åkeriföretag, e-brev 2011-04-08.
7Trafikarbetet beräknas som antal körda kilometer.
8Trafikverket. Ökade utsläpp från vägtrafiken trots rekordartad energieffektivisering av nya bilar. Pm 2011-02-18.
26
| 2 UTVECKLINGEN AV TUNGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG | 2011/12:RFR8 | ||||
TABELL 2 TRAFIKARBETE PER ÅR PÅ SVENSKA VÄGNÄTET (MDR FORDONSKI- |
| |||||
LOMETER) |
|
|
|
|
|
|
Fordon | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
|
|
Personbil | 45,3 | 55,7 | 59,7 | 68,3 |
|
|
Lätt lastbil | 1,8 | 3,7 | 4,7 | 7,9 |
|
|
Tung lastbil | 3,5 | 3,7 | 3,9 | 4,8 |
|
|
Buss | 0,9 | 1,0 | 0,9 | 0,9 |
|
|
Mc och moped | 0,3 | 0,4 | 0,6 | 1,0 |
|
|
Totalt | 51,8 | 64,4 | 69,8 | 82,9 |
|
|
Källa: Trafikverket. Ökade utsläpp från vägtrafiken trots rekordartad energieffektivisering av nya bilar. Pm 2011-02-18.
Sveriges Åkeriföretag har i uppföljningen pekat på att lätta lastbilar förbrukar mer bränsle per ton transporterat gods jämfört med tunga lastbilar, och orga- nisationen menar därför att miljöpåverkan minskar om gods i ökad omfattning åker kollektivt på tunga lastbilar.9
Trafikanalys tar genom kvartalsvisa urvalsundersökningar10 fram uppgifter som bl.a. belyser utvecklingen av inrikes och utrikes trafik11 med svenskregi- strerade tunga lastbilar12. Enligt Trafikanalys uppgifter var lastbilarnas trans- portarbete13 för 2010 ca 9 procent lägre jämfört med 2006. Som framgår av tabellen nedan skedde dock åter en ökning av lastbilstrafikens transportarbete under 2010 jämfört med 2009.14
TABELL 3 TRANSPORTERNAS UTVECKLING – TUNG LASTBILSTRAFIK
| 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
Antal transporter |
|
|
|
|
|
(1 000-tal) | 36 259 | 37 915 | 37 949 | 37 685 | 35 319 |
Körda kilometer |
|
|
|
|
|
(1 000-tal) | 2 704 229 | 2 827 351 | 2 929 821 | 2 641 686 | 2 738 393 |
Lastad godsmängd |
|
|
|
|
|
(1 000 ton) | 342 262 | 360 122 | 367 309 | 333 792 | 322 075 |
Transportarbete |
|
|
|
|
|
(milj. tonkm) | 39 899 | 40 525 | 42 367 | 35 041 | 36 273 |
Källa: Trafikanalys, Sveriges officiella statistik.
9Sveriges Åkeriföretag, e-brev 2012-01-26.
10Uppgifterna till den officiella statistiken som avser antal transporter, körda kilome- ter, lastad godsmängd och transportarbete och till undersökningen utförs enligt EU- förordningen för statistikredovisning av vägtransporter (EG 1172/98).
11Med inrikes trafik avses den trafik som svenskregistrerade lastbilar presterar med gods som både lastats och lossats inom landet. Med utrikes trafik avses den trafik som svenskregistrerade lastbilar presterar med utrikes destinerat gods eller gods som lastats utrikes med svensk destination samt cabotage och tredjelandstrafik.
12Uppgifterna avser lastbilstransporter som utförs av svenskregistrerade last- och dragbilar med en maximilastvikt på 3,5 ton eller mer. Trafikanalys undersökning innefattar även cabotage och tredjelandstrafik (trafik mellan två andra länder än Sveri- ge) i och med att alla transporter med svenskregistrerade lastbilar ska uppges.
13Transportarbetet redovisas i tonkilometer som beräknas som produkten av pålast i ton och körda kilometer per körning.
14Trafikanalys, Sveriges officiella statistik.
27
2011/12:RFR8 2 UTVECKLINGEN AV TUNGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG
Som jämförelse kan nämnas att godstransportarbetet i bantrafik och sjöfart ökade från 59,2 till 61,4 miljarder tonkilometer från 2006 till 2010.15
Kvartalsstatistik som Trafikanalys redovisat för andra kvartalet 2011 visar att både trafikarbetet, dvs. antal körda kilometer, och den transporterade gods- mängden minskade totalt sett jämfört med motsvarande kvartal föregående år. Trafikarbetet minskade med 8 procent och den transporterade godsmängden minskade med 15 procent. Den yrkesmässiga trafikens antal transporter utan last minskade med 33 procent i inrikestrafiken under andra kvartalet 2011. Trafikarbete med respektive utan last minskade med 11 procent respektive 22 procent. Även den transporterade godsmängden inom den yrkesmässiga inri- kestrafiken minskade med 22 procent vid jämförelse med samma kvartal året innan. De redovisade minskningarna och nedgångarna var statistiskt säker- ställda.16
Som jämförelse kan nämnas att i Finland ökade den lastbilstransporterade godsmängden inom den inrikes vägtrafiken med 3 procent under andra kvar- talet 2011 jämfört med motsvarande period 2010. Under andra kvartalet 2011 transporterades sammanlagt 82 miljoner ton gods med lastbilar.17 Även i Danmark kunde det ses en ökning under det andra kvartalet 2011. Den last- bilstransporterade godsmängden inom den inrikes vägtrafiken ökade då med mer än 10 procent jämfört med samma tidsperiod året innan. Den lastbils- transporterade godsmängden inom de internationella vägtransporterna ökade med knappt 4 procent det andra kvartalet 2011 jämfört med samma tidsperiod året innan.18
Tomma transporter och cabotage
EU:s transportministrar kom i juni 2008 överens om de gemensamma regler som ska gälla för tillträde till vägtransportmarknaden i Europa. Överenskom- melsen innebar bl.a. att reglerna förtydligades med avseende på att EU-åkare som transporterar gods till ett annat medlemsland får utföra upp till tre trans- porter inom sju dagar i det medlemslandet eller att åkaren kan välja att utföra någon av dessa transporter i ett annat medlemsland och då får utföra en cabo- tagetransport per EU-land inom tre dagar. Ett skäl till att reglerna förtydligats är att man inom EU vill se en minskning av antalet tomtransporter.19
När det gäller i vilken utsträckning som lastbilars lastutrymme är fyllt, den s.k. fyllnadsgraden, konstateras i en rapport från 2011 att den sammanlagda kunskapen om detta är begränsad. Samtidigt konstateras att många transporter i praktiken sällan når en fyllnadsgrad högre än 50 procent.20
15 Trafikanalys, Sveriges officiella statistik.
16 Trafikanalys, Lastbilstrafik 2011 kvartal 2, Statistik 2011:22.
17Statistikcentralen i Finland, uppgifterna har hämtats från webbplatsen www.tilastokeskus.fi.
18 Danmarks statistik, uppgifterna har hämtats från webbplatsen www.statbank.dk.
19 Näringsdepartementet, pressmeddelande 2008-06-13.
20 Transportstyrelsen, Trafikverket och Trafikanalys. Redovisning av regeringsuppdrag att analysera och föreslå åtgärder för minskad tomdragning och ökad fyllnadsgrad.
28
2 UTVECKLINGEN AV TUNGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG 2011/12:RFR8
Enligt uppgifter från Trafikanalys har antalet körda kilometer med tom- transporter minskat i Sverige sedan 2008. Det bör samtidigt noteras att orsa- kerna till tomtransporternas minskning inte behöver ha något samband med cabotagetransporter.
TABELL 4 UTVECKLING AV TOMTRANSPORTER MED TUNG LASTBILSTRAFIK (2006–2010)
| 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|
|
|
|
|
|
Antal tomma transporter |
|
|
|
|
|
(1 000-tal) | 13 902 | 14 209 | 14 397 | 14 561 | 10 423 |
Körda kilometer med tom- |
|
|
|
|
|
transport (1 000-tal) | 595 926 | 604 479 | 615 011 | 597 559 | 510 230 |
Källa: Trafikanalys, e-brev 2011-10-10.
Svensk frakt med tunga godstransporter
De svenska åkeriföretagen är verksamma inom olika områden. Enligt uppgif- ter som Sveriges Åkeriföretag har samlat in från sina medlemsföretag21 är bygg- och anläggningstransporter (32,6 procent) den verksamhet som domi- nerar. Fjärrtrafiken, som omfattar inrikes linjetrafik och internationella trans- porter, sysselsätter 18,3 procent av företagen. Närdistribution, som bl.a. om- fattar styckegodstransporter, budförsändelser, post- och småpaket sysselsätter 13 procent av företagen. Resterande områden som medlemsföretagen är sys- selsatta i är skog (10,9 procent), övriga transporter22 (8,5 procent), lantbruk (7,0 procent), miljö (6,5 procent) och tank (3,3 procent). Enligt Sveriges Åkeriföretag påverkas antalet sysselsatta inom de olika verksamheterna olika beroende på transportslag. Anläggningstransporter går exempelvis oftast i enskift, medan skogs- och lantbrukstransporter i många fall går flera skift per dygn.23
I Sverige används lastbilar främst på korta avstånd, särskilt vanligt är detta för transporter av virke och byggnadsmaterial som jord, sten och grus. Av det gods som transporteras på svenska lastbilar i Sverige körs endast 9 procent på sträckor över 30 mil. Mängden gods som fraktas på transportsträckor över 9 mil uppgår till ungefär 30 miljoner ton per år.24 För 2009 uppgick medel- transportlängden för yrkesmässig trafik till 10,2 mil, vilket kan jämföras med 1990 då medeltransportlängden uppgick till 7,5 mil.25
Andelen utlandsregistrerade lastbilar
Samtidigt som små företag köps upp av större företag har även fler internatio- nella aktörer kommit in på den svenska marknaden. Transporterna har i högre
21Sveriges Åkeriföretag har ca 9 000 åkeriföretag och lastbilscentraler som medlem- mar.
22Övriga transporter omfattar transporter av bilar, bilbärgning, maskin- och tungtrans- porter samt bohags- och kontorsflyttningar.
23Sveriges Åkeriföretag, e-brev 2011-04-08.
24Sika. Statistik 2008:13.
25Sveriges Åkeriföretag. Fakta om åkerinäringen 2009.
29
2011/12:RFR8 2 UTVECKLINGEN AV TUNGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG
grad än tidigare blivit internationella, vilket har medfört en större andel gräns- överskridande trafik.26
Förutom svenskregistrerade lastbilar utför även utlandsregistrerade lastbi- lar en betydande del av lastbilstransporterna i Sverige, och andelen har ökat. Sammantaget tyder de beräkningar som Trafikanalys har gjort på att det skett en ökning av de utländska lastbilarnas trafikarbete, transportarbete, antal transporter och mängden fraktat gods i Sverige de år som undersökts. Enligt Trafikanalys uppgifter uppgick de utländska lastbilarnas totala trafikarbete inom Sverige till 635 miljoner kilometer 2008. Trafikarbetet som utfördes av utländska lastbilar kan jämföras med de svenskregistrerade lastbilarnas som inom Sverige uppgick till 2,6 miljarder kilometer samma år. Uppgifterna från Trafikanalys visar att de utländska lastbilarna stod för närmare 20 procent av det totala trafikarbete som utfördes i Sverige under 2008. Det innebär en ökning jämfört med 2006 då motsvarande andel uppgick till ca 18 procent. När det gäller de utlandsregistrerade lastbilarnas transportarbete i Sverige har det för 2008 beräknats uppgå till 18 procent. Lastbilar registrerade i Danmark, Norge, Tyskland och Polen stod för det största trafikarbetet bland de utlands- registrerade lastbilarna.27 Bilden av att de utlandsregistrerade lastbilarna ökar på vägarna bekräftas också av polisen i södra Sverige.28
FIGUR 1 UTLÄNDSKA LASTBILARS TRAFIKARBETE INOM SVERIGE PER LAND 2008, MILJONER KILOMETER (EXKLUSIVE TRANSITTRAFIK29)
Källa: Trafikanalys.
Det gods som mätt i ton dominerade i lastbilstransporterna till Sverige från utlandet var samlastat gods samt kemikalier och kemiska produkter. Lastbils- transporterna från Sverige till utlandet utgjordes främst av trä och varor av trä och kork samt samlastat gods.
En del av transporterna genom Sverige är sådana som kommer från ett land och ska till ett annat land, s.k. transittrafik. Lastbilar registrerade i Polen
26Vägverket. Regeringsuppdrag – Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotids- reglerna m.m.
27Sika, Statistik 2008:22. Utländska lastbilstransporter i Sverige 2004–2006. Trafik- analys, e-brev 2011-05-03.
28Polismyndigheten i Skåne, 2011-05-17, och Polismyndigheten i Västra Götaland, 2011-06-09.
29Med transittrafik avses transporter genom länder där lastning eller lossning inte sker.
30
2 UTVECKLINGEN AV TUNGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG 2011/12:RFR8
och Tyskland stod under 2008 för drygt 20 procent vardera av transittrafiken genom Sverige.
Som jämförelse till utvecklingen i Sverige visar siffror från den tyska fede- rala byrån för godstransporter (BAG) att allt fler utländska lastbilar över 12 ton trafikerar de tyska betalvägarna. Under 2010 kördes 25 700 miljoner kilometer på avgiftsbelagda vägar, vilket är 5,6 procent mer än under 2009. Siffrorna visar också att antalet utländska lastbilar i Tyskland har ökat mer än de inhemska. Den tyska lastbilstrafiken ökade under 2010 med 3,6 procent, medan de utländska lastbilarna ökade med 9,8 procent. Mest ökade trafiken från de nya EU-länderna, 14 procent, medan trafiken från de gamla EU- länderna ökade med 3,1 procent.30
I nedanstående tabell anges de länder som Tyskland fick in högst väg- tullavgifter från under 2010 för tunga godstransporter.
TABELL 5 VÄGTULLAVGIFTER FRÅN UTLANDSREGISTRERADE TUNGA GODS- TRANSPORTER FÖR ANVÄNDNING AV TYSKA BETALVÄGAR 2010
Land | Erlagda avgifter för användning | Förändring mellan |
| av tyska betalvägar 2010 (euro) | 2009 och 2010 |
Polen | 440 030 390 | 8,0 % |
Nederländerna | 196 951 124 | 1,3 % |
Tjeckien | 183 249 694 | 6,4 % |
Ungern | 88 946 801 | 16,5 % |
Österrike | 75 013 581 | –5,0 % |
Slovakien | 72 562 792 | 11,0 % |
Rumänien | 63 019 464 | 24,5 % |
Litauen | 55 561 783 | 9,0 % |
Italien | 50 764 420 | –1,3 % |
Slovenien | 47 328 654 | 6,9 % |
Källa: Bag, brev 2011-12-02.
Nuvarande marknadssituation för den svenska åkeribranschen
I ett möte med trafikutskottets uppföljningsgrupp den 1 december 2011 peka- de Sveriges Åkeriföretag och Svenska Transportarbetareförbundet på att den svenska åkeribranschen befinner sig i den besvärligaste marknadssituation man hittills upplevt. I Sverige har det alltid funnits en hög andel enbilsåkare med en eller två lastbilar. De utgör ungefär hälften av branschen och kör ofta åt lastbilscentraler och speditörer. Enligt Sveriges Åkeriföretag är de i dag en utsatt grupp som genom de stora marknadsstörningarna har fått mycket svårt att klara sig och därför riskerar att försvinna. Enligt Sveriges Åkeriföretag köps små företag upp av större företag. Närmare hälften (48,6 procent) av åkerierna hade bara ett fordon (y-märkt) under 2009, vilket kan jämföras med 1990 då motsvarande andel var 58,1 procent. Andelen företag som hade fler
30 Webbplatsen www.tidningenproffs.se/artikel/nyhet/2011/03/Fler-utlandska-lastbilar- i-Tyskland/.
31
2011/12:RFR8 2 UTVECKLINGEN AV TUNGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG
än 15 fordon (y-märkta) uppgick under 2009 till 3,8 procent, vilket kan jäm- föras med 2 procent under 1990. Enligt Sveriges Åkeriföretag innebär den svåra situationen att det försvann ca 400 åkerier i Sverige bara under 2011.31
Sveriges Åkeriföretag Syd pekar på att prispressen på åkeritjänster har ökat under senare år och att det har blivit svårare för de företag som vill göra rätt för sig. Enligt Sveriges Åkeriföretag Syd har en del åkerier börjat ifråga- sätta varför man ska ha svenska förare när det är billigare att anlita utländska förare. Exempelvis uppges svensk arbetskraft kosta ca 2 000 kronor per dag medan utländsk kostar ca 450 kronor per dag. Enligt Sveriges Åkeriföretag Syd behöver det vidtas åtgärder för att konkurrens ska kunna ske på lika villkor.32
2.2 Utvecklingen inom åkeribranschen
SCB:s registerbaserade arbetsmarknadsstatistik visar att antalet förvärvsarbe- tande inom åkerinäringen ökade fram till 2008. Samtidigt som konjunkturen vek minskade antalet förvärvsarbetande inom åkerinäringen med ca 5 procent mellan 2008 och 2009.33 En liknande utveckling kan ses för omsättningen inom åkerinäringen. Som framgår av nedanstående tabell tyder dock prelimi- nära uppgifter från SCB på att det verkar ha skett en viss återhämtning under 2010.
TABELL 6 UTVECKLING AV ANTAL FÖRVÄRVSARBETANDE (16+ ÅR) OCH TOTAL
OMSÄTTNING (MILJONER KRONOR) INOM ÅKERINÄRINGEN
| 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
Antal förvärvsarbetande | 61 600 | 64 854 | 65 172 | 61 928 | i.u. |
Inrikes omsättning exkl. |
|
|
|
|
|
moms | 78 789 | 83 815 | 89 703 | 80 574 | 88 499 |
Källa: SCB, Registerbaserad arbetsmarknadsstatistik, RAMS. Inrikes omsättning: Uppgifter från SCB, SNI-kod 60240 Vägtransport av gods.
I Sverige uppgick antalet trafiktillstånd för godstransporter till 18 177 vid årsskiftet 2010/11.34
Inom branschen är en generationsväxling inom synhåll då en stor del av åkeriägarna och förarna är äldre än 55 år.35 Att medelåldern bland lastbilsfö- rarna är hög är inte något som är unikt för Sverige. Trafikutskottets uppfölj- ning visar att situationen ser ut på ett liknande sätt även i bl.a. Tyskland och Polen.
31Trafikutskottets uppföljningsgrupp. Möte med Sveriges Åkeriföretag och Svenska Transportarbetareförbundet 2011-12-01.
32Sveriges Åkeriföretag Syd, 2011-05-18.
33Enligt SCB fanns det i december 2011 ännu inte uppgifter som belyser utvecklingen under 2010.
34Nya lagar för yrkestrafik och taxi, lagrådsremiss 2011-12-15.
35Vägverket. Regeringsuppdrag – Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotids- reglerna m.m. Rapport maj 2008.
32
2 UTVECKLINGEN AV TUNGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG 2011/12:RFR8
I ett möte med trafikutskottets uppföljningsgrupp den 1 december 2011 uppmärksammade Sveriges Åkeriföretag och Svenska Transportarbetareför- bundet den pågående strukturförändring som innebär att det sker en kraftig tillväxt från bemanningsföretagen inom sektorn. Antalet utländska lastbilsfö- rare med f-skattsedel som kör i Sverige uppges öka och det finns i dag ca
1500.36
2.3Dödsfall och olyckor
Dödade i trafiken
I en rapport från dåvarande Vägtransportinspektionen konstateras att under perioden 1996–2007 omkom ca 1 150 personer i kollisioner där tunga lastbi- lar var inblandade. Under samma period ökade trafikarbetet med tung lastbil med ca 30 procent. Det omkommer 3–4 gånger fler personer i olyckor med tung lastbil inblandad per körd kilometer än i olyckor med personbil eller lätt lastbil. Den vanligaste olyckstypen i dödsolyckor med tunga lastbilar är att en personbil kommit över på lastbilens körbana. Vägtrafikinspektionen konstate- rade även att eftersom förekomsten av tunga fordon blandad med övrig trafik är en stor riskfaktor har den ökade lastbilstrafiken inneburit ett svårbemästrat säkerhetsproblem.37
I nollvisionens anda har man kunnat se en positiv trend i Sverige som in- nebär att antalet dödade i trafiken har minskat t.o.m. 2010. När det gäller antalet dödade i olyckor med tung lastbil inblandad har trenden inte varit lika entydig. För 2009 och 2010 har dock antalet dödade i olyckor där tung lastbil varit inblandad minskat betydligt jämfört med åren innan. Det bör dock note- ras att fr.o.m. 2010 särredovisas suicider i den officiella statistiken. I tabellen nedan avser uppgifterna för 2010 antalet dödade exklusive suicider. I de uppgifter som finns redovisade för 2010 inklusive suicider uppgår det totala antalet dödade till 287 personer varav 53 omkom i olyckor där tung lastbil var inblandad.
36 Trafikutskottets uppföljningsgrupp. Möte med Sveriges Åkeriföretag och Svenska Transportarbetareförbundet 2011-12-01.
37.Vägtransportinspektionen, Trafiksäkerhetsutvecklingen 1996–2007. Publikation
2008-10.
33
2011/12:RFR8 | 2 UTVECKLINGEN AV TUNGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG |
|
|
|
| ||||||
|
| TABELL 7 DÖDADE I TRAFIKEN (2003–2011) |
|
|
|
|
|
| |||
|
|
| 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 201038 | 201139 |
|
| Dödade i trafiken | 529 | 481 | 440 | 445 | 471 | 397 | 358 | 266 | 334 |
|
| Dödade av tung |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| lastbil | 92 | 79 | 62 | 77 | 92 | 74 | 50 | 46 | 63 |
|
| Dödade i tung |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| lastbil | 7 | 7 | 6 | 6 | 6 | 4 | 2 | 4 | 3 |
|
| Dödade i olyckor |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| med tung lastbil |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| inblandad | 99 | 86 | 68 | 83 | 98 | 78 | 52 | 50 | 66 |
|
| Antal döds- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| olyckor | 84 | 73 | 62 | 78 | 85 | 64 | 50 | 47 | 61 |
|
| Antal dödade/ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| dödsolycka | 1,18 | 1,18 | 1,10 | 1,06 | 1,15 | 1,22 | 1,04 | 1,06 | 1,08 |
Källa: Trafikverket, e-brev 2011-04-06 och 2011-10-18.
Enligt Trafikverkets preliminära uppgifter uppgick antalet dödade i trafiken 2011 till 344 varav 66 personer omkom i olyckor med tung lastbil inblandad. Enligt preliminära uppgifter från Trafikverket bedöms ca 20 fall ha omkom- mit genom suicidal handling40 under 2011. Ungefär en fjärdedel av de olyck- or som sker genom medveten handling inträffar mot tung lastbil.41
Det är inte bara i Sverige som antalet lastbilsolyckor med dödlig utgång har minskat fram till 2010. Enligt uppgift från den polska motsvarigheten till Rikspolisstyrelsen har personer som dödades i olyckor med lastbil inblandad minskat från 564 personer år 2000 till 292 år 2010.42
Arbetsolyckor och dödsfall inom åkeribranschen
Arbetsmiljöverket tar årligen fram uppgifter om antalet arbetsskador och arbetssjukdom för lastbils- och långtradarförare som anmälts till verket. När det gäller den verkliga utvecklingen av arbetsolyckor framhåller Arbetsmiljö- verket att det finns ett stort mörkertal och att det därför inte går att veta mer exakt hur det ser ut.43
38I den officiella statistiken särredovisas självmord fr.o.m. 2010.
39Uppgifterna för 2011 är preliminära data.
40En suicidal handling kan bestå i att en fordonsförare begår självmord genom att t.ex. köra över sitt fordon på mötande trafiks körbana för att kollidera med ett tungt fordon.
41Trafikverket, e-brev 2011-04-06, 2011-10-18 och 2012-01-26.
42National Police Headquarters, Road Traffic Bureau Poland, e-brev 2011-12-13.
43Arbetsmiljöverket, telefonsamtal med arbetsmiljöinspektör Mikael Roos 2011-06-
20.
34
2 UTVECKLINGEN AV TUNGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG 2011/12:RFR8
TABELL 8 ANTAL ARBETSSKADOR OCH ARBETSSJUKDOMAR ANMÄLDA TILL ARBETSMILJÖVERKET FÖR LASTBILS- OCH LÅNGTRADARFÖRARE 2006–2010
| 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
Arbetsolyckor | 1 011 | 1 024 | 997 | 986 | 1 082 |
Arbetssjukdom | 140 | 120 | 113 | 114 | 91 |
Total | 1 151 | 1 144 | 1 110 | 1 100 | 1 173 |
Källa: Arbetsmiljöverket, www.av.se/statistik/statistikdatabas.
Enligt Arbetsmiljöverkets statistik anmäldes under perioden 2008–2010 totalt 16 dödsolyckor bland förvärvsarbetande, anställda och egenföretagare där orsaken uppgavs vara förlorad kontroll över lastbil. Arbetsmiljöverket upp- märksammade i juni 2011 åkeribranschen som en riskabel bransch som behö- ver bli säkrare. Verket pekar på att det enligt SCB:s yrkesregister fanns ca 55 000 långtradarförare 2009 och att det bland dessa rapporterades in drygt 2 000 arbetsolyckor som lett till sjukfrånvaro under åren 2009–2010. Under samma period omkom 15 lastbilsförare, varav tre inte var hemmahörande i Sverige. Dödsfallen orsakades bl.a. av att förarna krossades av gods, klämdes mellan containrar eller föll från flak. Arbetsmiljöverket har efterlyst rimliga körtider för att kunna leverera på ett trafiksäkert sätt samt att terminaler och varumottagningar ska vara säkra under alla tider på året. Verket pekar på att arbetssituationen är pressad för de mindre åkerierna och planerar mot bak- grund av detta att genomföra inspektionsbesök hos ca 600 åkeriföretag i Syd- och Mellansverige under perioden 2011–2012.44 Fram till årsskiftet 2011/12 har Arbetsmiljöverket genomfört ca 800 inspektioner och uppföljningsbesök, och dessa har omfattat knappt 500 av de företag som man enligt planen kom- mer att besöka.45
2.4 Miljö
Koldioxidutsläppen från vägtransportsektorn har ökat under flera decennier. Under 1980 stod de tunga lastbilstransporterna för ca 20 procent av de totala koldioxidutsläppen från vägsektorn medan motsvarande andel för 2010 upp- gick till ca 22 procent.
44Webbplatsen www.av.se och samtal med Arbetsmiljöverket 2011-06-20.
45Arbetsmiljöverket, telefonsamtal 2011-12-20.
35
2011/12:RFR8 2 UTVECKLINGEN AV TUNGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG
TABELL 9 KOLDIOXIDUTSLÄPP FRÅN VÄGTRANSPORTSEKTORN I SVERIGE (MIL- JONER TON)
| Personbil | Lätt | Buss | Tung | Motorcykel | Totalt |
|
| lastbil |
| lastbil | och moped |
|
|
|
|
|
|
| |
1980 | 10,84 | 0,61 | 0,56 | 3,02 | 0,04 | 15,07 |
1990 | 12,42 | 1,07 | 0,64 | 3,11 | 0,06 | 17,31 |
2000 | 12,42 | 1,23 | 0,65 | 3,59 | 0,08 | 17,97 |
2010 | 12,19 | 1,95 | 0,51 | 4,23 | 0,12 | 19,00 |
Källa: Trafikverket. Ökade utsläpp från vägtrafiken trots rekordartad energieffektivisering av nya bilar. Pm 2011-03-29.
Enligt Trafikverket berodde de ökade koldioxidutsläppen från vägtrafiken som kan ses mellan 2009 och 2010 på en förbättrad ekonomi som resulterade i ökad trafik. Under 2010 ökade lastbilstrafiken med knappt 3 procent medan personbilstrafiken ökade med drygt 1 procent. Den ökade trafiken under året bidrog till att utsläppen av koldioxid ökade med 350 000 ton. Ökningen låg till största delen på tunga lastbilar medan utsläppen från personbilar var i stort sett oförändrade.
När det gäller utvecklingen av energieffektiviseringar pekar Trafikverket på att det inte finns samma detaljerade statistik för tunga lastbilar som det gör för personbilar och lätta lastbilar. Enligt Trafikverket finns det fortfarande en betydelsefull potential att göra, och köra, tunga fordon effektivare. Utöver utveckling av drivlina finns stor potential i förbättringar av såväl lastbil som släp vad gäller aerodynamik, däck och lastförmåga i förhållande till egenvikt. Enligt Trafikverket behöver också tillväxten i godstransporter på väg dämpas, genom förbättrad logistik och överflyttning till järnväg och sjöfart för att klimatmålet ska nås.46
Utifrån uppgifter som Trafikanalys har redovisat kan det samtidigt noteras att det under de senaste åren har skett en minskning av antalet tomma trans- porter och antalet körda kilometer med tomtransport för den tunga lastbilstra- fiken i Sverige.47
46Trafikverket. Ökade utsläpp från vägtrafiken trots rekordartad energieffektivisering av nya bilar. Pm 2011-02-18.
47Trafikanalys, e-brev 2011-10-10.
36
2011/12:RFR8
3 Statens tillsyn och kontroll av yrkesmässiga godstransporter på väg samt branschens egna åtgärder
I detta kapitel beskrivs de myndigheter som kontrollerar och utövar tillsyn över den yrkesmässiga godstrafiken på väg och att dessa i sin verksamhet följer de regelverk som finns för kör- och vilotider, cabotage, lastsäkring, överlaster och hastigheter. I kapitlet beskrivs även samverkan mellan svenska myndigheter samt samverkan mellan svensk polis och polisen i andra länder när det gäller kontroller av tunga godstransporter på väg. I kapitlet beskrivs också åkeribranschens egna åtgärder för att främja en god regelefterlevnad.
I bilaga 5 finns en sammanfattning som beskriver hur Danmark, Finland, Polen och Tyskland organiserar tillsynen av de yrkesmässiga godstranspor- terna på väg.
3.1 Myndigheter
3.1.1 Transportstyrelsen – en avgiftsfinansierad tillsynsmyndighet
Transportstyrelsen är en förhållandevis ny myndighet som inrättades den 1 januari 2009 och sorterar under Näringsdepartementet.48 Transportstyrelsen finns på 15 orter i landet och har sitt huvudkontor i Norrköping. Totalt arbetar ca 1 600 personer vid myndigheten. Transportstyrelsens huvudsakliga verk- samhet består i myndighetsutövning. Detta innefattar att hantera regelgivning, tillsyn, tillstånd och registerhållning inom transportområdet. Transportstyrel- sen ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Verksamheten ska särskilt inriktas på att bidra till ett internationellt konkurrenskraftigt, miljöan- passat och säkert transportsystem.49 I Transportstyrelsens regleringsbrev anges att myndigheten särskilt ska fokusera på att utveckla en väl fungerande marknadstillsyn för att därigenom bidra till en effektiv konkurrens på mark- naderna inom sitt tillsynsområde.50
Transportstyrelsen har tagit över verksamheter som tidigare hanterades av andra myndigheter, bl.a. dåvarande Vägverket. Den 1 januari 2009 övertog myndigheten Tullverkets handläggning av tillstånd till internationella gods- transporter. Från och med den 1 januari 2010 har Transportstyrelsen tagit över ansvaret för tillståndsgivning för och tillsyn av yrkestrafiken på väg från
48Prop. 2008/09:31, bet. 2008/09:TU3.
49Förordningen (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen.
50Näringsdepartementet. Regleringsbrev för budgetåret 2011 avseende Transportsty- relsen inom utgiftsområde 22 Kommunikationer. Regeringsbeslut III 15.
37
2011/12:RFR8 3 STATENS TILLSYN OCH KONTROLL AV YRKESMÄSSIGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG SAMT BRANSCHENS EGNA ÅTGÄRDER
länsstyrelserna.51 Till de uppgifter som överfördes från länsstyrelserna till Transportstyrelsen hör bl.a. att
•handlägga tillstånd till yrkesmässig trafik, bl.a. godstrafik
•säkerställa att det finns en eller flera trafikansvariga i varje företag
•utöva kontinuerlig tillsyn
•genomföra femårskontroller
•handlägga anmälningar om fordon
•handlägga gemenskapstillstånd (gods- och persontransporter)
•handlägga ansökan om certifikat för transport för egen räkning
•handlägga förartillstånd (medborgare i tredjeland)
•kontrollera förartillstånd
•handlägga överlastavgifter.
En målsättning som har angetts för att överföra dessa uppgifter till Transport- styrelsen är att öka rättssäkerheten och likabehandlingen genom att en myn- dighet i stället för 21 hanterar frågorna.52
Regeringen fattade den 3 december 2010 beslut om att Transportstyrelsen fr.o.m. den 1 januari 2011 är behörig kontrollmyndighet i att genomföra före- tagskontroller av kör- och vilotidsreglerna.53 Detta innebar att polisens tidiga- re ansvar för detta överfördes till Transportstyrelsen. I och med överföringen av företagskontroller av kör- och vilotider har dessa blivit avgiftsfinansierade. I praktiken innebär detta att alla som äger ett fordon, som någon gång under året kan komma att användas för transporter som omfattas av kör- och vilo- tidsförordningen, ska betala en årlig tillsynsavgift om 500 kronor per fordon. Se vidare om företagskontroller i avsnitt 4.5.1.
Transportstyrelsens verksamhet finansieras via skatter och avgifter. Verk- samhet som avser regelgivning ska skattefinansieras medan verksamhet som avser tillstånd eller annan ärendehantering, tillsyn och registerhållning ska finansieras med avgifter. Alla som har tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik ska betala en årlig tillsynsavgift på 1 200 kronor för detta. Transportstyrelsen är bemyndigad att sätta avgiftsnivåerna. De avgifter som beslutas för Trans- portstyrelsens tjänster och produkter ska sättas enligt principen kostnadstäck- ning och beräknas därmed på den kostnad som är kopplad till respektive ärende. Avgifter som Transportstyrelsen tar in går till statskassan. Det innebär att Transportstyrelsen inte får disponera intäkterna från avgifterna utan att myndigheten i stället tilldelas anslag. Enligt budgetpropositionen för 2012 fördelas 991 509 000 kronor för offentligrättslig verksamhet i Transportsty- relsen till trafikslag väg. Av dessa kostnader är 113 567 000 kronor fördelade till tillsyn, 174 151 000 kronor till tillstånd och 703 791 000 kronor till regis- terhållning. I budgetpropositionen för 2012 anges att det inom transportområ-
51För att få bedriva yrkesmässig trafik på väg krävs tillstånd. I Sverige kan tillstånd utfärdas av Transportstyrelsen efter prövning och att en representant från företaget har genomgått ett skriftligt prov.
52Den tillsynsverksamhet som utövades av de 21 länsstyrelserna syftade till att skapa förutsättningar för lika konkurrens genom varning eller återkallelse av trafiktillstånd.
53SFS 2010:1620.
38
3 STATENS TILLSYN OCH KONTROLL AV YRKESMÄSSIGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG SAMT BRANSCHENS EGNA ÅTGÄRDER 2011/12:RFR8
det finns direktiv som inte kommer att vara genomförda i tid och att det även finns risk för att direktiv inte kommer att bli genomförda i tid i framtiden. Vidare anges att detta kan leda till vitesförelägganden från kommissionen och att ändamålet för Transportstyrelsens anslag därför föreslås utökas till att även omfatta böter till följd av försenad implementering av EU-direktiv.54
När det gäller yrkestrafiken på väg ska Transportstyrelsen i enlighet med yrkestrafiklagen utöva tillsyn över att alla som har tillstånd att bedriva yrkes- mässig trafik bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser. Transport- styrelsen ska också i övrigt verka för att kraven på trafiksäkerhet, trafikmiljö och arbetsmiljö uppfylls samt att yrkesmässig trafik bedrivs under konkur- rensvillkor som är lika för alla trafikutövare.55 Transportstyrelsen kontrollerar att kravet på ekonomiska resurser är uppfyllt och att de som har tillstånd till yrkesmässig trafik fortfarande kan anses vara lämpliga. Transportstyrelsen anger på sin webbplats att syftet med tillsynen är att se till att ingen får kon- kurrensfördelar genom att bryta mot de regler som gäller för yrkestrafiken. Samma villkor ska råda för alla företag som bedriver yrkesmässig trafik. Transportstyrelsen ska också verka för att kraven på trafiksäkerhet, trafikmil- jö och arbetsmiljö uppfylls.56
När det gäller Transportstyrelsens bemanning för företagskontrollerna har det under 2011 funnits 2 handläggare vid kontoret i Borlänge med uppgiften att göra urval av företag som ska kontrolleras. Vid kontoret i Umeå har det funnits 7 handläggare med uppgiften att genomföra företagskontrollerna. Enligt Transportstyrelsen var intentionen att det skulle ha rekryterats ytterli- gare 20 personer som skulle ha arbetat med företagskontroller. Denna rekryte- ring har dock inte inletts under 2011 då man inom Transportstyrelsen fortfa- rande håller på med systemuppbyggnad och därför inte hunnit påbörja mer än ett fåtal företagskontroller på manuell basis.57
3.1.2 Polisen
Polisen är en myndighet under justitiedepartementet som består av Rikspolis- styrelsen (RPS), 21 polismyndigheter på länsnivå och Statens kriminalteknis- ka laboratorium (SKL). Under de senaste åren har polisen fått ökade anslag. Det totala anslagen till polisen har ökat från ca 16,7 miljarder kronor 2007 till ca 19,6 miljarder kronor för 2011. Totalt finns ca 28 000 anställda inom poli- sen. Polisen är i dag den enda av statens myndigheter som är en s.k. myndig- hetskoncern. Under de senaste 15 åren har övriga svenska myndighetskoncer- ner, däribland Åklagarmyndigheten och Kriminalvården, omvandlats till s.k. enmyndigheter.
Styrningen av polisen sker bl.a. genom regleringsbrev med uppdrag och återrapporteringskrav som riktas till Rikspolisstyrelsen som inom ramen för tilldelat anslag beslutar om fördelningen av medel till polismyndigheterna.
54Prop. 2011/12:1 Budgetpropositionen för 2012, utg.omr. 22 Kommunikationer.
5517 § yrkestrafiklagen (1998:490).
56Webbplatsen www.transportstyrelsen.se, 2011-05-18.
57Transportstyrelsen Borlänge, möte 2011-08-23.
39
2011/12:RFR8 3 STATENS TILLSYN OCH KONTROLL AV YRKESMÄSSIGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG SAMT BRANSCHENS EGNA ÅTGÄRDER
Den s.k. resultatdialogen för polisens verksamhet sker mellan Justitiedepar- tementet och Rikspolisstyrelsen och det är också Rikspolisstyrelsen som lämnar en årsredovisning för hela polisens verksamhet till regeringen.
Ungefär 500 poliser arbetar med trafik i Sverige. Enligt uppgifter från Rikspolisstyrelsen arbetade totalt 142 av dessa poliser med tung yrkesmässig trafik den 1 januari 2012. Till detta kommer även 63 bilinspektörer. Medelål- dern uppgick i januari 2012 till 54 år bland de poliser och bilinspektörer som arbetar med tung yrkesmässig trafik. Antalet poliser och bilinspektörer har minskat och fortsätter att minska inom de närmaste åren. Enligt de beräkning- ar som Rikspolisstyrelsen gjort utifrån en naturlig avgång som beror på ål- dersstrukturen, kommer antalet poliser med inriktning på tung yrkesmässig trafik att ha minskat till 120 år 2014 och till 102 år 2016. Antalet bilinspektö- rer kommer samtidigt att ha minskat till 55 år 2014 och till 50 år 2016. Enligt Rikspolisstyrelsen finns skillnader mellan länen, och det finns för närvarande bl.a. ett län i norra Sverige med en resurs som består av en polis och en bilin- spektör som arbetar med kontroll av yrkestrafik. Det finns även några andra län som inte har särskilt mycket större resurser.58 Enligt Rikspolisstyrelsen är det för närvarande svårt att nyrekrytera poliser med särskild inriktning på tung yrkesmässig trafik. Enligt Rikspolisstyrelsen är specialistutbildningarna både tids- och kostnadskrävande för polismyndigheterna samtidigt som ut- bildningsplatserna är förhållandevis få.59
Rikspolisstyrelsen tog 2006 i samverkan med landets länspolismyndigheter fram en nationell strategi för polisens arbete med trafiksäkerhet i vägtrafik och terräng, som beskriver hur trafiksäkerhetsarbetet ska bedrivas.60 I strate- gin anges att Rikspolisstyrelsen ansvarar för den strategiska ledningen av polisens trafiksäkerhetsarbete. Det innebär att
•göra analyser
•utarbeta strategier
•skapa förutsättningar för ett samlat agerande
•utveckla tekniska hjälpmedel
•utvärdera effekter och resultat.
Vidare anges att Rikspolisstyrelsen också ansvarar för samordningen av den nationella operativa styrningen genom verksamhetsförutsättningar, hand- lingsplaner och gemensamma insatser. I polisens nationella strategi för trafik- säkerhetsarbete uttrycks som strategisk inriktning att den ska leda till att
58I den nationella trafiksäkerhetsstrategin anges att för att få effektivitet i trafiksäker- hetsarbetet och hantera den omfattning av kontroller och rapportmängder som krävs, ska alla poliser i yttre uniformerad tjänst delta. För vissa särskilda åtaganden krävs specialistkompetens som ska finnas att tillgå i samtliga polismyndigheter, som egen resurs eller i samarbete med andra polismyndigheter.
59Rikspolisstyrelsen, e-brev 2012-01-25.
60Rikspolisstyrelsen, Polisens arbete med trafiksäkerhet i vägtrafik och terräng, Natio- nell strategi, 2006.
40
3 STATENS TILLSYN OCH KONTROLL AV YRKESMÄSSIGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG SAMT BRANSCHENS EGNA ÅTGÄRDER 2011/12:RFR8
•vidga polisens insatser på trafikområdet från trafikövervakning till trafik- säkerhetsarbete
•polismyndigheternas ambitionsnivå när det gäller trafiksäkerhetsarbetet ska vara likvärdig i hela landet och att de ska arbeta mer enhetligt; lokala variationer ska dock tillåtas
•polisens insatser på trafikområdet ska vara en del av polisens brottsbe- kämpning i övrigt.
Rikspolisstyrelsen har under 2011 arbetat med att ta fram en ny trafiksäker- hetsstrategi som fått namnet Polisens trafiksäkerhetsstrategi och arbete mot kriminella på vägnätet. Strategin visar i många delar likheter med den föregå- ende strategin som togs fram 2006. I strategin anges att målet för polisens arbete i trafikmiljön är att bidra till en minskning av antalet dödade och ska- dade samt att skapa trygghet för trafikanterna. Som huvuduppgift för polisens trafiksäkerhetsarbete anges att övervaka, kontrollera och rapportera trafik- brott. Vidare sägs att kriminella personer oftast står utanför samhällets nor- mer, vilket även medför bristande efterlevnad av trafikregler. Ingripande mot trafikbrott innebär därför större möjlighet att även upptäcka annan kriminali- tet. En inriktning är också att polisen ska bedriva ett trafiksäkerhetsarbete som är rättssäkert och enhetligt i hela landet. Vidare pekas samverkan ut som en viktig faktor för att nå de nya svenska etappmålen om trafiksäkerhet.61
Rikspolischefen ansvarar ytterst för polisens verksamhet och resultat och beslutar om strategiska frågor medan Rikspolisstyrelsens polisavdelning, enheten för brottsförebyggande arbete, leder det strategiska trafiksäkerhetsar- betet på ett nationellt plan. Rikspolisstyrelsens huvudkontor ansvarar för utvärdering av verksamhetens resultat. Rikspolisstyrelsen har förutsatt att landets polismyndigheter arbetar i enlighet med strategin, även om den inte är tvingande.62
Rikspolisstyrelsen har vissa befogenheter över länspolismyndigheterna samtidigt som länspolismyndigheterna formellt sett är fristående myndigheter under regeringen. Enligt sin instruktion är Rikspolisstyrelsen central förvalt- ningsmyndighet för polisväsendet och ska verka för planmässighet, samord- ning och rationalisering inom polisväsendet.63 Rikspolisstyrelsens uppgifter innefattar att utveckla och precisera mål och riktlinjer som riksdagen och regeringen har beslutat för polisens verksamhet och förmedla dessa i polisor- ganisationen. Polismyndigheternas ändamål och uppgifter regleras i polisla- gen och polisförordningen.64
Hos polismyndigheterna har länspolismästaren det yttersta ansvaret för po- lismyndighetens verksamhet och resultat samt ansvar för beslut i strategiska frågor på myndighetsnivå. Alla poliser i yttre tjänst ansvarar för att genomfö- ra trafiksäkerhetsarbetet när det gäller de prioriterade områdena enligt gällan-
61Rikspolisstyrelsen, dnr POA-325-4941/10.
62Dnr POL-325-2738/05.
63Förordningen (1989:773) med instruktion för Rikspolisstyrelsen.
64Polislagen (1984:387) och polisförordningen (1998:1558).
41
2011/12:RFR8 3 STATENS TILLSYN OCH KONTROLL AV YRKESMÄSSIGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG SAMT BRANSCHENS EGNA ÅTGÄRDER
de handlingsplan medan personal med specialkompetens inom trafikområdet ansvarar för att genomföra särskilda åtaganden i trafiksäkerhetsarbetet. Po- lismyndigheterna har ansvar för uppföljning och återrapportering av de mål och åtaganden som omfattas av den nationella handlingsplanen. Uppföljning av statistikinformation redovisas månadsvis av Rikspolisstyrelsens huvudkon- tor som även gör utvärderingar av det arbete som utförts och återrapporterats från polismyndigheterna.
Polisorganisationen har nyligen utretts av en kommitté65 som gett Stats- kontoret i uppdrag analysera riksdagens och regeringens styrning och ledning av polisens verksamhet. I Statskontorets bedömningar konstateras bl.a. att för att Rikspolisstyrelsen ska kunna omsätta regeringens prioriteringar i hela polisorganisationen behöver regeringen säkerställa att Rikspolisstyrelsen har tillräckliga befogenheter att styra verksamheten på ett effektivt och rättssäkert sätt. Statskontoret konstaterar vidare att utformningen av den nuvarande organisationen är ett tydligt hinder i detta avseende och att Rikspolisstyrelsen i dag i allt för många fall tvingas förhandla fram samverkanslösningar med polismyndigheterna.66
Under 2011 har Rikspolisstyrelsen genomfört ett arbete med att uppdatera den nationella handlingsplanen för polisens arbete med trafiksäkerhet i väg- trafik. Den föregående handlingsplanen gavs ut 2007.67 Handlingsplanen är en precisering av den nationella strategin för polisens arbete med trafiksäker- het i vägtrafik och terräng och ska enligt intentionen vara ett verktyg för polisen att på ett samordnat sätt utföra verksamhet inom trafiksäkerhetsområ- det.
Inom länspolismyndigheterna finns en särskild grupp, den s.k. Trafikpolis- chefernas samorganisation, som tidigare arbetade för att åstadkomma samsyn och likformighet inom den svenska trafikövervakningen. Gruppen brukade träffas två gånger per år, och vid dessa möten medverkade även Rikspolissty- relsen och dåvarande Vägverket. Vid mötena diskuterades bl.a. tolkning av lagstiftningen i syfte att så långt möjligt få en likriktad svensk trafikövervak- ning. Samorganisationen är vilande sedan 2009. Det gemensamma forum som finns i dag för ökad samsyn mellan länspolismyndigheternas trafikpolisverk- samhet är den s.k. MUR-gruppen som består av poliser och bilinspektörer. Gruppen arbetar för ökad samsyn och driver frågor som uppstår i trafikpoli- sens dagliga arbete.68
65Polisorganisationskommittén (Ju 2010:09).
66Statskontoret, Riksdagens och regeringens styrning av polisen, 2011:20.
67Som en precisering av den långsiktiga ambition som finns beskriven i den nationella strategin fastställde Rikspolisstyrelsen i april 2007 en nationell handlingsplan för polisens arbete med trafiksäkerhet i vägtrafik och terräng (dnr POA 325-404/07). Någon ny motsvarande nationell handlingsplan har inte tagits fram efter 2007. Från 2008 utgörs polismyndigheternas planeringsdokument för trafiksäkerhet av polisens planeringsförutsättningar. Enligt uppgift pågår ett arbete inom Rikspolisstyrelsen med att under 2011 ta fram en ny nationell strategi.
68Rikspolisstyrelsen, e-brev 2011-11-01.
42
3 STATENS TILLSYN OCH KONTROLL AV YRKESMÄSSIGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG SAMT BRANSCHENS EGNA ÅTGÄRDER 2011/12:RFR8
3.1.3 Åklagarmyndigheten
Åklagarmyndigheten är en myndighet under Justitiedepartementet som har totalt ca 1 400 medarbetare. Myndigheten består av riksåklagarens kansli, 39 åklagarkammare samt tre utvecklingscentrum. På riksåklagarens kansli finns bl.a. en rättsavdelning för rättslig tillsyn och information samt centrala funk- tioner för bl.a. information, ekonomi, personal och it. Där finns också fyra områdesansvariga överåklagare för styrning och samordning av den operativa åklagarverksamheten som utövas på landets åklagarkammare. För en åklagar- kammare motsvarar ett geografiskt arbetsfält ungefär ett län, men i storstä- derna finns flera åklagarkammare. Inom åklagarkamrarna hanteras trafikbrott som s.k. mängdbrott. Vid de flesta åklagarkamrarna finns en specialiståklaga- re som samordnar kammarens mängdbrottsbekämpning. Vanligtvis är det en eller flera assistentåklagare som under en tidsbegränsad period har i uppgift att hantera dessa brott. Enligt Åklagarmyndigheten har man som ny assistent- åklagare på en åklagarkammare nära till tidigare erfarenheter som notarie i domstol och hantering av dessa ärenden. Inom åklagarkamrarna är det också vanligt med en beredningsorganisation som består av kanslister, som i de flesta fall inte är jurister men som har samlat stor erfarenhet av t.ex. kör- och vilotidsärenden. Dessa kanslister bereder ärendena på ett sådant sätt att en åklagare i stort sett bara ska behöva skriva på t.ex. en stämningsansökan.
De tre utvecklingscentrumen har till uppgift att bedriva metod- och rättsut- veckling inom olika brottsområden samt rättslig uppföljning och tillsyn. Ut- vecklingscentrumen svarar för den samlade kunskapen inom sina ansvarsom- råden. Utvecklingscentrum i Malmö har funnits i cirka fem år och ansvarar bl.a. för en stor del av specialstraffrätten, däribland trafikbrott, samt samver- kan med andra åklagarkammare i dessa frågor.70 Den rättsliga tillsyn som bedrivs inom utvecklingscentrumen sker genom överprövningar av åklagar- beslut, då oftast på initiativ utifrån samt genom tematiska tillsynsprojekt. Genom tillsynen får utvecklingscentrumen kunskap om bl.a. ärendehantering- en och rättstillämpningen på åklagarkamrarna. Som exempel anger Utveck-
69Trafikpolisen i Stockholms län, möte 2011-03-11.
70Åklagarkammaren i Göteborg, möte 2011-06-09.
43
2011/12:RFR8 3 STATENS TILLSYN OCH KONTROLL AV YRKESMÄSSIGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG SAMT BRANSCHENS EGNA ÅTGÄRDER
lingscentrum i Malmö att en tillsyn av åklagarnas hantering av olaga yrkes- mässig trafik kan resultera i att det upptäcks något som bör ändras i åklagar- nas hantering av ärendena.71
Enligt Utvecklingscentrum Malmö har det under senare år inte gjorts nå- gon tillsyn när det gäller yrkesmässig trafik. För närvarande pågår dock två förändringar inom Åklagarmyndigheten som kan komma att påverka arbetet med dels hanteringen av ärenden som gäller olika brott begångna i yrkesmäs- sig trafik, dels tillsynen av åklagarverksamheten. Enligt Utvecklingscentrum i Malmö kommer ärendehanteringen att förändras i fråga om hanteringen av s.k. mängdbrott, och det finns även förslag om att alla rena bötesbrott ska handläggas vid några få åklagarkammare. Utvecklingscentrum Malmö menar att om det blir så kommer kompetensen att höjas genom denna specialisering. Detta gäller t.ex. brott mot reglerna om kör- och vilotider. Även övriga mängdbrott kommer enligt ett utarbetat förslag att på de olika kamrarna kon- centreras till mängdbrottsteam. Detta gäller t.ex. olaga yrkesmässig trafik.
När det gäller tillsynen kommer utvecklingscentrumens verksamhet i hög- re grad att inriktas på tematisk tillsyn. Riksåklagaren har fattat ett inriktnings- beslut om detta. Inför varje verksamhetsår ska utvecklingscentrumen ta fram en tillsynsplan. Vilka projekt som kommer att genomföras under 2012 fast- ställs i början av 2012. Ett av de projekt som Utvecklingscentrum i Malmö planerar att genomföra gäller brott begångna i yrkesmässig trafik. Enligt Utvecklingscentrums planering kommer arbetet med projektet att inledas i februari 2012 och avslutas med att en tillsynsrapport redovisas den 1 septem- ber 2012.72 Se vidare avsnitt 4.4.9.
Förändrad organisation för mängdbrottshantering inom Åklagarmyndigheten
I juni 2011 fattade Riksåklagaren ett beslut som innebär att en försöksverk- samhet ska inledas från den 1 maj 2012 där e-mål, dvs. ärenden där straffska- lan endast innefattar böter, efterhand börjar hanteras mer centraliserat. För- ändringen ska ske inom den befintliga kammarorganisationen, och de åkla- garkamrar som har valts ut för att hantera ärendena är Karlskrona och Öster- sund. Ambitionen är en stegvis förändring som planeras vara genomförd i november 2012 genom en övergång av de största åklagarkamrarnas ärenden. Den nya hanteringen kommer att innebära att åklagarkamrarna i Karlskrona och Östersund ska utfärda strafföreläggande och åtala. Om det skulle bli aktuellt med huvudförhandling kommer ärendet att gå till den lokala kamma- ren för huvudförhandlingen. Förändringen syftar främst till att åstadkomma en mer enhetlig ärendehantering och få en snabbare ärendegenomströmning. Enligt riksåklagarens beslut ska försöksverksamheten utvärderas tidigast efter ett år och ett slutligt beslut om organisationen av mängdbrottshanteringen beräknas kunna fattas senast i slutet av 2013. Riksåklagaren har även uppdra-
71Åklagarmyndigheten, Utvecklingscentrum i Malmö, möte 2011-05-18.
72Åklagarmyndigheten, Utvecklingscentrum i Malmö, samtal 2012-01-10 och e-brev 2012-01-31.
44
3 STATENS TILLSYN OCH KONTROLL AV YRKESMÄSSIGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG SAMT BRANSCHENS EGNA ÅTGÄRDER 2011/12:RFR8
git åt cheferna för de allmänna kamrarna i län med fler än en kammare att senast den 1 november 2012 redovisa vilka fortsatta konkreta åtgärder som genomförts inom länet för att öka samarbetet mellan kamrarna och med poli- sen i fråga om mängdbrottshanteringen samt effekterna av dessa.73
Med anledning av försöksverksamheten utlyste Åklagarmyndigheten i ja- nuari 2012 två tjänster som allmänspecialist med särskild inriktning mot trafikärenden där en tjänst vardera ska placeras vid åklagarkamrarna i Karls- krona och Östersund. I utlysningarna anges att Åklagarmyndigheten söker personer som har arbetat några år efter att ha utnämnts till kammaråklagare och att de inom ramen för den särskilda inriktningen kommer att ansvara för en effektiv samverkan med landets polismyndigheter och för uppbyggnad av en nationell expertkompetens på brottsområdet.74
3.1.4 Arbetsmiljöverket
Arbetsmiljöverket är en myndighet under Arbetsmarknadsdepartementet som bildades 2001 genom att Yrkesinspektionen och Arbetarskyddsstyrelsen slogs samman till en myndighet. Arbetsmiljöverket har i uppdrag att se till att ar- betsmiljö- och arbetstidslagstiftningar följs. Arbetsmiljölagen är en ramlag och mer detaljerade bestämmelser finns i de föreskrifter, som Arbetsmiljöver- ket utfärdar och som också är juridiskt bindande. Från och med den 1 januari 2011 har ansvaret för tillsynen av vägarbetstidslagen75 överförts från Arbets- miljöverket till Transportstyrelsen.
Myndighetens mål är att minska riskerna för ohälsa och olycksfall i arbets- livet och att förbättra arbetsmiljön ur ett helhetsperspektiv, dvs. både från fysisk, psykisk, social och arbetsorganisatorisk synpunkt. Arbetsmiljöverket ansvarar också för statistik om arbetsmiljö och arbetsskador i Sverige.
3.2 Samverkan mellan myndigheter
Transportstyrelsens samverkan med andra myndigheter
Innan Transportstyrelsen övertog ansvaret för tillståndsgivningen från läns- styrelserna ansvarade och ordnade respektive länsstyrelse länsvisa samver- kansträffar. Vägverket hade enligt verkets instruktion ansvaret för Vägverkets rådgivande delegation för yrkestrafik. I delegationen skulle det ingå företräda- re för Rikspolisstyrelsen, Riksskatteverket och länsstyrelserna samt att det fanns en möjlighet att bjuda in även andra myndigheter och branschorganisa- tioner att delta. Därutöver fanns en årlig yrkestrafikkonferens anordnad av Vägverket där bl.a. representanter på ledningsnivå från polisen och Åklagar- myndigheten deltog och där frågor som diskuterades var av mer principiell
73Åklagarmyndigheten, verksledningens stab, dnr ÅM-A 2011/1436.
74Webbplatsen www.aklagare.se, 2012-01-18.
75Lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete.
45
2011/12:RFR8 3 STATENS TILLSYN OCH KONTROLL AV YRKESMÄSSIGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG SAMT BRANSCHENS EGNA ÅTGÄRDER
karaktär. Enligt Transportstyrelsen fanns det inte någon egentlig koppling mellan Vägverkets rådgivande delegation och Yrkestrafikkonferensen.
Enligt Transportstyrelsen kunde det tidigare, under dåvarande Vägverkets tid, finnas stora skillnader i utbytet och samarbetet mellan den centrala myn- digheten Vägverket och myndigheterna i länen. Detta gällde såväl länsstyrel- serna som polisen. Vägverkets uppdrag skilde sig också mot det som Trans- portstyrelsen har. Vägverket arbetade ofta med att ge stöd och diskutera bl.a. praxisfrågor och rutiner. Enligt Transportstyrelsen gavs det då myndigheten inrättades ett tydligt uppdrag att utöva tillsyn och att särskilt fokusera på att utveckla en väl fungerande marknadstillsyn för att därigenom bidra till en effektiv konkurrens på marknaden inom myndighetens tillsynsområde.
När det gäller företagskontrollerna har ett samarbete funnits med Rikspo- lisstyrelsen både före, under och efter övertagandet. Ett samarbete har också etablerats mellan Transportstyrelsen och Polishögskolan när det gäller utbild- ning av Transportstyrelsens nyrekryterade personal.
Det har också tillsatts en arbetsgrupp med representanter från Transport- styrelsen, polisen, Skatteverket och Ekobrottsmyndigheten.
Enligt Transportstyrelsen sker samverkan även med myndigheter på regio- nal nivå. I exempelvis Umeå har man haft samverkansprojekt med Skattever- ket och Arbetsmiljöverket där man har diskuterat informationsutbyte och användningen av andra myndigheters tillsynsrapporter som input.76
I ett regeringsuppdrag till dåvarande Vägverket m.fl. att se över kontrollen av kör- och vilotidsreglerna m.m. uppmärksammades att kunskapen om kon- trollverksamhetens effekter på trafiksäkerhet, miljö och konkurrens m.m. är förhållandevis låg jämfört med andra insatser inom transportnäringen. Utifrån det konstaterade behovet att få information om hur kontrollsystemet fungerar efterlystes att Transportstyrelsen i samverkan med polisen regelbundet genomför statistiska mätningar av hur reglerna följs.77 I uppföljningen har det framkommit att Transportstyrelsen och polisen hittills inte har genomförts några gemensamma mätningar när det gäller utvecklingen av hur reglerna följs.
Samverkan och samarbete mellan åklagare och polis
Under uppföljningen har de polis- och åklagarmyndigheter som intervjuats gett delvis olika bilder om hur samverkan och utbyte fungerar. Från polis- myndigheterna har det återkommande uttryckts en i vissa delar ganska skep- tisk syn på dels hur samverkan fungerar med åklagarmyndigheten, dels hur åklagarmyndigheten hanterar ärenden som rör tunga godstransporter då de tillhör den s.k. speciallagstiftningen. Det bör dock noteras att det också har framkommit mer positiva beskrivningar från polisen om samverkan med Åklagarmyndigheten. Även från åklagarmyndigheterna har det getts olika bilder av hur man uppfattar att samverkan med polisen fungerar.
76Transportstyrelsen Borlänge, möte 2011-08-23.
77Vägverket. Regeringsuppdrag – Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotids- reglerna m.m. Rapport maj 2008.
46
3 STATENS TILLSYN OCH KONTROLL AV YRKESMÄSSIGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG SAMT BRANSCHENS EGNA ÅTGÄRDER 2011/12:RFR8
Enligt Åklagarkammaren i Norrort finns ett etablerat samarbete mellan åklagarkammaren och polisen baserat på goda personliga kontakter mellan åklagare och poliser som är verksamma inom respektive myndighet. Det finns däremot inte något mer institutionaliserat samarbete. Här skulle åklagarna gärna önska att det kunde etableras något årligt gemensamt utbyte där t.ex. yngre åklagare träffar polisen och Transportstyrelsen.78 Man uppfattar kon- takterna med polisen som mycket goda och man värdesätter att det inom polisen finns hög kompetens i frågor som rör trafik.
Från trafikpolisen i Stockholms län har man i uppföljningen pekat på att det inte finns något samarbete med Åklagarmyndigheten samtidigt som man menar att detta borde finnas.
Vid uppföljningen har trafikpolisen i Norrbotten pekat på att man är nöjd
med samarbetet med åklagarmyndigheten i Luleå och tycker att det fungerar bra.79
Samverkan mellan myndigheter på regional nivå – Västra Götaland
I Göteborg genomförs sedan mer än tio år olika former av samordnade kon- trollinsatser där trafikpolisen, Tullen, Kustbevakningen, Arbetsmiljöverket, Skatteverket, Försäkringskassan, Kronofogdemyndigheten, Transportstyrel- sen (tidigare Sjöfartsinspektionen) och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (tidigare Räddningsverket) deltar. Från början utgick samarbetet kring kontrollerna från den gemensamma plattformen Samtill.80 Enligt trafik- polisen innebär samarbetet stora fördelar genom att myndigheterna får större samsyn genom att arbeta tillsammans vid t.ex. hamnkontroller. Det är alltid polisen som ansvarar för de gemensamma kontrollerna. Försäkringskassan och Skatteverket inhämtar uppgifter för vidare kontroll, och ibland har de direktkontakt med personal inne på respektive myndighet. Kronofogdemyn- digheten kan på plats göra registerkontroller för att se om föraren och for- donsägaren m.fl. har skulder. Arbetsmiljöverket, Kustbevakningen och Transportstyrelsen är i första hand inriktade på lasten och lastsäkringen. Ar- betsmiljöverket hämtar in uppgifter för att sedan göra uppföljning vid de företag där lastningen har skett samt tar hand om andra arbetsmiljörelaterade frågor. För Kustbevakningen och Transportstyrelsen är det mesta inriktat mot sjötransport medan polisen är inriktad på vägtransporten. Efter en myndig- hetsgemensam kontrollinsats följer respektive myndighet upp sina olika ären- den, som därefter redovisas vid ett myndighetsgemensamt möte någon månad senare.81
78Åklagarkammaren i Norrort, möte 2011-09-09.
79Polismyndigheten i Norrbottens län, möte 2011-05-25.
80Samtill (samordnad tillsyn) var en arbetsgrupp som bildades 1988 med syfte att samordna tillsynsmyndigheternas verksamheter i fråga om landtransporter av farligt gods. Det var då främst Arbetsmiljöverket, Kustbevakningen, Tullverket och Rädd- ningsverket som deltog. Inriktningen var främst kontroller av farligt gods. Efter några år kom de andra myndigheterna med i gruppen.
81Polismyndigheten i Västra Götaland, e-brev 2011-07-11.
47
2011/12:RFR8 3 STATENS TILLSYN OCH KONTROLL AV YRKESMÄSSIGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG SAMT BRANSCHENS EGNA ÅTGÄRDER
Det fanns tidigare en samverkansgrupp i Västra Götaland. Den försvann i samband med tillkomsten av Transportstyrelsen. I samverkansgruppen deltog personal från Åklagarmyndigheten, Arbetsmiljöverket, Skattemyndigheten, Kronofogdemyndigheten, Länsstyrelsen, Trafikpolisen, Sveriges Åkeriföretag och Svenska Taxiförbundet. Samverkansgruppen brukade ses en gång per halvår för att utbyta erfarenheter. Samverkansgruppen uppges ha medverkat till att öka förståelsen för varandras arbete och underlättade kontakterna mel- lan myndigheterna så att det blev lättare att hjälpa varandra.82
Samverkan mellan myndigheter och branschen på regional nivå
Trafikpolisen i Göteborg har under åren bl.a. haft samverkan med företrädare från åkeribranschen, olika transportskolor, fordonsindustrin och reporterteam m.m. som följt verksamheten för att få ökad förståelse för hur kontrollerna går till och för efterföljande arbete, t.ex. lagföring. Från polisens håll har man uppfattat gensvaret på utbytet som positivt.83
Vid polisen i Stockholm är man nöjd med det utbyte och den samverkan som sker med åkeribranschen. Enligt polisen genomförs regelbundna möten på olika nivåer med branschen. I detta har också ingått att branschen medver- kat i att ge polisen utökade kunskaper kring bl.a. cabotage.84
I uppföljningen har det från polisens sida även framförts att det finns en re- sursproblematik som innebär att man måste göra avvägningar mellan hur mycket tid man lägger på t.ex. samverkansmöten med branschen och hur mycket tid som läggs på genomförande av kontroller. Enligt polisen kan det vara svårt att nå oseriösa åkeriföretag via samverkan med branschen. Dessa måste man i stället komma åt via kontroller.
3.3 Samverkan mellan länder
3.3.1 Europeiskt trafikpolissamarbete
Europeiska trafikpolisnätverket Tispol
I början av 2000-talet bildades European Traffic Police Network (Tispol). Nätverket har därefter vuxit successivt, både när det gäller antalet medlemmar och genomförda aktiviteter. De länder som ingår i Tispol är samtliga EU- medlemsstater samt Norge och Schweiz. Sverige ansökte om deltagande i Tispol 2005 och är sedan dess fullvärdig medlem i nätverket. Det svenska deltagandet i samarbetet sker genom Rikspolisstyrelsen.85 Syftet med Tispol är att förbättra säkerheten, minska antalet dödade och svårt skadade männi-
82Åklagarkammaren i Göteborg, möte 2011-06-09.
83Polismyndigheten i Västra Götaland, e-brev 2011-07-11.
84Polismyndigheten i Stockholms län, e-brev 2011-08-17.
85Webbplatsen https://www.tispol.org/about/tispol-mission-statement, webbplatsen www.polisen.se och webbplatsen www.svenskpolis.se.
48
3 STATENS TILLSYN OCH KONTROLL AV YRKESMÄSSIGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG SAMT BRANSCHENS EGNA ÅTGÄRDER 2011/12:RFR8
skor samt att verka för att lag och ordning upprätthålls på de europeiska vä- garna. Samarbetet är också till för att ge enskilda poliser möjlighet till vidare- utbildning och erfarenhetsutbyte genom kontakt med kolleger i andra länder. Nätverket arbetar även med att organisera och samordna Europagemensamma insatser och kampanjer samt initierar och stöder forskning om vägsäkerhet. Se vidare avsnitt 4.4.10 om samordnade vägkontroller för lastbilar 2010 och 2011.
Tispol har tagit fram en strategi för åren 2011–2015 med en vision för säk- ra vägar i hela Europa. Utgångspunkten för Tispols nya strategi är den ak- tionsplan för trafiksäkerhet på vägarna som kommissionen tagit fram för åren 2011–2020. För att uppnå kommissionens mål för 2020 om att halvera antalet dödade på vägarna pekar Tispol ut ett antal utmaningar att hantera. En av dessa är den tunga godstrafiken på väg med förare som bryter mot regler och begår andra brott. I strategin för åren 2011–2015 finns en handlingsplan för Tispols fortsatta aktiviteter. De aktiviteter som tas upp i handlingsplanen avser bl.a. att samarbeta och utveckla goda relationer med andra aktörer och intressenter inom trafiksäkerhet, att driva fram nödvändig trafiklagstiftning och säkerställa att de överträdelser som upptäcks hanteras på ett ändamålsen- ligt sätt, att genomföra myndighetsövergripande aktiviteter för ökad trafiksä- kerhet samt att upptäcka och avskräcka från överträdelser av kör- och viloti- der samt manipulering av färdskrivare.86
Cashsamarbetet
I september 2009 inleddes ett samarbetsprojekt för ökad trafiksäkerhet inom den tunga godstrafiken i Östersjöregionen. Samarbetsprojektet som fått nam- net Cash (Connecting Authorities for Safer Heavy Goods Traffic in the Baltic Sea Region) kommer att pågå till september 2012. Projektet som totalt dispo- nerar 3,4 miljoner euro finansieras med medel från EU:s regionala utveck- lingsfond (69 procent), norska regeringen (6 procent) och projektdeltagarna (25 procent). Förutom Sverige deltar även Norge, Danmark, Finland, Estland, Lettland, Litauen och Tyskland. Initialt var det meningen att Polen skulle ha deltagit i projektet medan Sverige inte ingick som deltagare. Polen beslutade dock att dra sig ur projektsamarbetet, och då erbjöds en möjlighet för Sverige att gå in som ersättare i projektet. I det nuvarande samarbetet ingår sex polis- myndigheter, fem forskningsinstitutioner samt tre regionala finländska råd som projektpartner. Till huvudinriktningarna för samarbetet hör att harmoni- sera utbildningsinsatser för myndigheter som utövar tillsyn över tunga gods- transporter, stärka samarbetet mellan de myndigheter som arbetar med gräns- överskridande tunga godstransporter samt att testa ny utrustning och system som kan vara till nytta för myndigheterna i tillsynsarbetet.87
86Tispol. Tispol Strategy 2011–2015. A vision for safer roads.
87Rikspolisstyrelsen, möte 2011-11-17.
49
2011/12:RFR8 3 STATENS TILLSYN OCH KONTROLL AV YRKESMÄSSIGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG SAMT BRANSCHENS EGNA ÅTGÄRDER
I uppföljningen har polisen i Stockholms län pekat på att Cashprojektet in- nebär en utökad kontaktverksamhet men att man ännu inte har sett alla effek- ter som projektet kan ge.88
Gränsöverskridande samarbete mellan polisen i Norrbotten och Rovaniemi
Utredningen om internationellt polisiärt samarbete konstaterar i ett betänkan- de från april 2011 att det förekommer ett omfattande samarbete mellan Po- lismyndigheten i Norrbottens län och finländsk polis. Sedan 1999 finns sam- verkansöverenskommelser mellan finländska polisen i Lapplands län, central- kriminalpolisen i Rovaniemi och länskriminalpolisen i Norrbotten avseende gränsöverskridande ordnings- och utredningsverksamhet89. Överenskommel- serna har bl.a. legat till grund för gemensamma trafikkontroller, underrättel- severksamhet samt spaning och tillslag vid brott. Sedan 2004 finns en sam- bandsman från finländsk polis placerad i Luleå, som ansvarar för kontakter mot finländska myndigheter.90
3.4 Branschens egna åtgärder för att främja god regelefterlevnad
3.4.1 Sveriges Åkeriföretag
Certifiering av åkeriföretag för ökad trafiksäkerhet
Sveriges Åkeriföretag erbjuder sina medlemsföretag möjlighet att bli certifie- rade. De erfarenheter som Sveriges Åkeriföretag har hämtat in hittills från företag som har genomfört certifiering är att de får rationellare verksamhet, bättre ekonomi, en positiv inställning hos kunder, anställda och allmänhet samt att det lockar framtida medarbetare och ger nya uppdrag.
Vid Sveriges Åkeriföretag finns fem revisorer som utför certifieringsrevi- sioner.91 I processen för att bli certifierad ingår bl.a. en certifieringsrevision där det görs stickprov på olika delar i ledningssystemet och genomförs inter- vjuer med personal och ledning för att säkerställa att ledningssystemet är implementerat. Revisionen genomförs enligt en revisionsplan och avslutas därefter med att revisorn lämnar synpunkter och redogörelser för observatio- ner som framkommit. Efter revisionen har företaget två månader på sig att åtgärda det som framkommit vid revisionen. Efter godkännande från revisorn utfärdar Sveriges Åkeriföretag certifikat. Ett certifikat har en giltighetstid på
88Polismyndigheten i Stockholms län, e-brev 2011-08-17.
89Skrivelse, Polismyndigheten i Norrbottens län, dnr AA 069-1732/03.
90SOU 2011:25 Utökat polissamarbete i Norden och EU. Betänkande av Utredningen om internationellt polisiärt samarbete, Stockholm 2011.
91Certifiering sker enligt något av följande system SS-EN ISO 14001:2004, SS-EN ISO 9001:2008, AFS 2001:1, SÅ Trafiksäkerhetsstandard – som bygger på ISO 14001:2004 samt från 2012 ISO/DIS 39001.
50
3 STATENS TILLSYN OCH KONTROLL AV YRKESMÄSSIGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG SAMT BRANSCHENS EGNA ÅTGÄRDER 2011/12:RFR8
tre år. För att certifikatet ska var giltigt krävs minst en årlig uppföljningsrevi- sion. Vid en uppföljningsrevision går revisorn igenom valda delar i lednings- systemet. På en treårsperiod ska hela systemet ha gåtts igenom. Vart tredje år genomförs en ny systemrevision och då sker också byte av revisor. Certifika- tet förnyas efter en godkänd systemrevision och giltighetstiden förlängs med
ytterligare tre år.
Möjligheten finns att kombinera certifieringar enligt flera olika standarder samtidigt.92
Billigare försäkringspremier för certifierade åkeriföretag
Sveriges Åkeriföretag har inlett ett samarbete med svenska försäkringsbolag som innebär att de åkeriföretag som är certifierade ges en lägre premie när de tecknar försäkring. Syftet med detta har varit att uppmuntra företagen att jobba med kvalitetsförbättringar och se ekonomiska fördelar med detta.
Enligt den danska branschorganisationen DTL har man även i Danmark haft ett samarbete mellan åkeribranschen och försäkringsbranschen som inne- burit att certifierade åkeriföretag har fått lägre försäkringspremier. Enligt DTL visade det sig dock att de certifierade danska åkeriföretagen inte var inblandade i färre olyckor och tillbud och att försäkringsbolagen därmed inte fick lägre kostnader för dessa än för dem utan certifiering. Detta har medfört att de danska försäkringsbolagen inte längre vill ge lägre försäkringspremier till de certifierade åkeriföretagen.93
Portal för trafiksäkerhet
Sveriges Åkeriföretag har i samarbete med ett försäkringsbolag skapat en webbportal för trafiksäkerhet.94 Ett syfte med portalen är att den ska ge med- lemmarna vägledning att arbeta systematiskt med trafiksäkerhet. På portalen kan åkeriföretagen få hjälp med metoder, praktiska exempel och material, bl.a. dokument, förarinstruktioner, policyförslag och bilder, som kan använ- das i företagens trafiksäkerhetsarbete. Från portalen kan man även hämta exempel på hur företaget kan ta fram en trafiksäkerhetspolicy och rutiner för dagligt säkerhetsarbete. Av Sveriges Åkeriföretags medlemmar har fler än 4 000 företag tagit fram en trafiksäkerhetspolicy.
På portalen finns förutom material och broschyrer som Sveriges Åkeriföre- tag utarbetat även länkar till publikationer m.m. från myndigheter som Tra- fikverket, Transportstyrelsen och Arbetsmiljöverket.
92Inom Sveriges Åkeriföretag har 212 av medlemsföretagen ISO 14001-certifierat sig. Förutom ISO 14001-certifiering har 171 medlemsföretag också certifierats med ISO 9001, 141 med Sveriges Åkeriföretags Trafiksäkerhetsstandard och 49 med AFS 2001:1. Ett förslag till ny standard ”Ledningssystem för trafiksäkerhet” (Draft Interna- tional Standard) DIS ISO 39001 diskuteras internationellt och väntas bli fastställd i slutet av 2012. Från början av 2012 kommer Sveriges Åkeriföretags revisioner och certifiering av ledningssystem för trafiksäkerhet att baseras på förslaget DIS ISO 39001, och därefter på ISO 39001 så snart den är fastställd. Sveriges Åkeriföretag har genomfört en utbildning om hur åkeriföretag kan anpassa sina ledningssystem till den nya standarden för trafiksäkerhet.
93DTL, möte 2011-08-30.
94Webbplatsen www.trafiksaker.se.
51
2011/12:RFR8 3 STATENS TILLSYN OCH KONTROLL AV YRKESMÄSSIGA GODSTRANSPORTER PÅ VÄG SAMT BRANSCHENS EGNA ÅTGÄRDER
Utbildning och information till företag
Sveriges Åkeriföretag tillhandahåller en utbildning till medlemsföretagen, Rätt fart. Utbildningen fokuserar på vikten av att hålla rätt hastighet och riktar sig till förare. Det material som används har tagits fram i samarbete med Trafikverket. De fördelar med att hålla rätt hastighet som Sveriges Åkeriföre- tag framhåller är att det är bra för varumärket, ekonomin, miljön, trafiksäker- heten och arbetsmiljön.
Informationsinsatser för skolbarn
Som ett led i arbetet med att förbättra trafiksäkerheten genomför Sveriges Åkeriföretag tillsammans med ett företag sedan 2007 en kampanj som riktar sig till skolbarn upp till årskurs 5. Kampanjen har som syfte att förbättra barns trafiksäkerhet i förhållande till lastbilstrafik. En bakgrund till denna kampanj är att även om olyckor mellan lastbilar och barn är förhållandevis få i Sverige, blir följderna ofta svåra i de fall där olyckor sker. Fokus är att öka den kun- skap som barn bör ha i förhållande till lastbilstrafik för att öka trafiksäkerhe- ten.
3.4.2 Insatser för ökad kvalitet i upphandling av godstransporter på väg
QIII bildades 2005 och är en ideell förening som ägs gemensamt av NTF och LO. Föreningens mål är att öka kvaliteten vid tunga vägtransporter. För detta tillhandahåller föreningen ett upphandlingsverktyg med krav på arbetsmiljö, trafiksäkerhet och miljö vid transporterna. Verktyget kan användas av trans- portköpare i samband med utarbetande av förfrågningsunderlag och avtals- mallar. Transportköpare kan utifrån sitt kravställande bli godkända enligt QIII och belönas med ett kvalitetsbevis från föreningen.
Förutom att QIII belönar transportköpare delas ”Stora Åkeripriset” årligen ut till åkeriföretag som förbättrar kundnyttan genom fokuserat arbete med miljö, trafiksäkerhet och personal. Priset delas ut tillsammans med bl.a. Sve- riges Åkeriföretag och NTF.95
95 Webbplatsen www.q3.se. 2011-02-09.
52
2011/12:RFR8
4 Kör- och vilotider
Regelverket för kör- och vilotider har tillkommit för att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, ge förarna en god social situation samt bidra till en god trafiksäkerhet.
Kapitlet inleds med trafikutskottets tidigare behandling av kör- och viloti- der. Därefter beskrivs EU-bestämmelserna inom området samt de svenska kompletterande bestämmelserna om kör- och vilotider. I kapitlet ges också en beskrivning av hur EU:s kontrolldirektiv har genomförts i medlemsstaterna och i Sverige. I kapitlet beskrivs vidare hur polisen genomför arbetet med kör- och vilotidskontroller på väg, de problem som finns med fusk samt de svårigheter som finns med att kunna lagföra detta. I kapitlet beskrivs även bötesnivåer och sanktioner vid överträdelser samt polisens möjligheter att hindra fortsatt färd i Sverige och de länder som uppföljningens internationella utblick har omfattat. Vidare beskrivs hanteringen av kör- och vilotidsärenden inom åklagarmyndigheterna samt samordnade kontroller med andra länder. I kapitlet beskrivs också Transportstyrelsens övertagande av företagskontrol- lerna och det arbete som gjorts under 2011 med att hantera denna uppgift. I kapitlet beskrivs sanktionerna vid överträdelser i Sverige och andra länder. Avslutningsvis redovisas vissa åtgärder som hittills har vidtagits för att för- enkla för företagen.
4.1 Riksdagens tidigare behandling
Trafikutskottet har tidigare betonat att reglerna om kör- och vilotider till- kommit av trafiksäkerhetsskäl. Utskottet har uttalat en förståelse för att gäl- lande regler kan skapa vissa problem. Utskottet har även framhållit att de yrkesförare som omfattas av gällande regler för kör- och vilotider vanligtvis framför tunga fordon och att konsekvenserna av olyckor med tunga fordon ofta blir förödande.96
Trafikutskottet har betonat att reglerna om kör- och vilotider fyller flera viktiga syften, såväl trafiksäkerhetsmässigt som arbetsmiljömässigt. Utskottet har pekat på att det finns vissa frågor kring såväl regelverket som teknikut- vecklingen. I de genomförandekommittéer som kopplas till EU-rättsakterna arbetar Sverige, bl.a. mot denna bakgrund, för att förenkla och förtydliga förutsättningarna för förarna. Utskottet har framfört att man ser med tillfreds- ställelse på att detta arbete har påbörjats inom EU som kan komma att resulte- ra i en förändrad teknisk specifikation för en ny typ av färdskrivare som då blir ett alternativ för fordonstillverkarna. Vidare har utskottet lyft fram att tillverkarna av färdskrivare har ett stort ansvar när det gäller att se till att det
96 Bet. 2008/09:TU13 Vissa väg-, fordons- och trafikfrågor.
53
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
finns tydliga manualer och att färdskrivarna utformas så att de är användar- vänliga och kan användas på ett rimligt sätt i förhållande till de regler som gäller.97
4.2 Regler om kör- och vilotider och kontroller av dessa
Det finns två typer av regleringar för kör- och vilotider i den svenska yrkes- trafiken. För lätta fordon gäller nationella regler och för tunga fordon, dvs. fordon och fordonskombinationer som har högre sammanlagd totalvikt än 3,5 ton samt bussar oavsett vikt, gäller EU-regler. Reglerna gäller i alla EU:s medlemsländer och tillämpas även i EES-länderna Island, Liechtenstein och Norge. För att säkerställa att kör- och vilotidsreglerna följs används färdskri- vare. EU-regelverket gäller fr.o.m. den 11 april 2007. I övriga Europa och i stora delar av Asien tillämpas de s.k. AETR-reglerna.98 Det har fr.o.m. den 20 september 2010 genomförts ett antal ändringar i AETR-reglerna som innebär att dessa regler i stort överensstämmer med den gällande EU-förordningen99, se nedan. I vissa fall tillämpas även AETR-reglerna i stället för EU- förordningen. Detta gäller bl.a. vid körning helt eller delvis utanför EU och EES för hela resan under förutsättning att transporten körs till, från eller ge- nom ett land som ingår i AETR-överenskommelsen.
4.2.1 EU-bestämmelser
EU-regleringar av kör- och vilotider har funnits i mer än 40 år. Den nu gäl- lande EU-förordningen100 är direkt tillämplig i Sverige på vägtransporter av gods för fordon eller fordonskombinationer med en högsta tillåten vikt över 3,5 ton,101 oberoende av fordonets registreringsland, som utförs enbart inom
97Bet. 2010/11:TU12 Vissa väg-, fordons- och trafikfrågor.
98Den europeiska överenskommelsen den 1 juli 1970 om arbetsförhållanden för for- donsbesättningar vid internationella transporter (AETR). AETR-reglerna är numera ändrade så att de i stort sett är likalydande med EG-förordning 561/2006. Vid körning helt eller delvis utanför EU och EES gäller AETR-reglerna för hela resan, förutsatt att transporten körs till, från eller genom ett land som ingår i AETR-överenskommelsen. Vid körning inom ett land som inte är medlem i EU, EES eller AETR gäller landets egna bestämmelser.
99Förordning (EG) nr 561/2006.
100Den EU-rättsliga reglering som gäller är Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter (nedan kallad EG-förordning nr 561/2006). Förordningen ersatte rådets tidigare förordning (EEG) nr 3820/85. Den nya förordningen ersatte den gamla i syfte att förtydliga, förenkla och anpassa reglerna till nuvarande förhållanden.
101I EG-förordning nr 561/2006 avses med vägtransporter all körning helt eller delvis på en för allmän trafik upplåten väg med ett lastat eller olastat fordon som används för transport av personer eller gods. Detta innebär att den som under någon del av ett arbetspass kör på en väg som är upplåten för allmän trafik omfattas av kör- och vilo- tidsreglerna under hela arbetspasset. En körning mellan två viloperioder som sker helt utanför en för allmän trafik upplåten väg faller däremot utanför regleringen. EG- förordning nr 561/2006 gäller för vägtransporter av gods om fordonets högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn överstiger 3,5 ton. Detta gäller oavsett den
54
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
medlemsstaterna eller mellan medlemsstaterna, Schweiz och EES-länderna. I förordningen fastställs bl.a. regler om tillåten körtid, krav på raster, dygns- och veckovila m.m., transportföretagens ansvar, påföljder samt undantag från bestämmelserna i förordningen.102 En sammanfattning av EG-förordning nr 561/2006 finns i bilaga 1.
Vidare gäller rådets förordning om färdskrivare vid vägtransporter.103 I förordningen finns regler om bl.a. principer och räckvidd, typgodkännande av färdskrivare, installation och besiktning och utrustningens användning.
I Sverige finns kompletterande bestämmelser till de båda EU- förordningarna i regeringens förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare.
Kommissionen lämnade i juli 2011 förslag till ett antal ändringar i EU- förordningen om färdskrivare. I förslaget pekar kommissionen bl.a. på att en betydande andel av de fordon som kontrolleras av polis eller personal inom brottsbekämpande myndigheter bryter mot sociallagstiftningen, bl.a. när det gäller bestämmelserna om färdskrivare. Enligt kommissionen syftar förslaget till en bättre efterlevnad av de sociala bestämmelserna och till att minska onödiga administrativa bördor genom att utveckla färdskrivarnas teknik och öka effektiviteten. De förslag som lämnas rör bl.a. att färdskrivare som tas i bruk för första gången ska kunna kommunicera med behöriga kontrollmyn- digheter medan fordonet är i rörelse, att förarkortet ska integreras med kör- kortet, att automatisk registrering av lokaliseringsuppgifter ska ske genom Global Navigation Satellite System (GNSS) och minimiharmonisering av påföljder samt adekvat utbildning till tjänstemän som ansvarar för kontroll av färdskrivare.104 I mitten av oktober 2011 diskuterades förslaget vid ett möte mellan EU:s transportministrar i Luxemburg. Inför mötet pekade den svenska infrastrukturministern på att de förslag som fanns var alltför långtgående vad avser kostnad i förhållande till nytta samt att den föreslagna satellitpositione- ringen är integritetskränkande.105 Den 12 december 2011 deltog infrastruk- turministern i ett ministerrådsmöte med EU:s transportministrar där en av de frågor som återkom på dagordningen rörde färdskrivare vid vägtransporter.
Kontrolldirektivet
Europaparlamentet och Europeiska unionens råd antog 2006 ett direktiv om minimivillkor för genomförandet av rådets förordningar106 om sociallagstift-
som kör yrkesmässigt (tillståndspliktigt), i sin förvärvsverksamhet (annan trafik än tillståndspliktig) eller privat.
102I enlighet med EG-förordning nr 561/2006) har medlemsstaterna möjlighet att göra vissa nationella undantag. Sverige har gjort 11 undantag. Dessa undantag gäller trans- porter som utförs på svenskt territorium av svenska eller utländska förare/fordon och finns reglerade i förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare.
103Förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985.
104Europeiska kommissionen. Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006. Brys- sel 2011-07-19, KOM(2011) 451 slutlig.
105http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=4724799.
106Förordning (EEG) nr 3820/85 och förordning (EEG) nr 3821/85.
55
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
ning på vägtransportområdet, det s.k. kontrolldirektivet.107 Kontrolldirektivet innefattar artiklar om bl.a. kontrollsystem, statistik, vägkontroller, samordna- de kontroller, kontroller i företagens lokaler, samverkan inom gemenskapen, informationsutbyte, riskvärderingssystem, rapport till kommissionen, bästa metoder, kommittéförfarande, genomförandebestämmelser, förhandlingar med tredjeländer, uppdatering och införlivande. I kontrolldirektivet anges också en gradering av överträdelser som innebär en uppdelning mellan myck- et allvarlig överträdelse, allvarlig överträdelse och mindre allvarlig överträ- delse. Medlemsstaterna skulle låta de bestämmelser i lagar och andra författ- ningar som är nödvändiga för att följa kontrolldirektivet träda i kraft senast den 1 april 2007. I Sverige har direktivet införlivats i det nationella regelver- ket genom bl.a. förordning 2004:865 om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. Transportstyrelsen har under 2011 gett ut en regelsamling med EU- förordningar, EU-direktiv och EG-domar m.m.108
4.2.2 Svenska kompletterande bestämmelser om kör- och vilotider
Förordning om kör- och vilotider samt färdskrivare mm.
Kompletterande bestämmelser finns i den svenska förordningen om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. I denna förordning anges de myndigheter som ska pröva frågor och fullgöra de olika uppgifter som en medlemsstat har enligt EU-förordningarna.109 I förordningen föreskrivs bl.a. att fordon som registrerats före den 1 maj 2006 får vara utrustat med en analog färdskrivare.
Det anges också bl.a. vilka undantag som gäller i Sverige från förordning- en.110
Den svenska kör- och vilotidsförordningen innehåller bl.a. bestämmelser om förfarandet för kontroll av kör- och vilotider samt av färdskrivare på väg och i företags lokaler. Enligt förordningen ska kontroller av hur företagen följer kör- och vilotidsreglerna genomföras regelbundet i företagens lokaler eller hos myndigheten utifrån dokument eller uppgifter som har hämtats eller begärts in från företagen. Transportstyrelsen är fr.o.m. 2011 behörig kon- trollmyndighet vid företagskontroller. Enligt förordningen är behörig kon- trollmyndighet i fråga om kontroller på väg liksom tidigare polismyndighe- terna. Behörig kontrolltjänsteman är poliser och bilinspektörer.111 Bilinspek-
107Med kontrolldirektivet avses direktiv (2006/22/EG). Då förordning 3820/85 har upphört att gälla tillämpas kontrolldirektivet numera på förordning 561/2006.
108Transportstyrelsen. Regelsamling Kör- och vilotider 2011.
109EG-förordning nr 561/2006 samt rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter.
110Till undantagen hör bl.a. jordbruks- och skogsbrukstraktorer som inom en radie av högst 100 kilometer från företaget som använder dem, fordon med mellan 10 och 17 sittplatser vilka uteslutande används för icke-kommersiell persontransport, cirkusfor- don m.m. (jfr artiklarna 11–15 i förordning (EG) nr 561/2006.)
111Riksdagen beslutade i maj 2011 om att anta regeringens förslag till lag om ändring i fordonslagen. Beslutet innebär bl.a. att det av fordonslagen (13 § 2 kap.) framgår att en tjänsteman vid Transportstyrelsen med särskilt förordnande får genomföra kontroll i företagets lokaler eller liknande eller på ett område i anslutning till dessa.
56
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
törerna är civila medarbetare och har därmed inte samma befogenheter som poliserna.112
Lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete
Det s.k. vägarbetsdirektivet113 är införlivat i den svenska lagstiftningen ge- nom införande i lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete.114 Lagen är dispositiv i vissa delar genom att den tillåter att avvikelser får gö- ras genom kollektivavtal. I lagen definieras vad som avses med ordinarie arbetstid, övertid och mertid. Vidare finns bl.a. regler om begränsningar av den sammanlagda arbetstiden, nattarbete, information om arbetstidens för- läggning, raster och pauser. Arbetsgivaren ska registrera all arbetstid som omfattas av denna lag. Registren ska bevaras hos arbetsgivaren i minst två år efter den tidsperiod som arbetet omfattar. Transportstyrelsen ska se till att lagen följs och har rätt att på begäran få de upplysningar och handlingar som behövs för tillsynen av arbetsgivaren. För att kunna utöva tillsynen har Trans- portstyrelsen rätt att få tillträde till arbetsställena. En arbetsgivare som bryter mot reglerna i lagen ska dömas till böter. Om arbetsgivaren bryter mot ett föreläggande eller förbud från Transportstyrelsen ska denne dömas till böter eller fängelse i högst ett år. Om en arbetsgivare har överträtt bestämmelserna om övertid utan att ha stöd i kollektivavtal eller att ha fått dispens utgår en
särskild avgift (övertidsavgift).
Europaparlamentet röstade den 16 juni 2010 mot ett förslag från kommis- sionen om att egenföretagare inte längre ska vara undantagna från direktiv 2002/15/EG. Det innebär att egenföretagare enligt direktivet nu omfattas av samma arbetstidsregler som anställda förare. Med anledning av detta pågår ett beredningsarbete inom Näringsdepartementet avseende författningsändringar som behöver göras i lagen om arbetstid vid visst vägtransportarbete.
Åklagarmyndigheten har påtalat i uppföljningen att de i sitt remissvar har uppmärksammat att förordningen om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m.115 i vissa fall reglerar samma förseelse som lagen om arbetstid vid visst vägtransportarbete116. Åklagarmyndigheten har även påpekat att enligt för- ordningen är påföljderna för dessa förseelser penningböter medan den enligt lagen är dagsböter. Av EU-direktivet om arbetstidens förläggning för perso- ner som utför mobilt arbete avseende vägtransporter117 framgår att reglerna
112Bilinspektörerna har inte en polis befogenhet att ingripa vid misstanke om brott. Enligt fordonslagen har bilinspektörer möjlighet att stoppa fordon för att genomföra kontroll på väg och de har tillträde till slutna utrymmen i ett fordon för att kontrollera att fordonet är rätt lastat. Bilinspektörerna vid dåvarande Vägverkets överfördes till polisen 1995.
113Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter.
114Lagen gäller för mobila arbetstagare som är anställda av företag etablerade i en medlemsstat och som deltar i sådana vägtransporter för vilka förordning (EG) nr 561/2006 och AETR-reglerna ska tillämpas.
115Förordning 2004:865 om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m.
116Lag (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete.
117Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om ar- betstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter.
57
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
om kör- och vilotider som implementeras genom förordningen ska vara över- ordnade de regler som i Sverige implementeras genom lagen. Åklagarmyn- digheten har påpekat att detta inte framgår av de svenska författningarna samt att det är en mycket underlig situation när en förordning egentligen, enligt EU-rätten, är överordnad en lag. Samma myndighet pekar vidare på att även påföljderna gör att det blir en konflikt då dagsböter egentligen är överordnat penningböter. I samband med den senaste föreslagna ändringen av lagen om arbetstid vid visst vägtransportarbete uttalades i lagrådsremissen att denna konflikt bör lösas inom ramen för den tänkta avkriminaliseringen av yrkestra- fikområdet.118
Justitiedepartementet tillsatte i mars 2011 en utredning om användningen av straffrätt som ska avrapporteras senast i april 2013.119
Sveriges internationella överenskommelser efter genomförda ändringar i AETR
Det kan noteras att det ännu inte finns någon svensk internationell överens- kommelse som täcker in de senaste ändringarna av AETR- överenskommelsen. Den senast giltiga svenska internationella överenskom- melsen är från 1992, och av förordning (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter framgår vilka överenskommelser som gäller. Förordningen innehåller en gammal version av AETR och det har gjorts ändringar efter detta. Inom Utrikesdepartementet håller man på att ta fram en svensk internationell överenskommelse för de senaste ändringarna i AETR, och inom Näringsdepartementet pågår det ett beredningsarbete för att ersätta den nuvarande förordningen om arbetsförhållanden vid vissa interna- tionella vägtransporter.120
Hänvisningar till översikt för kör- och vilotidsregler samt färdskrivare
Transportstyrelsen har på webbplatsen yrkestrafiken.se samlat länkar till de regler som finns om kör- och vilotider samt färdskrivare. Informationen riktas i första hand till förare och arbetsgivare inom transportbranschen.
4.3 Ökade krav på kontroller av kör- och vilotider
4.3.1 Kör- och vilotidskontroller inom EU
Kommissionen pekade redan 2001 på behovet av skärpta kontroller och sank- tioner, särskilt när det gäller sociallagstiftning inom vägtransportområdet.121 Kommissionen framhöll nödvändigheten av att öka antalet kontroller, upp- muntra ett systematiskt informationsutbyte mellan medlemsstaterna och sam-
118Åklagarmyndigheten, e-brev 2012-01-25.
119Justitiedepartementet, dir. 2011:31.
120Åklagarmyndigheten, e-brev 2012-01-25.
121Vitboken Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010.
58
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
ordna kontrollverksamheten för att motverka osund och illojal konkurrens inom sektorn. Kommissionen pekade samtidigt på att effektiviteten hos ge- menskapslagstiftningen och den nationella lagstiftningen beror på en korrekt tillämpning av bestämmelserna inom samtliga delar av gemenskapen.122
I kontrolldirektivet123 från 2006 anges att det är nödvändigt att se till att de sociala reglerna tillämpas korrekt och att de tolkas på ett enhetligt sätt inom vägtransportområdet genom att fastställa minimikrav för medlemsstaternas enhetliga och effektiva kontroller av att de tillämpliga bestämmelserna följs. Kontrollerna bör syfta till att förebygga och minska antalet överträdelser.
Enligt kontrolldirektivet skulle varje medlemsstat organisera kontrollerna på ett sådant sätt att 1 procent av arbetsdagarna för förare som omfattas av kör- och vilotidsbestämmelserna inklusive bestämmelserna om färdskrivare kontrolleras från och med den 1 maj 2006. Denna procentandel skulle ökas till minst 2 procent från och med den 1 januari 2008 och till minst 3 procent fr.o.m. den 1 januari 2010. Kommissionen får enligt kontrolldirektivet öka denna lägsta procentandel till 4 procent från och med den 1 januari 2012 under förutsättning att i genomsnitt mer än 90 procent av alla kontrollerade fordon är utrustade med digital färdskrivare. När kommissionen fattar sitt beslut ska den även ta hänsyn till de befintliga tillsynsåtgärdernas effektivitet, särskilt i fråga om huruvida digitala färdskrivaruppgifter finns att tillgå i företagens lokaler.124 Övergången till digitala färdskrivare sker bl.a. mot bakgrund av att man inom EU vill få till stånd en modernisering av det gamla systemet, ge säkerhet mot manipulation och förbättra konkurrensen bland tillverkarna av utrustning. Då förutsättningarna ännu inte har uppfyllts är det som gäller för 2012 att minst 3 procent av arbetsdagarna ska kontrolleras.
Enligt kontrolldirektivet ska kontroller ske regelbundet, både på vägarna och i företagens lokaler, på sådant sätt att de täcker minst 3 procent av arbets- dagarna för förare av fordon som omfattas av förordningarna (EG) nr 561/2006 och (EEG) nr 3821/85. Enligt kontrolldirektivet skulle minst 15 procent av det sammanlagda antalet arbetsdagar som kontrolleras ske ute på vägarna och minst 30 procent i företagens lokaler fram till 2008. Från och med den 1 januari 2008 ska minst 30 procent av det sammanlagda antalet kontrollerade arbetsdagar kontrolleras ute på vägarna och minst 50 procent i företagens lokaler.
122Europeiska kommissionen. Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden (KOM(2001) 370).
123Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG av den 15 mars 2006 om mi- nimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet samt om upphävande av rådets direktiv 88/599/EEG.
124Enligt Transportstyrelsen innebär detta att ca 1 000 000 dagsverken skulle kontrolleras 2010 och om förutsättningarna hade uppfyllts, att mer än 1 500 000 dagsverken skulle ha kommit att kontrolleras fr.o.m. 2012. Webbplatsen www.transportstyrelsen.se.
59
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
Kommissionens uppföljning för perioden 2005–2006
Enligt kontrolldirektivet ska medlemsländerna lämna information till kom- missionen med uppgifter om bl.a. antalet förare som kontrollerats på vägarna, antalet kontroller i företagens lokaler, antalet kontrollerade arbetsdagar och antalet rapporterade överträdelser samt antalet och typen av rapporterade överträdelser med uppgift om huruvida det rört sig om gods- eller person- transport.
I en uppföljningsrapport som kommissionen redovisat om tillämpningen av social lagstiftning om vägtransporter under 2005–2006 uppmärksammas att Sverige tillsammans med Cypern, Estland, Irland, Nederländerna och Portugal inte uppfyllde minimikraven om en obligatorisk kontrollandel om 1 procent av alla arbetsdagar.125 I samma rapport konstaterades vidare att effekterna av den nya förordningen126 ännu inte kunde mätas under rapporte- ringsperioden. Enligt rapporten förväntades dock de nya reglerna underlätta kontrollen av att sociallagstiftningen efterlevs då de tillhandahåller en riktad modell, baserad på riskbedömningar, stärker samarbetet mellan medlemssta- terna och ger kommissionen genomförandebefogenheter, särskilt med hänsyn till minimikrav för kontroller på vägarna och i företagslokaler, standardut- rustning för tillsynsenheter och vilka sakförhållanden som ska betraktas som överträdelser. Det konstateras även att större vikt måste nu läggas vid en effektiv och harmoniserad tillämpning av de förbättrade reglerna.127
Kommissionens uppföljning 2007–2008
Perioden 2007–2008 är de senaste år som kommissionen följt upp och sam- manställt resultat för. Kommissionens uppföljning visar att vid vägkontroller som genomförts 2007–2008 hade fordon från Ungern (44 procent) och Frank- rike (42 procent) högst andel digitala färdskrivare medan Grekland (1 pro- cent) och Slovenien (7 procent) var de länder som hade lägst andel. Från Sverige hade inga uppgifter redovisats för andelen digitala färdskrivare, se vidare bilaga 7.128
125Europeiska gemenskapernas kommission. Rapport från kommissionen om tillämp- ningen under 2005–2006 av förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter. Bryssel den 3.8.2009 KOM(2009) 416 slutlig.
126Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om körtider och vilo- perioder och dess genomförandedirektiv 2006/22/EG5 om minimivillkor för genomfö- rande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85,
127Europeiska gemenskapernas kommission. Rapport från kommissionen om tillämp- ningen under 2005–2006 av förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter. Bryssel 2009-08-03 KOM(2009) 416 slutlig.
128European commission, Commission staff working document, Brussels, 7.1.2011 SEC(2011) 52 final.
60
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
TABELL 10 ANTAL ARBETSDAGAR KONTROLLERADE I FÖRHÅLLANDE TILL MINIMIANTAL ARBETSDAGAR SOM SKA KONTROLLERAS UNDER PERIODEN 2007–2008
Land | Minsta antal | Antal | Utfört som | Utfört som |
| arbetsdagar | kontrolle- | vägkontrol- | företags- |
| att kontrollera | rade ar- | ler | kontroller |
|
| betsdagar |
|
|
Österrike (2008) | 709 104 | 2 065 195 | 74 % | 26 % |
Belgien | 1 091 422 | 176 142 | 10 % | 90 % |
Bulgarien | 723 685 | 2 972 157 | 89 % | 11 % |
Cypern | 107 973 | 121 765 | 32 % | 68 % |
Tjeckien | 846 613 | 4 557 725 | 68 % | 32 % |
Danmark | 330 000 | 355 188 | 85 % | 15 % |
Estland (2008) | 99 440 | 106 147 | 45 % | 55 % |
Finland | 555 060 | 694 555 | 71 % | 29 % |
Frankrike | 3 228 862 | 16 989 887 | 88 % | 12 % |
Tyskland | 8 915 774 | 22 752 776 | 93 % | 7 % |
Grekland | 1 736 539 | 154 411 | 9 % | 91 % |
Ungern | 840 002 | 1 711 065 | 81 % | 19 % |
Irland | 329 852 | 481 197 | 21 % | 79 % |
Italien | 4 990 809 | 8 775 074 | 80 % | 20 % |
Lettland | 628 765 | 1 876 177 | 55 % | 45 % |
Litauen | 450 024 | 604 410 | 43 % | 57 % |
Luxemburg | 84 915 | 117 945 | 89 % | 11 % |
Malta | 1 051 | 1 643 | 64 % | 36 % |
Nederländerna | 932 349 | 1 494 777 | 83 % | 17 % |
Polen | 3 347 921 | 3 280 996 | 56 % | 44 % |
Portugal | – | – | – | – |
Rumänien (2008) | 960 289 | 3 970 277 | 90 % | 10 % |
Slovakien | 252 049 | 286 282 | 45 % | 55 % |
Slovenien | 215 580 | 214 981 | 55 % | 45 % |
Spanien | 3 667 529 | 5 050 776 | 77 % | 23 % |
Sverige | 917 400 | 1 243 956 | 75 % | 25 % |
Storbritannien | 3 369 448 | 3 612 243 | 81 % | 19 % |
Norge | 480 000 | 549 453 | 73 % | 27 % |
Samtliga | 38 721 033 | 84 041 058 | 83 % | 17 % |
Källa: Europeiska gemenskapernas kommission. Commission staff working document – Report on the implementation in 2007–2008 of Regulation (EC) No 561/2006 on the har- monization of certain social legislation relating to road transport and of Directive 2002/15/EC on the organization of the working time of persons performing mobile road transport activities. 25th report from the Commission on the implementation of the social legislation relating to road transport). Brussels, 7.1.2011 SEC(2011) 52 final.
Enligt de uppgifter som kommissionen sammanställt ökade antalet kontrolle- rade dagar med 39 procent mellan perioden 2005–2006 och den senast redo- visade mätperioden 2007–2008. Som tidigare sagts ska enligt direktivet minst
61
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
30 procent av kör- och vilotidskontrollerna genomföras i form av vägkontrol- ler och minst 50 procent som företagskontroller fr.o.m. 2008. Som framgår av ovanstående tabell genomfördes huvuddelen (83 procent) av kör- och vilo- tidskontrollerna i form av vägkontroller under 2007–2008.129
I kör- och vilotidsförordningen130 anges att om det vid en vägkontroll av ett i Sverige registrerat fordon i en annan stat inom EES framkommer om- ständigheter som ger anledning att anta att föraren har begått en överträdelse som inte kan styrkas under kontrollförfarandet på grund av att nödvändiga uppgifter saknas, ska Transportstyrelsen på begäran bistå den behöriga myn- digheten i den berörda staten vid utredningen av ärendet. Enligt uppgift från Transportstyrelsen har de inte kontaktats av några andra länders myndighet för att bistå dem vid utredning av överträdelser inom kör- och vilotidsområdet under 2011. Däremot har Transportstyrelsen vid några tillfällen haft kontakt med andra stater inom EES för att få hjälp med utredning.131
4.3.2 Kör- och vilotidskontroller i Sverige
Enligt Transportstyrelsens beräkningar berörs ca 700 000 personer i Sverige direkt i sin yrkesroll av reglerna om kör- och vilotider.132
I nedanstående tabell redovisas de prognostiserade antalen arbetsdagar som i enlighet med EU-kraven ska kontrolleras under 2007–2012. Beräkning- arna bygger på en uppskattad trafikutveckling med nolltillväxt mellan 2008 och 2009 och en successiv ökning till 3 procent för 2012.
När det gäller den kontrollandel om minst 4 procent som angetts för 2012, kvarstår dock fortfarande nivån om 3 procent då kommissionen har angett som en förutsättning för höjning till 4 procent att det ska ske först då det finns digitala färdskrivare installerade i 90 procent av de fordon som omfattas av kör- och vilotidsreglerna. Enligt tidigare gjorda beräkningar från Transport- styrelsen uppgick fordonsbeståndet i trafik där färdskrivare krävdes vid halvårsskiftet 2009 till 147 500 i Sverige.133 Av dessa hade 39 800 (ca 27 procent) digital färdskrivare.134 Utifrån detta har Transportstyrelsen pekat på att en rimlig prognos är att andelen digitala färdskrivare tidigast 2017 kan
129Europeiska gemenskapernas kommission. Commission staff working document – Report on the implementation in 2007–2008 of Regulation (EC) No 561/2006 on the harmonization of certain social legislation relating to road transport and of Directive 2002/15/EC on the organization of the working time of persons performing mobile road transport activities. 25th report from the Commission on the implementation of the social legislation relating to road transport). Brussels, 7.1.2011 SEC(2011) 52 final.
130Förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. (10 § 7 kap.)
131Transportstyrelsen, e-brev 2011-10-04.
132Transportstyrelsen, möte 2011-11-10.
133Här kan observeras att det antal fordon som anges avser samtliga fordon som omfat- tas av kör- och vilotidsreglerna, dvs. inte bara tunga lastbilar.
134Enligt Transportstyrelsen har de redovisade uppgifterna om antalet fordon där färdskrivare krävs därefter reviderats utifrån att kommissionen ändrat modeller för beräkningsförfarandet. Detta innebär att de uppgifter som redovisas i denna rapport om antalet fordon där färdskrivare krävs kan skilja sig åt beroende på tidpunkten då dåva- rande Vägverket eller Transportstyrelsen tagit fram de redovisade uppgifterna.
62
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
uppgå till närmare 100 procent.135 Som jämförelse kan nämnas att enligt Rigspolitiet uppgår andelen digitala färdskrivare för 2011 till ca 72 procent i Danmark.136
Det totala antalet arbetsdagar som ska kontrolleras beräknas genom att an- talet arbetsdagar per förare under en referensperiod multipliceras med det totala antalet fordon som omfattas av reglerna om kör- och vilotider. När man på detta sätt har beräknat det totala antalet arbetsdagar så multipliceras detta med den nivå som EU fastställt för den andel som ska kontrolleras de olika åren. Som framgår av tabellen nedan var prognoserna över antalet arbetsdagar som dåvarande Vägverket tog fram och som Transportstyrelsen därefter upp- daterat mycket högre än de prognoser som senare har beräknats av Transport- styrelsen. Den förklaring som Transportstyrelsen har lämnat till detta i upp- följningen är att beräkningsgrunden har ändrats genom att s.k. skiftgång m.m. inte längre ska räknas in.137
TABELL 11 KRAV PÅ KÖR- OCH VILOTIDSKONTROLLER ENLIGT KONTROLLDI- REKTIVET (2006/22/EG)
| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
Andel kontrollerade |
|
|
|
|
|
|
arbetsdagar | 1 % | 2 % | 2 % | 3 % | 3 % | 3 % |
– varav andel väg- |
|
|
|
|
|
|
kontroller | 15 % | 30 % | 30 % | 30 % | 30 % | 30 % |
– varav andel företags- |
|
|
|
|
|
|
kontroller | 30 % | 50 % | 50 % | 50 % | 50 % | 50 % |
– varav andel valfria |
|
|
|
|
|
|
kontroller | 55 % | 20 % | 20 % | 20 % | 20 % | 20 % |
Antal arbetsdagar i Sverige som ska kontrolleras, enligt prognos (tusental)
Prognos antal arbetsdagar | 330 | 612 | 936 | 964 | 1 003 | 1 003 |
– varav minsta antal |
|
|
|
|
|
|
kontrollerade arbetsdagar |
|
|
|
|
|
|
på väg | 49,5 | 183,3 | 280,8 | 289,2 | 300,9 | 300,9 |
– varav minsta antal |
|
|
|
|
|
|
kontrollerade arbetsdagar |
|
|
|
|
|
|
hos företag | 99 | 306 | 468 | 482 | 501,5 | 501,5 |
– varav valfritt antal |
|
|
|
|
|
|
kontrollerade arbetsdagar |
|
|
|
|
|
|
på väg | 181,5 | 122,4 | 187,2 | 192,8 | 200,6 | 200,6 |
Källa: Uppgifter om antalet arbetsdagar som ska kontrolleras har hämtats från Transportsty- relsens promemoria från 1 juli 2010 med framställning till regeringen om kontroll av kör- och vilotider i företag samt Vägverkets rapport från maj 2008 där ett regeringsuppdrag redovisas om uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotidsreglerna m.m.
Som framgår av polisens uppgifter har Sverige, förutom 2009 och 2011, uppfyllt EU:s krav om kontroller av kör- och vilotider, se tabell nedan. Där-
135Transportstyrelsen. Regeringsuppdrag – Uppdrag till Transportstyrelsen med anled- ning av vissa frågor gällande yrkestrafiken inom vägområdet. Lägesrapport om ett övertagande av kontroller av kör- och vilotider i företag. Rapport 1 mars 2010.
136Rigspolitiet, möte Köpenhamn 2011-08-29.
137Transportstyrelsen, e-brev 2012-02-02.
63
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
emot har andelen kontrollerade arbetsdagar som skulle ske som företagskon- troller inte uppfyllts något av åren under perioden 2007–2011. Då Transport- styrelsen efter att ha övertagit ansvaret för företagskontroller fr.o.m. 2011 bara har genomfört enstaka företagskontroller har det totala antalet kontrolle- rade arbetsdagar på väg och i företag nära nog halverats under 2011 jämfört med 2010. Eftersom EU-kravet för 2011 är att hälften av kör- och vilotids- kontrollerna ska genomföras som företagskontroller innebär detta att Sverige inte kommer att uppfylla EU-kraven för 2011.
I uppföljningen har framkommit att Rikspolisstyrelsen och Transportsty- relsen har utgått från olika underlag om antalet arbetsdagar som ska kontrolle- ras fr.o.m. 2011, se vidare bilaga 9.
Enligt Rikspolisstyrelsen har de utgått från ett tidigare fördelningsunderlag i enlighet med förordning (EG) nr 561/2006 eftersom de inte säger sig ha fått någon uppgift från Transportstyrelsen om att en ny beräkningsmodell gäller. I polisens planeringsförutsättningar för 2010 har man utgått från att antalet arbetsdagar som polisen skulle kontrollera uppgick till 1 112 000. I planering- en för 2011 och 2012 har polisen utgått från att 1 115 800 arbetsdagar ska kontrolleras per år och att polisen ska genomföra hälften av dessa (579 000) som vägkontroller.138
I uppföljningen har Transportstyrelsen uppgett att nya beräkningar av anta- let arbetsdagar som ska kontrolleras har gjorts efter att kommissionen kom med nya direktiv 2010. Transportstyrelsen har gjort de nya beräkningarna enligt följande.
1.Antalet arbetsdagar per förare under referensperioden = 220.
2.Totala antalet fordon som omfattas av KoV = 85 000.
3.Totala antalet arbetsdagar (220 x 85 000) = 18 700 000.
4.Minimikontroller 3 procent (0,03 x 18 700 000) = 561 000.
Enligt Transportstyrelsen skulle det totala antalet arbetsdagar som skulle kontrolleras 2011 och som ska kontrolleras 2012 därmed uppgå till 561 000 och dessa ska fördelas på hälften (280 500 arbetsdagar) mellan Transportsty- relsens företagskontroller och polisens vägkontroller av kör- och vilotider.139
138Rikspolisstyrelsen, e-brev 2012-02-01.
139Transportstyrelsen, e-brev 2012-02-02.
64
|
|
|
|
| 4 KÖR- OCH VILOTIDER | 2011/12:RFR8 | ||
TABELL 12 GENOMFÖRDA KONTROLLER AV KÖR- OCH VILOTIDER PÅ VÄG OCH I |
| |||||||
| FÖRETAG 2007–2011 |
|
|
|
|
|
| |
År | Kontroller på väg | Kontroller i företag | Totalt |
| ||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Antal | Kontrolle- | Antal | Kontrolle- | Kontrol- | Kontrolle- |
| |
| kontrol- | rade | kontrol- | rade | ler väg + | rade |
| |
| ler på | arbetsda- | lerade | arbetsda- | företag | arbetsda- |
| |
| väg | gar | företag | gar |
| gar väg + |
| |
|
|
|
|
|
| företag |
| |
2007 | 46 954 | 352 281 | 454 | 94 672 | 47 408 | 446 953 |
|
|
2008 | 42 348 | 584 184 | 362 | 213 660 | 42 710 | 797 844 |
|
|
2009 | 38 993 | 647 869 | 322 | 265 588 | 39 315 | 913 457 |
|
|
2010 | 33 446 | 707 060 | 247 | 438 009 | 33 693 | 1 114 569 |
|
|
2011 | 26 951 | 608 876 | 7 | 3 512 | 26 958 | 612 388 |
|
|
Källa: Polismyndigheten i Stockholms län, e-brev 2011-10-10, Rikspolisstyrelsen, e-brev 2012-01-27.
Uppgifter som tagits fram från polisens redovisningssystem visar att det fun- nits skillnader mellan länen när det gäller omfattningen av genomförda kon- troller. Enligt polisen beror dessa skillnader på hur man valt att lägga upp verksamheten. Som exempel kan nämnas att Polismyndigheten i Stockholms län före 2011 valde att genomföra fler besök på företag medan andra polisdi- strikt i stället valde att kontrollera fler förare och antal dagar på samma före- tag.
Efter överföringen av ansvar för företagskontroller till Transportstyrelsen har det från de polismyndigheter som intervjuats under uppföljningen fram- förts farhågor om att det kan ta tid innan omfattningen av de kontroller av kör- och vilotider som ska genomföras i företag enligt EU-kraven kommer att uppfyllas i Sverige. Något som också har påtalas från trafikpolisen i Stock- holms län är att en del av den brottsförebyggande verksamheten försvinner i och med att polisen sedan årsskiftet 2010/11 inte genomför besök ute i företa- gen. Det hittillsvarande arbetssättet med att på plats genomföra företagsbesök menar man från trafikpolisen har varit positivt då man har kunnat se en klar förbättring hos de företag som besökts.140
Överträdelser
Vägverket Konsult genomförde 2007 mätningar av regelefterlevnaden inom den kommersiella godstrafiken på det statliga vägnätet.141 Kontrollerna av kör- och vilotider för förare visade att närmare två tredjedelar uppvisade någon typ av anmärkning.142
140Polismyndigheten i Stockholms län, e-brev 2011-10-10.
141Mätningarna genomfördes i Dalarna, Norrbotten, Skåne, Stockholm och Västra Götaland.
142Vägverket. Regeringsuppdrag – Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotids-
reglerna m.m.
65
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
Som framgår av de uppgifter som redovisas i tabellen nedan har ökningen i andelen kontrollerade arbetsdagar under perioden, med undantag för 2009, också medfört att polisen identifierade och anmälde fler överträdelser mot regelverken. För 2007 – då 1 procent av arbetsdagarna skulle kontrolleras – anmäldes totalt 27 672 överträdelser. För 2008 och 2009 skulle 2 procent av arbetsdagarna kontrolleras och antalet anmälda överträdelser ökade till totalt 37 320 för 2008 för att sedan minska till 25 340 för 2009. För 2010 och 2011 skulle 3 procent av arbetsdagarna kontrolleras och för 2010 skedde mer än en dubblering av antalet rapporterade överträdelser, till 56 887, för att därefter minska till 37 987 för 2011. Då det enligt polisen kan finnas felaktigheter i de inmatningar som gjorts av de olika länspolismyndigheterna, bör uppgifterna tolkas med en viss försiktighet.
TABELL 13 POLISENS RAPPORTERADE ÖVERTRÄDELSER I SVERIGE
| Överträdelser | Överträdelser mot | Rapporterade | Totalt antal |
| mot förordning | förordning EEG | brister på analog | rapporterade |
| (2004:865) om | 3821/85 om färd- | och digital | överträdelser mot |
| kör- och viloti- | skrivare vid väg- | färdskrivarut- | förordning |
| der samt färd- | transporter | rustning | 2004:865 och |
| skrivare |
|
| EEG 3821/85 |
2007 | 5 885 | 21 107 | 680 | 27 672 |
2008 | 2 997 | 33 768 | 555 | 37 320 |
2009 | 7 249 | 17 525 | 566 | 25 340 |
2010 | 22 276 | 34 020 | 591 | 56 887 |
2011 | 21 963 | 15 389 | 635 | 37 987 |
Källa: Rikspolisstyrelsen, e-brev 2012-02-01.
När det gäller brister på analog och digital färdskrivarutrustning som polisen rapporterat gäller den övervägande delen av överträdelserna (90 procent) följande.
•Reglagen på färdskrivaren har inte använts på föreskrivet sätt för att registrera den aktivitet föraren har, körtid, rast eller viloperiod, annat ar- bete eller tillgänglighet.
•Inmatning av uppgifter på diagramblad eller landskod. Någon eller flera av dessa uppgifter saknas på diagrambladet i den analoga färdskrivaren: start och slutort, fullständigt namn på föraren, datum när bladet påbörja- des respektive avslutades. Vad avser den digitala färdskrivaren har lands- kod inte matats in när körpasset påbörjades respektive avslutades.
•Diagramblad, förarkort eller manuell registrering har inte kunnat uppvi- sas så att kontrollen kunnat genomföras.143
I uppföljningen har polisen i Norrbotten pekat på att av de kör- och vilotids- kontroller som de gör på väg är ca 5 procent utan anmärkning. Det förekom- mer ofta små och enstaka fel som beror på slarv, t.ex. att någon kört några minuter för länge. Enligt polisen i Norrbotten görs det i dessa fall ingen rap-
143 Rikspolisstyrelsen, e-brev 2012-01-27 och e-brev 2012-02-01.
66
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
port, även om sanktionssystemet inte gör skillnad på om någon kört två minu- ter eller tre timmar för länge. Vid kontrollerna framkommer också många fall
där det skett större förseelser eller flera mindre och då skriver polisen rap- port.144
Tillsynsstrategi
Transportstyrelsen ansvarar för att det finns en enhetlig tillsynsstrategi för kör- och vilotidskontroller i företag och på väg.145 Någon sådan tillsynsstra- tegi har dock inte tagits fram ännu. Enligt Transportstyrelsen pågår ett arbete inom myndigheten för att få fram vad som behöver ingå i en sådan strategi. Enligt uppgift från Transportstyrelsen avser de att därefter ta fram en gemen- sam strategi i samarbete med Rikspolisstyrelsen (RPS).146
4.4 Vägkontroller av kör- och vilotider
4.4.1 Urval och genomförande vid vägkontroller
Polisens vägkontroller ska genomföras på olika platser, när som helst och omfatta en så stor del av vägnätet att det blir svårt att undvika kontrollplatser- na. Kontrollerna får inte baseras särskilt på i vilket land fordonet är registre- rat, i vilket land föraren är bosatt eller i vilket land företaget är etablerat.
Kontrollerna får inte heller baseras särskilt på resans start- och slutpunkt eller typ av färdskrivare.147
Enligt polisen i Stockholms län finns det inte några proportionella skillna- der när det gäller andelen svenska och utlandsregistrerade lastbilar som stop- pas. Däremot menar man från Stockholmspolisen att man kunnat se att allt
fler svenska åkerier anlitar utländska lastbilsförare för utförandet av transpor- terna.148
Enligt uppgift från Rigspolitiet i Danmark kontrollerades under 2010 to- talt 12 863 tunga lastbilar vid vägkontroller. Av de kontrollerade lastbilarna var 17,9 procent utlandsregistrerade och dessa stod för 15,7 procent av de misstänkta överträdelser som polisen rapporterade.149
Vad som ingår i polisens vägkontroller och kontroller av kör- och vilotider
Kontroller av kör- och vilotider på väg ska i enlighet med EU-målen baseras på dagsverken (arbetsdagar). Det innebär att polisen kontrollerar de dagar som föraren jobbar, vilket vid en vägkontroll kan bli maximalt 29 dagar per
144Polismyndigheten i Norrbottens län, möte 2011-05-25.
145Förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. (2 § 7 kap.)
146Transportstyrelsen, e-brev 2011-10-04.
147Förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. (7 § 7 kap.)
148Polismyndigheten i Stockholms län, möte 2011-03-11.
149Rigspolitiet, möte Köpenhamn 2011-08-29.
67
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
kontrollerad förare. När de förare som kontrolleras bara jobbat några få dagar innebär detta att det krävs fler kontroller för att nå den kvot som Sverige ska uppfylla.
När polisen genomför vägkontroller av kör- och vilotider ska i allmänhet följande kontrolleras.
•Daglig körtid och körtid per vecka, raster, dygns- och veckovila samt diagrambladen för innevarande dag och de diagramblad som föraren an- vänt under de föregående 28 dagarna eller de uppgifter för minst samma period som finns lagrade på förarkortet eller i färdskrivarens minne eller i utskriften.
•Färdskrivarens funktion samt eventuellt missbruk av utrustningen, dia- gramblad eller förarkort eller i förekommande fall ett utdrag ur tjänstgö- ringslistan och en kopia av tidtabellen.
•Sådan blankett som ska användas när en förare varit sjukskriven eller haft semester, eller när föraren under innevarande vecka eller under den sista dag som föraren kört under föregående vecka har kört ett fordon som inte omfattas av EU:s förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet.
I förekommande fall ska även kontrolleras tillfälliga hastigheter som fordonet enligt färdskrivaren uppnått under högst de närmast föregående 24 timmarnas användning av fordonet. Enligt reglerna får kontrollerna koncentreras till ett specifikt kontrollmoment om situationen så kräver.150
Vid polisens vägkontroller är det föraren av lastbilen som kontrolleras. För att få köra tunga lastbilar yrkesmässigt finns krav på yrkeskompetens hos förarna. I lagen om yrkesförarkompetens finns bl.a. krav på grundläggande utbildning som efter godkänt prov leder till ett yrkeskompetensbevis. Ett utfärdat yrkeskompetensbevis gäller i fem år. För att få ett nytt bevis krävs att föraren går en återkommande fortbildning. Kompetenskraven i lagen innebär i stort att förarna ska ha kunskap om fordon och olika typer av transporter samt känna till de regler och bestämmelser som styr hur godstransporter och per- sontransporter ska genomföras. Enligt kraven ska förarna också ha kunskap om arbetsmiljö, trafiksäkerhet samt service och logistik.151
Enligt Rikspolisstyrelsen finns det inte några uppgifter på nationell nivå över det totala antal fullständiga trafikkontroller som polisen genomför. Det har i uppföljningen framförts att kontroller är tidskrävande. Då polisen genomför en fullständig vägkontroll, dvs. inte bara kör- och vilotider, omfat- tar det att följande kontrolleras.
•Körkort
•Nykterhet/drog
•Kör- och vilotider
•Yrkeskompetensbevis
150Förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. (8 § 7 kap.) samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG.
151Lag (2007:1157) om yrkesförarkompetens.
68
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
•Färdskrivarutrustning
•Vägavgift
•Kontroll i vägtrafikregister
•Trafiktillstånd, nationellt och internationellt
•Registreringshandlingar utomnordiska utländska fordon
•Registreringshandlingar nordiska fordon, ej medförandekrav; telefonkon- takt måste tas, vilket inte är enkelt och missförstånd kan uppstå
•Lastsäkring
•Viktkontroll
•Fordonslängd
•Kopplingsklassning eller intyg kopplingsbesiktning enligt nya EU-regler
•Grovvarv152
•Flygande inspektion
•Farligtgodstillsyn
•Dieselkontroll, endast vid misstanke eller tips
•Övriga handlingar och dispenser
•Deponering av överlastavgift
•Deponering av penning- och dagsböter
•SIS kontroll
•Inre utlänningskontroll
•Kontroll av färdskrivarkortet nationellt och internationellt
•Statistik för varje kör- och vilotidskontroll ska dokumenteras enligt kon- trolldirektivet
•Sanktionsavgift för brott som begåtts i utlandet mot kör- och vilotidsreg- lerna153.
Trafikpolisen i Västra Götaland har påtalat att det finns ett antal ytterligare faktorer som påverkar tidsåtgången för att genomföra vägkontroller. Bland annat har andelen utländska förare ökat markant och många av dessa är var- ken engelsk- eller tysktalande. Enligt polisen har det också visat sig att den digitala färdskrivaren tar längre tid att kontrollera än man först trodde. I de fall som regelbrott upptäcks tar det tid att genomföra förhör samt rapportera föraren och övriga ansvariga samt färdigställa rapport. Till detta kommer, menar man, att kraven på bevissäkring har ökat.154
Förutom att det är tidskrävande att genomföra vägkontroller visar de många delar som ingår i att genomföra en fullständig vägkontroll på att det behövs en god sakområdeskompetens hos dem som utför kontrollerna för att de ska kunna genomföras på ett korrekt sätt. Det kan i sammanhanget noteras att man från polisen uppskattar att det i dag är ca 140 av totalt ca 500 trafik-
152När ett fordon stoppats efter väg gör kontrolltjänstemannen en snabb kontroll av fordonets yttre status genom att gå ett varv runt fordonet och kontrollera belysning, däck och övrigt som kan kontrolleras utan att krypa djupare in under fordonet. Ser allt bra ut behöver ingen djupare kontroll göras.
153Fram till oktober 2011 har Transportstyrelsen inte haft något system för att ta emot förskott på sanktionsavgifter när polisen har identifierat överträdelser mot kör- och vilotidsreglerna som begåtts i utlandet. Detta har dock åtgärdats.
154Polismyndigheten i Västra Götaland, e-brev 2011-07-11.
69
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
poliser och ca 60 bilinspektörer som har en gedigen kunskap om reglerna inom samtliga ovanstående kontrollmoment. Medelåldern bland dessa är 54 år för 2012, vilket kan ses som en hög medelålder och många kommer att gå i pension inom de närmaste åren. Enligt beräkningar från Rikspolisstyrelsen kommer antalet poliser med inriktning på tunga yrkesmässiga godstransporter att minska från 142 i januari 2012 till 102 i januari 2016, dvs. en minskning om 28 procent. Polismyndigheten i Norrbottens län utgör ett exempel på att man sedan tidigare arbetat aktivt för att säkra de långsiktiga rekryteringsbe- hoven av trafikpoliser. Från andra polismyndigheter har påtalats att det är svårt att kunna initiera en mer långsiktig kompetensuppbyggnad för tillsynen av den tunga godstrafiken på väg.
Den höga medelåldern inom den grupp av poliser som arbetar med tung trafik på väg är inte på något sätt unik för Sverige då det även i Danmark, Norge och Tyskland återfinns en liknande åldersstruktur. I Norge och Tysk- land har ett arbete med en föryngringsprocess inletts.155
Kontrollplatser för att genomföra vägkontroller
För att genomföra vägkontroller behövs kontrollplatser där lastbilarna kan stanna. I uppföljningen har framkommit att tillgången på kontrollplaster skil- jer sig åt mellan olika delar av landet. Från Polismyndigheten i Stockholms län har framförts att förutsättningarna för att genomföra vägkontroller är sämre i Stockholm än i många andra län då det saknas kontrollplatser. Inom Stockholmspolisen har man därför fått arbeta mycket i hamnar och på andra plaster där det varit möjligt att genomföra kontroller. Stockholmspolisen har också sökt sig till andra polismyndigheter, t.ex. Uppsala som har bättre till- gång till kontrollplatser, för att tillsammans med dem genomföra vägkontrol- ler.
4.4.2 Användning av färdskrivare
Analoga och digitala färdskrivare
En färdskrivare är sådan utrusning som är avsedd att installeras i vägfordon med uppgift att automatiskt eller halvautomatiskt visa, registrera, skriva ut, lagra och lämna detaljerad information om fordonens förflyttningar och om vissa av förarnas arbetstider. För registrering av kör- och vilotider kan anting- en analoga eller digitala färdskrivare användas. För lastbilar som tagits i bruk före den 1 maj 2006 kan s.k. analoga färdskrivare användas och i dessa an- vänds diagramblad i papper. I lastbilar som tagits i bruk efter den 1 maj 2006 ska digitala färdskrivare användas och i dessa registreras uppgifterna elektro- niskt.
Syftet med övergången till digitala färdskrivare är att få en effektivare kon- troll mot EG:s regelverk för kör- och vilotider. Detta ska i sin tur påverka
155 Vägverket. Regeringsuppdrag – Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotids- reglerna m.m. Rapport maj 2008.
70
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
förarnas arbetsmiljö och trafiksäkerheten på ett positivt sätt samt öka förut- sättningarna för konkurrens på lika villkor.
Det digitala färdskrivarsystemet består av en fordonsenhet, en sensor samt kablage. För att kunna använda systemet krävs också ett antal färdskrivarkort. Färdskrivarkort tillhandahålls av Transportstyrelsen. Informationen i färd- skrivarkortet lagras i ett chip. Förarkort, företagskort, verkstadskort och kon- trollkort är fyra olika typer av färdskrivarkort.156 Förarkortet är personligt och innehåller bl.a. förarens bild, namn, personnummer. Då förarkortet sätts in i färdskrivaren ska registrering och lagring av körinformation börja ske både i färdskrivaren och i förarkortets chip. Chipet kan lagra information i minst 28 dagar och när det är fullt skrivs den äldsta informationen över med ny infor- mation. Företagskortet används för att markera till vilket företag körinforma- tionen i färdskrivaren hör. Verkstadskortet används när färdskrivaren aktive- ras och kalibreras. Kontrollkortet används av polis och bilinspektör för att kontrollera den körinformation som är lagrad på förarkortet och i färdskriva- ren. En digital färdskrivare ska besiktigas med högst två års mellanrum på en ackrediterad färdskrivarverkstad.
Vad föraren ska medföra under körning och kunna visa upp vid en kontroll
Beroende på om en lastbilsförare använder analog eller digital färdskrivare finns skillnader i vad som ska medföras och kunna visas upp vid en kontroll. I förekommande fall gäller följande.
Om föraren under de senaste 28 kalenderdagarna uteslutande har kört for- don med analog färdskrivare ska föraren medföra körkort, förarkort, om föraren har fått ett sådant utfärdat, samt fr.o.m. den 1 januari 2008 alltid med- föra samtliga diagramblad som föraren använt under innevarande dag och under de närmast föregående 28 kalenderdagarna och eventuella skriftliga noteringar för innevarande dag och för de dagar föraren kört fordon som omfattas av kör- och vilotidsförordningen. Ett transportföretag som utför vägtransporter ska i minst ett år efter användandet bevara diagramblad i kro- nologisk ordning. På begäran ska transportföretaget visa upp eller överlämna diagrambladen till behörig kontrolltjänsteman.
Om föraren under de senaste 28 kalenderdagarna uteslutande har kört for- don med digital färdskrivare ska föraren medföra körkort, förarkort för digital färdskrivare samt utskrifter (som föranletts av t.ex. felfunktioner i färdskriva- ren eller förarkortet) och eventuella skriftliga noteringar för innevarande dag och för de dagar föraren kört fordon som omfattas av kör- och vilotidsförord- ningen inom de senaste 28 kalenderdagarna.
Om föraren under de senaste 28 kalenderdagarna har kört fordon med så- väl analog som digital färdskrivare ska föraren medföra körkort, förarkort
156 På Transportstyrelsens webbplats anges att färdskrivarkort som förarkort, företags- kort och verkstadskort kostar 650 kronor medan det inte tas någon avgift för kontroll- kort.
71
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
samt diagramblad, utskrifter från digital färdskrivare med eventuella skriftliga noteringar för innevarande dag och för de dagar föraren kört fordon som omfattas av kör- och vilotidsförordningen inom de närmast föregående 28 kalenderdagarna.
Det är arbetsgivaren som ska se till att föraren har rätt sorts och rätt antal typgodkända diagramblad. Om föraren är egenföretagare ligger detta ansvar på företagaren själv. Företaget ska förvara diagramblad, anteckningar, utskrif- ter och kopierade data i kronologisk ordning i minst ett år. Kopiering av data från digital färdskrivare och förarkort ska ske så ofta att inte några data riske- rar att gå förlorade, inom 90 dagar för uppgifter från fordonsenheter och inom
28 dagar för uppgifter från förarkort från dagen för registrering av uppgif- ten.157
4.4.3 Registreringsproblem med digitala färdskrivare och avläsning av färdskrivarinformation
Från den 1 oktober 2011 ska en ny och enligt uppgift mer användarvänlig version monteras i alla nya fordon. Den nya färdskrivaren går även att monte- ra i äldre fordon. Enligt Sveriges Åkeriföretag handlar kostnaden för att byta en äldre digital färdskrivare mot en ny digital färdskrivare programmerad med den nya tekniska specifikationen om ca 10 000 kronor för färdskrivaren plus kostnaden för montering
De digitala färdskrivare som monterades in före den senaste versionen uppges ha varit mindre säkra att använda än den senaste generationen. Exem- pel på problem som Sveriges Åkeriföretag uppmärksammat med den tidigare generationens digitala färdskrivare var att det förekommer att färdskrivaren, trots att fordonen parkerats ombord på en färja för överfart, registrerar tidska- tegorin ”körning” under överfarten även om bilen står stilla med avstängd motor. Det normala är att när bilen parkerats sätter föraren färdskrivaren i läge ”färjeöverfart” och ”vila” och detta är tänkt att indikera att bilen och föraren åker färja. Vid sjögång och vibrationer uppstår rent tekniska problem då färdskrivarsystemet i vissa fall tolkat sjögången och vibrationerna som att det är fråga om körning i stället för ”vila i samband med färjeöverfart”. Det finns också exempel där en bil parkerats i ett garage med avstängd motor och där färdskrivarsystemet trots det registrerat tidskategorin körning men med en körsträcka av noll kilometer.
Det har enligt Sveriges Åkeriföretag också funnits problem med den tidi- gare versionen när det gäller hur specifikationen för färdskrivaren var formu- lerad. Dessa problem innebar att för transporter med många stopp och starter blev antalet minuter som registrerades som körning under en dag fler än vad fordonet hade kört.158
Det verktyg som har köpts in och används av den svenska polisen i Sverige för avläsning av digital färdskrivarinformation kallas Octet. Förutom uppgif-
157Förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. (2 § 6 kap.)
158Sveriges Åkeriföretag, möte 2011-05-18.
72
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
ter om kör- och vilotider kan också hastigheter m.m. avläsas med hjälp av verktyget. Även Transportstyrelsen har beslutat att använda Octet för uttag och avläsning av färdskrivarinformation vid företagskontroller. Då det finns vissa skillnader i hur Transportstyrelsen avser att genomföra företagskontrol- ler jämfört med hur polisen har genomfört dem har detta inneburit att verkty- get under 2011 har anpassats för genomförandet av Transportstyrelsens verk- samhet med företagskontroller.
4.4.4 Kontroll av färdskrivarinformation vid vägkontroll
Det finns skillnader mellan vad som kan upptäckas vid vägkontroller respek- tive företagskontroller. När polisen genomför en vägkontroll har man möjlig- het att, utöver vad som är möjligt vid företagskontroll, identifiera överträdel- ser där föraren kör med annans färdskrivarkort, eller på en dubblett av sitt eget förarkort. Polisen har också möjlighet att på plats kunna se om det an- vänds magnet för att manipulera färdskrivaren eller annan typ av s.k. fuskut- rustning. Hastigheten kan bara kontrolleras vid vägkontroll eftersom detta är något som inte behöver kopieras av företaget.
De två bilderna nedan visar exempel på då fusk skett genom att förarkortet tagits ut. På den första bilden visas en utskrift från förarens färdskrivarkort. Enligt de uppgifter som registrerats på färdskrivarkortet har föraren i detta fall haft en något för kort dygnsvila, 8 timmar och 57 minuter, då kravet är 9 timmar. Det finns dock flera anledningar till att i ett nästa steg av kontrollen även jämföra utskrift från färdskrivarkort med utskrift från förarkort.
Källa: Polismyndigheten i Västra Götaland.
Nästa bild visar en utskrift från den digitala färdskrivarens minne. Av den framgår att föraren har kört utan att använda sitt förarkort. Utskriften visar att den totala körtiden utan godkänd dygnsvila uppgår till 27 timmar och
73
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
40 minuter. Den längsta dygnsvila som finns redovisad är 8 timmar och 25 minuter.
Källa: Polismyndigheten i Västra Götaland.
Enligt nuvarande svenska bötesnivåer skulle förseelserna ovan medföra böter om 6 000 kronor för föraren. Detta har beräknats utifrån att böter för att köra utan färdskrivarkort är 3 000 kronor och att det för de två övriga överträdel- serna ska utgå hälften av bötessatsen, dvs. för kort dygnsvila (3 000 kronor x 0,5) och för lång körtid (3 000 kronor x 0,5).
När det kommer till enskilda fall och vilka böter som föraren ska betala för överträdelser kan det dock förekomma skillnader i tillämpning. En polis har enligt polislagen skyldighet att vid kännedom om ett brott som hör under allmänt åtal lämna rapport om detta så snart det kan ske. Om brottet med hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet är obetydligt och det är uppenbart att brottet inte skulle föranleda annan påföljd än böter får rapport- eftergift lämnas.159 Faktorer som i det enskilda fallet kan påverka tilldelning- en av böter kan t.ex. höra samman med tidigare erfarenheter hos polisen på lokal nivå samt förundersökningsledare, åklagare och domstol. Under trafik- utskottets uppföljning har framförts att ökad central samverkan mellan polis- myndigheterna och gemensamma utbildningsinsatser kan medverka till att tilldelningen av böter blir mer likformig över landet.160 Det kan noteras att man inom polisen håller på att införa ett nytt datasystem för hantering av ordningsbot.161
4.4.5 Manipulering och fusk med färdskrivare162
Enligt kör- och vilotidsförordningen ska polisen vid vägkontroller även kon- trollera att det inte finns utrustning som är installerad eller används i färdskri-
159Polislag (1984:387) (9 §).
160Polismyndigheten i Västra Götaland 2011-10-14.
161Åklagarmyndigheten, 2012-01-25.
162Polismyndigheten i Västra Götaland, e-brev 2011-07-21.
74
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
varen i syfte att förstöra, dölja, manipulera eller ändra uppgifter eller att störa någon del av det elektroniska utbytet av uppgifter mellan färdskrivarens kom-
ponenter eller som hindrar eller ändrar uppgifter på ett sådant sätt före krypte- ring.163
Av polisens kontroller av kör- och vilotider framgår att det förekommer manipulering och fusk i samband med köruppdrag som inte kan utföras i enlighet med kör- och vilotidsreglerna. I dessa fall används olika sätt för att överträdelserna av kör- och vilotider inte ska synas så lätt vid en kontroll. Även om ett syfte med en övergång från analoga till digitala färdskrivare är att få en mer effektiv kontroll av kör- och vilotider förekommer enligt polisen fusk vid användningen av båda dessa typer av färdskrivare.
Nedan följer ett antal exempel på förekommande fusk och manipulering av analoga och digitala färdskrivare. Enligt polisen förekommer flera andra varianter av fusk utöver de exempel som anges här. Polisen menar samtidigt att det inte går att säga hur vanligt det är att tekniska lösningar används för att stänga av färdskrivaren. I samband med genomförandet av uppföljningen har polismyndigheterna uppgett att det förekommer enstaka fall varje år, men myndigheterna pekar samtidigt på att det kan finnas många fall som är svåra att identifiera och därför förblir oupptäckta.
Manipulering och fusk med analoga färdskrivare
•Förare tar ut diagrambladen då de uppnått maximitid men fortsätter att köra:
Färdskrivaren har en funktion som ska markera på diagrambladet om färd- skrivaren öppnats under en körning. Det förekommer att förare vidtar vissa åtgärder och kör med öppen färdskrivare för att på ett enkelt sätt få tid redovi- sad som vila. Enligt polisen svarar de flesta förare nästan samma sak vid en kontroll, ”jag öppnade färdskrivaren för att kolla hur mycket jag kört eller rastat”.
•Diagramblad kastas bort eller försvinner på andra sätt:
Föraren tar ut diagrambladet och avslutar det, men sätter sedan in ett nytt och kör vidare. Då polisen vid kontroll frågar varför mätarställningen inte stäm- mer uppger föraren att någon annan kört. Föraren kan också använda sitt diagramblad på vanligt sätt men slänger sedan bort det för att det vid en kon- troll inte ska framgå att det innehåller överträdelser. I dessa fall kan föraren uppge att han varit ledig den dagen.
•Klockan i färdskrivaren ställs om:
I dessa fall flyttas körningen så att den hamnar ”rätt” på diagrambladet och föraren klarar sin dygnsvila. Enligt polisen är vissa förare mycket skickliga i att få detta att stämma på diagrambladet.
163 Förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. (9 § 7 kap.)
75
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
•En förare använder diagramblad i annans namn eller redovisar multibe- manning:
Det förekommer att polisen vid en kontroll upptäcker att det diagramblad som föraren har i färdskrivaren saknar hela eller delar av namnet. Föraren säger sig då ha glömt att skriva in detta. Verkligheten kan vara att föraren kör med två olika namn. Ett annat sätt som förekommer är förare som kör multibe- manning med sig själv genom att sätta i två diagramblad och sedan växla mellan dessa. Detta sätt att fuska uppdagas bara i de fall som ett fordon stop- pas under pågående fusk.
•Tid då förare lastar eller lossar registreras som rast:
Föraren har skyldighet att med reglaget på färdskrivaren registrera den aktivi- tet som för tillfället utförs. Här är det upp till föraren att rätt aktivitet registre- ras. I dessa fall kan förare se en vinst i att få redovisat rast trots att någon form av arbete utförs. Enligt polisen är det vanligt att förare uppger sig ha glömt att ändra aktiviteten.
•Användande av tekniska lösningar där färdskrivare kan stängas av:
Beroende på vilken färdskrivare som är monterad i fordonet finns det flera olika möjligheter att påverka färdskrivarutrustningen. Ett sätt är att ha kontak- ter i hytten som kan sättas på och stängas av men det finns även andra teknis- ka lösningar som används för att fuska. Även dessa kan vara svåra att upp- täcka. Ett annat sätt som används vid fusk är att lossa viss plombering.
BILDEN NEDAN VISAR SKARVNING AV PANSARKABEL MED ELKABLAR TILL STRÖMBRYTARE FÖR ATT STÄNGA AV EN ANALOG FÄRDSKRIVARE.
Källa: Polismyndigheten i Västra Götaland.
När givarens signal till färdskrivaren störs ut påverkas även hastighetsregula- torn som ska förhindra att lastbilar eller bussar körs alltför fort (inställnings- värden finns). Se vidare om färdskrivare och hastighet i avsnitt 8.5.2.
Manipulering och fusk med digitala färdskrivare
•Förare tar ut förarkortet då de uppnått maxtid men fortsätter att köra:
76
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
Då en förare ser att ett köruppdrag inte kan utföras i enlighet med kör- och vilotidsreglerna tas förarkortet ut. Körningen registreras i färdskrivarens dataminne även om föraren inte använder sitt kort. I dessa fall framgår det inte vem som kört, utan detta får en efterkommande utredning visa. Det före- kommer även att förare kör en stund på morgonen utan förarkort för att klara sin dygnsvila och ibland att körning utan förarkort läggs i slutet av ett körpass för att dygnsvilan ska fås ut inom en 24-timmarsperiod.
•Förarkort, felaktigt användande:
Enligt polisen är det vanligaste att föraren använder någon annans förarkort eller kör utan kort. I de fall polisen vid en kontroll stoppar en förare som kör på någon annans kort så är det lätt att utreda detta för polisen. Då förare på- träffas som använder någon annans förarkort omhändertas detta och sänds in till Transportstyrelsen. Detta gäller även för utländska förarkort. Enligt poli- sen förekommer det även att förare som kör multibemanning med sig själva påträffas.
•Tid då förare lastar eller lossar registreras som rast:
Här gäller detsamma som för analoga färdskrivare. Den digitala färdskrivaren kan programmeras för att alltid gå till samma aktivitet varje gång fordonet stannas.
•Användande av tekniska lösningar, t.ex. magnet, där färdskrivare kan stängas av:
Beroende på vilken färdskrivare som är monterad i fordonet finns det flera olika möjligheter att påverka färdskrivarutrustningen. Ett sätt är att en magnet kan sättas på färdskrivarens givare vid växellådan för att färdskrivaren ska sluta att registrera körtid. I vissa fall används en mer avancerad magnet som sedan styrs med en fjärrkontroll. Att använda en magnet är ett enkelt och inte särskilt kostsamt sätt att manipulera som under vissa förutsättningar kan vara svårt för polisen att upptäcka vid kontroller. Det finns även andra tekniska lösningar som används för att fuska. Även dessa kan vara svåra att upptäcka och ger samma resultat som när en magnet används. Från Polismyndigheten i Stockholms län menar man att något som ytterligare försvårar möjligheterna att upptäcka magnetmanipulationer är att dessa gärna sker på natten då det är få poliser i tjänst på vägarna. Vid företagskontroller där filer begärs in upp- täcks inte magnetmanipulationer, detta sker bara vid vägkontroller.164
•Datafiler som försvinner:
Både färdskrivarens och förarkortets registrerade data ska kopieras och finnas tillgängliga. Ibland går förarkort eller färdskrivare sönder och då försvinner informationen. Enligt polisen har det förekommit att det funnits misstanke om att detta skett medvetet hos vissa mindre seriösa företag.
164 Polismyndigheten i Stockholms län, möte 2011-03-11.
77
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
•Ökad hastighet:
Enligt polisen förekommer det att en lastbil har en däcksstorlek vid besikt- ningen av färdskrivaren (tvåårskontrollen) och sedan åker hem och där får en annan monterad. I detta fall kan lastbilen köras lite fortare utan att det framgår av färdskrivaren. Detta är ett fenomen som enligt polisen har upptäckts lokalt i norra Sverige. När man stör ut givarens signal till färdskrivaren påverkas även hastighetsregulatorn som ska förhindra att lastbilen körs alltför fort.
BILDEN NEDAN VISAR EN DIGITAL FÄRDSKRIVARE DÄR EN MAGNET PLACE- RATS PÅ FÄRDSKRIVARENS GIVARE VID VÄXELLÅDAN.
Källa: Polismyndigheten i Västra Götaland.
Enligt den tyska federala byrån för godstransporter (BAG) kan andelen gods- transporter i Tyskland där färdskrivarna har manipulerats uppskattas till unge- fär 20 procent.165 Enligt den polska tillsynsmyndigheten Gidt utgjorde mani- pulerade färdskrivare 0,26 procent av de överträdelser som identifierades under 2009. Motsvarande andel har därefter ökat till 1,9 procent för 2010 och till 2,32 procent för 2011.166 Enligt uppgift från Rikspolisstyrelsen finns inte några motsvarande uppgifter att tillgå som belyser hur det ser ut Sverige.167
4.4.6 Lagföring vid fusk med färdskrivare
När det gäller att kunna lagföra en förare eller fordonsägare som utrustat eller använt ett fordon med fuskutrustning är detta enligt polisen mycket svårt. Ett skäl till detta är att ingen vill kännas vid utrustningen eller att den används. Som exempel har polisen i Västra Götaland hittills bara haft två fall där förare erkänt att de använt utrustningen och ett fall att den monterats. Det finns även
165BAG, möte i Köln 2011-11-15.
166GIDT, möte i Warszawa 2011-11-21.
167Rikspolisstyrelsen, möte 2011-11-17.
78
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
några fall där ett fordon köpts begagnat av auktoriserad återförsäljare med monterad ”fuskutrustning”.
Enligt polisens MUR-grupp har problem med att kunna lagföra vid mani- pulationer med färdskrivare påtalats under många år. I enlighet med den svenska kör- och vilotidsförordningen krävs uppsåt, och straffpåföljden är i förekommande fall dagsböter. Polisen efterlyser penningböter i stället för dagsböter för fall där färdskrivarutrustning manipulerats eftersom det skulle ge möjlighet till lagföring på plats. Polisen pekar även på att det kan kosta ca 1 500 kronor i dagsböter att manipulera färdskrivaren medan ett litet över- skridande av kör- och vilotidsreglerna kan ge 3 000 kronor i böter. Enligt polisen är detta ett problem som blir särskilt tydligt när det gäller förare från länder där lönenivån är betydligt lägre. För svenska förare är dagsböter ett mycket allvarligare straff eftersom det påverkar Transportstyrelsens bedöm- ning vad gäller körkort och trafiktillstånd. Från polisens MUR-grupp efterly- ser man att det måste bli mer kännbart än vad det är i dag att manipulera färdskrivare.
Sveriges Åkeriföretag menar att vid manipulering av färdskrivare har det funnits ett uppsåt då detta inte är något som sker av oaktsamhet. Från Sveri- ges Åkeriföretag menar man vidare att penningböter i stället för dagsböter skulle innebära att allvaret i brottet devalveras.168
I uppföljningen har Åklagarmyndigheten pekat på att det av ansvarsbe- stämmelserna i förordningen om kör- och vilotider och färdskrivare m.m.169 framgår att brott mot förordningen i första hand ska lagföras mot brottsbal- ken.170 När det gäller manipulering av digital färdskrivare skulle det brott som kommer i fråga kunna vara dataintrång. Från Åklagarmyndigheten uppges att man inte känner till att det hittills finns något sådant avgörande. Däremot finns avgöranden när det gäller analoga färdskrivare som visar att urkundsför- falskning kan bli aktuellt som brottsrubricering vid manipulering av diagram- bladen.171
Vägverket har redovisat att det i andra länder finns en betydligt tuffare hållning till manipulationer med färdskrivare. I t.ex. Frankrike anses det, vid sidan av olovlig yrkesutövning eller förhindrande av kontroll, att manipula- tion av färdskrivare eller data/diagramblad hör till den allvarligaste typen av överträdelser. I dessa fall av överträdelser kan bötesbeloppen handla om 1 500 euro och uppåt. Beloppen för olika överträdelser adderas till var- andra.172
168Sveriges Åkeriföretag, e-brev 2012-01-26.
169Förordning (204:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. (10 § 9 kap.).
170I brottsbalken 4 kap. 9 c § anges att den som i annat fall än som sägs i 8 och 9 §§ olovligen bereder sig tillgång till en uppgift som är avsedd för automatiserad behand- ling eller olovligen ändrar, utplånar, blockerar eller i register för in en sådan uppgift döms för dataintrång till böter eller fängelse i högst två år. Detsamma gäller den som olovligen genom någon annan liknande åtgärd allvarligt stör eller hindrar användning- en av en sådan uppgift.
171Åklagarmyndigheten, e-brev 2012-01-25.
172Vägverket. Regeringsuppdrag – Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotids- reglerna m.m. Rapport maj 2008.
79
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
4.4.7 Böter och sanktionsavgifter för överträdelser av regler för kör- och vilotider
Böter för överträdelser av regler om kör- och vilotider och färdskrivare
I Sverige kan överträdelser av reglerna för kör- och vilotider och färdskrivare medföra böter om 1 800 eller 3 000 kronor till föraren för den första förseel- sen. Därefter halveras bötesbeloppen för alla brott därutöver tills ett tak om 10 000 kronor nås. I bilaga 10 finns en sammanställning över olika överträ- delser av kör- och vilotider och bötesbelopp och sanktionsavgifter för dessa.
Med hänvisning till kontrolldirektivet173 finns förslag till differentiering av ordningsboten med nya ordningsbotsbelopp i Sverige. Med ett nytt system kommer överträdelserna att, till skillnad från i dag, indelas i flera nivåer enligt följande:
•Mycket allvarlig överträdelse.
•Allvarlig överträdelse.
•Mindre allvarlig överträdelse.
Med nuvarande system kan respektive förseelse ge mellan 1 800 och 3 000 kronor i böter. Enligt förslaget till nya böter kommer bötesbeloppen per för- seelse att variera mellan 1 000 kronor och 4 000 kronor beroende på om det är en mindre allvarlig, allvarlig eller mycket allvarlig förseelse som begåtts mot reglerna om kör- och vilotider.174
Från åkeribranschen har man uttryckt missnöje med nuvarande bötessy- stem då en överträdelse av kör- och vilotidsreglerna med några få minuter kan medföra lika höga böter som en överträdelse om en eller flera timmar.
BILDEN NEDAN ÄR HÄMTAD FRÅN EN TYSK MOTORVÄGSKONTROLL AV TUNGA GODSTRANSPORTER.
Källa: Bilden togs i samband med uppföljningens besök hos Bag, 2011-11-15.
173Direktiv 2006/22/EG.
174Åklagarmyndigheten, Utvecklingscentrum i Malmö, möte 2011-05-18.
80
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
Inför 2012 har de internationella transportorganisationerna International Road transport Union (IRU) och Euro Control Route (ECR) enats om att trycka på för att få igenom krav på harmonisering av bötesnivåerna för tung trafik inom EU samt att böter utomlands ska kunna överklagas.175
I Tyskland medför överträdelser av kör- och vilotidsreglerna mellan 30 och 60 euro i böter per förseelse. För överträdelser av reglerna för färdskriva- re utgår böter per förseelse med 75 eller 250 euro. När förare och företag bryter mot någon regel betalas böter som går till BAG, men om ärendet kommer till rätten och staten vinner målet går bötesbeloppet in i statskassan. Utländska förare som stoppas i Tyskland måste betala böter direkt vid kon- trollen. Om de inte kan betala får polisen gå till åklagare som beslutar om vad som ska göras, t.ex. beslagta vissa saker i lastbilen. Förare som kör för tyska åkerier och som stoppas får en avi med bötesbeloppet hemskickad. Det är lokala myndigheter som skriver ut böter utifrån de underlag man får in efter vägkontroller.
I Danmark kan böter utgå till förare för brott mot kör- och vilotidsreglerna från 500 till 4 000 danska kronor och till företaget från 1 000 till 8 000 danska kronor. För överträdelser av reglerna för färdskrivare utgår böter med 3 000 danska kronor till föraren och 6 000 danska kronor till företaget. I en analysrapport från kommissionen konstateras att Finland har ett unikt sätt att hantera allvarliga överträdelser mot sociallagstiftningen inom vägtransport- sektorn då påföljden beräknas på basis av dagsböter som viktas mot bl.a. dagsinkomsten och antalet barn för den person som påföljden gäller.176 I Polen utgår böter för överträdelser av kör- och vilotidsreglerna med 100–500 zloty (1 zloty motsvarar ca 2 svenska kronor) per förseelse och för överträdel- ser av reglerna för färdskrivare med mellan 50 och 500 zloty. En översyn av bötesnivåerna pågår och en höjning till 1 000 zloty är planerad. Det kan i sammanhanget noteras att de svenska bötesnivåerna ligger på en lägre nivå än i flera andra europeiska länders. I t.ex. Norge kan böter utgå för överträdelser av kör- och vilotider i intervallet 2 000–8 000 norska kronor för varje förseel- se. Bötessatserna för överträdelser av reglerna för färdskrivare kan utgå med 6 000–16 000 norska kronor per förseelse. I uppföljningen har även fram- kommit att bötesnivåerna i Frankrike betraktas som höga. Enligt uppgift från tyska Bag blir de ofta kontaktade av förare på väg in i Frankrike som ber om att få en kontroll av kör- och vilotider och färdskrivare genomförd i Tyskland före inpasseringen i Frankrike. Enligt Bag är bakgrunden till dessa förfråg- ningar att det är väl känt att när överträdelser upptäcks i Frankrike medför detta mycket kännbara böter för förarna.
I uppföljningen har de intervjuade polismyndigheterna framfört att de upp- fattar bötesnivåerna i Sverige för överträdelser av kör- och vilotider som låga och att detta är ett problem. Från t.ex. trafikpolisen i Stockholm har man
175Resforum och Trafikforum, webbplatsen www.rt-forum.com, 2012-01-20.
176Europeiska gemenskapernas kommission. Rapport från kommissionen – Analys av sanktionerna för allvarliga överträdelser av sociallagstiftningen inom vägtransportsek- torn, enligt medlemsstaternas lagstiftning. Bryssel 2009.05.15 KOM(2009) 225 slutlig.
81
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
pekat på att de flesta åkerier inte fuskar samtidigt som det finns en grupp som sätter i system att begå regelöverträdelser. När det gäller färjetrafiken mellan Sverige och Finland har man från den svenska polisens sida kunnat se att det förekommer att åkerier sätter i system att överträda reglerna för att på så sätt hinna med en tidigare färja än vad som skulle vara möjligt om kör- och vilo- tidsreglerna följdes. De begränsade resurser som finns för att genomföra poliskontroller innebär enligt polisen i Stockholm att oseriösa åkerier räknar in böteskostnaderna då detta ger större lönsamhet än att följa reglerna och inte betala böter.177
Böter för överträdelser som begåtts utanför Sverige
I enlighet med kör- och vilotidsförordningen ska den som uppsåtligen hindrar eller försvårar en kontroll dömas till böter. Böter ska också tilldömas den som utan lov uppsåtligen avlägsnar plomberingar av färdskrivarutrustning.
Svensk polis har inte befogenhet att lagföra förseelse som har begåtts i an- nat land, vilket innebär att då kör- och vilotider kontrolleras kan polisen inte lagföra en förare för överträdelser som skett utanför Sveriges gränser. I dessa fall rapporterar polisen i stället till Transportstyrelsen som tar ut en sanktions- avgift. Är föraren hemmahörande i ett annat land än Sverige har polisen möj- lighet att på plats ta ut ett förskott på avgiften som betalas in till ett konto som Transportstyrelsen disponerar.
Enligt uppgift från Kronofogdemyndigheten finns det inte uppgifter att tillgå för att belysa hur stor del av de böter som döms ut i Sverige till yrkesfö- rare som är bosatta utomlands som drivs in av polis och domstolar.
Rättsväsendets Informationssystem Ordnings Bot (RIOB) är ett system som används för registrering och uppföljning av föreläggande av ordningsbot utfärdad av polisen, tullen eller Kustbevakningen. Polisen har använt syste- met sedan 1995, Tullverket sedan 2001 och Kustbevakningen sedan 2006. I systemet hanteras både domen och uppbörden (hanteringen av pengarna) av ordningsböter. Av de uppgifter som Rikspolisstyrelsen redovisat till trafikut- skottet för 2009 framgår att det fanns skillnader mellan svenska och utländska transporter när det gäller andelen bötesärenden som lämnas vidare till Krono- fogdemyndigheten för indrivning.
177 Polismyndigheten i Stockholms län, möte 2011-03-11.
82
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
TABELL 14 ANTAL BÖTER FÖR BROTT MOT FÖRORDNINGEN OM KÖR- OCH VILO- TIDER, FÄRDSKRIVARE OCH AETR178 FÖRDELAT PÅ SVERIGE, ÖVRI- GA NORDEN, ÖVRIGA EUROPA, ÖVRIGA VÄRLDEN (2009)*
| Sverige | Övriga | Övriga | Övriga |
|
| Norden | Europa | världen |
Antal böter för brott mot förordning- |
|
|
|
|
en om kör- och vilotider, färdskrivare |
|
|
|
|
och AETR | 3 640 | 576 | 1 013 | 45 |
Böter för indrivning hos kronofogden | 480 | 207 | 364 | 20 |
Böter för indrivning hos |
|
|
|
|
kronofogden (%) | 13 % | 36 % | 36 % | 44 % |
*Uppgifterna avser huvudsakligen (ca 90 procent) tung lastbilstrafik och trailrar. Källa: Rikspolisstyrelsen, RIOB, (kod 700–745), e-brev 2011-09-27.
I fall där polisen utfärdar böter till utländska förare och böterna inte betalas lämnas ärendet vidare till kronofogden för indrivning. Där hanteras ärendena av myndighetens utlandsgrupp. För att driva in böterna överlämnar kronofog- den ärendet till behörig myndighet i det land som föraren är hemmahörande i. Det är sedan den behöriga myndigheten som verkställer att böterna drivs in. De belopp som erhålls då indrivningen verkställts tillfaller den verkställande staten om inte annat avtalats mellan länderna. Den stat som verkställer indriv- ningen ska dock underrätta den stat där böterna har utfärdats om att betal- ningen av böter har verkställts.179 Det kan noteras att de nordiska länderna har kommit överens om att de böter som drivs in överförs från det land som verk- ställer indrivningen till det land där böterna utfärdats. En fråga som har tagits upp mellan kronofogden och Rikspolisstyrelsen är vikten av att polisen vid utfärdandet av böter inhämtar korrekta adressuppgifter. Felaktiga adressupp- gifter har annars visat sig försvåra verkställandet av bötesindrivning i andra länder.180
Polisens handläggning av ordningsförelägganden vid kontroll av färdskrivarinformation
Enligt kör- och vilotidsförordningen181 ska en förare kunna redovisa vad han eller hon gjort under innevarande dag samt de 28 föregående dagarna. Detta kallas inom polisen för kontrollperiod på väg och ska utföras av polis eller bilinspektör. Överträdelser som skett i utlandet medför sanktionsavgift och bedöms för hela kontrollperioden. Då överträdelser sker i Sverige blir det böter. Om överträdelser upptäcks vid en kontroll ska dessa rapporteras. Detta rapporteringsförfarande kräver ett godkännande från den misstänkte. Poliser som rapporterar enligt polislagen (9 §) kan använda ordningsföreläggande. Sker överträdelser i Sverige kan polisen i princip bara rapportera till åklaga-
178Förordningen om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter.
179Rådets rambeslut 2005/214/RIF av den 24 februari 2005 om tillämpning av princi- pen om ömsesidigt erkännande på bötesstraff.
180Kronofogdemyndigheten, telefonsamtal med Margareta Lööf 2011-11-01.
181Förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. (8 § 7 kap.).
83
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
ren även i fall då den misstänkte erkänner. Detta beror på att ordningsboten inte går att använda på överträdelser som skett över tid. Som systemet är utformat nu kan polisen inte rapportera överträdelser som skett under kon- trollperioden. Ordningsföreläggande kan inte utfärdas om det skett överträ- delser vid olika tidpunkter. Inom trafikpolisen hos länspolismyndigheterna finns en gemensam grupp (MUR-gruppen) som består av poliser och bilin- spektörer som arbetar för ökad samsyn och driver frågor som uppstår i trafik- polisens dagliga arbete.
MUR-gruppen har framfört att det är ett problem att polisen inte kan rap- portera överträdelser som skett under kontrollperioden och menar att det behövs en förändring som innebär att det blir möjligt att utfärda ordningsföre- läggande under kontrollperioden. Som motiv för detta anges både att det skulle göra att det går snabbare att redovisa dessa ärenden till Transportstyrel- sens riskvärderingssystem men också att åklagarnas arbetsbörda med att utfärda strafföreläggande på redan erkända överträdelser blir mindre.182
Figuren nedan är en schematisk beskrivning av den efterföljande rättspro- cessen i fall där polisen vid kontroll upptäcker överträdelser. I de fall ärendet resulterar i ett föreläggande eller dom redovisas ärendet till Rikspolisstyrelsen och Transportstyrelsen.
Källa: Vägverket. Regeringsuppdrag – Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotids- regler m.m.
Något som både polisen och Åklagarmyndigheten har uppmärksammat i uppföljningen är att det ännu inte finns någon svensk internationell överens- kommelse som täcker in de senaste ändringarna av AETR- överenskommelsen. Eftersom det av förordning 1993:185 om arbetsförhål-
182 Polisen, e-brev 2011-10-03.
84
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
landen vid vissa internationella vägtransporter framgår vilka svenska interna- tionella överenskommelser som gäller är den senaste giltiga överenskommel- sen från 1992. Den innehåller en gammal version av AETR och det har gjorts ändringar efter detta. Inom Utrikesdepartementet håller man på att arbeta fram en svensk internationell överenskommelse för de senaste ändringarna och det pågår också ett arbete för att ta fram en ny förordning som ska ersätta förordningen om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter. Som en följd av att den svenska lagstiftningen inte har uppdaterats i enlighet med ändringarna i AETR har polisen under lång tid ansett att myndigheten inte har kunnat skriva rapporter på förseelser mot denna lagstiftning. Från Åklagarmyndigheten menar man att sett ur ett rent teoretiskt perspektiv skulle rapporter kunna skrivas på den lagstiftning som gäller i Sverige. Samtidigt pekar Åklagarmyndigheten på att det finns problem då detta i så fall skulle ske utifrån en AETR-överenskommelse som eventuellt inte gäller i andra länder som redan uppdaterat sina regelverk.183
4.4.8 Hindrande av fortsatt färd och direktbetalning av böter
Enligt kör- och vilotidsreglerna ska polisen hindra fortsatt färd med ett fordon om den fortsatta färden skulle medföra en påtaglig fara för trafiksäkerheten eller annars utgöra en väsentlig olägenhet. Till dess att orsaken till en överträ- delse har åtgärdats ska polisen vidare hindra fortsatt färd med ett fordon i fall då kör- och vilotidsreglerna har överträtts på ett sätt som uppenbart kan utgö- ra ett hot mot trafiksäkerheten.184
I uppföljningen har de svenska polismyndigheterna framhållit att det finns ett stort problem när det gäller att kunna hindra fortsatt färd ute på vägarna. Ett hindrande av fortsatt färd sker muntligt och det är enligt polisen vanligt att förare avviker från platsen där de fått tillsägelse om att stanna så snart polisen lämnar området. Då polisen har begränsade resurser har de vanligtvis inte möjlighet att stå kvar och bevaka att en förare tar ut t.ex. en föreskriven rast. I uppföljningen har framkommit att det problem som uppmärksammats i Sveri- ge kring detta inte är utgör något problem i de besökta länderna då de har större utrymme att vidta åtgärder än som är möjligt i Sverige.
Från polismyndigheterna har man också påtalat att även om man har rätt att hindra fortsatt färd i de fall som tilldelade böter inte betalas så saknas de reella verktyg som polisen skulle behöva ha tillgång till i Sverige. Polisen efterlyser därför utökade möjligheter att vidta åtgärder på liknande sätt som finns i andra länder när det gäller att kunna hindra fortsatt färd. Se vidare avsnitt 7.5.3 där detta beskrivs utförligare.
I november 2009 behandlade justitieutskottet ett antal motionsyrkanden om att polisen bör ges möjlighet att på plats kräva direkt betalning vid lag- överträdelser av yrkesförare. Justitieutskottet konstaterade att det pågår ett visst arbete i fråga om avgifter på trafikområdet men att utskottet när det
183Åklagarmyndigheten, e-brev 2012-01-25.
184Förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m.
85
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
gäller böter emellertid inte var berett att föreslå någon motsvarande möjlighet till direktbetalning.185
Finland har fr.o.m. den 1 juni 2011 infört en ny påföljd som polisen kan använda då förare konstateras ha fifflat med färdskrivaren. Den nya påföljden innebär att polisen i dessa fall ges möjlighet att utfärda omedelbart körför- bud.186
4.4.9 Hanteringen av kör- och vilotidsärenden hos åklagarmyndigheterna
Komplicerad lagstiftning
Under uppföljningen har Åklagarkammaren i Luleå pekat på att det är svårt att hantera regleringen av kör- och vilotider då dessa ärenden utgörs av EG- rätt i kombination med den svenska lagstiftningen. Enligt åklagarkammaren behövs en annan lagstiftningsteknik. EU-rätten behöver omvandlas till svensk lag, i stället för att som nu ofta sker göra hänvisningar i lagen till EU-rätten. Det tar nu lång tid att hitta rätt i mängden av bestämmelser. Lagstiftningen upplevs ofta vara alltför komplicerad i förhållande till brottets straffvärde.187
Ett problem som polisen pekar på är att regelverken är komplexa och att det är de juniora åklagarna som får hantera trafikbrotten när det i stället skulle behövas särskilda trafikåklagare. Polisen i Norrbotten har även pekat på att det kan uppkomma problem i nästa led när ett ärende ska behandlas i domsto- len eftersom det inte finns någon garanti för att den som dömer i målet är intresserad av frågan.188
Åklagarmyndighetens utvecklingscentrum i Malmö har pekat på att de tar fram rättspromemorior och att detta bl.a. har gjorts för kör- och vilotider och cabotage i syfte att sprida kunskap till åklagarna. Därutöver har utvecklings- centrum också möjlighet att på den interna webbplatsen publicera information till åklagarna.189 Enligt Åklagarkammaren i Luleå är detta inte tillräckligt och man efterlyser därför ytterligare insatser utöver de promemorior som utveck- lingscentrum tar fram.190
Åklagarkammaren i Norrort ger även de en liknande beskrivning och me- nar att det allmänt sett ofta kan vara svårt att hitta i författningssamlingarna när det gäller olika regelverk inom trafikområdet. Detta menar man bl.a. har att göra med sättet att utforma hänvisningar och att det inte alltid sker uppda- teringar som det ska. För att underlätta för dem som arbetar med yrkestrafiken efterlyser Åklagarkammaren i Norrort att Transportstyrelsen ska kunna lägga ut alla lagregler där de bemyndigas något, vilket skulle kunna ske med t.ex.
185Bet. 2009/10:JuU3 Lag om erkännande och verkställighet av bötesstraff inom Europeiska unionen, rskr. 2009/10:33.
186Finlands riksdag, e-brev 2011-11-02.
187Åklagarkammaren i Luleå, möte 2011-05-25.
188Polismyndigheten i Norrbottens län, möte 2011-05-25.
189Åklagarmyndigheten, utvecklingscentrum i Malmö, e-brev 2011-08-25.
190Åklagarkammaren i Luleå, möte 2011-05-25.
86
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
någon typ av elektroniskt navigeringsverktyg. Enligt Åklagarkammaren i Norrort skulle detta kunna underlätta både polisens och åklagarnas arbete, vilket i sin tur skulle kunna leda till att fler ärenden går igenom. Åklagar- kammaren menar samtidigt att regelverket för kör- och vilotider inte är alltför komplicerat för dem som återkommande håller på med sådana ärenden, men att det däremot kan det vara lite svårare för en åklagare som mycket sällan får ett sådant ärende att hantera.191
Även Åklagarkammaren i Göteborg pekar på att reglerna för kör- och vilo- tider inte är en helt lättillgänglig materia. Av detta skäl menar man att det är
bra att det är en handläggare som hanterar dessa ärenden i stället för att de sprids ut på flera.192
En ytterligare faktor som Åklagarkammaren i Luleå lyfter fram som ett problem är att kör- och vilotidsärenden och andra trafikärenden är s.k. mängdbrott. Vid hanteringen av mängdbrott ska Åklagarmyndigheten inte ägna sig åt avancerad juridik eftersom det ska gå snabbt. Till detta kommer enligt åklagarkammaren att det oftast inte lönar sig att lägga ned tid på dessa fall, eftersom de ofta blir ogillade i domstolen. Detta innebär att svårare ären- den ofta skrivs av hos Åklagarmyndigheten.193
Det kan i sammanhanget noteras att i Finland har Kommunikationsministe- riet sammankallat en expertgrupp som har fått i uppgift att behandla hur be- stämmelserna om kör- och vilotider och färdskrivare ska tolkas. Bakgrunden till detta är att reglerna uppfattas som komplicerade och öppna för tolkning och att det därför behövs en enhetlig inställning till reglerna hos alla berörda myndigheter. I expertgruppen ingår förutom myndigheterna även arbetsmark- nadens parter och den branschrelaterade företagarorganisationen. De tolk- ningsinstruktioner som gruppen tar fram och uppdaterar redovisas på Kom- munikationsministeriets webbplats.194
Hantering av kör- och vilotidsärenden inom Åklagarmyndigheten
Åklagarmyndigheten har till uppföljningen redovisat uppgifter om antalet kör- och vilotidsärenden som myndigheten har hanterat under 2007–2011. Av de uppgifter som redovisats framgår att Åklagarmyndighetens beslut om brottsmisstankar om överträdelser av kör- och vilotidsreglerna har ökat sedan 2010. Under 2010 beslutades inom Åklagarmyndigheten om avskrivningar och negativa åtalsbeslut195 i ca 43 procent av fallen, vilket är en ökning jäm- fört med de tre föregåenden åren. Det kan jämföras med 2007 då motsvarande andel var ca 15 procent. Under den första del av 2011 som Åklagarmyndighe- ten har redovisat statistik för har motsvarande andel ökat ytterligare till ca 58 procent.
191Åklagarkammaren i Norrort, möte 2011-09-09.
192Åklagarkammaren i Göteborg, möte 2011-06-09.
193Åklagarkammaren i Luleå, möte 2011-05-25.
194Finlands riksdag, e-brev 2011-11-28.
195Med avskrivningar och negativa åtalsbeslut avses att förundersökning inte inleds, att förundersökning läggs ned eller att åtal inte väcks.
87
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
TABELL 15 ANTAL BROTTSMISSTANKAR OM ÖVERTRÄDELSER MOT KÖR- OCH VILOTIDSREGLERNA SOM BESLUTATS AV ÅKLAGARMYNDIGHETEN 2007–2011
| Beskrivning | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011196 | Totalt | |
Förordning | Åtal | 531 | 492 | 598 | 1 602 | 352 | 3 575 | |
(2004:865) om | Positiva |
|
|
|
|
|
| |
kör- och |
|
|
|
|
|
| ||
åtalsbeslut |
|
|
|
|
|
| ||
vilotider samt |
|
|
|
|
|
| ||
(åtal ingår) | 1 158 | 938 | 1 250 | 2 345 | 654 | 6 355 | ||
färdskrivare | ||||||||
Avskriv- |
|
|
|
|
|
| ||
m.m. |
|
|
|
|
|
| ||
ningar och |
|
|
|
|
|
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
| negativa |
|
|
|
|
|
| |
| åtalsbeslut | 211 | 621 | 836 | 1 766 | 899 | 4 333 | |
| Totalt antal |
|
|
|
|
|
| |
| brottsmiss- |
|
|
|
|
|
| |
| tankar som |
|
|
|
|
|
| |
| beslutats* | 1 369 | 1 559 | 2 086 | 4 111 | 1 553 | 10 688 | |
Lag | Åtal | 3 | 0 | 0 | 1 | 0 | 4 | |
(2005:395) om | Positiva |
|
|
|
|
|
| |
arbetstid vid |
|
|
|
|
|
| ||
åtalsbeslut |
|
|
|
|
|
| ||
visst vägtrans- |
|
|
|
|
|
| ||
(åtal ingår) | 6 | 3 | 2 | 2 | 0 | 13 | ||
portarbete | ||||||||
Avskriv- |
|
|
|
|
|
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
| ningar och |
|
|
|
|
|
| |
| negativa |
|
|
|
|
|
| |
| åtalsbeslut | 3 | 2 | 7 | 3 | 0 | 15 | |
| Totalt antal |
|
|
|
|
|
| |
| brottsmiss- |
|
|
|
|
|
| |
| tankar som |
|
|
|
|
|
| |
| beslutats* | 9 | 5 | 9 | 5 | 0 | 27 |
* Beslut fattas per brottsmisstanke och ett ärende kan innehålla olika typer av beslut. Källa: Åklagarmyndigheten, e-brev 2011-10-26.
Det kan noteras att i den statistik som tagits fram av riksåklagaren ingår åtals- underlåtelser i de positiva åtalsbesluten. Åtalsunderlåtelse är en form av lag- föring utan att någon påföljd döms ut. En åtalsunderlåtelse kommer in i be- lastningsregistret, vilket i sin tur medför konsekvenser för körkort och Trans- portstyrelsens riskvärderingssystem m.m.
Enligt rättegångsbalken får åklagare besluta om åtalsunderlåtelse under förutsättning att något väsentligt allmänt eller enskilt intresse inte åsidosätts. Sådana förutsättningar avser bl.a. om det kan antas att brottet inte skulle föranleda annan påföljd än böter, om det kan antas att påföljden skulle bli villkorlig dom och det finns särskilda skäl för åtalsunderlåtelse eller om den misstänkte begått annat brott och det utöver påföljden för detta brott inte krävs påföljd med anledning av det föreliggande brottet. Från Åklagarmyn- digheten pekar man på att man sedan något år även har möjlighet att lägga
196 Uttag av uppgifter för 2011 avser 1 januari–16 maj.
88
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
ned en förundersökning trots att den faktiskt är slutförd och slutdelgiven om någon av de angivna förutsättningarna gäller.197
Beslut om kommande tillsynsprojekt inom Åklagarmyndigheten
Åklagarmyndighetens utvecklingscentrum i Malmö redovisade den 30 januari 2012 till uppföljningen att det inom myndigheten beslutats om att genomföra ett tillsynsprojekt avseende tillsyn av trafikbrott begångna i den yrkesmässiga trafiken. Inom ramen för denna tillsyn kommer utöver brott mot kör- och vilotider även att behandlas bl.a. brott mot bestämmelser om farligt gods samt otillåten cabotage och liknande. I projektplanen för tillsynsprojektet anges att en särskilt aktuell fråga inom trafikbrotten gäller yrkesmässig trafik. I bak- grunden till tillsynsprojektet anges bl.a. att åklagarnas hantering av brott som begås i yrkesmässig trafik har kritiserats av branschorganisationer, att vissa polismyndigheter har synpunkter på hanteringen av dessa ärenden samt att frågan är föremål för en uppföljning inom riksdagens trafikutskott. Vidare hänvisas till att statistiska uppgifter som har tagits fram avseende kör- och vilotider indikerar att en uppföljning kan behöva göras utifrån att andelen negativa åtalsbeslut och avskrivningsbeslut har ökat markant mellan åren 2007 och 2011. Utvecklingscentrum anger också att vid den organisationsför- ändring som kommer att genomföras under 2012 och som rör hanteringen av mängdbrott inom Åklagarmyndigheten kan tillsynsrapporten fungera som ett stöd och främja en ökad enhetlighet i rättstillämpningen. Enligt utvecklings- centrum kan det utifrån den kommande tillsynsrapporten därutöver komma att senare övervägas om något utvecklingsprojekt ska genomföras för att en större enhetlighet och rättsenlighet ska uppnås.198
Rapportering av överträdelser
En fråga som har diskuterats inom Åklagarmyndigheten är hur många förseel- ser mot kör- och vilotidsreglerna som ska rapporteras vid varje tillfälle och hur många av dessa som åklagarna ska lagföra. Inom Åklagarmyndigheten är man medveten om att frågan har stort intresse när det gäller det riskvärde-
ringssystem som Transportstyrelsen håller på att utforma och man menar att det inte är givet vad som är rätt och fel i detta avseende.199
Något som Norrorts åklagarkammare menar är mindre bra är att polisen se- lekterar vilka och hur många överträdelser man tar upp och rapporterar. Som exempel kan det ha begåtts elva olika överträdelser, men polisen väljer ändå att bara rapportera ett par av dessa vidare. Från åklagarna anser man att alla överträdelser av betydelse borde rapporteras vidare eftersom det kan vara till hjälp för en åklagare när ett ärende ska upp i rätten. Tas alla överträdelser upp underlättas möjligheten att visa att det finns en systematik i överträdelserna, dvs. att det inte är enstaka händelser som det annars kan vara lätt att överse
197Åklagarmyndigheten, e-brev 2012-01-25.
198Åklagarmyndigheten, utvecklingscentrum i Malmö, e-brev 2012-01-31.
199Åklagarmyndigheten, utvecklingscentrum i Malmö, e-brev 2011-08-25.
89
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
med. Enligt Norrorts åklagarkammare blir det ibland svårigheter i rätten när man där inte anser att någon minut här och där utgör ett problem. Detta pro- blem gäller inte bara kör- och vilotider, utan även andra överträdelser som t.ex. när lastbilar återkommande kör med mindre överlaster. 200
Från Åklagarkammaren i Göteborg uttrycks en annan uppfattning och man pekar på att eftersom maxböterna är 10 000 kronor tas inte alla förseelser upp i de fall det finns många brottsmisstankar mot samma person. Något som man uppmärksammat hos Åklagarkammaren i Göteborg är att polisen i Västra Götaland väljer att redovisa alla förseelser som man hittar vid kontroll av en förare. Detta innebär att det kan komma in ärenden till åklagaren där det redovisas 100 brottsmisstankar mot en person. För åklagarna medför detta att arbetet med dessa ärenden blir mycket tidskrävande. Till detta kommer att polisen inte kan överföra ärendena elektroniskt och att åklagarkammaren då måste koda om ärendet när det kommer in.201 Åklagarna hänvisar till riks- åklagarens riktlinjer med vägledning för åklagarnas tillämpning av reglerna i
rättegångsbalken (RB) om förundersökningsbegränsning och åtalsunderlåtel- se.202
Från Åklagarkammaren i Göteborg ifrågasätts varför brott mot kör- och vi- lotider är kriminaliserat. Enligt åklagarna kunde det vara rimligt med en av- kriminalisering och att denna typ av överträdelser i stället hanterades genom att beläggas med administrativa avgifter. Det skulle utgöra en bättre form av sanktionsmöjlighet, anser man. Åklagarna ställer också frågan om detta inte borde vara en fråga som helt och hållet skulle skötas av polisen. Som jämfö- relse pekas på parkeringshanteringen där polisen får processa parkeringsären- den i domstolen.
Det kan här noteras att Justitiedepartementet den 31 mars 2011 tillsatt en utredning om användningen av straffrätt. Enligt direktiven till utredningen ingår bl.a. att analysera om det går att vara mer återhållsam med användning- en av straffrätt inom olika områden och då främst inom specialstraffrätten. I detta nämndes transport- och trafikområdet särskilt. Utredningen ska enligt uppdraget avrapporteras den 2 april 2013.203
Åklagarmyndigheten i Göteborg pekar också på att polisen ofta för fram aspekter som trafiksäkerhet och konkurrens och pekar samtidigt på att det inte är åklagarnas sak att beakta sådant i hanteringen av dessa ärenden. Enligt åklagarna ska hanteringen av ärenden inte bygga på något annat än sådant som är relevant, dvs. den fråga som ska beaktas är om det har gjorts överträ- delser av regelverket.204
En svårighet som påtalats från åklagarna är att det inom polisen ibland kan förekomma att man inte är så medveten om beviskrav som uppkommer när ärenden ska prövas. Vanligtvis tillämpas en linje som går ut på att inte begära kompletteringar från polisen i fall där det förekommer oklarheter. Enligt
200Åklagarkammaren i Norrort, möte 2011-09-09.
201Åklagarkammaren i Göteborg, möte 2011-06-09.
202RåR 2008:2.
203Justitiedepartementet, dir. 2011:31.
204Åklagarkammaren i Göteborg, möte 2011-06-09.
90
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
Norrorts åklagarkammare innebär detta att det i praktiken tillämpas ett slags policy där bristfälligt underbyggda ärenden läggs ned.
Kompetens
De polismyndigheter som har intervjuats under uppföljningen har beskrivit att man uppfattar att det finns stora kunskapsbrister hos Åklagarmyndigheten och att myndighetens organisation innebär att ärenden kan fördelas på vem som helst. Från bl.a. polisen i Stockholm efterlyser man att det borde finnas exper- ter inom Åklagarmyndigheten som kan hantera kör- och vilotidsärenden och andra trafikärenden av mer komplicerad natur.205
4.4.10 Samordnade kontroller
Enligt kör- och vilotidsförordningen ska det genomföras samordnade vägkon- troller av förare och fordon. Dessa kontroller ska genomföras samtidigt i Sverige och minst en annan stat inom EES vid minst sex tillfällen varje år. Vid de samordnade kontrollerna arbetar respektive kontrollmyndighet på sitt eget territorium. Transportstyrelsen ska ansvara för samordning med behöriga myndigheter i andra stater och med Rikspolisstyrelsen vid genomförandet av dessa kontroller.206
Enligt Transportstyrelsen har det genomförts ett antal samordnade kontrol- ler under 2010 och 2011. Det har dock inte varit Transportstyrelsen utan Rikspolisstyrelsen som har ansvarat för samordningen av dessa.207 Som ex- empel på gemensamma aktiviteter kring lastbilstrafiken kan nämnas att Riks- polisstyrelsen i samverkan med Tispol och de andra medlemsstaterna inom EES genomför samordnade kontroller av den tunga yrkesmässiga godstrafi- ken vid två tillfällen under året. Det första tillfället är på våren under vecka 7 och det andra tillfället är på hösten under vecka 41.208
Under den 11–17 oktober 2010 deltog 25 länder i det gemensamma ge- nomförandet av lastbilskontroller på väg. Kontrollerna inriktades på hastighet, alkohol och droger, bältesanvändning, färdskrivare, överlast, farligt gods och dokumentbrott. Totalt stoppades 136 067 lastbilar under veckan och av dessa rapporterades överträdelser för 39 287 (ca 29 procent). Enligt Tispols analys av resultaten begicks ca 22 procent av överträdelserna i annat land än det lastbilen var hemmahörande i. Något som Tispol uppmärksammade efter dessa samordnade kontroller var att det är bekymmersamt att så många över- trädelser av kör- och vilotidsreglerna kunde konstateras eftersom trötthet i trafiken kan få allvarliga konsekvenser.209
Tispol genomförde under 2011 en kontrollvecka för lastbilar den 14–20 februari motsvarande den föregående kontrollveckan. Även under denna
205Polismyndigheten i Stockholms län, e-brev 2011-08-17.
206Förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. (6 § 7 kap.)
207Transportstyrelsen, e-brev 2011-10-04.
208Rikspolisstyrelsen, e-brev 2012-01-25.
209Webbplatsen https://www.tispol.org/lifesaver/operations/2010/tispol-operation- truck-11-17-october-2010.
91
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
vecka deltog 25 länder. Totalt stoppades 188 547 lastbilar under veckan och av dessa rapporterades överträdelser för 58 415 (ca 31 procent). Enligt Tis- pols analys av resultaten begicks ca 18,5 procent av överträdelserna i annat land än det lastbilen var hemmahörande i. Tispol uppmärksammade särskilt problemet med att 450 lastbilsförare ertappades under veckan med att ha använt alkohol eller andra droger.210
Tispol har också ett nära samarbete med Cashprojektet. Som exempel på Cashaktiviteter där poliser från Sverige har deltagit under 2011 kan nämnas gemensamma kontroller av tung trafik i Norge (16 mars), Danmark (12–14 april) och Estland (7–9 juni). Syftet med dessa insatser är att tillsynsmyndig- heterna på plats ska ha möjlighet att lära av andra länders sätt att arbeta sam-
tidigt som detta ska medverka till att förbättra kontaktnäten och utbytet mel- lan länderna.211
4.5 Kontroller av kör- och vilotider i företag
4.5.1 Överföring av ansvar för kör- och vilotidskontroller i företag
Överföring till Transportstyrelsen av ansvaret för tillsynen av vägarbetstidslagen
Vägarbetstidslagen212 gäller fr.o.m. den 1 juli 2005 och omfattar anställda som deltar i de vägtransporter som omfattas av kör- och vilotidsreglerna. Efter en ändring omfattar lagen nu även egenföretagare som därmed fått samma arbetstidsregler som anställda förare. Den gäller för förare som är stationerade i Sverige oavsett om de kör i Sverige eller i ett annat land. I vägarbetstidslagen regleras bl.a. hur mycket en anställd respektive egenföre- tagare får arbeta och när rast ska tas. Från och med den 1 januari 2011 har ansvaret för tillsynen av vägarbetstidslagen överförts från Arbetsmiljöverket till Transportstyrelsen.
Överföring av ansvar för företagskontroller av kör- och vilotider från polisen till Transportstyrelsen och införande av avgiftsfinansierade företagskontroller
Syftet med regelverket för kör- och vilotider är att bidra till en sund konkur- rens inom transportnäringen samt att förbättra trafiksäkerheten på vägarna och arbetsvillkoren för förarna. För att Sverige ska kunna leva upp till kraven om andelen kör- och vilotidskontroller som ska genomföras i enlighet med
210 Webbplatsen https://www.tispol.org/lifesaver/operations/2011/tispol-operation- truck-14-20-february-2011.
211Webbplatsen www.cash-project.eu/.
212Lag (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete.
92
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
det s.k. kontrolldirektivet213 behöver antalet kontroller öka under de närmaste åren.
Den 1 januari 2011 fördes ansvaret för företagskontrollerna av kör- och vi- lotider över från polisen till Transportstyrelsen.214 I enlighet med riksdagens beslut har Transportstyrelsens verksamhet avseende tillstånd, tillsyn och registerhållning från samma tidpunkt i huvudsak gjorts avgiftsfinansierad.215 Förändringen innebär att alla som har tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik ska betala en årlig tillsynsavgift.216 Som även har beskrivits i avsnitt 3.1 ingår kör- och vilotidskontroller i företag som en del av myndighetens tillsynsverk- samhet och är därmed avgiftsfinansierad. För fordon som är i trafik och kan komma att användas för transporter som omfattas av kör- och vilotidsförord- ningen uppgår den årliga tillsynsavgiften för 2011 till 500 kronor per fordon. Under hösten skickar Transportstyrelsen ut avier med avgifter till alla som äger ett fordon som någon gång under året kan komma att genomföra trans- porter som omfattas av regelverken för kör- och vilotider. Till grund för be- slutet om tillsynsavgift ligger uppgifter i vägtrafikregistret. Under 2011 är det ungefär 70 000 lastbilar som Transportstyrelsen fakturerar tillsynsavgift med 500 kronor för. Den som får en avi men inte anser sig omfattas av reglerna om kör- och vilotider kan skriftligen inom tre veckor överklaga Transportsty- relsens beslut till Förvaltningsrätten i Karlstad.217
Från Sveriges Åkeriföretag Syd uttrycks en tveksamhet till det nya avgifts- finansierade systemet för företagskontroller. En del av kritiken grundas på att Transportstyrelsen tar in tillsynsavgifter från åkerierna trots att det inte kom-
213Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG.
214Frågan om att överföra ansvaret för kör- och vilotidskontroller i företag från polisen till Transportstyrelsen behandlades i Transportstyrelseutredningens huvudbetänkande Transportinspektionen – Ansvarslag för vägtrafiken m.m. (SOU 2008:44) och Vägver- kets, i samråd med Rikspolisstyrelsen, framtagna rapport Kontroller för sund konkur- renskraft och ökad trafiksäkerhet inom nyttotrafiken på väg (N2007/5530/TR). I bud- getpropositionen för 2010 aviserades regeringens avsikt att fr.o.m. den 1 januari 2011 överföra uppgifter i fråga om kontroller av kör- och vilotider i företag från polisen till Transportstyrelsen (prop. 2009/10:1). Regeringen gav i december 2009 Transportsty- relsen i uppdrag att vidta förberedande åtgärder för att kunna ansvara för denna kon- trollverksamhet. Transportstyrelsen överlämnade den 1 juli 2010 en framställan till regeringen med förslag till de författningsändringar som krävs för att ansvaret för kontrollerna skulle kunna föras över till Transportstyrelsen. Regeringen överlämnade i januari 2011 en proposition (2010/11:62 Kontroll av färdskrivare) till riksdagen med förslag om att en tjänsteman vid Transportstyrelsen som har ett särskilt förordnande ska ha rätt att kontrollera ett fordons färdskrivare. Vidare föreslogs att tjänstemannen för detta ändamål ska ha rätt till tillträde till bl.a. ett företags fordon och lokaler. Dessa lagändringar trädde i kraft 2011-05-01.
215Transportstyrelsen har redovisat ett antal krav som helst bör vara uppfyllda när det gäller avgiftskonstruktion för viss tillsynsverksamhet. Till de angivna kraven hör bl.a. att avgifterna bör vara kostnadsbaserade samt reglerade i lag och inte får strida mot EU:s regelverk eller andra överstatliga överenskommelser. Avgiftskonstruktionen bör uppfattas som rättvis samt innebära att de avgifter som tas ut inte medför snedvrid- ningar i konkurrens. Avgiftskonstruktionen bör inte heller vara för komplicerad och kostnadskrävande att administrera samt förutsägbar över tid.
216Transportstyrelsen har till den 1 januari 2011 arbetat i ett särskilt projekt med syftet att skapa förutsättningar för att ta ut avgifter för myndighetens tjänster på ett ända- målsenligt och kostnadseffektivt sätt. Avgifter inom yrkestrafikområdet – Redovisning av regeringsuppdrag. Dnr TSV 2009-16134.
217Transportstyrelsen. Avgifter inom yrkestrafikområdet – Redovisning av regerings- uppdrag. Dnr TSV 2009-16134.
93
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
mer att genomföras mer än ytterst få företagskontroller under 2011. Man menar också att det finns en uppenbar risk för att detta problem finns kvar även på längre sikt även om verksamheten successivt kommer att utökas.
Transportstyrelsen har utifrån de inventeringar som myndigheten genom- förde inför övertagandet av kör- och vilotidskontrollerna i företag konstaterat att det inte funnits någon gemensam arbetsmetod hos de olika länspolismyn- digheterna i genomförandet av kontrollerna. Polismyndigheterna hade i stället utvecklat ett stort antal kontrollmetoder med olika innehåll och upplägg. Utifrån detta har Transportstyrelsen valt att inte överta någon av de arbetsme- toder som polisen tillämpade. Myndigheten har i stället valt att söka utveckla en egen arbetsmetod med utgångspunkt från att kraven i kontrolldirektivet ska kunna uppfyllas.218
Inom Transportstyrelsen pågår för närvarande ett uppbyggnadsarbete för att hantera övertagandet av företagskontrollerna. Transportstyrelsen har utta- lat en målsättning om att så snart som möjligt uppnå det kvantitativa målet om kontroll av 1,5 procent av utförda transportarbetsdagar, vilket motsvarar ca 280 000 kontrollerade dagsverken. Då polisen ska genomföra motsvarande andel kontroller på väg blir det tillsammans ca 560 000 kontrollerade dags- verken eller 3 procent av utförda transportarbetsdagar. Enligt Transportstyrel- sen kommer myndigheten inte att nå det uppsatta målet under 2011 eftersom man under året fortfarande har hållit på med ett uppbyggnadsarbete.
Förberedelser och tillvaratagande av erfarenheter från tidigare tillsynsinsatser
Utifrån EU:s krav på ökad andel kör- och vilotidskontroller samt att överfö- ringen av ansvar för företagskontroller till Transportstyrelsen bl.a. syftade till att lägga ett ökat fokus på företagen i stället för som tidigare, i huvudsak på lastbilsförarna, har Transportstyrelsen valt en ny inriktning. Transportstyrel- sen konstaterade inför övertagandet att polisen bara i liten omfattning riktat fokus på företagens planering, kontroll, uppföljning och åtgärder för att mi- nimera överträdelser av regelverken. Transportstyrelsen pekade på att mål- sättningen för att utforma ett system för företagskontroller främst låg på att förbättra konkurrensvillkoren, men även på att förbättra trafiksäkerheten på vägarna och arbetsvillkoren.219
Från polisen har i samband med uppföljningen framhållits att man inte ska ses som en konkurrensregulator utan att den primära uppgiften för polisen är att upprätthålla trafiksäkerheten på vägarna.220
Utifrån den inventering som Transportstyrelsen genomförde inför att an- svaret för kör- och vilotider övertogs har myndigheten konstaterat att det finns vissa likheter mellan Transportstyrelsens företagskontroller och polisens företagskontroller. Samtidigt har Transportstyrelsen pekat på att man har
218Transportstyrelsen. Kontroll av kör- och vilotider i företag – Framställning till regeringen. Promemoria 2010-07-01.
219Transportstyrelsen. Rapport den 1 mars 2010. Dnr TSV 2009-16134.
220Uppföljningsgruppen, möte med polisen i Västra Götaland 2011-11-08.
94
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
behövt bygga upp en egen modell för genomförandet av företagskontrollerna. Ett av skälen för detta har varit att de olika länspolismyndigheterna har arbe- tat på olika sätt med företagskontrollerna och att det inte har funnits någon gemensam och etablerad metod för genomförandet av polisens företagskon- troller.221
Inom polisen har det vanligtvis varit bilinspektörer som genomfört kontrol- lerna av de utskrifter från färdskrivare som företagen har lämnat. Då Trans- portstyrelsen genomförde en första rekrytering av personal (sju personer) som kommer att ha till uppgift att genomföra företagskontroller har man haft en delvis annorlunda kravspecifikation för dem som rekryteras än den som an- vänts inom polisen. Det finns i dag inte någon bilinspektör verksam inom den grupp som Transportstyrelsen rekryterat. Det bör samtidigt sägas att det hit- tills bara är en liten del av den personalmängd som tidigare har skisserats som är på plats inom Transportstyrelsen. Orsaken till detta är att myndigheten fortfarande håller på med systemuppbyggnad och att företagskontrollerna därmed inte har kommit i gång. Under förutsättning att det anställningsstopp som har funnits inom Transportstyrelsen under andra delen av 2011 hävs, kommer enligt plan ytterligare personal att rekryteras då systemen har kom- mit på plats.
Från polismyndigheterna har det under uppföljningen framförts olika syn- punkter på att ansvaret för kontroller av kör- och vilotider i företag har över- förts till Transportstyrelsen. Från polisen i Norrbotten har man pekat på att det är bra att företagskontrollerna inte längre ska genomföras av polisen efter- som de varit resurskrävande och polisen under ett år bara hann genomföra ett fåtal. Enligt polisen i Norrbotten har det hittills inte förekommit något utbyte mellan polismyndigheten i deras län och Transportstyrelsen kring företags- kontrollerna och hur de kommer att bedrivas.222
Åkeribranschens synpunkter på att företagskontrollerna har överförts till Transportstyrelsen
Från Sveriges Åkeriföretag menar man att de nuvarande regelverken för kör- och vilotider i stort uppfattas som bra. Samtidigt har det i samtliga intervjuer som uppföljningen genomfört med branschorganisationen centralt och regi- onalt framhållits farhågor om att en alltför hård och stelbent tillämpning på sikt kan komma att innebära problem för de svenska åkerierna. Då Transport- styrelsen under 2011 ännu inte har genomfört de företagskontroller som EU föreskriver går det ännu inte att säga något om hur det kommer att bli. Enligt Sveriges Åkeriföretag är det viktigt att Transportstyrelsen inte har en hårdare regeltillämpning än andra EU-länder eftersom det skulle kunna slå mot den svenska åkerinäringen. Sveriges Åkeriföretag har samtidigt framhållit att man ser det som mycket otillfredsställande att Transportstyrelsen ännu inte har fått i gång verksamheten med företagskontroller. Likaledes pekar Sveriges Åkeri-
221Transportstyrelsen. Rapport den 1 mars 2010. Dnr TSV 2009-16134.
222Polismyndigheten i Norrbottens län, möte 2011-05-25.
95
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
företag på att det är ett problem att åkeriföretagen betalar avgifter för tillsyn 2011 trots att det inte utförs några företagskontroller. Transportstyrelsens informationsinsatser under 2011 har dock uppfattats som positiva av Sveriges Åkeriföretag.
4.5.2 Branschens egenkontroll
Transportföretagen har i enlighet med EU-förordningen om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet ett ansvar för att organisera transporter på ett sätt så att förarna kan följa de regler som finns om kör- och vilotider och färdskrivare.223 I detta ingår att på lämpligt sätt regelbundet informera och kontrollera förarna för att säkra att reglerna följs. Hur egenkon- trollen ska utföras är dock inte definierat i nuvarande regelverk.
Inför att ansvaret för företagskontrollerna av kör- och vilotider överfördes från polisen undersökte Transportstyrelsen hur företagen följer regelverken och sköter den föreskrivna egenkontrollen. Resultaten visade på låg regelef- terlevnad och att ca 75 procent av antalet producerade transportarbetsdagar inte utförs enligt gällande regelverk. Den slutsats som drogs av detta är att om det fanns en fungerande egenkontroll inom företagen i branschen skulle denna andel sannolikt vara lägre. Vidare konstaterades att det inte finns någon lö- pande uppföljning eller offentlig statistik att tillgå som visar omfattningen eller utfallet av de egenkontroller som faktiskt genomförs; därmed är kunska-
pen om den föreskrivna egenkontrollen låg hos såväl myndigheter som bran- schen.224
Under uppföljningen har det även från polisen framförts att företagens egenkontroll visar på betydande begränsningar. Detta framgår av att man för vissa företag kan se återkommande överträdelser av regelverk och att detta fortgår utan förändringar.
Sveriges Åkeriföretag pekar på att man som branschorganisation på olika sätt kan verka för ökad regelefterlevnad hos företagen, t.ex. genom utbildning och information samt att man också gör det. Samtidigt framhålls att de företag som inte har för avsikt att följa regelverken, dvs. de som är oseriösa, kan vara svåra eller omöjliga att nå ut till och att det således finns en begränsning i vad branschen själv kan åstadkomma för ökad regelefterlevnad. Därför menar Sveriges Åkeriföretag att myndigheternas tillsynsinsatser är viktiga, och man efterlyser en kraftsamling inom området. Enligt Sveriges Åkeriföretag är det
annars de oseriösa företagen som kommer att slå ut de seriösa från markna- den.225
223Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85.
224Transportstyrelsen. Rapport den 1 mars 2010. Dnr TSV 2009-16134.
225Sveriges Åkeriföretag Syd, möte 2011-05-18.
96
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
4.5.3 Ett riskvärderingssystem för företagskontroller
I enlighet med EU:s kontrolldirektiv ska medlemsstaterna införa ett risk- värderingssystem för företag. De företag som vid en tillsyn visat sig ha upp- repade överträdelser av reglerna om kör- och vilotider ska kontrolleras oftare och mer ingående. Enligt kraven ska ett riskvärderingssystem omfatta över- trädelser av bestämmelserna om kör- och vilotider och färdskrivare. Med- lemsstaterna har därutöver även möjlighet att koppla kontrollresultat till sy- stemet från andra regleringsområden.
Kriterierna och de närmare bestämmelserna för genomförande av ett så- dant system diskuteras i en kommitté226 som biträder kommissionen i syfte att inrätta ett system för utbyte av information om bästa metoder.
Transportstyrelsen håller för närvarande på att utveckla ett system för risk- värdering (urvalssystem) som innebär att företag kommer att kontrolleras olika ofta beroende på hur väl de följer regelverket för kör- och vilotider. Företag med en god regelefterlevnad och få överträdelser kommer att kontrol-
leras mer sällan medan företag som visar låg reglefterlevnad ska kontrolleras ofta.227
För att kunna göra bra urval efterfrågar Transportstyrelsen hjälp av andra myndigheter, främst polisen. Transportstyrelsen har inlett ett samarbete med Rikspolisstyrelsen för att hitta kanaler och samordna informationsflödet. Transportstyrelsen har också bildat en arbetsgrupp där representanter för Rikspolisstyrelsen, Ekobrottsmyndigheten och Skatteverket medverkar.
Enligt Transportstyrelsen har myndigheten tillgång till underrättelser om ordningsförelägganden, strafförelägganden, beslut om åtalsunderlåtelse, do- mar, tips från enskilda och branschorganisationer samt underrättelser från andra EU-länder. Förutom polisens underrättelser om brott mot kör- och vilotider avser Transportstyrelsen även att ta hänsyn till polisens underrättel- ser om andra trafikbrott, uppgifter från Skatteverket om obetalda skatter och avgifter, resultat av Transportstyrelsens egen tillsynsverksamhet samt uppgif- ter i Transportstyrelsens vägtrafikregister. Enligt Transportstyrelsen räcker dock inte denna information för att hitta alla företag som gör allvarliga fel. Myndigheten menar samtidigt att den information man har är till hjälp för att göra urval som innefattar att de företag som kontrolleras har begått brott mot reglerna om kör- och vilotider tidigare. Enligt Transportstyrelsen kan infor- mationen användas som underlag då uppbyggnaden av en databas påbörjas så
att myndigheten på sikt kan få till stånd en fullt utbyggd riskvärderad till- syn.228
226Förordning (EEG) nr 3821/85, artikel 18.1.
227Ett företags riskvärde beräknas utifrån antalet överträdelser x överträdelsernas allvarlighetsgrad x tidsfaktor/antal kontrolltillfällen. Antalet överträdelser som belastar ett företag är summan av de överträdelser som upptäckts, vunnit laga kraft och kan kopplas till företaget. Varje överträdelses värde ska belasta företagets riskvärde i upp till 36 månader.
228Transportstyrelsen Borlänge, möte 2011-08-23.
97
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
TABELL 16 ANTAL FÖRETAG DÄR FÖRETAGSKONTROLL GENOMFÖRTS 2006–2011 (TUSENTAL)
| 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
Antal kontrollerade |
|
|
|
|
|
|
företag | 891 | 900 | 427 | 643 | 620 | 12* |
Källa: Vägverket. Regeringsuppdrag – Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotids- reglerna m.m. Rapport maj 2008. RPS, möte 2011-11-17. * Uppgiften för 2011 har redovi- sats av Transportstyrelsen och det kan noteras att besluten i dessa ärenden inte hade vunnit laga kraft före utgången av 2011.
Under 2011 har Transportstyrelsen genomfört urval manuellt när det gäller företagskontroller. Under året har totalt 12 företagskontroller inletts.229
Enligt Transportstyrelsen ökar ett riskvärderingssystem möjligheten att förbättra träffsäkerheten så att kontroller görs av de företag som inte följer regelverken. Samtidigt pekar man på att det finns begränsningar. När minst 90 procent av lastbilarna har digitala färdskrivare och systemet är fullt ut- byggt kommer 4 procent av antalet dagsverken att kontrolleras under ett år medan övriga 96 procent inte kontrolleras. Enligt Transportstyrelsen kan detta innebära att det kommer att ta lång tid innan ett företag som inte sköter sig, men där detta inte framkommit på annat sätt, kommer att bli kontrollerat via stickprov.230
När det gäller tillämpning av regelverket finns enligt uppgift från de inter- vjuade polismyndigheterna skillnader mellan olika län när det gäller hur många överträdelser av kör- och vilotider som rapporteras. Detta har upp- märksammats av både polisen och Transportstyrelsen då det är en faktor som kan komma att påverka inputen till riskvärderingssystemet.
4.5.4 Underrättelser mellan Sverige och andra länder
Som en input till de riskvärderingssystem som varje land ska bygga upp för genomförandet av företagskontroller lämnar länder underrättelser till varandra om utländska åkerier som begått överträdelser av kör- och vilotidsreglerna i det egna landet.231
Medlemsstaterna ska bistå varandra vid tillämpning och kontroll av efter- levnaden. Medlemsstaternas behöriga myndigheter ska regelbundet sända över tillgänglig information till varandra om överträdelse av föreskrifter som begåtts av personer som inte är bosatta i den ifrågavarande medlemsstaten och de påföljder som dessa överträdelser medfört. Medlemsstaternas behöriga myndigheter ska också regelbundet sända över all tillgänglig information till varandra om sanktioner som beslutats av en medlemsstat mot personer som är bosatta i staten för överträdelser som begåtts i andra medlemsstater.232
229Transportstyrelsen, telefonsamtal 2011-12-05.
230Transportstyrelsen Borlänge, möte 2011-08-23.
231Transportstyrelsen, möte 2011-08-23.
232På kommissionens webbplats finns en lista över de myndigheter som förmedlar information till kommissionen och de övriga medlemsstaterna,
98
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
I de länder som trafikutskottets uppföljning har tittat närmare på förmedlas underrättelserna av olika myndigheter. I Danmark förmedlas underrättelser via Rigspolitiet och i Finland via trafikpolisen nationellt och Social- och Hälsoministeriet. I Tyskland förmedlas underrättelser via transportministeriet (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) och i Polen via centrala tillsynsmyndigheten för vägtransporter (Glówny Inspektorat Trans- portu Drogowego).
I Sverige ansvarar Transportstyrelsen för att förmedla underrättelser till och från andra länder. Under 2010 och första halvåret 2011 lämnades totalt 260 sådana underrättelser om företag till andra länder. Det land som Sverige lämnade flest underrättelser till var Finland (62), följt av Tyskland (44), Dan- mark (39) och Norge (30). När det gäller underrättelser från andra länder mottog Sverige under samma period totalt 28 stycken, varav 18 från Polen.233
TABELL 17 ANTAL UNDERRÄTTELSER MELLAN SVERIGE OCH ANDRA LÄNDER OM ÖVERTRÄDELSER AV KÖR- OCH VILOTIDER
| Antal underrättelser till |
| Antal underrättelser från | ||
| andra länder |
| andra länder | ||
| 2011 jan–jun | 2010 dec |
| 2011 jan–jun | 2010 dec |
Bulgarien | 6 | 1 |
| – | – |
Estland | 12 | 6 |
| – | – |
Frankrike | – | – |
| – | – |
Irland | 1 | 1 |
| – | – |
Lettland | 3 | 4 |
| – | – |
Litauen | 4 | 3 |
| – | 2 |
Norge | 16 | 14 |
| – | 6 |
Rumänien | – | 1 |
| – | – |
Slovenien | 2 | 0 |
| – | – |
Storbritannien | – | – |
| – | – |
Tyskland | 16 | 28 |
| – | 1 |
Österrike | 1 | – |
| – | 1 |
Italien | – | – |
| – | – |
Danmark | 14 | 25 |
| – | – |
Finland | 20 | 42 |
| – | – |
Holland | 4 | 13 |
| – | – |
Luxemburg | – | – |
| – | – |
Polen | 7 | 14 | 11 | 6 | |
http://ec.europa.eu/transport/road/social_provisions/doc/enforcement_bodies_for_intra community_liaison.pdf
233 Under uppföljningen har Polismyndigheten i Stockholms län pekat på att de uppfat- tat att det längre tillbaka i tid förekom problem med de polskregistrerade lastbilarna i Stockholmsregionen. Enligt polisen har dock denna bild förändrats och man uppfattar att de polska lastbilarna inte längre utgör något problem. Enligt polisen är en viktig orsak till denna förändring att de polska myndigheterna har blivit betydligt hårdare i sin kontrollverksamhet. Däremot har man i Stockholmsregionen kunnat se att det återstår problem med lastbilar från vissa andra länder.
99
2011/12:RFR8 | 4 KÖR- OCH VILOTIDER |
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
| Slovakien | 1 | – | – | – |
|
| Spanien | – | – | – | 1 |
|
| Tjeckien | 0 | 1 | – | – |
|
| Ungern | – | – | – | – |
|
| Samtliga | 107 | 153 | 11 | 17 |
Källa: Transportstyrelsen, möte 2011-08-23.
Enligt Transportstyrelsen har man under 2010 inte vidtagit några åtgärder mot svenska lastbilsåkerier enbart med anledning av att andra länder rapporterat överträdelser som begåtts av svenska åkerier utomlands. Transportstyrelsen menar dock att rapporteringar från andra länder kan ingå som en delmängd, när myndigheten beslutar om åtgärd. Anledningen till detta är att rapporterna rör enstaka händelser, och att en enstaka händelse i sig inte bedöms som tillräcklig grund för en återkallelse av trafiktillståndet. Från och med 2011 ingår dessutom dessa rapporter som en delmängd när Transportstyrelsen väljer ut vilka trafikföretag som ska kontrolleras när det gäller företagskon- troller av kör- och vilotider.234
Det finns ännu inte något färdigt elektroniskt system där överträdelser kan registreras. Den nuvarande hanteringen är därför att medlemsstaterna skickar dokument mellan sig som beskriver vilka överträdelser som begåtts. Enligt Transportstyrelsen är informationsmaterialet inte bra. Vissa medlemsstater har visat sig vara mer villiga att informera än andra. Samtidigt betonas att de övervakande myndigheterna i många länder har små resurser, något som bl.a. hör samman med budgetbesparingar i offentlig sektor som gjordes i samband med konjunkturnedgången 2008. 235
4.5.5 Sanktionsavgifter vid överträdelser av kör- och vilotider
Administrativ sanktionsavgift för företag
Administrativa sanktionsavgifter ska påföras de arbetsgivare som inte har gjort vad som ankommer dem för att förhindra förares överträdelser mot kör- och vilotidsreglerna. En arbetsgivares ansvar gäller även om föraren begått överträdelsen i annan stat inom EES eller i Schweiz.
Genom att ansvaret för svenska kontroller av kör- och vilotider i företag överfördes från polisen till Transportstyrelsen har detta samtidigt inneburit en avkriminalisering i fall där företag brister i att följa reglerna. I stället kan företag påföras en administrativ sanktionsavgift i de fall som företaget under- låter att planera, driva och följa upp den egna verksamheten på ett sådant sätt att de förare som är anställda eller anlitas följer reglerna. Företagen har skyl- dighet att planera transporterna så att reglerna kan följas.
Enligt EU-kraven ska de sanktionsavgifter som medlemsstaterna tillämpar vara kännbara och avskräckande. Nivån på sanktionsavgifterna är klassifice-
234Transportstyrelsen, e-brev 2011-09-23.
235Transportstyrelsen, möte 2011-08-23 samt e-brev 2011-10-19 och 2011-10-20.
100
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
rade i tre nivåer. För mindre överträdelse är avgiften 1 000 kronor, för allvar- lig överträdelse 2 000 kronor och för mycket allvarlig överträdelse är avgiften 4 000 kronor. I en bilaga till kör- och vilotidsförordningen anges de nuvaran- de sanktionsavgifter som gäller i Sverige.
Enligt reglerna ska en avgift om 20 000 kronor per fordon tas ut om en fö- retagskontroll inte kunnat genomföras på grund av att det inte har inkommit något material till Transportstyrelsen. Den administrativa sanktionsavgiften får uppgå till högst 200 000 kronor och får inte överstiga 10 procent av när- ingsidkarens årsomsättning.236 Transportstyrelsen har också inom ramen för sin tillsyn möjlighet att vid upprepade eller allvarliga överträdelser av kör- och vilotider kunna göra en prövning avseende återkallande av trafiktillstånd.
Då Transportstyrelsens övertagande av företagskontrollerna fr.o.m. 2011 fortfarande kan ses som nytt har myndigheten valt att tills vidare låta general- direktören vara den som fattar beslut om administrativ sanktionsavgift till företag. Enligt Transportstyrelsen är ett viktigt skäl till detta att man noga vill följa att sanktionsavgifterna hamnar på ”rätt” nivå. Under 2011 har Trans- portstyrelsen manuellt hanterat tolv ärenden, men det har inte skickats någon faktura till något företag före utgången av 2011 eftersom besluten vid denna tidpunkt ännu inte hade vunnit laga kraft. Enligt Transportstyrelsen har man strävat efter viss flexibilitet i bedömningen av de första ärendena. Samtidigt framhålls att regler är regler och att det är lätt att sätta dessa ur spel om de inte tillämpas tydligt. Transportstyrelsen anger att man därför kommer att tillämpa en strikt bedömning och inte se mellan fingrarna vid t.ex. en överträ- delse med 15 minuter om det inte finns särskilda skäl.237
I Sverige kunde företagen fram till 2006 åläggas en företagsbot på belopp från 10 000 och upp till 3 miljoner kronor för upprepade brott mot kör- och vilotidsreglerna.238 I dag kan detta bara göras i kombination med brott som ger lägst dagsböter, något som med ett undantag inte gäller brott mot kör- och vilotider som har fastställda penningböter.239 Det en arbetsgivare som åter- kommande bryter mot kör- och vilotidsreglerna kan riskera att drabbas av är indraget trafiktillstånd. En sådan indragning beslutas av Transportstyrelsen med tingsrättens dom som underlag.240
236Årsomsättningen ska avse omsättningen närmast föregående räkenskapsår. Om överträdelsen har skett under det första verksamhetsåret eller om uppgifter om årsom- sättning annars saknas eller är bristfälliga, får årsomsättningen uppskattas.
237Transportstyrelsen Borlänge, möte 2011-08-23.
238Åklagarmyndighetens utvecklingscentrum i Malmö har i uppföljningen påpekat att förseelser med endast penningböter inte har ett särskilt högt straffvärde och att detta innebar att möjligheten till detta var mycket teoretisk.
239Enligt förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. kan dock försvårande av kontroll enligt 9 kap. 1 § ge dagsböter och gäller i sådant fall såväl företagare som förare. Åklagarmyndighetens utvecklingscentrum har uppmärksammat att i och med att dagsböter är påföljd kan också företagsbot användas mot ett företag. Enligt utvecklingscentrum känner man dock inte till att någon åklagare hittills har lyckats med att kunna använda detta.
240Falupolisen. Dalarnas tidningar 2011-10-03.
101
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
Enligt Transportstyrelsen återkallades totalt 233 tillstånd för yrkestrafik under 2010. Hur många av dessa som avsåg åkerier med tung lastbilstrafik kan man dock inte lämna uppgift om.241
Sanktionsavgift för förare där överträdelse skett utanför Sverige
Om det vid en kontroll i Sverige upptäcks att en förare har överträtt förord- ningen om harmonisering av viss social lagstiftning på vägtransportområdet utanför Sverige ska föraren påföras sanktionsavgift om 3 000 kronor då regler om 1) körtid, 2) raster, 3) dygnsvila och annan viloperiod samt 4) veckovila inte iakttagits. Sanktionsavgift om 1 800 kronor ska påföras förare som utan- för Sverige överträtt förordningen om harmonisering av viss social lagstift- ning på vägtransportområdet och inte iakttagit regler om att på färdskrivardi- agramblad eller på utskrift från färdskrivaren eller i sin tjänstgöringslista redovisa avsteg från förordningens bestämmelser. I fall då sanktion har beslu- tats tidigare för samma överträdelser ska sanktionsavgift inte påföras. Om sanktionsavgifter ska beslutas gemensamt för flera överträdelser får det sam- manlagda beloppet för en förare uppgå till högst 10 000 kronor.
Under 2010 fram till november 2011 har det inte funnits rutiner och konto för inbetalning av depositioner av sanktionsavgifter till Transportstyrelsen. Enligt polisen har detta inneburit att de inte har kunnat betala in avgiftsdepo-
sitioner till Transportstyrelsen under denna period. Problemet är nu åtgär- dat.242
Sanktionsavgift till arbetsgivare och böter för förare
I kör- och vilotidsförordningen anges att ansvar enligt denna förordning inte inträder om straff kan dömas ut enligt brottsbalken eller lagen om straff för vissa trafikbrott eller om sanktionsavgift kan påföras enligt förordningen.243 Grundprincipen är att man inte ska kunna bestraffas två gånger för samma överträdelse och därmed ska ingen dömas till böter om han eller hon kan påföras sanktionsavgift i stället.
Även om den uttalade grundprincipen gäller bör det noteras att det i kör- och vilotidsförordningen finns en lagföring som går ut på att företaget är ansvarigt för förarnas överträdelser samtidigt som förarna har ansvar för sina överträdelser. Det innebär att en förare kan bli bötfälld vid en vägkontroll medan arbetsgivaren vid en efterföljande företagskontroll kan få betala en sanktionsavgift om arbetsgivaren inte gjort vad som ankommer på honom för att hindra förarens överträdelse.
I enlighet med kör- och vilotidsförordningen är Transportstyrelsen pröv- ningsmyndighet vid överträdelser där företag ska påföras sanktionsavgift. Detsamma gäller i de fall där det upptäcks att förare begått överträdelser mot kör- och vilotidsreglerna vid transport i Norge eller Schweiz eller något av de
241Transportstyrelsen, e-brev 2011-09-23.
242Transportstyrelsen, e-brev 2011-12-14.
243Förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. (10 § 9 kap.).
102
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
övriga EU-länderna och där överträdelserna upptäckts i Sverige. Sanktions- avgiften betalas till Transportstyrelsen för överföring till statskassan. Då Transportstyrelsen under 2011 ännu inte har fått i gång myndighetens verk- samhet med att genomföra företagskontroller har detta även avspeglat sig i uteblivna inbetalningar av sanktionsavgifter från företag.
Betalning av sanktionsavgift för förare med hemvist utanför Sverige
I de fall polisen vid en vägkontroll upptäcker att en förare som inte har sin hemvist i Sverige ska påföras sanktionsavgift för överträdelse av kör- och vilotidsreglerna ska polisen besluta om förskott på sanktionsavgiften. Detta förskott ska betalas till polismyndigheten. Om föraren i samband med kon- trollen inte betalar detta förskott omedelbart ska polisen besluta om att fordo- net eller fordonståget inte får fortsätta färden. Detta beslut gäller tills förskot- tet har betalats eller, om sanktionsavgift har påförts utan att förskottet har betalats, tills denna avgift har betalats. Polisen får dock om det finns särskilda skäl underlåta att fatta beslut om hindrande av fortsatt färd. Polisens beslut om förskott på sanktionsavgift eller om hindrande av fortsatt färd ska skynd- samt underställas Transportstyrelsens prövning. Transportstyrelsen ska ome- delbart pröva om beslutet ska bestå.
4.5.6 Olika länders sanktioner vid överträdelser av kör- och vilotidsregler
Kommissionen lämnade i maj 2009 en rapport med en analys av sanktionerna för allvarliga överträdelser av sociallagstiftningen inom vägtransportsektorn, enligt medlemsstaternas lagstiftning.244 Medlemsstaterna ska fastställa sank- tioner vid överträdelser som är effektiva, proportionella, avskräckande och icke-diskriminerande och se till att de verkställs. Enligt kommissionen är bestämmelserna om överträdelser av förordningen om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet relativt likartade i alla medlemssta- ter när det gäller synen på vad som är en allvarligare överträdelse. Enligt förordningen bör medlemsstaternas gemensamma regelsystem för åtgärder även omfatta möjligheten att hindra fortsatt färd med fordonet vid allvarliga överträdelser. I rapporten anges olika typer av sanktioner som anges i natio- nella lagar och andra författningar. Sanktionerna kan vara olika för förare respektive företag och de som nämns är ekonomiska påföljder, stopp för fortsatt färd med fordon, körförbud och fängelsestraff.245
I kommissionens analys redovisas att samtliga medlemsstater har infört ekonomiska sanktioner för allvarliga överträdelser. Kommissionen pekar vidare på att det finns stora variationer mellan medlemsstaterna när det gäller
244Europeiska gemenskapernas kommission. Rapport från kommissionen – Analys av sanktionerna för allvarliga överträdelser av sociallagstiftningen inom vägtransportsek- torn, enligt medlemsstaternas lagstiftning. Bryssel den 2009.05.15 KOM(2009) 225 slutlig.
245Förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på väg- transportområdet.
103
2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER
maximiböter och att dessa kan vara flera gånger högre i ett land än i ett annat. Enligt kommissionen har endast 15 av medlemsstaterna246 redovisat att deras lagstiftning uttryckligen gör det möjligt att hindra fortsatt färd med fordon vid allvarliga överträdelser mot sociallagstiftningen inom vägtransportsektorn. Sju medlemsstater247 föreskriver fängelsestraff vid allvarliga överträdelser (dock endast vid obetalda böter). I sex länder248 omfattar lagstiftningen också tillfällig indragning av förarens körkort eller förarkort. I sex länder249 tilläm- pas också högre eller strängare sanktioner vid upprepade eller återkommande överträdelser. Kommissionen pekar även på Österrike, där lagstiftningen omfattar exempelvis möjligheten till fängelsestraff när en person redan straf- fats för en liknande överträdelse.
Enligt EU-förordningen250 är ett transportföretag ansvarigt för överträdel- ser som begåtts av företagets företrädare, även om överträdelsen begåtts i en annan medlemsstat eller i ett tredjeland. Enligt kommissionens rapport före- skriver lagstiftningen i de flesta medlemsstater olika sanktioner för förare och
företag. Sanktionerna är strängare och ligger på en högre nivå för företagen än för förarna.251
I kommissionens rapport redovisas att bestämmelserna om sanktioner för allvarliga överträdelser av sociallagstiftningen varierar markant mellan med- lemsstaterna när det gäller typer av sanktioner, bötesnivåer och kategorisering av överträdelser. I rapporten dras även slutsatsen att det för förare och företag som utför internationella transporter är mycket svårt att få en tydlig bild av hur allvarliga eventuella överträdelser kan vara om de bryter mot vissa be- stämmelser i EU-förordningen252, eftersom de sanktioner som de riskerar i de olika medlemsstaterna ger motstridiga budskap. Kommissionen menar att denna situation är en följd av lagstiftarnas beslut och att den är otillfredsstäl- lande eftersom alla förare och företag bör ha lika konkurrensvillkor.
4.5.7 Regelförenkling
Transportstyrelsen har på uppdrag av regeringen tagit fram ett underlag till regeringens handlingsplan för regelförenklingsarbete där olika projekt redovi- sas.
Ett projekt som redovisas handlar om arkivering av färdskrivaruppgifter där genomförande är planerat till tidigast 2012–2016. Syftet med projektet är att genomföra förenklingsåtgärder avseende digitala färdskrivare. I dagsläget
246Bulgarien, Cypern, Danmark, Grekland, Irland, Italien, Litauen, Luxemburg, Polen, Rumänien, Spanien, Storbritannien, Sverige, Tjeckien och Tyskland.
247Cypern, Danmark, Frankrike, Irland, Luxemburg, Storbritannien och Österrike.
248Bulgarien, Danmark, Grekland, Italien, Storbritannien och Slovakien.
249Bulgarien, Frankrike, Italien, Slovakien, Storbritannien och Österrike.
250Förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på väg- transportområdet.
251Belgien, Bulgarien, Danmark, Estland, Finland, Grekland, Irland, Italien, Litauen, Lettland, Polen, Rumänien, Slovakien, Slovenien, Sverige, Storbritannien, Tyskland och Ungern.
252Förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på väg- transportområdet.
104
4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8
ska de företag som berörs av reglerna om digitala färdskrivare spara de upp- gifter som registreras av färdskrivaren i minst 12 månader för att kontroll- myndigheten ska kunna kontrollera att transporternas planering och genomfö- rande sker i enlighet med reglerna. EU-kommissionen har utarbetat förslag till ändring av förordning (EG) nr 1360/2002 om färdskrivare vid vägtransporter. Om förslaget genomförs förväntas de arkiverings- eller kopieringsåtgärder som för närvarande sker från den digitala färdskrivaren och från förarkortet att såväl underlättas som nedbringas i tidsåtgång. Beslut om ändringar i den tekniska specifikationen för färdskrivare fattades under 2009, men förord- ningsändringarna har ännu inte publicerats. Merparten av ändringarna ska börja tillämpas 24 månader efter att publicering skett med undantag för en artikel som börjar gälla ytterligare 12 månader senare. Enligt Transportstyrel-
sen minskar denna åtgärd företagens kostnader med ca 18,7 miljoner kro- nor.253
Ett ytterligare projekt som redovisas rör informationsinsatser vid reglering med EU-förordningar där det under 2008 har tagits fram metoder för presen- tation av EU-förordningar inom fordonsområdet i syfte att tydliggöra dessa. Enligt redovisningen leder detta till bättre kunskap om gällande krav, vilket i sin tur ökar företagens konkurrenskraft eftersom företagen därigenom blir bättre på att ta till vara de möjligheter som finns inom regelverkens ramar. Enligt Transportstyrelsen har det inte varit möjligt att mäta eller uppskatta effekten av detta, dvs. hur åtgärden påverkar företagens kostnader.254
253Transportstyrelsen. Transportstyrelsens underlag till regeringens handlingsplan för regelförenklingsarbetet.
254Transportstyrelsen. Transportstyrelsens underlag till regeringens handlingsplan för regelförenklingsarbetet.
105
2011/12:RFR8
5 Cabotage
Med cabotage avses möjligheten för en transportör att utöva yrkesmässiga inrikes godstransporter i ett annat EU- eller EES-land än där denne är etablerad. Transportföretag har rätt att utföra cabotagetransporter utifrån att transportföretaget bedriver yrkesmässiga godstransporter på väg, innehar ett gemenskapstillstånd och har förare som, om de är medborgare i ett tredjeland, innehar ett förartillstånd.
Kapitlet inleds med trafikutskottets tidigare behandling av cabotage. Därefter beskrivs EU-bestämmelserna inom området samt de svenska kompletterande bestämmelserna om cabotage. I kapitlet beskrivs vidare hur cabotagetransporterna har utvecklats 2004–2008 samt problem kopplat till otillåten cabotage. Därefter beskrivs tillsynsinsatserna mot otillåten cabotage samt resurser och samverkan för att komma till rätta med otillåten cabotage. Här beskrivs även de problem som framförts från polis och rätts- vårdande myndigheter när det gäller hanteringen av cabotageärenden. I kapitlet beskrivs även polisens möjlighet att hindra fortsatt färd samt på- följder för otillåten cabotage. Avslutningsvis behandlas beställarens ansvar vid otillåten cabotage samt den skärpning i regelverket som infördes i Sverige i slutet av 2011.
5.1 Riksdagens tidigare behandling
Med cabotage avses möjligheten för en transportör att tillfälligt utöva yrkes- mässiga inrikes godstransporter i ett annat EU- eller EES-land än där denne är etablerad.255 Syftet med att tillåta cabotage är främst att minska tomlasterna och att transporternas effektivitet därmed kan öka. Cabotaget kan därmed bidra till bättre miljö genom färre körda kilometer. Genom att transporterna kan utnyttjas bättre förbättras också transportföretagens ekonomi, något som också kan ge lägre priser för transportköparna.
Trafikutskottet har 2009 i ett utlåtande till kommissionen uppmärksammat regleringen av cabotage. I utlåtandet anförde utskottet att tillåtande av cabo- tage medför miljöfördelar i form av ett minskat antal tomma lastbilar samt att det vidare kan innebära en sänkt kostnadsnivå för transporterna. Utskottet pekade vidare på att ett säkerställande av kvalitets-, miljö- och säkerhetskra- ven och av likartade konkurrensvillkor emellertid förutsätter ett tydligt regel- system och en enhetlig tillämpning. Utskottet instämde med kommissionen i
255 Reglerna om cabotagetransporter är inte tillämpliga på företag som transporterar eget gods.
106
5 CABOTAGE 2011/12:RFR8
att lagstiftningen ska vara utformad så att konkurrens på lika villkor garante- ras samtidigt som det inte görs avkall på säkerhet, miljöskydd och hälsa.256
5.2 Regelverk
5.2.1 EU-regler
Europaparlamentet och rådet antog den 21 oktober 2009 en förordning om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för gods- transporter på väg.257 Förordningen tillämpas fr.o.m. den 4 december 2011 förutom reglerna om cabotage som tillämpas fr.o.m. den 14 maj 2010.258 I förordningen definieras cabotage som tillfälliga inrikestransporter i en värd- medlemsstat.259 I förhållande till nyare medlemsstater finns övergångsbe- stämmelser.
Utförandet av cabotagetransporter ska, om inte annat föreskrivs i gemen- skapslagstiftningen, omfattas av de lagar och andra bestämmelser som gäller bl.a. villkor för transportavtal, vikt och mått på vägfordon samt kör- och vilotider.
Om det uppstår allvarliga störningar på den nationella transportmarknaden inom ett visst geografiskt område och de beror på, eller förvärras av, cabo- tagetransporter får varje medlemsstat enligt EU-förordningen hänvisa ärendet till kommissionen i syfte att vidta skyddsåtgärder.
Reglerna för cabotage är inte tillämpliga på företag som transporterar eget gods eller s.k. kombitransporter.
5.2.2 Svensk nationell lagstiftning
För att EU:s regelverk ska kunna tillämpas i Sverige måste EU-reglerna kom- pletteras med nationella rättsakter. För att reglera vissa förhållanden i anslut-
256Europeiska kommissionens meddelande Hållbara framtida transporter – ett integre- rat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem, daterat den 17 juni 2009 (KOM (2009) 279). Trafikutskottets utlåtande 2009/10:TU4 Hållbara framtida transporter – Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem.
257Förordning (EG) nr 1072/2009 om gemensamma regler för tillträde till den interna- tionella marknaden för godstransporter på väg. Förordningen var en av tre EU- förordningar som beslutades inom yrkestrafikområdet och dessa har tillsammans fått samlingsnamnet ”Vägtransportpaketet”. Det syfte som uttalats för Vägtransportpaketet är att modernisera regelverket och göra den inre marknaden för bl.a. godstransporter mer enhetlig och effektiv. Detta ska ske genom en ytterligare harmonisering av väg- transportmarknaden och genom att transportoperatörernas efterlevnad av sociallagstift- ning och säkerhetsregler förbättras. Vägtransportpaketet är direkt tillämpligt i varje medlemsstat.
258Förordning (EG) 1072/2009 ersatte rådets förordningar (EEG) 881/92 och 3118/93 samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/94/EG av den 12 december 2006 om fastställande av gemensamma regler för vissa godstransporter på väg.
259Enligt ingress (15) till förordning (EG) 1072/2009 bör cabotagetransporter inte förbjudas så länge de inte genomförs på ett sätt som skapar en permanent eller konti- nuerlig verksamhet i den medlemsstaten. Om transporterna skulle få en permanent karaktär faller de utanför förordning (EG) 1072/2009 och transportföretaget får etable- ra sig i medlemslandet och ansöka om relevanta tillstånd.
107
2011/12:RFR8 5 CABOTAGE
ning till EU-förordningen om gemensamma regler för tillträde till den interna- tionella marknaden för godstransporter på väg har en förordning om interna- tionella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) antagits.260 I förordningen återfinns bl.a. regler om behöriga myndighe- ter samt straffbestämmelser och överklagande m.m. i fråga om internationella transporter inom EES. Enligt förordningen är Transportstyrelsen behörig myndighet.261
Regler som rör cabotage finns även i yrkestrafiklagen och yrkestrafikför- ordningen. En svensk översyn har gjorts av den nuvarande yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen med anledning av EU:s vägtransportpaket. Den nya yrkestrafiklagen förväntas träda i kraft den 1 mars 2012.
5.2.3 Beskrivning av vilket utrymme det nuvarande regelverket ger för att utföra cabotagetransporter
För internationella transporter krävs innehav av ett gemenskapstillstånd och, om föraren är medborgare i ett tredjeland, ett sådant tillstånd i kombination med ett förartillstånd.
Ett transportföretag som utfört en internationell godstransport på väg från en medlemsstat eller ett tredjeland till en värdmedlemsstat har, så snart godset levererats, rätt att med samma fordon262 utföra upp till tre cabotagetranspor- ter. Den sista lossningen av last ska inom ramen för en cabotagetransport som genomförs innan fordonet lämnar värdmedlemsstaten äga rum inom sju dagar från det att den sista lossningen av last inom ramen för den ingående interna- tionella transporten har ägt rum. Inom de sju dagarna får transportföretagen utföra några av eller alla tre av de tillåtna cabotagetransporterna i vilken medlemsstat som helst. Detta under förutsättning att de begränsas till en cabo- tagetransport per medlemsstat inom tre dagar efter olastad inresa till den medlemsstatens territorium.263
För att ge vägledning om vad som hör till tillåtna och otillåtna cabotage- transporter har Åklagarmyndighetens utvecklingscentrum i Malmö tagit fram en vägledande promemoria med bl.a. följande beskrivningar. I EU- förordningen ställs inte något krav på att fordonet ska återvända till hemlan- det innan en ny internationell transport med möjlighet till tre efterföljande cabotagetransporter kan påbörjas. När de cabotagetransporter som ett fordon får genomföra väl har genomförts och fordonet går ut ur landet ”nollställs räkneverket”. Detta kan illustreras med följande exempel. Ett danskregistrerat fordon har genomfört en ingående internationell transport och därpå följande tre cabotagetransporter i Sverige inom sjudagarsfristen, kanske redan efter
260Förordning (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekono- miska samarbetsområdet (EES).
261I förhållande till de nyare medlemsstaterna Bulgarien och Rumänien har det tilläm- pats övergångsbestämmelser som inneburit att dessa länders transportföretag omfatta- des av förbud mot cabotagetransporter t.o.m. utgången av 2010.
262Eller om det är fråga om fordonståg, med dess motorfordon.
263I uppföljningen har bl.a. Polismyndigheten i Stockholms län framfört att förtydli- gandet av vad som avses med tillfällig har varit till hjälp.
108
5 CABOTAGE 2011/12:RFR8
fyra dagar. Därefter lämnar fordonet Sverige och kör in i Finland. Härefter kan fordonet börja om med en ny ingående internationell transport från Fin- land till Sverige redan påföljande dag, och då finns rätt till därpå följande cabotagetransporter.
En cabotagetransport kan bestå av flera lastningstillfällen eller flera loss- ningstillfällen. Cabotagereglerna bör tolkas så att all last ska ha lossats från den första cabotagetransporten innan godset som är föremål för nästa cabota- getransport lastas.264
5.3 Omfattningen av utländska cabotagetransporter i Sverige
5.3.1 Inriktning för ett gemensamt europeiskt transportområde
Kommissionen presenterade i mars 2011 en vitbok med färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde.265 I vitboken anger kommissionen som ett initiativ för ett effektivt och integrerat mobilitetssystem att arbetet med att undanröja de återstående restriktionerna för cabotage bör fortsätta.266 I en skriftlig fråga till näringsministern i oktober 2011 efterfrågas vilka ini- tiativ som ministern avser att vidta för att åtgärda den utländska illojala kon- kurrensen och skapa goda arbetsvillkor för förarna, oavsett deras nationalitet. I svaret anger näringsministern att hon är för en fri inre marknad där tjänster kan röra sig fritt över gränserna och där unionens åkare fritt får utföra cabota- getransporter. Vidare anges att det inte är aktuellt att särbehandla åkerierna genom att inrätta ytterligare en ny svensk myndighet för att, liksom tyska BAG, enbart reglera och kontrollera tung trafik. I stället framhålls att ett trafikslagsövergripande perspektiv på regler, tillsyn och myndighetsorganisa-
tion är en förutsättning för ökad effektivitet.267
5.3.2 Cabotagets utveckling mellan 2004 och 2008
Allmänt om statistiken
Trafikanalys har sammanställt uppgifter som EU-länderna redovisat i enlighet med förordningen för statistikrapportering om varutransporter på väg.268
264Åklagarmyndigheten, Cabotage – Promemoria. Rätts-pm 2010:8. Utvecklingscent- rum Malmö, december 2010.
265Europeiska kommissionen. Vitbok – Färdplan för ett gemensamt europeiskt trans- portområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem. Bryssel den 28.3.2011 KOM(2011) 144 slutlig.
266Regeringens ståndpunkt finns redovisad i faktapromemoria 2010/11:FPM103 Vit- boken om EU:s framtida transportpolitik.
267Skriftlig fråga 2011/12:51 Åtgärder mot illojal konkurrens den 18 oktober. Svar på skriftlig fråga 2011/12:51 den 26 oktober Åtgärder mot illojal konkurrens.
268Trafikanalys ska i enlighet med myndighetens instruktion ansvara för att bl.a. samla in, sammanställa och sprida officiell statistik på transportområdet. I EU-förordningen (EG) nr 1172/98 om statistikrapportering om varutransporter på väg regleras ländernas
109
2011/12:RFR8 5 CABOTAGE
Syftet med att sammanställa statistikuppgifterna från respektive land har varit att ge en bild av transporter med utländska lastbilar inom Sverige. Direkta jämförelser mellan redovisningsår av de utländska lastbilarnas körningar är dock inte helt tillförlitliga eftersom det inte går att kontrollera metoder och eventuella urvalsfel för respektive lands undersökning. Alla länder har inte heller levererat fullständigt datamaterial om vägtransporter inom Sverige för respektive år. Uppgifterna kännetecknas enligt Trafikanalys av stora varianser och viss osäkerhet men kan ses som en indikation på cabotageverksamheten i Sverige. Den sammanställning som Trafikanalys har gjort sammanfattar det cabotage som EU-registrerade eller norska lastbilar genomfört på svensk mark åren 2004 till 2008.269
Det kan noteras att vissa av EU-länderna har valt att under en övergångs- period inte tillåta att bulgariska och rumänska åkerier får utföra cabotage inom det egna landets gränser. Detta gäller dock inte Sverige som tillåter att bulgariska och rumänska åkerier utför cabotage.
Utveckling
De beräkningar som Trafikanalys gjort utifrån EU-ländernas redovisade upp- gifter tyder på att det skett en ökning av utländska lastbilars verksamhet i Sverige mellan 2004 och 2008. Under 2008 genomfördes ca 623 500270 cabo- tagekörningar med EU-registrerade eller norska lastbilar på svensk mark, vilket i jämförelse med 2004 innebär en ökning med 86 procent. Enligt Tra- fikanalys finns det inte några uppgifter att tillgå som belyser hur stor andel av utfört cabotage som utgörs av otillåten cabotage.271 Cabotaget mätt i trafik- arbete uppgick under 2008 till ca 123 miljoner kilometer272 och har jämfört med 2004 ökat med 90 procent. Mellan åren 2004 och 2008 har antal kör- ningar och trafikarbetet följt samma utveckling, vilket betyder att den genom- snittliga körsträckan för en cabotagekörning har varit relativt konstant kring 200 kilometer per körning.
Vad gäller vikten på det transporterade godset med cabotage så har den under 2008 ökat med 265 procent jämfört med 2004 (från nära 1,1 miljoner ton till drygt 3,9 miljoner ton per körning). Det betyder att den genomsnittliga vikten på det transporterade godset per körd kilometer har ökat med 2,11 ton, från 5,5 ton 2004 till 7,6 ton 2008.
De allt tyngre cabotagetransporterna har medfört att transportarbetet visar en stigande utvecklingskurva mellan 2004 och 2008. Transportarbetet för cabotagetransporterna ökade från nära 356 miljoner tonkilometer 2004 till drygt 933 miljoner tonkilometer 2008, vilket är en ökning med 162 procent.
statistikrapportering som består av urvalsundersökningar av lastbilar och dragfordon med minst 3,5 tons maximilastvikt eller 6 tons totalvikt för det enskilda fordonet.
269 Trafikanalys. Utländska lastbilstransporter i Sverige 2007–2008. Statistik 2011:9. 270 Dessa körningar inkluderar även tomkörningar med utländska lastbilar med start- och slutområde i Sverige.
271 Trafikanalys, telefonsamtal 2011-03-28.
272 Även trafikarbetet inkluderar körda kilometer för tomkörningar. Uppskattningsvis utgörs 44 procent av det redovisade trafikarbetet av tomkörningar.
110
5 CABOTAGE 2011/12:RFR8
Cabotaget i Sverige motsvarade under 2008 ca 2 procent av allt transportarbe- te inom Sverige som utfördes av både utlands- och svenskregistrerade lastbi- lar. Det är nästan fem gånger så mycket som de svenska lastbilarnas cabotage i utlandet.
FIGUR 2 UTVECKLINGEN AV CABOTAGETRANSPORTER PÅ SVENSK MARK AVSE- ENDE ANTAL TRANSPORTER, TRAFIKARBETE, GODSVIKT OCH TRANS- PORTARBETE (2004–2008)
Källa: Trafikanalys.
De nederländska och tyska lastbilarnas andel av cabotaget i Sverige domine- rade med drygt 30 procent vardera under 2008. De största relativa ökningarna jämfört med år 2004 utgjordes framför allt av körningar med lastbilar regi- strerade i Nederländerna (317 procent), Norge (153 procent) och Estland (445 procent). Andelen cabotagekörningar med lastbilar registrerade i Finland minskade däremot med 39 procent mellan 2004 och 2008.
111
2011/12:RFR8 5 CABOTAGE
FIGUR 3 ANTAL CABOTAGEKÖRNINGAR PÅ SVENSK MARK FÖRDELAT EFTER LAND, 2004 OCH 2008
Källa: Trafikanalys.
År 2008 uppgick de utländska lastbilarnas transportarbete i Sverige vid cabo- tage till ungefär 933 miljoner tonkilometer. Detta kan jämföras med svenska lastbilars cabotage i utlandet som under 2008 var 222 miljoner tonkilometer. Lastbilar i Danmark hade en ganska låg andel cabotage jämfört med dess andel vad gäller antal körningar. Detta innebär att holländska och tyska lastbi- lar i genomsnitt transporterar tyngre gods vid varje körning än vad danska lastbilar gör.
112
5 CABOTAGE 2011/12:RFR8
FIGUR 4 TRANSPORTARBETE VID CABOTAGE PÅ SVENSK MARK FÖRDELAT
EFTER LAND, 2008
Källa: Trafikanalys.
De lastbilar som var registrerade i Nederländerna, Tyskland, Finland och Polen körde i genomsnitt ca 200 kilometer per körning i Sverige. Sträckan för körningar utförda med lastbilar registrerade i Danmark och Norge var i ge- nomsnitt kortare, ungefär 160 kilometer per körning.
113
2011/12:RFR8 5 CABOTAGE
FIGUR 5 UTVECKLINGEN AV GENOMSNITTLIG KÖRSTRÄCKA (KILOMETER) PER CABOTAGEKÖRNING PÅ SVENSK MARK ÅREN 2004–2008, FÖRDELAT EFTER LAND
Källa: Trafikanalys.
5.3.3 Cabotagetransporterna ökar
EU:s inre marknad
Fastställandet av en gemensam transportpolitik innebär att de som tillhanda- håller transporttjänster befrias från alla begränsningar på grund av nationalitet eller på grund av att de är etablerade i en annan medlemsstat än den i vilken tjänsterna är avsedda att tillhandahållas. För att detta ska kunna uppnås har övergångsbestämmelser införts om cabotagetransporter så länge som det inte fullt ut har genomförts en harmonisering av marknaden för godstransporter på väg. Av EU-förordningen framgår vidare att i samband med det gradvisa fullbordandet av EU:s inre marknad bör hänsyn tas till bl.a. kontrollernas effektivitet och utvecklingen av anställningsförhållandena inom yrket. Det anges också att kommissionen bör övervaka marknadssituationen noggrant.273
273 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för gods- transporter på väg.
114
5 CABOTAGE 2011/12:RFR8
Medianlönerna för förare skiljer sig åt mellan olika länder
Vid de besök som har genomförts i Danmark och Tyskland under trafikut- skottets uppföljning har det framkommit att cabotagetransporterna ökar även där. En orsak till detta som har lyfts fram är de stora löneskillnader som finns mellan olika länder. I Polen är löneläget generellt sett lägre än i många andra europeiska länder. Samtidigt menar man där att många av godstransporterna på de polska vägarna utförs av förare från länder med ett ännu lägre löneläge.
År 2010 uppgick svenska lastbils- och långtradarförares medianlön till 23 600 kr.274 Riksdagens utredningstjänst har utifrån internationell lönestati- stik som hämtats från ILO:s275 databas Laborsta redovisat medianlöner för lastbils- och långtradarförare i några europeiska länder.276 Som framgår av kartläggningen finns det stora skillnader i löner för förare i olika länder.
TABELL 18 MEDIANLÖNER FÖR LASTBILSFÖRARE, KVINNOR OCH MÄN, I NÅGRA EUROPEISKA LÄNDER (OMRÄKNAT TILL SEK)
Land | År | Medianlöner för långtra- | Medianlöner för lastbilsfö- |
|
| darförare (SEK) | rare i stadstrafik (SEK) |
Norge | 2008 | 33 284 | 33 284 |
Storbritannien | 2008 | 21 375 | 16 756 |
Tyskland | 2008 | 17 396 | 16 819 |
Italien | 2008 | 16 137 | 11 632 |
Finland | 2007 | 22 103 | 22 103 |
Slovakien | 2007 | 4 640 | 4 640 |
Ungern | 2007 | 3 857 | 3 857 |
Polen | 2006 | 5 122 | 5 122 |
Litauen | 2006 | i.u. | 2 259 |
Sverige | 2006 | 20 700 | 20 700 |
| 2007 | 21 500 | 21 500 |
| 2008 | 22 500 | 22 500 |
Källa: SCB:s lönestrukturstatistik, ILO (Laborsta). De uppgifter som redovisas har räknats om av Riksdagens utredningstjänst.
Från Sveriges Åkeriföretag menar man att de stora löneskillnader som före- kommer mellan olika länder är en av de faktorer som öppnar upp för otillåten
274Utredningstjänsten har hämtat uppgifterna om svenska lastbils- och långtradarföra- res medianlön från SCB:s lönestrukturstatistik. För att underlätta jämförelser redovisas i tabellen svenska data för åren 2006–2008.
275FN-organet International Labour Organization (ILO).
276Uppgifterna är uppdelade i kategorierna urban motor truck driver samt long- distance motor truck driver, vilka har översatts till ”lastbilsförare i stadstrafik” respek- tive ”långtradarförare”. Medianlönen är i Laborsta uttryckt i respektive lands valuta. Utredningstjänsten har konverterat beloppen till svenska kronor (SEK) enligt de ge- nomsnittliga växelkurserna under aktuella år. Belopp som avser medianersättning per vecka har omvandlats till motsvarande månadslöner. Notera att uppgiften för Tyskland avser minimilön och inte medianlön samt att uppgiften för Finland endast avser män.
115
2011/12:RFR8 5 CABOTAGE
cabotage. Enligt Sveriges Åkeriföretag behövs det också större insatser från polis, åklagare och domstolar för att komma till rätta med nuvarande problem med otillåten cabotage samt olaga yrkesmässig trafik. Sveriges Åkeriföretag har också betonat att den nuvarande situationen med otillåten cabotage liksom olaga yrkesmässig trafik innebär att konkurrensen snedvrids.
5.3.4 Omfattningen av otillåten cabotage i Sverige
I de fall EU-förordningens regler överträds av ett transportföretag handlar det om s.k. otillåten cabotage. Som framgår av avsnitt 5.3, finns i dag inte några uppgifter att tillgå som belyser omfattningen av det otillåtna cabotage som sker på svenska vägar. Av de intervjuer som har genomförts med olika polis- myndigheter under uppföljningen har det framkommit att det förekommer otillåten cabotage samtidigt som även polisen bekräftar att det inte går att fastställa hur stor andel som är otillåten.
I samband med genomförandet av uppföljningen har Rikspolisstyrelsen ombetts att ta fram uppgifter på årsbasis om antal överträdelser med tunga lastbilar när det gäller otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik samt hur många av dessa som har rapporterats vidare till åklagare. Rikspolisstyrel- sen har även ombetts att ta fram uppgifter om hur stor del av de böter som polisen utfärdar för överträdelser mot cabotagereglerna som betalas och om det finns skillnader mellan svenska och utländska lastbilar. Enligt uppgift från Rikspolisstyrelsen går det inte att hämta sådana uppgifter från deras nuvaran- de datasystem. Av denna anledning har det inte varit möjligt att belägga hur stora de faktiska problemen är med otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik och hur utvecklingen ser ut.
I uppföljningen har polisen i Skåne pekat på att de inte har någon länsstati- stik att tillgå som belyser förekomsten av cabotage. Däremot har de verk- samma poliserna ute på de skånska vägarna uppfattat att cabotagetrafiken har ökat mycket under senare år. Enligt polisen är det svårt att säga hur mycket av cabotagetrafiken som är otillåten, men man ser det ändå som sannolikt att även det otillåtna cabotaget har ökat.277
Otillåten cabotage kan påverka statskassan
Förutom att cabotage kan medverka till effektivare transporter genom högre kapacitetsutnyttjande kan samtidigt otillåten cabotage liksom olaga yrkesmäs- sig trafik snedvrida konkurrensen på den svenska åkerimarknaden.
Otillåten cabotage respektive olaga yrkesmässig trafik kan även innebära inkomstbortfall för den svenska statskassan. Vid förekomst av otillåten cabo- tage, men även olaga yrkesmässig trafik, där alternativet i stället hade varit att svenska transportföretag hade utfört transporterna (och då under förutsättning att det sker lagligt) ger detta ett inkomstbortfall för statskassan avseende inkomstskatt och sociala avgifter från de svenska förarna samt företagsskatt
277 Polismyndigheten i Skåne, möte 2011-05-17.
116
5 CABOTAGE 2011/12:RFR8
från de svenska åkerierna. Därutöver kan inkomsterna från bränsleskatt mins- ka i den utsträckning som svenska åkerier tankar i Sverige och i den utsträck- ning som illegala transportörer tankar utanför Sverige. Förutom inkomstbort- fall kan otillåten cabotage eller olaga yrkesmässig trafik också innebära en utgift för stat och/eller kommuner i de fall som svenska lastbilsförare som har rätt till inkomstrelaterad arbetslöshetsersättning eller försörjningsstöd går miste om arbete på grund av otillåten cabotage eller olaga yrkesmässig trafik och i stället behöver försörjning från samhället.278
5.4 Statens insatser för tillsyn av otillåten cabotage
5.4.1 Resurser och samverkan för att komma till rätta med otillåten cabotage
I de intervjuer som har genomförts med åkeribranschen inom ramen för upp- följningen har framförts att det inte är ovanligt förekommande att man lämnar tips till polisen i fall där man misstänker att åkeriföretag utför otillåten cabo- tage. Samtidigt menar man från åkeribranschen att det är ett vanligt problem att polisen inte vidtar några åtgärder med anledning av att sådana tips lämnas. Från flera av de intervjuade polismyndigheterna har man uttryckt att man är medveten om att man inte hinner lägga ned de resurser som skulle krävas för att utreda alla inkomna tips. Samtidigt har man från polisen också uttryckt att det i en del av fallen kan förekomma missuppfattningar där de som lämnar tips tror att det rör sig om otillåten cabotage trots att det vid en kontroll kan visa sig att det är kombitrafik som utförs och att detta sker i enlighet med gällande regelverk.
Vid samtliga intervjuer som har hållits med polismyndigheterna har fram- kommit att det inte finns tillräckliga resurser för att komma åt fallen med otillåten cabotage. I och med att det är svårt att bevisa otillåten cabotage menar de intervjuade polismyndigheterna att utredandet av misstänkt otillåten cabotage skulle kräva en mycket stor andel av polisens resurser samtidigt som det krävs att de som utreder har den sakområdeskompetens som behövs.
I uppföljningen har polisen i Norrbotten pekat på att trafiken i Norrbotten inte är lika intensiv som i södra Sverige. Samtidigt framhölls att polisen har ett stort geografiskt område att täcka i länet och att de personella resurserna för kontroller av den tunga godstrafiken är begränsade. Från polisen i Norr- botten konstateras att det är omöjligt att prioritera spaningsresurser på cabo- tagetransporter eftersom det är så svårt att upptäcka de som är otillåtna och dessutom svårt att utreda och styrka brott. När otillåten cabotage upptäcks är det enligt polisen i Norrbotten ofta genom klagomål från åkeribranschen.279
278 Uppgifterna baseras på en promemoria från Riksdagens utredningstjänst, dnr 2011:1599.
279 Polismyndigheten i Norrbottens län, möte 2011-05-25.
117
2011/12:RFR8 5 CABOTAGE
Enligt polisen i Skåne är det ofta utifrån inkomna tips som de stoppar last- bilar för cabotagekontroll. Resurserna för cabotagekontroller är begränsade och det finns för närvarande fem poliser i Skåne som har mer ingående kun- skaper om cabotage. Enligt polisen i bl.a. Skåne är det ett problem att det inte finns några mål eller några styrsignaler från Rikspolisstyrelsen med krav på cabotagekontroller. Det finns däremot prestationsmål inom andra områden, vilket innebär att resurser prioriteras till detta medan andra insatser, som i likhet med t.ex. cabotagekontroller är tidskrävande, får mindre utrymme.280
I uppföljningen har polisen i Stockholms län pekat på att EU har för avsikt att göra cabotage lagligt och att det är bättre ur miljösynpunkt att fordon rullar med last än att de går tomma. Enligt polisen i Stockholm arbetar de inte aktivt med cabotagekontroller då det är tidskrävande och svårt att bevisa utan viss spaningsverksamhet. Enligt polisen ställer åklagarna stora krav på bevis. Ett problem som framhålls är att den samverkan och de underrättelser mellan medlemsländerna som det talas om i EU-förordningen om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg inte fungerar. Polisen i Stockholm pekar också på att underrättelser och samverkan inom Sverige inte heller fungerar samt att det inte finns någon underrättelseverksamhet värd namnet.281
5.4.2 Utredning av ärenden om misstänkt otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik
Även om fall av otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik ibland kan ligga nära varandra så kan de särskiljas. I enlighet med yrkestrafiklagen282 krävs tillstånd att driva yrkesmässig trafik i Sverige och i samma lag regleras även straffansvaret för olaga yrkesmässig trafik. När ett brott mot reglerna kring cabotage inte kan styrkas och utredningen visar att transporterna inte är tillfälliga utan etablerade kan i stället reglerna kring olaga yrkesmässig trafik användas. Enligt straffskalan kan olaga yrkesmässig trafik ge böter eller fäng- else högst 1 år.
När det gäller hanteringen av ärenden om misstänkt otillåten cabotage eller olaga yrkesmässig trafik har de polismyndigheter som intervjuats under tra- fikutskottets uppföljning pekat på de svårigheter som finns när det gäller att utreda misstänkta fall och få fram bevis för att överträdelser mot reglerna har begåtts. De svårigheter som beskrivits innebär enligt polisen att det mycket ofta inte är möjligt att redovisa sådana ärenden vidare till Åklagarmyndighe- ten. Detta utgör också en del i den kedja som hittills gjort att det är få fall av otillåten cabotage som kommer så långt att de prövas rättsligt.
I uppföljningen har den tyska tillsynsmyndigheten för tunga godstranspor- ter på väg (BAG) framfört en delvis annan bild än den som framförts från
280Polismyndigheten i Skåne, möte 2011-05-17.
281Polismyndigheten i Stockholms län, e-brev 2011-08-17.
282Yrkestrafiklagen (SFS 1998:490) (1 § 2 kap.) (1 § 6 kap.).
118
5 CABOTAGE 2011/12:RFR8
svenska myndigheter när det gäller möjligheten att komma åt misstänkt otillå- ten cabotage.
Från polisen i Finland framhålls att övervakningen av cabotage är mycket besvärlig. Förtydligandet av vad som avses med tillfällig innebär att det inte finns tolkningsproblem. Däremot menar den finländska polisen att mängderna av transporter gör det svårt att hålla uppsikt över vad som är tillåten och otil- låten cabotage. I Finland registrerades det under 2010 inte något fall av otillå- ten cabotage. Däremot kom det enligt uppgift från polisen 53 fall av olaga yrkesmässig trafik till deras kännedom under 2010.283
I Danmark kommer polisen att under de två närmaste åren få ett extra år- ligt tillskott om 10 miljoner danska kronor för att kunna utöka kontrollerna av cabotagetransporter. Den särskilda satsningen ingår som en del i en större satsning och bakgrunden är bl.a. att det förekommer många påståenden om att det sker social dumpning och otillåten cabotage i Danmark. Regeringen vill genom satsningen få undersökt om det verkliga läget och i vilken mån det ligger någon sanning i detta.284
5.4.3 Polisens utredning och hantering av ärenden
Handlingar som ska finnas i lastbilen under pågående godstransport
Enligt EU:s regelverk ska ett transportföretag, för att ha rätt att utföra cabota- getransporter, bedriva yrkesmässiga godstransporter på väg och inneha ett gemenskapstillstånd och dess förare, om han är medborgare i ett tredjeland,
ska inneha ett förartillstånd enligt de villkor som fastställs i EU-förordningen.
För att inrikes godstransporter på väg som utförs i en värdmedlemsstat av ett utlandsetablerat transportföretag ska anses förenliga med EU-förordningen gäller att transportföretaget kan uppvisa tydliga bevis på inkommande inter- nationell transport och på varje påföljande cabotagetransport som därefter har
283Finlands riksdag, e-brev 2011-11-02 och 2011-11-28.
284DTL Magasinet december 2011.
285För förare som inte är medborgare i något EES-land men är anställda av ett företag i en medlemsstad krävs förartillstånd. Ansökan om förartillstånd görs hos Transportsty- relsen av transportföretaget som måste ha gemenskapstillstånd. Föraren ska vara an- ställd med de anställningsvillkor som är vanligt förekommande i branschen i Sverige. Ett förartillstånd ger rätt att köra ett svenskregistrerat fordon i internationell trafik dvs. mellan Sverige och t.ex. Danmark. För att belysa detta kan följande exempel användas. Om gods ska transporteras mellan Halmstad och Esbjerg i Danmark ger förartillståndet en rätt att köra ett svenskregistrerat fordon på den del av sträckan som går mellan Halmstad och Helsingborgs hamn för vidare befordran med färja till Helsingör och sedan vidare till Esbjerg. Ett förartillstånd ger inte rätt att köra ren inrikes yrkesmässig trafik i Sverige med ett svenskregistrerat fordon. Giltighetstiden för ett förartillstånd är längst fem år. Bestämmelserna, som innebär att en förare ska ha ett förartillstånd, om han eller hon inte är medborgare inom EES men är anställd av ett företag i en med- lemsstat som förare i internationell godstrafik finns i EU-förordning (EG) nr 1072/2009.
119
2011/12:RFR8 5 CABOTAGE
utförts. Sådant bevismaterial286 ska innehålla följande uppgifter avseende varje transport:
•Avsändarens namn, adress och namnteckning.
•Transportföretagets namn, adress och namnteckning.
•Mottagarens namn, adress och namnteckning, samt datum då godset levererades.
•Ort och datum för övertagande av godset samt angiven leveransort.
•Gängse beskrivning av godsets art och av den förpackningsmetod som använts, samt, när det gäller farligt gods, allmänt vedertagen beskrivning samt uppgift om antalet förpackningar och om särskild märkning och nummeruppgifter på förpackningarna.
•Godsets bruttovikt eller annan uppgift om mängden.
•Motorfordonets och släpvagnens registreringsnummer.
I EU-förordningen anges vidare att inga ytterligare handlingar ska krävas som bevis för att de villkor som fastställs i denna artikel har uppfyllts.287
Tillvägagångssätt för att undersöka om cabotagetransport är tillåten eller otillåten
I det följande ges en beskrivning av tillvägagångssättet för att utreda miss- tänkta fall av otillåten cabotage eller olaga yrkesmässig trafik samt de pro- blem som gör det svårt för rättsvårdande myndigheter att kunna lagföra fall av otillåten cabotage.
Om polisen vid en kontroll stoppat ett fordon eller fordonskombination och gjort bedömningen att det kan vara fråga om otillåten cabotage eller olaga yrkesmässig trafik skrivs en rapport med ett förhör av föraren för registrering eller diarieföring hos polisen. Därefter skickas rapporten till förundersök- ningsledaren som tar ställning till om det ska inledas en förundersökning eller inte.
Vid genomförandet av en förundersökning ska förundersökningsledaren först gå igenom och kontrollera följande:
•Vem är förare, dvs. är identiteten fastställd och på vilket vis?
•Vilken nationalitet har föraren?
•På vilket språk har kommunikationen eller förhöret med föraren hållits?
•Vilka tillstånd har föraren uppvisat vid kontrollen?
•Fanns det registreringshandlingar på fordonet eller fordonen?
•Vilka handlingar styrker att last har medförts?
•Varifrån kommer transporten, vilken gräns kom man in genom och var påbörjades den internationella körningen? Hur många transporter med
286Uppgifterna kan finnas i olika dokument som bl.a. fraktsedlar och CMR-dokument. CMR är en internationell konvention om fraktavtal vid godstransport på väg och till- lämpas när godsets bestämmelseort och avsändningsort ligger i två olika länder.
287Förordningen trädde i kraft den 4 december 2009 och ska tillämpas fr.o.m. den 4 december 2011, med undantag för artiklarna 8 och 9 som ska tillämpas fr.o.m. den 14 maj 2010. Förordningen är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlems- stater.
120
5 CABOTAGE 2011/12:RFR8
last har skett mellan medlemsländerna eller mellan ett medlemsland och ett tredjeland eller omvänt eller transitering?
•Finns det fraktsedlar (transporthandlingar) på transporterna som utförts? Går det att utläsa vem som är avsändare och mottagare samt vilken ort och vilket datum som godset har tagits emot? Vad hade godset för vikt? Finns uppgift om vilket gods som har hämtats och levererats under fär- derna i Sverige och är fraktsedlarna undertecknade? Finns fordonens re- gistreringsnummer angivna på transporthandlingarna?
•Finns det några egna anteckningar i t.ex. anteckningsbok som lastbilsfö- raren har haft eller förevisat vid kontrollen? (Sådan information kan visa vilka orter och företag som har besökts vid av- och pålastning samt kilo- metermätarställningen.)
För polisens förundersökningsledare uppges den primära utredning som poli- sen gör vid stopptillfället vara helt avgörande för hur den fortsatta utredning- en fortskrider. En till synes enkel uppgift om start- och slutort från ett dia- gramblad, eller landkod som hämtas i den digitala färdskrivaren, kan ge en bild av hur föraren utför sina transporter, t.ex. om en resa till ett annat land som varar längre än en dag. Detsamma gäller uppgifter om fordonet var lastat vid det specifika tillfället samt vilka färder och antal färder som är tillåtna enligt cabotagereglerna. Närheten till de nordiska grannländerna gör att det går att utföra internationella transporter över en och samma dag. När polisen kontrollerar uppgifter från färdskrivaren kan redovisningen visa att man har start- och slutland i Sverige trots att man utfört en internationell transport enligt cabotagereglerna.
Varje transport ska innehålla ett visst antal uppgifter som bevismaterial.288 Där finns enligt polisen stora brister. Enligt polisen är det svårt att kartlägga transporterna, och i de fall som handlingar inte har förts med eller om hand- lingarna inte är rätt ifyllda innebär det att det blir omöjligt för polisen att genomföra utredningen. För att ärendet ska kunna redovisas till Åklagarmyn- digheten måste polisen kunna redovisa ett underlag som ger klara och tydliga bevis för att överträdelser begåtts.
Polisen har identifierat flera problem som försvårar möjligheten att kunna belägga otillåten cabotage respektive olaga yrkesmässig trafik då vägkontrol- ler genomförs. Till de problem som har identifierats hör bl.a. följande.
•Ett vanligt sätt är att frakthandlingar på transporter som har utförts eller kommer att utföras inte visas för poliserna som genomför kontrollen.
•Frakthandlingarna vid en internationell transport innehåller bara huvud- avsändare och huvudmottagare.
•Polisen har inte rätt att gå in i lastbilen och leta efter handlingar eller anteckningar. Det skulle kräva beslut från åklagare om husrannsakan, vilket inte ges eftersom straffskalan för otillåten cabotage är för låg.
288 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009, kapitel III artikel 8 och 9.
121
2011/12:RFR8 5 CABOTAGE
•Då frakthandlingarna ofta kan vara bristfälligt ifyllda framgår det inte om transporten är internationell eller nationell. Det är svårt att styrka om det varit en eller flera deltransporter vid samma resa då det inte finns noterat på transporthandlingarna eller någon annan handling som krävs enligt cabotagereglerna.
•Uppgifter som hämtas från analoga och digitala färdskrivare är inte till någon vägledning för att kartlägga transporterna då sådana ofta saknas för start och slutland (landskod) m.m. Det saknas också ofta analoga färdskrivarblad.
•Många transporter körs som kombinerad transport289 av gods mellan EU- länder. Dessa transporter är svåra att övervaka då man inte vet vem som tagit emot godset, var godset är hämtat eller vart det är på väg. Vid denna typ av godstransport gäller inte cabotagereglerna. Förare och transportö- rer vet ofta inte vilket regelverk man kör efter. Det saknas ofta transport- dokument som styrker att det är en kombinerad transport.290
•Många delaktiga i transportkedjan medverkar till att dölja att det är otillå- ten cabotage eller olaga yrkesmässig trafik som sker.
Från polisen har även andra problem uppmärksammats som försvårar utred- ningen av misstänkt otillåten cabotage. Ett problem är att det vid stoppandet och genomförandet av kontrollen kan finnas språksvårigheter, vilket innebär att en auktoriserad tolk måste användas. Kraven på auktoriserad tolk i dessa fall är för att det inte ska uppstå några missuppfattningar, vilket är ett krav i bevishänseende. Enligt polisen sker dessa tolksamtal ofta via telefon och högtalartelefon. En annan försvårande faktor i utredningsarbetet som har framförts av polisens förundersökningsledare är att det inte är tillåtet att hålla förhör i efterhand med arbetsgivare eller liknande utan begäran om interna- tionell rättshjälp via Åklagarmyndigheten/RÅ. Det kan här noteras att det inom Norden finns avtal som reglerar detta.
5.4.4 Rapportering till Åklagarmyndigheten
Från Åklagarkammaren i Luleå anges att de hittills inte har fått in några rap- porter om otillåten cabotage från polisen. Däremot har man under de senaste åren haft några ärenden om olaga yrkesmässig trafik, men de har varit färre än 10 stycken. Från de intervjuade åklagarna vid Åklagarkammaren i Norrort anges att de inte är så bekanta med hur otillåten cabotage ska hanteras efter-
289Med en kombinerad transport avses en transport av gods mellan EU-stater där en lastbil, släpvagn, påhängsvagn, med eller utan dragbil, ett växelflak eller en sådan container som är minst 20 fot lång används för transport av godset på väg den inledan- de och den avslutande transportsträckan och fraktas på järnväg, inre vattenvägar eller till havs den mellanliggande sträckan. Den mellanliggande sträckan ska vara minst 100 km, och vägtransporten ska ske mellan den plats där godset lastas och närmaste pålast- ningsstation eller mellan närmast lämpliga urlastningsstation och den plats där godset lossas, eller inom en radie av 150 kilometer från lastnings- eller lossningsplatsen. En inledande eller avslutande transportsträcka på väg i samband med en kombinerad transport får innefatta en gränspassage.
290Yrkestrafikförordningen (SFS 1998:779) (5–6 §§ 4 kap.) samt rådets direktiv 92/106/EG artikel 3 och artikel 7.
122
5 CABOTAGE 2011/12:RFR8
som det inte har kommit in något sådant ärende så länge som de har arbetat vid åklagarkammaren. Enligt åklagarna förekommer ingen kompetensutveck- ling inom trafikområdet för de verksamma inom åklagarkamrarna. Detta är något som man framhåller att det behövs. Enligt Åklagarkammaren i Göte- borg har de i närtid bara haft ett ärende som avsåg otillåten cabotage och detta ärende avskrevs. Totalt sett har man bara fått in två ärenden någonsin i Göte- borg som rör otillåten cabotage. Åklagarkammaren har inte heller fått några ärenden som avser lastbilar som kört olaga yrkesmässig trafik. Även om det talas mycket om dessa typer av ärenden är de enligt åklagarna få i verklighe- ten. Det sägs att det ska komma, men sedan kommer det ändå ingenting. På grund av detta finns det enligt Åklagarkammaren i Göteborg inte så mycket att säga i frågan i dagsläget.
Enligt Polismyndigheten i Skåne har de sedan mitten av 1990-talet inlett förundersökningar i ca 8–10 fall av misstänkt otillåten cabotage i Malmö. Detta skedde dock innan preciseringarna gjordes av vad som avses med till- fällig. Enligt polisen ledde dessa förundersökningar inte till något då Åkla- garmyndigheten valde att lägga ned samtliga fall. Från polisen i Skåne har man uppfattat att ärenden om otillåten cabotage är krävande att hantera för åklagarna samtidigt som kompetensen inte är tillräcklig.
I en interpellation den 2 november 2011 ställs en fråga till infrastrukturmi- nistern om bl.a. vilka åtgärder hon avser att vidta för att komma till rätta med att reglerna om cabotage och begränsningar i möjligheterna att köra inrikes trafik i Sverige kontrolleras och efterlevs dåligt. Enligt interpellationen är kontrollen från polis och myndigheter av branschen mycket svag. I svaret anges bl.a. att det inte är aktuellt med någon särreglering för en specifik bransch. I svaret anges vidare att ministern har tolkat att det inte finns pro- blem med nuvarande regelverk och att nuvarande problem faller tillbaka på hur tillämpningen av reglerna sker. Vidare pekar infrastrukturministern på att dessa frågor sträcker sig över flera politik- och departementsområden och att
det behövs flera myndigheter som skannar av hur det ser ut och hur regelef- terlevnaden är. 291
5.4.5 Rättslig prövning och påföljder vid otillåten cabotage
Få ärenden om otillåten cabotage har hittills prövats rättsligt i Sverige
I uppföljningen har flera aktörer betonat att det varit sällsynt att ärenden om cabotage har prövats i domstol i Sverige. Enligt Åklagarmyndigheten, utveck- lingscentrum i Malmö, finns ännu inte någon vägledande dom avseende cabo- tage. Enligt utvecklingscentrum är även praxis från underrätterna mycket sparsam.292
291Interpellation 2011/12:84 Social dumpning för lastbilschaufförer och åkerier samt svar på interpellation 2011/12:84 om social dumpning för lastbilschaufförer och åkeri- er, 12 §.
292Åklagarmyndigheten, Rätts-pm 2010:8.
123
2011/12:RFR8 5 CABOTAGE
Västmanlands tingsrätt prövade våren 2011 ett mål där ställföreträdaren för ett polskt åkeriföretag som ingår i en dansk åkerikoncern åtalades för otillåten cabotagetrafik. Åtalet avsåg tiden den 8 mars till den 31 maj 2009 och under denna tid gällde en EG-förordning där det angavs att cabotage utgjordes av ”tillfälliga inrikes vägtransporter”.293 I målet hävdade åklagaren att flera av åkeriets lastbilar gjort resor till och inom Sverige och att åkeriet bedrivit yrkesmässig transport som inte endast varit av tillfällig karaktär. Ställföreträ- daren för åkeriet bestred ansvar för brott och gjorde gällande att trafiken varit tillfällig. Den 30 maj 2011 meddelade Västmanlands tingsrätt dom i målet mot den ansvarige för bolaget. Av domskälen från tingsrätten framgår att bolaget saknar erforderliga tillstånd att bedriva yrkesmässig åkeriverksamhet i Sverige men att bolaget däremot bedriver internationell transportverksamhet så att varor från utlandet körs in i Sverige och svenska varor körs ut ur landet samt att bolaget inom riket också bedriver s.k. cabotageverksamhet. Tingsrät- ten anger i sina domskäl att bevisbördan i brottmål allmänt sett är så fördelad att åklagaren har bevisbördan för samtliga relevanta omständigheter och att detta innebär att den tilltalades uppgifter ska läggas till grund för rättens bedömning om dessa inte är vederlagda eller om de inte är av sådant slag att de inte förtjänar tilltro. Enligt tingsrätten föreligger inte någon särskild i lag given bestämmelse om att bevisbördan skulle fördelas på annat sätt i ett mål av förevarande slag. I domskälen anges vidare att av den presenterade utred- ningen kan inte annat utrönas än varje angiven lastbils trafik i riket; således framgår inte hur stor del av denna trafik som utgjorts av internationell trans- port, cabotagetransport eller tomkörning. Tingsrätten fann vid dessa förhål- landen att utredningen i målet inte visar att bolaget skulle ha bedrivit inrikes transporter i Sverige som varit mer omfattande än vad som kan anses innefat- tas i att trafiken varit tillfällig. Tingsrätten ogillade åtalet.294
Åklagaren i ärendet har överklagat Tingsrättens dom och enligt uppgift från Svea Hovrätt är förhandling i domstolen planerad till den 21 februari 2012. Detta ärende om otillåten cabotagetrafik kommer att vara det första i sitt slag som blir föremål för prövning i högre instans och där utslaget därmed kan användas som prejudikat. Det kan noteras att ärendet avser prövning av eventuella överträdelser som skedde under den tid de gamla cabotagereglerna gällde.
Det finns också ett ärende mot företrädare för ett finländskt åkeriföretag om otillåten cabotage. Ärendet prövades av Gällivare tingsrätt i december 2008 och resulterade i en fällande dom mot företaget.295 I domskälen anges att såvitt är bekant för tingsrätten finns för Sveriges del ingen vägledande dom som gäller cabotage. I domskälen anges vidare tingsrättens bedömning
293I de gamla cabotagereglerna talades bara om att det skulle vara ”tillfälligt”. Kom- missionen har därefter kommit med ett tolkningsmeddelande (2005/C 21/02) och dåvarande Vägverket kom därefter (2005-09-30) med ett förslag till svensk tillämpning av begreppet tillfällig vid cabotage. Enligt Vägverkets tolkning definierades tillfällig som 10 transporter under 30 dagar.
294Västmanlands tingsrätt, mål nr B 591-11, dom 2011-05-30.
295Förordning (1998:786) om behöriga myndigheter m.m. i fråga om internationella transporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) (4 § 3 p).
124
5 CABOTAGE 2011/12:RFR8
att Vägverkets riktlinjer för bedömningen av begreppet tillfällig bör kunna tillämpas. Tingsrätten fann utifrån den presenterade utredningen att företrä- darna för bolaget var skyldiga till otillåten cabotage vid sammanlagt 137 tillfällen under perioden 12 november 2006 till 1 februari 2007. Påföljden för de tilltalade blev 40 dagsböter à 150 kronor samt 40 dagsböter à 70 kronor. Domen överklagades inte.296
Domstolsprövning av ärende om olaga yrkesmässig trafik
Det kan i detta sammanhang även noteras att det finns en dom från tingsrätten i Alingsås från den 19 december 2011 avseende olaga yrkesmässig trafik som skedde mellan den 4 oktober och 1 november 2010. Enligt trafikpolisen i Västra Götaland utreddes ärendet inledningsvis med rubricering otillåten cabotage. Eftersom det visade sig att de transporter som körts inte varit av tillfällig art då samma utlandsregistrerade fordon körts i Sverige under flera veckor ändrades brottsrubriceringen till olaga yrkesmässig trafik. En ytterli- gare anledning till att brottsrubriceringen ändrades var att föraren kom till Sverige utan last, dvs. endast med dragbilen. I domskälen konstateras att åtalet är styrkt och att den åtalade genomfört godstransporter inom Sverige utan det tillstånd som krävs samt att föraren själv berättat att transporterna genomförts på det sätt som åklagaren påstått. Påföljden blev 30 dagsböter à 50 kronor samt 500 kronor till brottsofferfonden eftersom fängelse ingår i straffskalan för den begångna gärningen.297 Domen överklagades, men Hov- rätten för Övre Norrland meddelade inte prövningstillstånd.298
5.4.6 Böter vid otillåten cabotage
Enligt de svenska straffbestämmelserna döms den till böter som uppsåtligen driver trafik utan gemenskapstillstånd och i förekommande fall förartillstånd. Till böter döms även den som uppsåtligen utför cabotagetransporter i strid mot rådets förordning. Till penningböter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet inte medför en vidimerad kopia av gemenskapstillståndet eller i förekommande fall förartillståndet. Som framgår av domen i Gällivaremålet, som är det hittills enda svenska fallet där någon fällts för otillåten cabotage, blev dagsböterna för de upprepade förseelserna totalt 8 800 kronor.
Enligt uppgift från det danska transportministeriet känner man inte till att det hittills ska ha domstolsprövats några fall av misstänkt otillåten cabotage i Danmark, men flera fall uppges vara på väg. Däremot förekommer fall där polisen vid vägkontroller upptäcker fall av misstänkt otillåten cabotage. En- ligt Transportministeriet kan antalet sådana fall uppskattas till uppemot ett 50- tal fall per år. Enligt det danska Transportministeriet är böterna för överträ-
296Gällivare tingsrätt, dom 2008-12-17, mål nr B 663-08.
297Alingsås Tingsrätt mål nr B 1422-11, dom 2011-12-19.
298Hovrätten för Övre Norrland fattade beslutet den 11 mars 2009 och beslutet vann laga kraft den 8 april 2009.
125
2011/12:RFR8 5 CABOTAGE
delser av cabotagereglerna låga med 4 000 danska kronor i böter vid en över- trädelse. Vid flera överträdelser är böterna 8 000 danska kronor. 299
I Danmark finns ett förslag till skärpningar av bötesbeloppen för bl.a. ola- ga yrkesmässig trafik och otillåten cabotage. Om folketinget beslutar i enlig- het med förslagen till lagändringar innebär det att böter för olaga yrkesmässig trafik och otillåten cabotage kommer att vara lägst 10 000 danska kronor och för överträdelser som sker över längre tid 25 000 kronor.300
Det kan noteras att det inte tillämpas några s.k. mängdrabatter301 i Dan- mark eller något annat av de länder som har ingått i uppföljningens interna- tionella utblick.
5.4.7 Hindrande av fortsatt färd
Enligt förordningen om internationella vägtransporter inom Europeiska eko- nomiska samarbetsområdet (EES)302 får behörig tjänsteman (polis- eller tull- tjänsteman) hindra fortsatt färd om ett fordon framförs i strid mot bestämmel- serna om yrkesmässig trafik. En polis- eller tulltjänsteman får i dessa fall medge att det fordon med vilket transporten sker förs till närmaste lämpliga uppställnings- eller avlastningsplats eller verkstad. Behörig tjänsteman får när det gäller fordon som är registrerade i utlandet och som förs in i landet medge att fordonet omedelbart förs ut ur landet.
I den departementspromemoria som Näringsdepartementet redovisade 2011, En reformerad yrkestrafiklagstiftning, berördes inte frågan om vilka åtgärder polisen kan vidta för att hindra fortsatt färd. Frågan har heller inte aktualiserats i förslaget till ny yrkestrafiklag.303
299Transportministeriet, Justitsministeriet, Rigspolitiet och Trafikstyrelsen, möte 2011- 08-29 samt e-brev 2011-11-11.
300Folketinget 2011-12, lovforslag nr. L 47.
301Med mängdrabatt avses att lagföring sker för samtliga överträdelser som har skett mot regelverken, men att påföljden inte motsvarar en sammanräkning av de böter som skulle ha kunnat utgå för var och en av de begångna överträdelserna.
302Förordning (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekono- miska samarbetsområdet (EES).
303Lagrådet. Nya lagar för yrkestrafik och taxi. Lagrådsremiss.
126
5 CABOTAGE 2011/12:RFR8
BILDEN NEDAN VISAR EN KÄTTING MED PLOMBERING SOM ANVÄNDS AV TYS- KA BAG I FALL DÄR FORTSATT FÄRD SKA HINDRAS.
Källa: Bilden togs i samband med uppföljningens besök hos Bag, 2011-11-15.
5.4.8 Samverkan mellan länder mot otillåten cabotage
Värdmedlemsstatens sanktioner vid överträdelser
När behörig myndighet i en medlemsstat får kännedom om att ett utlandsetable- rat transportföretag har begått en allvarlig överträdelse av gemenskapernas vägtransportlagstiftning ska den översända följande information till de behöriga myndigheterna i det andra landet så snart som möjligt, och senast inom sex veckor efter det slutliga avgörandet i ärendet. Informationen ska innehålla en beskrivning av överträdelsen och när den begicks, kategori och typ av överträ- delse och hur allvarlig den är samt sanktioner som ålagts respektive verk- ställts.304 Detta kan inkludera en varning om detta föreskrivs i nationell lagstift- ning för att behandla ärendet, vilket bl.a. kan leda till administrativa sanktioner som tillfällig eller permanent återkallelse av vissa eller alla bestyrkta kopior av gemenskapstillståndet eller återkallelse av gemenskapstillståndet.
Medlemsstaterna ska se till att uppgifter om allvarliga överträdelser av gemenskapens lagstiftning om vägtransport registreras i det nationella elek- troniska registret över vägtransportföretag. Uppgifter i registret om tillfällig eller permanent återkallelse av gemenskapstillstånd ska ligga kvar i databasen under två år om det rör sig om tillfällig återkallelse, eller fr.o.m. dagen för återkallelsen, om det rör sig om permanent återkallelse.305
I uppföljningen har framkommit att det hittills inte har skett något utbyte av information mellan Transportstyrelsen och behöriga myndigheter i andra
304Rådets förordning (EG) nr 1072/2009 (artikel 13).
305Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 (artikel 14). Denna artikel trädde i kraft den 4 december 2009 och ska tillämpas fr.o.m. den 4 december 2011.
127
2011/12:RFR8 5 CABOTAGE
länder kring otillåten cabotage eller olaga yrkesmässig trafik. Inom Trans- portstyrelsen finns det ännu inte något nationellt elektroniskt register där allvarliga överträdelser registreras.306
5.5 Beställarens ansvar vid otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik
Det finns också ett ansvar för beställaren av godstransporter. Om yrkesmässig trafik har drivits enligt yrkestrafiklagen och detta har skett utan tillstånd, dvs. olaga yrkesmässig trafik, döms den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal om transporten med trafikutövaren till böter eller fängelse i högst ett år, om han kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades.307
När det gäller otillåten cabotage fanns det tidigare inte någon motsvarande reglering av beställarens ansvar. I den svenska förordningen om internationel- la vägtransporter fanns tidigare en reglering om beställarens ansvar som an- gav att om trafik som avses i denna förordning har drivits utan tillstånd, döms den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal om trans- porten med trafikutövaren till böter, om han kände till eller hade skälig anled- ning att anta att tillstånd saknades. Från och med den 4 december 2011 har det genomförts en förändring av förordningen som innebär att beställaren kan åläggas ett ansvar även i fall av otillåten cabotage. Förordningens nya lydelse är att om trafik har drivits utan tillstånd eller om cabotagetransporter har utförts i strid med EU-förordningarna döms den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal om transporten med trafikutövaren till böter, om han eller hon kände till eller hade skälig anledning att anta att till- stånd saknades, eller att cabotagetransporten skedde i strid med någon av de nämnda EU-förordningarna. 308 Det kan noteras att beställaransvaret inte är strikt, dvs. att beställaren inte behöver genomföra någon egen kontroll av transportföretaget.
Då förändringen av regelverket är nyligen genomförd har det under trafik- utskottets uppföljning ännu inte funnits något ärende i Sverige där beställar- ansvaret har fått en rättslig prövning.
Det kan samtidigt uppmärksammas att det i uppföljningen har framkommit att Polismyndigheten i Västra Götaland under 2012 håller på att inleda 5–6 ärenden om beställarens ansvar för otillåten cabotage309 vid upphandlade godstransporter. I ärendena saknas ett flertal uppgifter på transporthandling-
306Transportstyrelsen Borlänge, möte 2011-08-23.
307Yrkestrafiklagen (SFS 1998:490) (2 § 6 kap.).
308Förordning (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekono- miska samarbetsområdet (EES) (6 §).
309Förordning (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekono- miska samarbetsområdet (EES) (6 § 2). (Förordning (EG) nr 1072/2009 artikel 8 a–g).
128
5 CABOTAGE 2011/12:RFR8
arna. Då arbetet med förundersökningarna just har inletts har ännu inte något ärende lämnats vidare till åklagare.310
Från Sveriges Åkeriföretag menar man att beställaransvaret är en viktig del för att komma till rätta med de problem som finns i dag både avseende otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik. Från Sveriges Åkeriföretag i Skåne har man även pekat på att det finns försvårande faktorer när det gäller att rent fak- tiskt kunna utkräva beställarens ansvar. Något som man menar kan vara pro- blematiskt är att det mellan beställaren och utföraren kan finnas flera led och att detta är något som kan försvåra utkrävandet av ansvar från beställaren.
När det gäller frågan om beställaransvar menar Åklagarkammaren i Göte- borg att det är svårt att kunna lägga ett straffrättsligt ansvar på beställarna.311
I Tyskland finns en reglering (§ 7c GüKG) av beställaransvaret som liknar den svenska. Från den tyska branschorganisationen BWVL ställer man sig tveksam till beställaransvaret eftersom man anser att det innebär att beställa- ren får ett för stort ansvar.312
I Finland finns sedan den 1 januari 2007 en lag om beställarens utred- ningsskyldighet och ansvar vid anlitande av utomstående arbetskraft.313 En- ligt lagen är den som beställer ett arbete skyldig att utreda sin avtalspartners förmåga att sköta de lagstadgade förpliktelserna. Lagen syftar även till att säkra att underleverantörerna och de företag som hyr ut arbetskraft ska iaktta arbetsgivarens förpliktelser och att minimivillkoren i underleverantörernas och de hyrda arbetstagarnas förhållande uppfylls. I de fall en beställare ingår ett avtal med någon som har näringsförbud kan denne påföras en försummel- seavgift om mellan 1 600–16 000 euro.314 Rikspolisstyrelsen har i ett remiss- svar på utredningen om en reformerad yrkestrafiklagstiftning lämnat syn- punkter på beställarens ansvar och som modell för detta pekat på den fin- ländska lagen om beställaransvar. Rikspolisstyrelsen framhöll i sitt remissvar att man anser att beställaren har en undersökningsskyldighet när det gäller slutande av avtal om transporten med trafikutövaren och betonade att den undersökningsplikten även bör gälla tredje part vid ett sådant avtal. Rikspolis- styrelsen pekade vidare på att själva transporten många gånger utförs av en annan utförare än den beställaren har slutit avtal med och att beställaren ska
310Polisen i Västra Götaland, telefonsamtal 2012-01-11.
311Åklagarkammaren i Göteborg, möte 2011-06-09.
312BWVL. Möte 2011-11-14.
313Lagen om beställarens utredningsskyldighet och ansvar vid anlitande av utomståen- de arbetskraft 1233/2006.
314Arbets- och Näringsministeriet, Beställaransvar för den som anlitar utomstående arbetskraft.
129
2011/12:RFR8 5 CABOTAGE
ha en skyldighet att utreda sin avtalspartners förmåga att sköta de lagstadgade förpliktelserna.315
315 Rikspolisstyrelsen, e-brev 2012-01-25.
130
2011/12:RFR8
6 Överlaster
Godstransporter med överlaster medför många olika problem. Överlaster påverkar trafiksäkerheten på vägarna, bl.a. genom att lastbilarnas broms- och vägegenskaper försämras. Överlaster innebär även att konkurrensen för godstransporterna på väg snedvrids. Den ökade drivmedelsförbrukning som överlaster medför innebär också att miljön påverkas negativt. Att vägnätet utsätts för ett ökat och onödigt slitage från överlaster är ett annat problem som i sin tur även påverkar kostnaderna för underhåll och om- byggnader av vägar. En tungt lastad långtradare kan förorsaka samma vägslitage som flera hundratusen vanliga personbilar.
Kapitlet inleds med trafikutskottets tidigare behandling av överlaster. Därefter beskrivs reglerna om vikter och överlaster samt utvecklingen av överlaster i Sverige. I kapitlet beskrivs även polisens överlastkontroller på vägarna samt det pilotprojekt med automatiskt vägningssystem för for- donsselektering som införts i Stockholm. I kapitlet beskrivs även påfölj- derna vid överlaster i Sverige och andra länder samt hanteringen av över- lastärenden. Kapitlet avslutas med en beskrivning av branschens egna åtgärder för att främja en god efterlevnad av lastreglerna.
6.1 Riksdagens tidigare behandling
Trafikutskottet har vid flera tillfällen under de senaste åren behandlat motio- ner som rör överlast inom den tunga trafiken. Utskottet har bl.a. konstaterat att landets vägnät har byggts upp under en lång tidsperiod genom betydande ekonomiska insatser och att det därför är av stor samhällsekonomisk vikt att vägkapitalet inte bryts ned i förtid till följd av överlastade fordon. Utskottet har även pekat på att såväl trafiksäkerhet och fordonsekonomi som rättvisa konkurrensförhållanden inom transportnäringen motverkas genom överlasta- de fordon. Utskottet har även konstaterat att Vägverkets mätningar visat att andelen överlastade tunga fordon minskat, men att minskningen går alltför långsamt i förhållande till bl.a. de kostnader för vägslitage och trafiksäker- hetsrisker som överlastade fordon föranleder.316
6.2 Regler om vikter och överlast
Regler om vikter och överlast finns i trafikförordningen. Där regleras att om en viss maximilast gäller för ett motordrivet fordon eller därtill kopplat for- don får tyngre last inte befordras med fordonet.317
316Se bl.a. bet. 2007/08:TU6 och bet. 2008/09:TU9.
3174 kap. 4 § trafikförordningen (1998:1276).
131
2011/12:RFR8 | 6 ÖVERLASTER |
Vägnätet, dock inte enskilda vägar, är indelat i tre bärighetsklasser. Allmän väg tillhör bärighetsklass 1 och övriga vägar som inte är enskilda tillhör bä- righetsklass 2 eller 3 om inte annat föreskrivs. Det är Trafikverket eller kom- munen, om den är väghållare, som meddelar föreskrifter om huruvida en allmän väg ska tillhöra bärighetsklass 2 eller 3.
Hur mycket ett fordon får väga när det är lastat (bruttovikt) styrs av följan- de:
•axeltryck, boggitryck och trippelaxeltryck
•bruttovikt vid olika axelavstånd mellan första och sista axeln på fordon och fordonståg samt mellan axelkombinationer
•fordonets totalvikt
•axelavstånd mellan bilens sista axel och släpets första axel.318
Enligt trafikförordningen döms ägaren av ett fordon till penningböter om han eller hon uppsåtligen eller av oaktsamhet har underlåtit att göra vad som har ankommit på honom eller henne för att hindra att fordonet brukas i strid mot gällande regler om axel-, boggi-, eller trippelaxeltryck eller bruttovikt.319
Regler om överlastavgifter finns i lagen om överlastavgift.320
I enlighet med trafikförordningen ska polisen hindra fortsatt färd om maxi- milasten för ett fordon överskridits med mer än 20 procent, eller det tillåtna axel-, boggi- eller trippelaxeltrycket överskridits med mer än 10 procent, eller bruttovikten för ett fordon eller den sammanlagda bruttovikten för ett for- donståg överskridits med mer än 10 procent, såvida inte särskilda skäl föran- leder annat.321
Enligt yrkestrafiklagen ska ett tillstånd återkallas om tillståndshavaren el- ler den trafikansvariga har dömts för allvarliga eller upprepade överträdelser av fordons vikt och mått.322
6.3 Utvecklingen av överlaster
Enligt uppgift från de åklagarkammare som intervjuats i samband med upp- följningen är ärenden som avser överlaster inte ovanliga. Enligt åklagarkam- rarna är dessa ärenden också av den typen att de vanligtvis är enkla att hante- ra.
Dåvarande Vägverket genomförde mellan 2002 och 2009 årliga mätningar av axelaster och bruttovikter på ett antal platser i landet. Axellaster från tunga fordon svarar för en mycket stor del av nedbrytningen av det belagda vägnä- tet, och det är därför viktigt att ha information om den tunga trafikens omfatt- ning och vilka vikter som belastar vägnätet. Syftet med att samla in kunskap om verkliga laster på vägnätet och omfattning av överlaster har varit att få
318TSVFS 1978:10 och VVFS 1998:95.
31914 kap. 11 § trafikförordningen (1998:490).
320Lagen (1972:435) om överlastavgift.
32114 kap. 15 § trafikförordningen (1998:1276).
3225 kap. 2 § yrkestrafiklagen (1998:490).
132
6 ÖVERLASTER | 2011/12:RFR8 |
underlag för olika åtgärder för att uppnå en bättre regelefterlevnad, underlag för planering av vägunderhåll samt underlag för dimensionering av åtgärdsin- satser.
Trafikens nedbrytningseffekt på väg beror på den vikt som passerar, antal fordon samt typ av fordon, dvs. antal axlar som vikten är fördelad på. Från vägunderhållssynpunkt är ett av problemen med överlaster att nedbrytningsef- fekten ökar snabbt med ökande vikt, vilket innebär att en överlast på en axel inte fullt ut uppvägs av att andra axlar är lägre lastade. Alla tunga fordon bidrar till nedbrytningen, men överlastade fordon bidrar proportionellt sett betydligt mer än övriga.
Enligt Vägverkets mätningar visar utvecklingen av medelöverlasten för fordon tyngre än 35 ton (filtrerat med 5 procent) på tydligt minskade överlas- ter för varje mätsäsong sedan 2004. Resultaten från mätplatserna visar att under 2004 var vart tredje tungt lastat fordon överlastat jämfört med vart femte under 2009.
Källa: Vägverket, Publikation 2010:9.
Vägverket konstaterade samtidigt att mätningarna visar på att det finns stora variationer mellan olika mätplatser och att omfattningen minskar på flera platser och ökar på några. Den sammantagna bild som redovisas är dock att även om man kan se en kontinuerlig minskning av överlasterna återstår fortfa- rande omfattande problem där man kan se överlaster hos 20 procent av de fordon tyngre än 35 ton som vägts. Samtidigt konstateras att axellasterna svarar för en betydligt större andel av överlasterna än vad de gjorde då mät- ningarna startade. Sveriges Åkeriföretag har i uppföljningen uppmärksammat att ett fordon kan ha rätt lastvikt men godset felaktigt placerat i längsled och att axellasterna då blir fel.323 Enligt Vägverket har kommunikation med trans-
323 Sveriges Åkeriföretag, e-brev 2012-01-26.
133
2011/12:RFR8 | 6 ÖVERLASTER |
portörer och transportköpare visat sig vara en framkomlig väg för att öka förståelsen för den problematik som överlaster innebär.324
Enligt Trafikverket visar preliminära uppgifter att överlasterna minskade till ca 14 procent för 2010 för fordon tyngre än 35 ton jämfört med 2009. Även medelvikten per tungt fordon minskade ca 0,3 ton jämfört med tidigare. Enligt Trafikverket är det dock oklart huruvida konjunkturen har inverkat. Mätningar har även genomförts för 2011, men det finns ännu inte några sam- manställningar av preliminära resultat.325
Vägverket Konsult genomförde 2007 mätningar av regelefterlevnaden inom den kommersiella godstrafiken på det statliga vägnätet.326 Resultaten från kontrollerna visade på en god efterlevnad av mått och vikt.327
I samband med genomförandet av uppföljningen har Rikspolisstyrelsen ombetts att ta fram uppgifter på årsbasis om antal överträdelser med tunga lastbilar mot reglerna om överlast samt hur många av dessa som har rapporte- rats vidare till åklagare. Rikspolisstyrelsen har även ombetts att ta fram upp- gifter för hur stor del av de böter som polisen utfärdar för överlaster som betalas och om det finns skillnader mellan svenska och utländska lastbilar. Enligt uppgift från Rikspolisstyrelsen går det inte att hämta sådana uppgifter från deras nuvarande datasystem.328
Kostnader för överlaster
För att uppskatta vad överlasterna innebär för kostnaderna för slitage på väg- nätet har Trafikverket gjort två övergripande analyser. Den första analysen bygger på beräkningar av hur mycket mer, dvs. tjockare, asfaltlager som skulle behövas för att förebygga skador som beror på nedbrytningen från överlaster. Enligt Trafikverket behövs i det första fallet mer än 500 miljoner kronor årligen för att öka motståndet mot belastningsskador relaterat till vä- gens dimensionering. Enligt Trafikverket är det rimligt att anta att man fak- tiskt skulle utföra ungefär hälften av detta i förebyggande syfte, med hänsyn till att Trafikverket underhåller vägnätet utifrån ett behov som redan har upp- stått.
Den andra analysen bygger på beräkningar av hur mycket förstärkningsåt- gärder i undre asfaltlager som utförts årligen de senaste tre åren. I denna analys pekar Trafikverket på att en uppföljning av förstärkningshöjande åt- gärder som utförts på vägnätet visar att medelvärdet de tre senaste åren (2008–2010) hamnar på ca 570 miljoner kronor enbart för de undre lagren. Enligt Trafikverket är dessa åtgärder lättare att hänföra till belastningsskador än skador på slitlagret där andra faktorer som slitage och åldring också påver- kar. Trafikverket pekar på att det även här är rimligt att anta att hälften av
324Vägverket, BWIM-mätningar 2009 – Sammanfattning. Publikation 2010:9.
325Trafikverket, e-brev 2012-01-17.
326Mätningarna genomfördes i Dalarna, Norrbotten, Skåne, Stockholm och Västra Götaland.
327Vägverket. Regeringsuppdrag – Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotids- reglerna m.m.
328Rikspolisstyrelsen, möte 2011-11-17.
134
6 ÖVERLASTER | 2011/12:RFR8 |
kostnaden går att relatera till överlaster, medan den andra hälften kommer från bärighetsanslag, nya vägar, förbättringar, tjälsäkring och kompensation för att tåla högre last än tidigare dimensionering. Enligt Trafikverkets beräk- ningar skulle en grov uppskattning av kostnader för överlasterna vara att de uppgår till ca 250 miljoner kronor per år, vilket motsvarar ca 10 procent av Trafikverkets underhållsbudget för det belagda vägnätet 2010.329
6.4 Kontroller och vägning av lastbilar
6.4.1 Polisens vägning av fordon ute på väg
Ett vägningsmoment ska innefatta kontroll av axel-, boggi- och trippelaxel- tryck samt bruttovikt.330 331 Vägning ska ske där lutningsförhållandena är mindre än 2,9 grader (5 procent).
6.4.2 Automatiska vägningssystem för selektering av fordon med överlast
I bl.a. Nederländerna, Polen och Tyskland har man liksom i flera andra delar av världen sedan länge infört automatiska vägningssystem för att underlätta identifieringen av överlastade fordon. Detta kallas även Weight in movement (Wim). Vissa länder började använda automatiska vägningssystem redan för 30 år sedan, och en uppskattning är att det i dag finns flera tusen automatiska vägningssystem installerade runt om i världen. Inom Trafikverket och dåva- rande Vägverket har man under de senaste 20 åren uppmärksammat och mer allmänt diskuterat behov och nytta av automatiska vägningssystem. I likhet med Sverige har inte heller de övriga nordiska länderna infört automatiska vägningssystem.
För Sveriges del har det dock nyligen skett en förändring genom att Tra- fikverket under 2010 inlett ett samarbete med polisen i Stockholms län och installerat ett automatiskt vägningssystem med en högfartsvåg monterad i vägen. Den registrerar samtliga fordon som passerar vid E4 i norrgående riktning vid Hallunda i Stockholm.332 Mätningarna sker i normal motorvägs- hastighet och stör inte trafiken. Systemet har testats sedan 2010 och används sedan hösten 2011. Trafikverket sparar samtliga data i en trafikdatabas och polisen får samtidigt ett verktyg för selektering av fordon med överlast. Det är viktigt att notera att vägningssystemet i dagsläget inte kan ersätta den manuel-
329Trafikverket, e-brev 2012-01-17.
330Med axeltryck/boggitryck/trippelaxeltryck avses den sammanlagda statiska vikt som hjulen på en hjulaxel/boggi/trippelaxel för över till vägbanan. Med bruttovikt på fordon avses den sammanlagda statiska vikt som samtliga hjul, band eller medar på ett fordon vid ett visst tillfälle för över till vägbanan.
331Rikspolisstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om vägning av fordon med por- tabla fordonsvågar, RPSFS 2003:5 FAP 335-1.
332Trafikutskottets uppföljningsgrupp besökte Polismyndigheten i Stockholms län den
3maj 2011 för att på plats ta del av hur det nya vägningssystemet fungerar.
135
2011/12:RFR8 | 6 ÖVERLASTER |
la vägningen av fordon som polisen gör; däremot fyller det sin funktion som selekteringsinstrument och kan göra polisens arbete med vägning och kontrol- ler av överlaster mer effektivt. I Stockholm har kommunen gått med på att upplåta mark som är lämplig att använda för en kontrollplats.
Enligt Trafikverket kostar det ca 2,5–3 miljoner kronor att installera ett vägningssystem som täcker båda riktningarna (dvs. totalt 6 filer). Den väg- ningsstation som har installerats i Stockholm har finansierats med medel från Trafikverket. Enligt uppgift har Trafikverket för närvarande inte avsatt några ytterligare medel för installationer av fler automatiska vägningssystem.333
Uppföljningsgruppens besök hos trafikpolisen i Stockholms län
Trafikutskottets uppföljningsgrupp besökte trafikpolisen i Stockholms län under kvällen den 3 maj 2011 för att bl.a. få ta del av hur det nya automatiska vägningssystemet fungerar och hur polisen arbetar med vägning och kontrol- ler av överlast. Wimsystemet består av givare i samtliga körfält, som registre- rar fordonslängd, axelavstånd, hastighet samt vikterna på fordonets samtliga axlar.
Trafikverket kan från Wimsystemet hämta information om bl.a. när på da- gen eller i månaden flest tunga transporter sker och flest överlaster passerar samt hur många fordon och hur mycket bruttoton som färdas på vägen. Poli- sens kontrollverksamhet uppges kunna bli mer effektiv genom att den lättare kan identifiera de fordon som verkligen är för tunga för genomförande av kontrollvägning och lagföring.
När polisen använder systemet kan den se de lastbilar som passerar på en uppkopplad dator. I de fall ett fordon har överlast rödmarkeras bilden med fordonet samt de viktuppgifter som anges i den bild som finns bredvid.
BILDERNA NEDAN VISAR EN LASTBIL SOM PASSERAR VÄGNINGSSYSTEMET OCH HAR FÖR TUNG LAST PÅ EN AXEL.
333 Trafikverket, Peek Traffic Sweden AB och International Road Dynamics Inc. Möte 2011-06-13.
136
6 ÖVERLASTER | 2011/12:RFR8 |
Källa: Peek traffic solutions, e-brev 2011-06-15.
När en lastbil med överlast identifieras hämtas den in till en särskild kontroll- plats där polisen genomför en ytterligare vägning med manuella vågar. Enligt polisen har det med moderna lastbilar blivit svårare att med blotta ögat kunna se vilka bilar som är överlastade. En orsak till detta är att luften i däcken och fjädringen kan regleras i lastbilen och att det då kan bli svårare att upptäcka en överlast vid förbipassage. De manuella vägningarna som polisen gör är både tidskrävande och tunga att genomföra då varje våg som ska placeras under hjulen väger ca 25 kg. Enligt trafikpolisen i Stockholm ser man mycket positivt på att det nya vägningssystemet har installerats i Stockholm då man uppfattar att systemet underlättar arbetet med selektering och minskar onödigt arbete.334 I uppföljningen har även polisen i södra Sverige uttryckt ett intresse för fler vågar då detta skulle kunna underlätta överlastkontrollerna av den stora mängd godstransporter som kommer via färjor.
Rikspolisstyrelsen beslutade den 17 oktober 2011 om föreskrifter och all- männa råd om vägning av fordon med portabla fordonsvågar.335 De huvud- sakliga ändringar som gjorts innebär att i stället för s.k. vågatrapper, som är en slags höjdutjämnare, kan vågar placeras i nedfrästa spår i vägbanan eller som utbyte kan s.k. vågmattor användas i anslutning till vågen. Detta innebär att fordonets alla axlar kommer i samma höjd oavsett om de står på vågen eller inte.336
I Nederländerna finns sedan många år ett väl utbyggt Wimsystem med många mätstationer, och det är polisen som har ansvar för att kontrollera överlaster. I Nederländerna är Wim i drift dygnet runt och registrerar alla felaktiga axeltryck i en databas som används för statistik. Dessa uppgifter används även för att lokalisera vilka åkerier som frekvent kör med överlast. I dessa fall kan polisen genomföra besök hos företaget för diskussioner om hur man ska komma till rätta med problemet.337
334Uppföljningsgruppen, studiebesök hos trafikpolisen i Stockholms län 2011-05-03.
335RPSFS 2011:5 FAP 335-1.
336Rikspolisstyrelsen, e-brev 2012-02-01.
337Vägverket Region Stockholm Avdelning Trafik, pm 2007-03-19.
137
2011/12:RFR8 | 6 ÖVERLASTER |
6.4.3 Teknisk utveckling
Den tekniska utvecklingen inom området har inneburit att det i moderna lastbilar finns möjlighet att installera vågar som registrerar hur mycket last som transporteras i lastbilen. Dessa lastindikatorer kan användas både i sam- band med att lastning sker men även i fall där en lastbil stannar på olika plat- ser för att lämna av delar av godset. Nyttan av lastindikatorer är i dessa fall bl.a. att det går att se om det blir ojämn vikt i lastutrymmet och om det blir felfördelningar i axeltrycket.
6.5 Böter och överlastavgifter
Vid överlast kan fordonsföraren få böter medan åkeriet kan få betala överlast- avgift. Vid upprepade eller allvarliga överträdelser av viktreglerna kan det också bli fråga om en prövning av återkallande av trafiktillstånd.
6.5.1 Böter vid överskridande av viktregler
Böter i Sverige
En lastbilsförare som överskrider reglerna om högsta tillåtna axeltryck, boggi- tryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt döms till penningböter om han eller hon känt till eller borde ha känt till hindret för brukandet av lastbilen.338 Last- bilsägaren döms till penningböter om denne uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåtit att göra vad som ankommer på denne för att hindra att fordonet brukas i strid mot viktbestämmelserna.339
TABELL 19 POLISENS ORDNINGSBOT – BÖTESNIVÅER FÖR ÖVERLASTER
Vid bruk av motordrivet fordon eller till fordon motordrivet kopplat fordon trots att högsta tillåtna axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt340 överskridits betalas böter enligt följande intervall.
Överskridande av högsta tillåtna axeltryck, boggitryck, |
|
|
trippelaxeltryck eller bruttovikt med: | 1–10 % | 1 500 kr |
Överskridande av högsta tillåtna axeltryck, boggitryck, |
|
|
trippelaxeltryck eller bruttovikt med: | 11–20 % | 2 000 kr |
Överskridande av högsta tillåtna axeltryck, boggitryck, |
|
|
trippelaxeltryck eller bruttovikt med: | 21–30 % | 2 500 kr |
Överskridande av högsta tillåtna axeltryck, boggitryck, |
|
|
trippelaxeltryck eller bruttovikt med: | 31–40 % | 3 000 kr |
Överskridande av högsta tillåtna axeltryck, boggitryck, |
|
|
trippelaxeltryck eller bruttovikt med: | 41–50 % | 4 000 kr |
Då högsta tillåtna axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt överskrids med 51 % och därutöver ska detta rapporteras till åklagare.
33814 kap. 4 § trafikförordningen (1998:1276).
33914 kap. 11§ trafikförordningen (1998:1276).
340Bruttovikt avser även fordonskombination.
138
6 ÖVERLASTER | 2011/12:RFR8 |
Källa: SFS 2011:949 Riksåklagarens föreskrifter om ändring i Riksåklagarens föreskrifter (1999:178) om ordningsbot för vissa brott.
När det gäller överskridande av viktbestämmelser tillämpas det enligt polisen inte någon vedertagen toleransmarginal på motsvarande sätt som för hastig- hetsöverträdelser. (Se vidare om hastigheter i kapitel 8.)
Böter i andra länder
När det gäller böter för överlaster visar uppföljningens utblick till andra län- der att det i Danmark tillåts en felmarginal om 7 procent av den maximalt tillåtna bruttovikten innan böter utgår. För ytterligare övervikt utgår böter till föraren med 100 danska kronor och till ägaren av fordonet med 250 danska kronor för varje procent. Vid återfall i brott tillkommer ytterligare 1 000 danska kronor för varje brott. Böter utgår också för överskridande av axel- tryck som summeras till böterna för överskriden maximal bruttovikt. I Tysk- land utgår böter för överskridande av maximal tillåten bruttovikt i ett intervall om 120–570 euro. Dessutom utgår i samma intervall böter för överskridande av axeltryck. Böter för överskridande av brutto- och axeltryck adderas till varandra. I Finland utgår överlastavgift vid överskridande av högsta tillåtna bruttovikt samt överskridande av axeltryck i intervallet 10–40 euro per 100 kg överlast. I Polen utfärdas böter för överskridande av maximal bruttovikt i intervallet 600–4 320 zloty (1 zloty motsvarar ca 2 svenska kronor) och för överskridande av högsta axeltryck med 120–7 000 zloty. I Polen är det trans- portföretaget som tilldöms böter, men i förekommande fall kan det även vara beställaren, speditören eller annan lastansvarig som bötfälls.
Hindrande av fortsatt färd
Polisen ska hindra fortsatt färd som sker i strid mot förordningen eller mot föreskrift som har meddelats med stöd av förordningen, om den fortsatta färden medför påtaglig fara för trafiksäkerheten eller någon annan väsentlig olägenhet.341 Såvida inte särskilda skäl föranleder annat ska polisen också hindra fortsatt färd i följande fall:
•om maximilasten342 för ett fordon överskridits med mer än 20 procent
•om det tillåtna axel-, boggi- eller trippelaxeltrycket överskridits med mer än 10 procent
•om bruttovikten för ett fordon eller den sammanlagda bruttovikten för ett fordonståg överskridits med mer än 10 procent.
34114 kap. 15 § trafikförordningen (1998:1276).
342Med maximilast avses skillnaden mellan fordonets totalvikt (dvs. summan av for- donets tjänstevikt och den beräknade vikten av den största mängd gods som fordonet är inrättat för) och tjänstevikt (dvs. den sammanlagda vikten av fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick med det tyngsta karosseri som hör till fordonet, verktyg och reserv- hjul som hör till fordonet, bränsle, smörjolja och vatten samt föraren).
139
2011/12:RFR8 | 6 ÖVERLASTER |
6.5.2 Överlastavgifter
Ansvaret för att påföra överlastavgifter har fr.o.m. den 1 januari 2010 över- förts från länsstyrelserna till Transportstyrelsen.
Regler om överlastavgift för lastbilar finns i lagen om överlastavgift.343 Vid överlast är det ägaren av lastbilen som påförs överlastavgift. För släpvagn är det ägaren till fordonet som släpvagnen dras av som påförs överlastavgift.
Enligt lagen tas överlastavgift ut med ett grundbelopp om 2 000 kronor. Därutöver tas överlastavgift ut med ett belopp beräknat för varje axel, boggi eller trippelaxel för avgiftspliktig överlast enligt följande. För del av överlast tas följande ut per 100 kg:
•mellan 100 till 2 000 kg tas överlastavgift ut med 400 kronor
•mellan 2 100 och 4 000 kg tas överlastavgift ut med 600 kronor
•mellan 4 100 och 6 000 kg tas överlastavgift ut med 800 kronor
•för 6 100 kg och därutöver tas överlastavgift ut med 1 000 kronor.
Om överlastavgift har påförts en person för färd med ett visst fordon och om en sådan avgift ska påföras samma person för färd som företagits med samma fordon inom ett år efter den tidigare färden så tas avgiften ut med 50 procent högre belopp än vad som anges ovan.
Enligt Sveriges Åkeriföretag är det i allmänhet mycket svårt att få en över- lastavgift nedsatt eller eftergiven. Det räcker t.ex. inte med att hävda att transportören har litat på uppgifter som anges på följesedeln om det sedan skulle visa sig att de var felaktiga. Det räcker heller inte med att hävda att snö, is eller stark kyla kan ha påverkat vägningsresultatet. Skäl för att efterge eller sätta ned överlastavgift som annars skulle ha tagits ut kan dock vara t.ex. om en förare har handlat mot direkt order.344
Om den som ska betala överlastavgift inte är hemmahörande i Sverige, Danmark, Finland, Island eller Norge ska en polisman vid kontrollen av for- donet besluta om förskott för överlastavgiften. Förskottet ska betalas till po- lismyndigheten. Om förskottet inte betalas omedelbart i samband med kon- trollen ska polisen besluta att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden. Detta beslut ska skyndsamt underställas Transportstyrelsen som ome- delbart ska pröva om beslutet ska bestå. Om det inte påförs någon överlastav- gift eller om avgiften sätts ned eller efterges, ska det överskjutande beloppet återbetalas.
I uppföljningen har man från polisens håll uppmärksammat att Transport- styrelsens verksamhet sker under kontorstid. Detta innebär att det kan finnas problem för polisen att skyndsamt kunna underställa Transportstyrelsen beslut om att färd inte får fortsätta i de fall ett fordon stoppas utanför kontorstid.345
Polisen, bl.a. i Stockholm, pekar på att lastbilsförarna kan sakna pengar el- ler att det kan ta tid att få fram pengar för överlastavgift. Detta förekommer ibland också då bussar stoppas. Enligt polisen kan detta innebära att man får
343Lag (1972:435) om överlastavgift.
344Sveriges Åkeriföretag. Åkerihandbok 2011.
345Polismyndigheten i Stockholms län, möte 2011-03-11.
140
6 ÖVERLASTER | 2011/12:RFR8 |
ta de pengar som föraren har även om detta inte täcker böterna. Några andra alternativ står enligt polisen inte till buds.346
Enligt Transportstyrelsens föreskrifter ska överlastavgift betalas inom 30 dagar efter det att beslutet vunnit laga kraft eller den längre tid som anges i beslutet. Om en påförd överlastavgift överstiger 10 000 kronor och det finns särskilda skäl får Transportstyrelsen besluta om längre tid för betalning. Inbe-
talning av överlastavgift ska ske till konto som anvisas av Transportstyrel- sen.347
Utvecklingen av överlastbeslut och överlastavgifter
Innan Transportstyrelsen 2009 övertog hanteringen av överlastavgifter hade Skatteverket denna uppgift. Av uppgifter som redovisats av Skatteverket framgår att antalet överlastbeslut varierar över tid. Uppgifter från Skatteverket visar att det har skett en betydande minskning av antalet överlastbeslut sedan 1990-talet. Det högsta antalet överlastbeslut återfinns för 1992 då det totala antalet uppgick till 2 506.
TABELL 20 UTVECKLING AV ANTAL ÖVERLASTBESLUT (1991–2005)
| 1991 | 1993 | 1995 | 1997 | 1999 | 2001 | 2003 | 2005 |
Antal överlast- |
|
|
|
|
|
|
|
|
beslut | 2 437 | 1 298 | 1 023 | 500 | 304 | 381 | 510 | 614 |
Källa: Transportstyrelsen, e-brev 2011-09-28.
Som framgår av nedanstående tabell har överlastavgifterna för både svensk- registrerade och utlandsregistrerade transporter minskat både sett till antal och belopp mellan 2008 och 2011.
TABELL 21 BESLUT OM ÖVERLASTAVGIFT PER LAND 2008 – FÖRSTA HALVÅRET 2011
Transpor- |
| 2008 |
| 2009 |
| 2010 |
| 2011* |
tens ur- |
|
|
|
|
|
|
|
|
sprungs- |
|
|
|
|
|
|
|
|
land |
|
|
|
|
|
|
|
|
| Antal | Belopp | Antal | Belopp | Antal | Belopp | Antal | Belopp |
Belgien | – | – | 2 | 20 000 | – | – | – | – |
Bosnien |
|
|
|
|
|
|
|
|
H/G | – | – | 1 | 3 600 | – | – | – | – |
Danmark | 12 | 131 200 | 15 | 516 400 | 3 | 20 000 | 5 | 66 400 |
Estland | 5 | - | 15 | 122 400 | 7 | 63 000 | 6 | 52 400 |
Finland | 34 | 233 200 | 30 | 261 400 | 7 | 41 000 | 8 | 33 600 |
Frankrike | – | – | 1 | 8 000 | – | – | – | – |
Holland | 4 | 32 800 | 2 | 68 600 | 7 | 74 000 | 3 | 38 800 |
346Polismyndigheten i Stockholms län, e-brev 2011-08-17.
347Transportstyrelsens föreskrifter om betalning av sanktionsavgift och överlastavgift, TSFS 2011:8.
141
2011/12:RFR8 | 6 ÖVERLASTER |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Irland | – |
| – | 2 | 10 800 | – | – | – | – | |
|
| Italien | 1 | 70 000 | 1 | 2 800 | – | – | – | – | ||
|
| Bulgarien | – |
| – | 2 | 16 800 | 1 | 6 800 | 2 | 25 200 | |
|
| Lettland | – |
| – | 6 | 54 000 | 2 | 11 200 | 3 | 1 600 | |
|
| Litauen | 3 | 30 000 | 3 | 26 000 | 2 | 13 200 | 1 | 15 600 | ||
|
| Luxemburg | – |
| – | – |
| – | – | – | – | – |
|
| Makedonien | – |
| – | 4 | 58 800 | – | – | 1 | 18 000 | |
|
| Nederlän- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| derna | 8 | 84 200 | 17 | 160 800 | – | – | – | – | ||
|
| Norge | 3 | 33 200 | 11 | 98 000 | 1 | 3 200 | 1 | 4 400 | ||
|
| Polen | 9 | 74 000 | 30 | 373 200 | 3 | 16 300 | 5 | 70 800 | ||
|
| Slovakien | 1 | 26 400 | 1 | 5 200 | – | – | 1 | 15 600 | ||
|
| Portugal | 1 | 6 800 | 1 | 4 400 | – | – | 1 | 6 000 | ||
|
| Schweiz | – |
| – | 1 | 9 200 | – | – | – | – | |
|
| Spanien | 1 | 4 400 | 4 | 28 400 | 1 | 4 400 | 2 | 13 600 | ||
|
| Storbritan- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| nien | – |
| – | – |
| – | 1 | 9 200 | 2 | 1 900 |
|
| Tjeckien | – |
| – | 2 | 8 800 | 1 | 2 800 | – | – | |
|
| Tyskland | 33 | 363 400 | 20 | 309 000 | 2 | 26 400 | 6 | 141 200 | ||
|
| Ungern | 1 | 6 800 | 1 | 3 600 | 1 | 3 600 | – | – | ||
|
| Österrike | 6 | 516 000 | 8 | 98 800 | 2 | 27 200 | 2 | 14 400 | ||
|
| Totalt |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| utländska | 122 | 1 | 148 000 | 180 | 2 | 269 000 | 41 | 322 300 | 49 | 519 500 |
|
| Sverige | 330 | 3 720 900 | 318 | 3 164 500 | i.u. | i.u. | i.u. | i.u. | ||
|
| Totalt | 452 | 4 | 868 900 | 498 | 5 | 433 500 | i.u. | i.u. | i.u. | i.u. |
* Uppgifterna för 2011 är en halvårsuppgift för de första sex månaderna. Källa: Transportstyrelsen och Skatteverket, verksamhetsstödsavdelningen.
Enligt uppgift från Transportstyrelsen uppgick antalet beslut om överlast till 136 och totalbeloppet 3 312 300 kronor för perioden den 1 januari 2010–28 oktober 2011. Några års- eller halvårsuppgifter finns inte för 2010 och 2011 då det system som används nu enligt uppgift från Transportstyrelsen inte är uppbyggt för att kunna ta ut statistikuppgifter.348
Av sammanställningen framgår att de svenska lastbilarna stod för ungefär tre fjärdedelar av överlastavgifterna sett till både antal och belopp under 2008. Under 2009 ökade antalet överlastavgifter till utländska lastbilar, och dessa stod då för ca 36 procent av det totala antalet och ca 42 procent av beloppen för överlaster. Finland, Polen och Tyskland tillhör de länder som haft flest överlastavgifter under perioden 2008–2011. Som framgår av ovanstående tabell har antalet beslutade överlastavgifter minskat under 2010 och 2011. En orsak till denna minskning är att Transportstyrelsen tog över ansvaret för att hantera överlastavgifter fr.o.m. 2010 och att det beräknings- och debiterings- system som skulle ha varit i drift vid övertagandet inte var i funktion förrän i
348 Transportstyrelsen, e-brev 2011-12-14.
142
6 ÖVERLASTER | 2011/12:RFR8 |
slutet av 2010.349 Att det under 2010 inte har funnits rutiner och konto för inbetalning av deponerade överlastavgifter till Transportstyrelsen har av polisen framhållits som ett problem.
Polisen i Stockholm har i uppföljningen pekat på att den har genomfört ett projekt tillsammans med Transportstyrelsen där man besökte företag i Stock- holms län och informerade om vikter m.m. Enligt polisen har man inte kunnat se att projektet medfört några större förbättringar. Däremot menar polisen i Stockholm att man kunnat se förbättringar i samband med att man genomfört många kontroller i t.ex. hamnar och att det gäller både överlaster och lastsäk- ring. Enligt polisen i Stockholm behöver samverkan med Transportstyrelsen utvecklas i fråga om överlaster.350
I uppföljningen har flera polismyndigheter, bl.a. Skåne, pekat på att efter- levnaden av reglerna om överlast inte har blivit bättre.351
Körkortsingripande på grund av överlast
Ett körkortsingripande på grund av överlast sker med stöd av körkortslagen (KKL).352 Under denna återkallelsegrund ligger även förseelser som att föra- ren har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört om vid övergångsställe eller brutit mot någon annan regel som är väsentlig från trafiksäkerhetssynpunkt om överträdelsen inte kan anses som ringa. Enligt uppgift från Transportstyrelsen registreras endast att beslut om återkallelse har fattats i myndighetens ärendehanteringssystem. Registrering sker endast av återkallelsegrund och spärrtidens längd, vilket innebär att det inte går att ta fram uppgifter från Transportstyrelsen om vilken typ av förseelse som ligger till grund för en återkallelse. Enligt Transportsty- relsen är körkortsåterkallelse enligt denna punkt (dvs. på grund av överlast eller att föraren har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt eller kört om vid övergångsställe) den vanligaste. Uppskattningsvis rör det sig om minst 25 000 beslut under perioden 2009– 2010. Enligt Transportstyrelsen är det mycket sällan som körkort återkallas med förseelsen överlast som återkallelsegrund. De uppger dock att de inte har några mer exakta uppgifter att tillgå för att belysa detta.353
6.5.3 Hantering av överlastärenden
I uppföljningen har de intervjuade polismyndigheterna pekat på att det inte finns några större svårigheter när det kommer till att kunna bevisa att överlas- ter har skett. Polisen menar att dessa överträdelser på så sätt är enklare att hantera jämfört med fall av misstänkt otillåten cabotage eller att man inte följt reglerna för kör- och vilotider. Däremot kan det uppfattas som resurskrävande att genomföra vägningar av lastbilar i de fall det inte finns kontrollplatser med
349Transportstyrelsen, e-brev 2011-12-14.
350Polismyndigheten i Stockholms län, e-brev 2011-08-17.
351Polismyndigheten i Skåne, möte 2011-05-17.
3525 kap. 3 § 4 körkortslagen (1998:488).
353Transportstyrelsen, e-brev 2011-09-22 och 2011-09-27.
143
2011/12:RFR8 | 6 ÖVERLASTER |
fasta vågar att tillgå. Ett problem som polisen har pekat på är att det vid pågå- ende vägningskontroller förekommer att delar av t.ex. en timmerlast dumpas i diken av förare som fått information om att polisen väger fordon på en viss plats.
Enligt Polismyndigheten i Norrbottens län upplevs överlastkontrollerna som tidskrävande och vägningar sker därför inte längre rutinmässigt. Väg- ningskontroll genomförs bara om det finns någon indikation, t.ex. genom att det syns på däcken eller att det finns ett ”häng” på trailern. Enligt Polismyn- digheten i Norrbottens län är anledningen till att vägningar inte sker oftare att polisen inte har satt upp några preciserade mål om detta.354
Polisen i Norrbotten har uppmärksammat att det ofta förekommer överlas- ter vid pappers-, stål-, timmer- och virkestransporter och efterlyser ett bestäl- laransvar för att det som transporteras har den vikt som anges. Enligt polisen anser man att detta behövs eftersom det inte alltid är möjligt för en lastbilsfö- rare att väga om tung vikt.
BILDEN NEDAN VISAR EN VÄGKONTROLL AV ÖVERLASTER.
Källa: Polismyndigheten i Västra Götaland.
I samband med uppföljningens besök i Norrbotten pekade ett skogsbolag som intervjuades på att det finns en medvetenhet om överlastproblematiken och det slitage som detta medför för vägnätet. Det intervjuade skogsbolaget hade därför valt att teckna avtal med åkerier som innebär att man bara betalar för den lagliga maxvikt som transporteras. För överlaster betalas därmed inte någon ersättning. I uppföljningen har det även framkommit liknande exempel vid lastbilstransporter i bl.a. Skåne där upphandlingsvillkoren anger att ersätt- ning bara betalas ut för tillåtna lastvikter.355
Av de intervjuer som har gjorts med åklagarmyndigheter i samband med uppföljningen har det framgått att dessa ärenden uppfattas som ganska enkla att hantera jämfört med t.ex. kör- och vilotidsärenden. Dessutom menar åkla- garmyndigheterna att överträdelser ofta är enkla att bevisa.
354Polismyndigheten i Norrbottens län, möte 2011-05-25.
355Polismyndigheten i Skåne, möte 2011-05-17, och Sveriges Åkeriföretag, möte 2011-05-18.
144
6 ÖVERLASTER | 2011/12:RFR8 |
6.6 Branschens egna åtgärder
Sveriges Åkeriföretag har tagit fram information och handböcker, t.ex. Rätt Lastade Fordon, i syfte att signalera betydelsen av att medlemsföretagen följer reglerna om vikter och de fördelar som detta ger.356 Sveriges Åkeriföre- tag har samtidigt pekat på att det kan vara svårt för organisationen att i före- kommande fall nå ut till oseriösa företag som sätter i system att inte följa regelverken eftersom alla åkeriföretag inte är medlemmar i Sveriges Åkerifö- retag. Enligt Sveriges Åkeriföretag är myndigheternas tillsyn viktig eftersom de oseriösa företagen annars skaffar sig konkurrensfördelar på bekostnad av de seriösa företagen som strävar efter att följa regelverken.
356 Webbplatsen www.akeri.se.
145
2011/12:RFR8
7 Lastsäkring
God säkring av last är en viktig del i arbetet för ökad trafiksäkerhet. Varje år sker olyckor i onödan på grund av att lastsäkringskraven inte uppfylls. Bristande lastsäkring vid tunga godstransporter är ett problem som kan medföra svåra konsekvenser vid olyckor.
Kapitlet inleds med trafikutskottets tidigare behandling av lastsäkring. Därefter beskrivs reglerna om lastsäkring och ansvarsfördelningen för säkring av last. Därefter beskrivs utvecklingen inom lastsäkring och poli- sens tillsyn av lastsäkring. I kapitlet beskrivs vidare böter och hindrande av fortsatt färd vid bristande lastsäkring i Sverige och andra länder. Kapitlet avslutas med en beskrivning av samverkan mellan myndigheter och åkeri- branschen samt de åtgärder som åkeribranschen vidtar för att främja en god efterlevnad av regelverken.
7.1 Riksdagens tidigare behandling
Riksdagen riktade 1999/2000 ett tillkännagivande till regeringen om trafiksä- kerhet och ansvaret för lastsäkring. I regeringens redogörelse för 2009/10 avseende behandlingen av riksdagens skrivelser till regeringen redovisas att regeringen i februari 2002 uppdrog åt Vägverket att utreda hur det straffrätts- liga ansvaret för brott mot bestämmelser om lastsäkring på väg bör vara ut- format. Vägverket redovisade uppdraget i april 2003 och rapporten har re- missbehandlats. Regeringen redovisar därutöver att Näringsdepartementet under 2009 hade ett möte med berörda branschorganisationer för att diskutera ärendets fortsatta hantering samt att ärendet bereds vidare. Trafikutskottet pekade i sitt yttrande till skrivelsen på att det gått lång tid sedan riksdagens tillkännagivande och att det inte finns någon beräknad sluttidpunkt angiven. Trafikutskottet pekade även på att utskottet återkommande har betonat vikten av att riksdagsskrivelser med tillkännagivanden hanteras med omsorg och skyndsamhet.357
7.2 Regelverk om lastsäkring
Inom vägtrafikområdet saknas EU-gemensamma regler för lastsäkring, och därför måste varje lands specifika regelverk för lastsäkring tillämpas för internationella transporter. Inom EU finns inte heller några gemensamma konstruktionskrav för fordon med avseende på lastsäkring. Däremot finns ett
357 Regeringens skrivelse 2009/10:75. Trafikutskottets yttrande 2009/10:TU3y Redo- görelse för behandlingen av riksdagens skrivelser till regeringen.
146
7 LASTSÄKRING | 2011/12:RFR8 |
antal standarder, riktlinjer och s.k. best practice för hur lastsäkring bör göras och vilka krav som bör ställas.
I Sverige finns nationella krav på lastsäkring reglerade i trafikförordning- en. Därutöver finns Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter (1978:10) om säkring av last på fordon under färd och Vägverkets föreskrifter om ändring i Trafik- säkerhetsverkets föreskrifter (TSVFS 1978:10) om säkring av last på fordon under färd. I samband med uppföljningen har bl.a. polisen i Norrbotten pekat på att de nuvarande föreskrifterna om lastsäkring är svårlästa och behöver moderniseras.358
I Sverige fanns tidigare en nationell föreskrift från Trafiksäkerhetsverket om utrustning för lastsäkring.359 Föreskriften togs bort 2009 efter införandet av ett EU-ramdirektiv.360 Som skäl för att anta ramdirektivet angavs bl.a. att direktivet om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkän- nande av motorfordon och släpvagnar361 vid flera tillfällen har ändrats i vä- sentliga avseenden samt att direktivet bör omarbetas för att skapa större klar- het eftersom ytterligare ändringar ska göras. För att gemenskapens inre mark- nad ska kunna upprättas och fungera väl bör medlemsstaternas godkännande- system ersättas med ett förfarande för gemenskapsgodkännande som bygger på principen om fullständig harmonisering. De tekniska krav som gäller för system, komponenter, separata tekniska enheter och fordon bör harmoniseras och specificeras i rättsakter i syfte att säkerställa en hög nivå av trafiksäker- het, hälsoskydd, miljöskydd, energieffektivitet och skydd mot obehörig an- vändning. I ramdirektivet och dess bilagor finns inte några krav på lastsäk- ringsutrustning vid godkännande av nya fordon.362
I en enkät som genomfördes inom ramen för Transportstyrelsens lastsäk- ringsprojekt framkom det att marknaden vill vara delaktig i det fortsatta arbe- tet med utveckling av regler kring lastsäkring samt att det bör inrättas refe- rensgrupper i syfte att ge transportbranschen och tillsynsmyndigheterna del- aktighet i det framtida arbetet. Samtidigt framhölls att det krävs ett internatio- nellt arbete och intresse från andra medlemsstater för att införa krav på last- säkringsutrustning.363
358Polismyndigheten i Norrbottens län, möte 2011-05-25.
359Trafiksäkerhetsverkets föreskrift (1978:9).
360Europaparlamentets och rådets ramdirektiv om fastställande av en ram för godkän- nande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon.
361Rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlems- staternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.
362Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon.
363Transportstyrelsen. Strategi om lastsäkring, delrapport kartläggning. Dnr TSJ 2009- 2604.
147
2011/12:RFR8 | 7 LASTSÄKRING |
7.3 Ansvar för lastsäkring
I enlighet med nuvarande svenska regler är det föraren som är ansvarig för säkringen av fordonslasten. För att en förare ska kunna dömas för bristande lastsäkring krävs, som för andra brott mot Trafikförordningen, uppsåt eller oaktsamhet. Förarens ansvar för lastsäkringen innebär att föraren är ansvarig för lastsäkringen även i de fall där någon annan har gjort lastning och säkring, t.ex. vid transporter av containrar som är plomberade.
Åklagarmyndigheten pekar på att även om Sverige ännu inte har nått dit, så pekar praxis i viss mån på att gränsen för oaktsamhet ligger väldigt lågt och att den i praktiken närmar sig ett strikt ansvar. Åklagarmyndigheten har i uppföljningen pekat på att enligt deras mening kan det t.ex. krävas av en förare att han faktiskt öppnar en företagsplomberad lastbil för att undersöka lastsäkringen. Däremot får föraren enligt gällande bestämmelser inte öppna en tullplomberad container, och i dessa fall blir det svårt att hävda oaktsamhet från förarens sida.
När det gäller ansvaret för lastsäkring har Åklagarmyndigheten även upp- märksammat att brottsbalkens regler om vållande till kroppsskada, vållande till annans död, framkallande av fara för annan och i konsekvens med detta även arbetsmiljöbrott skulle kunna bli aktuella under förutsättning att en olycka inträffar på grund av bristfällig lastsäkring. Kretsen för vilka som skulle kunna bli ansvariga skulle enligt Åklagarmyndigheten i dessa fall kunna utvidgas kraftigt.364
Inom EU finns inga gemensamma regler när det gäller ansvarsfördelning för lastsäkring. Det innebär att det i andra länder kan förekomma delat ansvar mellan föraren och andra som varit involverade i lastningsprocessen.
I reglerna för tillståndsprövning finns inte några specifika krav på lastsäk- ring. Däremot ska den som får tillstånd känna till och följa reglerna för last- säkring.
Transportstyrelsen har i sin strategi för lastsäkring pekat på att det finns ett problem i att det bara är föraren som pekas ut vid överträdelser av lastsäk- ringsreglerna. Utifrån att transporterna och logistiken har ändrats under de senaste årtiondena menar Transportstyrelsen att det inte längre är självklart att den förare som transporterar gods även har varit delaktig i att lasta och säkra godset. Transportstyrelsen pekar på att gods som importeras eller exporteras allt oftare transporteras i påhängsvagnar och containrar som är låsta eller plomberade. Enligt Transportstyrelsen är det inte rimligt att föraren ensam har det straffrättsliga ansvaret för lastsäkring i fall där föraren inte har varit delak- tig i lastningen eller haft möjlighet att kontrollera lastbäraren.
Transportstyrelsen pekar samtidigt på att det inte är lämpligt att Sverige tar fram egna nationella regler för att lösa problemet eftersom stora mängder importerat gods anländer i påhängsvagnar och containrar till hamnarna och att nationella regler skulle kunna ge konkurrensnackdelar för de svenska företa- gen. I stället bör möjligheterna att skapa relevanta och rimliga ansvarsförhål-
364 Åklagarmyndigheten, e-brev 2012-01-25.
148
7 LASTSÄKRING | 2011/12:RFR8 |
landen för lastsäkring undersökas genom beredning i en arbetsgrupp på den internationella arenan för att sedan föras vidare till kommissionen eller FN.365
BILDERNA NEDAN HAR TAGITS AV POLISEN VID EN LASTBILSOLYCKA ORSA- KAD AV BRISTER I LASTSÄKRINGEN.
Källa: Polismyndigheten i Västra Götaland.
I Finland infördes 2006 en bestämmelse i vägtrafiklagen som innebär att ansvaret för lastsäkring och överlast är fördelat mellan föraren, den som före- tagit lastningen och den som i funktion av sin ställning, t.ex. förman, har gett anvisningar om lastens placering och säkring. Enligt uppgift från kommunika- tionsministeriet i Finland har införandet av denna bestämmelse inneburit att behovet av korrekt lastning numera beaktas mer än tidigare, särskilt i lagerar- bete.
7.4 Utveckling inom lastsäkring
Det saknas uppgifter om utvecklingen av olyckor orsakade av brister i last- säkring. En anledning till detta är att det inom vägtrafiken inte finns någon motsvarande skyldighet att rapportera olyckor och tillbud som relaterar till
365 Transportstyrelsen. Strategi om lastsäkring, delrapport kartläggning. Dnr TSJ 2009- 2604.
149
2011/12:RFR8 | 7 LASTSÄKRING |
lastsäkring som det gör inom andra transportslag. Transportstyrelsen förvaltar informationssystemet Strada för data om skador och olyckor inom hela väg- transportsystemet. Strada bygger på uppgifter som polisen rapporterar och registrerar om trafikolyckor samt uppgifter från ett antal akutsjukhus. Det är dock svårt att efter en trafikolycka kunna säkerställa om brister i lastsäkringen varit orsaken till olyckan, vilket innebär att det i dag inte finns några tillförlit- liga uppgifter att tillgå för att belysa utvecklingen. Det kan noteras att det är Arbetsmiljöverket som har tillsynsansvar för arbetsmiljöfrågor inom vägtra- fikområdet, se även avsnitt 3.1.4.366
I samband med genomförandet av uppföljningen har Rikspolisstyrelsen ombetts att ta fram uppgifter på årsbasis om antalet överträdelser med tunga lastbilar mot lastsäkringsreglerna samt hur många av dessa som har rapporte- rats vidare till åklagare. Rikspolisstyrelsen har även ombetts att ta fram upp- gifter för hur stor del av de böter som polisen utfärdar för överträdelser mot lastsäkringsreglerna som betalas och om det finns skillnader mellan svenska och utländska lastbilar. Enligt uppgift från Rikspolisstyrelsen går det inte att hämta sådana uppgifter från deras nuvarande datasystem. Av denna anledning har det inte varit möjligt att belägga hur stora de faktiska problemen är med bristande lastsäkring och hur utvecklingen ser ut.367
År 2007 genomförde Vägverket Konsult tillsammans med polismyndighe- terna i Dalarna, Norrbotten, Skåne, Stockholm och Västra Götaland mätning- ar av regelefterlevnaden inom den kommersiella godstrafiken på det statliga vägnätet.368 När det gällde säkring av last visade ca 15 procent av de under- sökta fordonen någon brist.369
I samband med styckegodskontroll i hamn uppskattar man från Polismyn- digheten i Stockholms län att det förekommer brister i lastsäkring till ca 70 procent eller mer. Den höga andelen bekräftas även av annan tillsynsper- sonal vid andra polismyndigheter.370
7.5 Kontroller av lastsäkring
7.5.1 Polisens tillsyn av lastsäkring
Det är polisen och bilinspektörer som utför tillsyn av lastsäkring på väg.371 Om polisen vid kontroll finner brister i lastsäkring kan följande åtgärder vidtas: föreläggande, hindra fortsatt färd, körförbud och ordningsbot.
366Transportstyrelsen har dock tillsynsansvar för arbetsmiljöfrågor inom sjöfart.
367Rikspolisstyrelsen, möte 2011-11-17.
368Mätningarna genomfördes i Dalarna, Norrbotten, Skåne, Stockholm och Västra Götaland.
369Vägverket. Regeringsuppdrag – Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotids- reglerna m.m.
370Rikspolisstyrelsen, e-brev 2011-11-25.
371Det kan noteras att Kustbevakningen har tillsynsansvaret för vägtransport av farligt gods som kommer eller ska ombord på fartyg.
150
7 LASTSÄKRING | 2011/12:RFR8 |
I uppföljningen har flera polismyndigheter, bl.a. Stockholm, pekat på att det liksom för överlaster saknas framtagna mål inom polisen för lastsäkrings- kontroller. Enligt polisen är detta något som påverkar omfattningen av last- säkringskontrollerna.372 Polisen i Stockholms län har i uppföljningen pekat på att risken för att bli upptäckt med brister i lastsäkring är liten på grund av att det bara är de inom polisen som är specialiserade på tung godstrafik som har mer ingående kunskaper om lastsäkring.373
I ett regeringsuppdrag till dåvarande Vägverket m.fl. föreslogs en treårig försöksverksamhet där bilinspektörer anställda vid polisen skulle ges utökade befogenheter att utfärda ordningsföreläggande vid brott mot kör- och vilo- tidsbestämmelser, lastsäkring och tekniska fordonsbrister. Förslaget, som syftade till att effektivisera polisens arbete vid vägkontroller, har hittills inte genomförts.374 Justitiedepartementet har tidigare slagit fast att en utvidgning av behörigheten att få utfärda föreläggande av ordningsbot av rättssäkerhets- hänsyn måste ske med viss försiktighet.375
I uppföljningen har flera polismyndigheter pekat på att en viktig aspekt av polisens trafiksäkerhetsarbete är att det också kan användas för att upptäcka andra brott. Polismyndigheten i Stockholms län har pekat på att det finns mycket annan brottslighet knuten till den yrkesmässiga trafiken, t.ex. smugg- ling av människor, droger och varor. Vid bl.a. lastsäkringskontroller är det möjligt att upptäcka även sådan kriminalitet. Flera polismyndigheter arbetar redan i dag med att mer specifikt koppla samman kontrollerna av trafiksäker- het med att upptäcka annan kriminalitet. Trafikpolisen i Norrbotten, Västra Götaland och Uppsala är exempel på myndigheter som uppges ha kommit en bit på väg.376 I uppföljningen har trafikpolisen i Västra Götaland uppmärk- sammat att denna inriktning är något som på sikt kan komma att underlätta rekryteringen av nya trafikpoliser då medelåldern bland de poliser som i dag håller på med kontroller av yrkestrafiken är förhållandevis hög.377
7.5.2 Böter vid brister i lastsäkring
Ansvar för lastsäkring och böter
Last får inte medföras i eller på ett fordon på ett sådant sätt att den kan släpa efter eller falla av fordonet.378 En förare av ett motordrivet fordon som upp- såtligen eller av oaktsamhet bryter mot reglerna om lastsäkring döms till penningböter.379
372Polismyndigheten i Stockholms län, e-brev 2011-08-17.
373Polismyndigheten i Stockholms län, möte 2011-03-11.
374Vägverket. Regeringsuppdrag – Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotids- reglerna m.m. Rapport maj 2008.
375Justitiedepartementet. Ju1995/2248/DOM.
376Polismyndigheten i Stockholms län, möte 2011-03-11.
377Polismyndigheten i Västra Götaland, möte 2011-11-08.
3783 kap. 80 § trafikförordningen (1998:1276).
37914 kap. 3 § trafikförordningen (1998:1276).
151
2011/12:RFR8 | 7 LASTSÄKRING |
Enligt nuvarande regler för ordningsbot utgår böter med 1 500 kronor för motordrivet fordon och tillkopplat släpfordon eller efterfordon som dras av sådant fordon
•som medfört last på sådant sätt att den kan utgöra fara för person, orsaka skada på egendom, släpa efter eller falla av fordonet, orsaka störande dammbildning eller liknande, försvåra körningen av fordonet eller fram- kalla onödigt buller
•vid underlåtenhet att ha lasten fastgjord eller övertäckt
•vid underlåtenhet att sätta fast lastanordning på föreskrivet sätt.
Det innebär att det med nuvarande bötessystem utgår samma bötesbelopp oavsett hur allvarlig en överträdelse av lastsäkringsreglerna bedöms vara. I enlighet med nuvarande bötessystem görs inte heller någon differentiering av böter utifrån om det är en lätt eller tung lastbil (över eller under 3,5 ton) som används då brister i lastsäkringen upptäcks. Enligt polisen önskar man se en differentiering i två nivåer med en dubbelt så hög bötessumma som nu i mer allvarliga fall av överträdelser.
Uppföljningen visar att det är svårt att få en uppfattning om hur reglerna om lastsäkring efterlevs i Sverige. En indikation på hur lastsäkringsreglerna efterlevs kan dock hämtas från den tillsynsstatistik som Rikspolisstyrelsen sammanställer utifrån uppgifter som polismyndigheterna skickar in och redo- visar för antal ordningsbotar.380
TABELL 22 ANTAL BÖTER (ORDNINGSBOTAR) FÖR BRISTFÄLLIG SÄKRING AV LAST (2007–2011)
| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011* |
Antal | 1 286 | 1 408 | 1 654 | 1 482 | 1 275 |
* Uppgiften för 2011 är inte för hela året utan avser 1 januari–14 november. Källa: Rikspolisstyrelsen, möte 2011-11-17.
Under 2006–2011 har det även förekommit ca 585 primärrapporter, dvs. fall där polisen rapporterat vidare en överträdelse på grund av att föraren förnekat överträdelse eller att även andra överträdelser begåtts samtidigt som överträ- delsen mot lastsäkringsreglerna.381
Även om ovanstående uppgifter kan ge en översiktlig bild över utveck- lingen bör de dock tolkas med viss försiktighet. Rikspolisstyrelsen har fram- fört att det finns en medvetenhet inom myndigheten om att systemstödet
380I de fall en förare vid en kontroll erkänner förseelser sker en rapportering genom att polisen utfärdar ett ordningsföreläggande (ordningsbot). Om föraren nekar eller om det inte skulle röra sig om ett s.k. normalfall eller om överträdelserna är fler än att de går att hantera i ordningsbotssystemet, utfärdar polisen en primärrapport som går vidare till åklagare som därefter prövar regelöverträdelsen och kan utfärda ett strafföreläggande. Om strafföreläggandet inte leder till att boten betalas går ärendet vidare till domstol för prövning. En polis har möjlighet att lämna rapporteftergift vid mindre förseelse eller brist. Detta innebär en underlåtelse att lagföra.
381Uppgifterna har redovisats av Rikspolisstyrelsen som tagit ut uppgifterna ur syste- met Start2. Enligt Rikspolisstyrelsen kan det finnas vissa felkällor i materialet, t.ex. i form av att underlaget för primärrapporter kan ha missats vid inmatning i datasystemet.
152
7 LASTSÄKRING | 2011/12:RFR8 |
behöver utvecklas för att det ska vara möjligt att på ett bättre sätt kunna följa upp utvecklingen.382
7.5.3 Hindrande av fortsatt färd
Enligt polisen i Västra Götaland har man vid sina kontroller i regionen kunnat se en viss överrepresentation för utlandsregistrerade fordon när det gäller bristfällig säkring av last. Polisen i Västra Götaland uppger samtidigt att den inte har sett några väsentliga skillnader när det gäller kör- och vilotider, över- laster och hastigheter.
I flera lagar och förordningar finns redan i dag stöd för att hindra fortsatt färd vid överträdelser som innebär att trafiksäkerheten åsidosätts. Under uppföljningen har trafikpoliserna vid de besökta länspolismyndigheterna och Åklagarmyndigheten uppmärksammat att nuvarande regelverk är otillräckligt. Man efterlyser därför utökade möjligheter att kunna stoppa ett fordonsekipage från att kunna fortsätta resan innan de böter som polisen utfärdat har direktbe- talats på plats. Enligt polisen skulle lagstiftningen behöva utökas genom att t.ex. något av följande alternativ kan vidtas tills böter i förekommande fall har erlagts:
1.Transportdokumenten och fordonshandlingar omhändertas.
2.Transportdokumenten, fordonshandlingar samt registreringsskylt omhän- dertas.
3.Transportdokumenten och fordonshandlingar omhändertas och fordonet låses fast, s.k. klampning.383
Enligt polisen förutsätter detta att det finns lämpliga uppställningsplatser där lastbilar kan parkeras tills betalning skett. Hur detta ser ut varierar i dag mel- lan länen.
Det kan också noteras att Sverige är ganska ensamt om att inte kunna vidta särskilda åtgärder för att hindra fortsatt färd tills böter har erlagts. I de länder som uppföljningens utblick har innefattat finns redan i dag möjlighet att vid stoppande av fordon vidta åtgärd tills böter har erlagts. Från bl.a. tyska Bag menar man att denna möjlighet är mycket effektivt och fungerar preventivt genom att förarna är medvetna om att de inte kan slippa undan från att betala för de överträdelser som begåtts. Enligt Bag brukar förarna ha betalkort till- gängligt för att på så sätt kunna undvika ett ingripande från polisen som gör att lastbilen inte kan köras vidare. Vid de myndigheter i andra länder som besökts inom ramen för uppföljningen har man uttryckt att man inte ser några problem, t.ex. när det gäller proportionalitet, med att kunna motivera denna typ av hantering i deras länder.
När det gäller möjligheten att omhänderta ett fordons registreringsskyltar i Sverige kan det i sammanhanget nämnas att polisen redan i dag kan göra detta i fall där ett fordon används trots att t.ex. vägskatt inte har betalats. Den polis
382Rikspolisstyrelsen, möte 2011-11-17.
383Polismyndigheten i Västra Götaland, möte 2011-11-08.
153
2011/12:RFR8 | 7 LASTSÄKRING |
som har tagit hand om fordonets registreringsskyltar får i dessa fall medge att fordonet förs till närmaste lämpliga avlastningsplats eller uppställnings- plats.384
7.6 Samverkan mellan myndigheter samt mellan myndigheter och branschen
Transportstyrelsen genomförde under perioden den 1 januari 2010–31 maj 2011 ett trafikslagsövergripande projekt om lastsäkring. Projektet inriktades på att lämna förslag till en gemensam strategi och till mål för lastsäkring inom Transportstyrelsen. Den första delen av projektet innefattade kartläggningar av regler, tillstånd och tillsyn samt av vilka problem som olika aktörer ser när det gäller lastsäkring. Resultaten av detta presenterades i december 2010 i en delrapport.
Under 2010 knöts en referensgrupp till projektet med ett trettiotal personer från myndigheter och organisationer. Samma år genomfördes även en lastsäk- ringsdag i form av en workshop där företrädare för myndigheter och bran- schen träffades och diskuterade. En fråga som diskuterades rörde vem som ansvarar för att lasten är rätt säkrad. Många deltagare vände sig mot att det vid vägtrafik alltid är föraren som är ansvarig samtidigt som förarna ofta får last som är plomberad i lastbärare och det inte finns någon möjlighet att sä- kerställa att lasten är rätt säkrad. En annan fråga som diskuterades rörde hur reglerna ska bli bättre och mer enhetliga. Bland annat framkom att man inte vill ha krångligare regler, däremot vill man ha mer lagstiftning för sådant som i dag finns i form av branschstandard och s.k. lathundar.385
Under våren 2011 arbetade projektgruppen vidare med bl.a. gemensamma beräkningsgrunder för lastsäkring, EU-gemensamma regler för lastsäkring inom vägtrafik, EU-gemensamma konstruktionskrav för fordon, ansvar för lastsäkring för vägtrafiken, rapportering av olyckor m.m., samordnade tillsy- ner mellan tillsynsmyndigheter samt forum för påverkan och möjliga allians- partner.
Detta arbete har avrapporterats i en strategi om lastsäkring där det finns mål formulerade för vad som ska vara uppnått nästa år, om 5 år samt om 10– 15 år. Som mål för 2011 anges att Transportstyrelsen i januari 2012 ska ha utarbetat ett svar till Näringsdepartementet om hur det straffrättsliga ansvaret bör hanteras. Detta svar ska ha ett trafikslagsövergripande och internationellt perspektiv. Som mål inom 5 år anges bl.a. att det ska finnas en etablerad och känd samverkan mellan berörda myndigheter för tillsyn av lastsäkring. Inom 5 år ska också regelarbete om gemensamma lastsäkringsregler inom EU vara påbörjat. Som mål på längre sikt anges att det inom 5–10 år ska finnas ett system för rapportering av inträffade händelser med bäring på tappad last eller lastförskjutning samt att Transportstyrelsen ska grunda beslut om för-
3846 kap. 3 § vägtrafikskattelagen (2006:227).
385Webbplatsen www.transportstyrelsen.se, 2010-09-03.
154
7 LASTSÄKRING | 2011/12:RFR8 |
ändringsbehov inom lastsäkring och lastsäkringsutrustning på kunskap om relevanta förhållanden.
Transportstyrelsen har också lämnat ett förslag till en strategi för lastsäk- ring utifrån myndighetens kärnområden: normgivning, tillsyn och register- hållning. För normgivning anges att Transportstyrelsens strategi ska vara att aktivt söka påverka internationella forum så att trafikslagsövergripande syn- sätt inom lastsäkringsområdet skapas och att man strävar efter att samtliga trafikslag har nationella föreskrifter som innehåller dimensioneringsprinciper för lastsäkring för att öka tillgängligheten samt att man strävar efter att i det internationella arbetet, när det är möjligt, inför jämförbara beräkningsprinci- per mellan trafikslagen. För tillsyn anges som strategi att Transportstyrelsen ska sträva efter ökad samverkan med berörda tillsynsmyndigheter inom om- rådet lastsäkring. För registerhållning anges som strategi att Transportstyrel- sen ska sträva efter att grunda beslut på analys av underlag från bl.a. händel- serapportering.
Samverkan kring lastsäkring på regional nivå
Polisen i Västra Götaland uppger att det finns viss samverkan mellan polisen och olika myndigheter vid bl.a. riktade lastsäkringskontroller och kontroller av farligt gods. Där sker även samverkan mellan olika trafikpolisgrupper med inriktning på tung trafik, men även med polismyndigheter i andra län. Från polisens sida menar man att samarbetet ger ett bra utbyte av kunskap samti- digt som kontaktnäten vidgas, vilket även underlättar det dagliga arbetet. Något som också framhålls som positivt är att samverkan mellan olika grup- per med specialinriktning på den yrkesmässiga trafiken innebär kompetensut-
veckling samtidigt som det kan ske till förhållandevis ringa ekonomiska kost- nader.386
I Stockholms län har polisen tillsammans med Transportstyrelsen genom- fört ett uppsökande projekt där företag besöktes och fick information om bl.a. lastsäkring.387
Sagit
När det gäller samverkan kan det nämnas att det i Sverige finns en intresseor- ganisation för lastsäkringsfrågor inom land- och sjötransportområdet Sagit (Säkring av gods i trafik). Sagit arbetar som ett expert- och samrådsforum och har som övergripande målsättning att utveckla säkrare godstransporter och verka för att öka kunskapen och kompetensen inom lastsäkring i samverkan med olika intressenter inom transportsektorn. Sagits sekretariatsfunktion upprätthålls av Försäkringsförbundet och organisationens arbetsutskott består av företrädare för Försäkringsförbundet, Näringslivets Transportråd, Sveriges Åkeriföretag och MariTerm AB. En motsvarande organisation till det svenska Sagit finns också i Finland.
386Polismyndigheten i Västra Götaland, e-brev 2011-07-11.
387Polismyndigheten i Stockholms län, e-brev 2011-08-17.
155
2011/12:RFR8 | 7 LASTSÄKRING |
Sagit arbetar bl.a. med att initiera och följa upp svenska och internationella regelförändringar inom EU, identifiera problemområden där det finns behov av forskning och utveckling samt arrangera lastsäkringskonferenser i Sverige till vilka även nordiska intressenter inbjuds.388
7.7 Branschens egna åtgärder för att främja god regelefterlevnad
Branschens egna åtgärder
Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd (TYA)389 gav 2010 ut en s.k. lathund med förenklade instruktioner om hur last säkras enligt de svenska kraven.390 TYA tillhandahåller även utbildningar i lastsäkring för förare.
För att främja en god regelefterlevnad har Sveriges Åkeriföretag tagit fram rapporten Rätt Lastade Fordon.391
388Webbplatsen www.sagit.se.
389Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd (TYA). Lastsäkring vid transport på landsväg.
390TSVFS 1978:10 och VVFS 1998:95.
391Webbplatsen www.akeri.se.
156
2011/12:RFR8
8 Hastigheter
Att hastighetsbegränsningarna följs av den tunga lastbilstrafiken har bety- delse för både trafiksäkerhet, miljö, fordonsekonomi och en sund konkur- rens.
Kapitlet inleds med trafikutskottets tidigare behandling av frågor om hastigheter. Därefter beskrivs regler och påföljder vid överträdelser. I kapitlet beskrivs även utvecklingen när det gäller hastighetsefterlevnaden för tunga godstransporter på väg. Därefter beskrivs problem med brister i bromssystem och polisens insatser för att ökad efterlevnad av gällande hastighetsbegränsningar. Kapitlet beskriver även miljöfrågor och hur följ- samheten till hastighetsbegränsningar kan medverka till minskade koldiox- idutsläpp.
8.1 Riksdagens tidigare behandling
Trafikutskottet har tidigare i beredningen av vissa trafiksäkerhetsfrågor beto- nat att hastighetsfrågan har identifierats som särskilt viktig vid utarbetandet av nollvisionens etappmål 2020. Utskottet har även pekat på att hastigheten ofta är avgörande för en olyckas konsekvenser och påverkar även förarens möjligheter att undvika den. I dag kör ungefär hälften av all trafik för fort. Utskottet har konstaterat att om 80 procent av trafiken följde hastighetsbe- gränsningarna skulle 100 liv per år kunna räddas och om alla höll hastighets- gränserna skulle ännu fler liv räddas.392
I trafikutskottets senaste betänkande om trafiksäkerhet uppmärksammas att polisens hastighetsövervakande verksamhet har ökat från 142 000 kontroller 1999 till 409 000 kontroller 2009. Under 2009 var därutöver 290 mil av det statliga vägnätet utrustat med kameror för automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK).393
8.2 Regler och påföljder vid överträdelser
Maxhastighet för lastbilar utan släp är 90 kilometer per timme på motorväg eller motortrafikväg och 80 kilometer per timme för lastbilar med släp. Över- trädelser av gällande hastighetsbegränsningar kan ge böter och indraget kör- kort.
Då den senaste stora ändringen av ordningsbot genomfördes ville Rikspo- lisstyrelsen att det vid hastighetsöverträdelser skulle finnas möjlighet att utfärda böter utan att behöva tillämpa någon toleransmarginal. Från riksåkla-
392Bet. 2009/10:TU12.
393Bet. 2010/11:TU18.
157
2011/12:RFR8 | 8 HASTIGHETER |
garen ansågs dock att en anpassning till gällande rättspraxis var mer lämplig, vilket innebar att en tolerans på 5 kilometer per timme måste tillåtas innan åtal var möjligt att väcka. Detta innebär att polisen inte börjar rapportera hastighetsöverträdelser förrän en hastighetsbegränsning överträds med 6 kilometer per timme eller mer.394
Böter i Sverige och andra länder
I oktober 1999 höjdes bötesbeloppen vid hastighetsöverträdelser. Därefter har en ytterligare höjning av bötesbeloppen genomförts 2006.395 Inga ytterligare ändringar har gjorts sedan dess.396
TABELL 23 BÖTER FÖR HASTIGHETSÖVERTRÄDELSER
Hastighetsöverträdelser på 30- och 50-väg
Km/timme över | Nuvarande bötesbelopp | Bötesbelopp före höjning 2006 (kr) |
| (kr) |
|
–10 | 2 000 | 1 000 |
11–15 | 2 400 | 1 200 |
16–20 | 2 800 | 1 400 |
21–25 | 3 200 | 1 600 |
26–30 | 3 600 | 1 800 |
31–40 | 4 000 | 2 000 |
Högre hastigheter rapporteras till åklagare. |
| |
Hastighetsöverträdelser på övriga vägar |
| |
Km/timme över | Nuvarande bötesbelopp | Bötesbelopp före höjning 2006 (kr) |
| (kr) |
|
–10 | 1 500 | 800 |
11–15 | 2 000 | 1 000 |
16–20 | 2 400 | 1 200 |
21–25 | 2 800 | 1 400 |
26–30 | 3 200 | 1 600 |
31–35 | 3 600 | 1 800 |
36–40 | 4 000 | 2 000 |
Högre hastigheter rapporteras till åklagare.
Källa: Polisen, e-brev 2011-09-08.
Som jämförelse till att fortkörningsböterna i Sverige ligger i ett intervall från 1 500 till 4 000 svenska kronor ligger fortkörningsböterna i Danmark i inter- vallet 1 000–7 000 danska kronor och i Norge i intervallet 600–9 000 norska kronor. I Finland tillämpas ordningsböter om 85 euro upp till 240 dagsböter i
394Rikspolisstyrelsen, e-brev 2011-09-08.
395Dödsolyckor med tunga lastbilar, Vägtrafikinspektionen, TR 40-A 2006:64, 2006-09-21.
396Det kan noteras att det pågår en översyn av obotskatalogen och att det i detta ingår en översyn av böter för brott mot förordning (2002:713) om försöksverksamhet med varierande högsta tillåtna hastighet.
158
8 HASTIGHETER | 2011/12:RFR8 |
de grövsta fortkörningsfallen. Böterna för fortkörning i Tyskland varierar från 70 till 680 euro och böterna för fortkörning i Polen varierar mellan 50 och 500 zloty där 1 zloty motsvarar ca 2 svenska kronor. En översyn av fortkör- ningsböterna pågår, vilket kommer att innebära en höjning till 1 000 zloty som maxbelopp.
Körkortsindragning
På en 30-väg i Sverige dras körkortet in vid en hastighetsöverträdelse på 21 kilometer eller mer. På en väg med hastighetsbegränsning till 50 kilometer per timme eller mer gäller att körkortet dras in då rådande hastighet överträds med 31 kilometer per timme eller mer. Vanligtvis dras körkortet in under en period om två till fyra månader. Det är polisen ute på väg som omhändertar körkortet och rapporterar vidare till Transportstyrelsen för vidare hantering och hur länge körkortet ska vara indraget.
När det gäller hur många körkort som dras in årligen i Sverige på grund av hastighetsöverträdelser med tunga lastbilar uppger Transportstyrelsen att styrelsen har svårt att redovisa uppgifter om detta. Enligt Transportstyrelsen hör detta samman med att ett körkortsingripande på grund av överskridande av högsta tillåtna hastighet sker med stöd av körkortslagen397 och att det under denna återkallelsegrund även ligger förseelser som överlast, körning mot rött ljus, underlåtenhet att iaktta stopplikt, omkörning vid övergångsställe eller att det brutits mot någon annan regel som är väsentlig från trafiksäker- hetssynpunkt, allt om överträdelsen inte kan anses som ringa. I Transportsty- relsens ärendehanteringssystem registreras endast att beslut om återkallelse har fattats, återkallelsegrund och spärrtidens längd. Det går därför inte att ta
fram uppgifter om exakt vilken typ av förseelse som ligger till grund för en återkallelse.398
8.3 Utveckling
Mätningar av hastighet före 2004
Dåvarande Vägverket genomförde under 1996–2004 årliga hastighetsmät- ningar i form av s.k. basramsmätningar. Dessa syftade till att genom omfat- tande mätningar skatta hastighetsnivån på hela det statliga vägnätet.399
Enligt Vägverkets mätningar ökade andelen trafikarbete över hastighets- gräns för tunga lastbilar på det statliga vägnätet från 65 procent till 76 procent mellan 1996 och 2004, vilket kan jämföras med en ökning för personbilar från 53 procent till 55 procent under samma period.400 Enligt de undersök-
3975 kap. 3 § 4 körkortslagen (1998:488).
398Transportstyrelsen, e-brev 2011-09-22.
399Under perioden dessförinnan, 1996–2003, gjordes motsvarande hastighetsmätningar inom tätort.
40010.Vägtrafikinspektionen, Trafiksäkerhetsutvecklingen 1996–2007. Publikation 2008-
159
2011/12:RFR8 | 8 HASTIGHETER |
ningar som Vägverket genomförde 2004 överträddes hastighetsgränserna för omkring 75 procent av trafikarbetet av tunga lastbilar med släp, vilket kan jämföras med 55 procent för personbilarna. En analys av regelefterlevnaden i tätort visade att ca 35 procent av de tunga lastbilarna med släp och ca 50 procent av personbilarna 2003 överträdde hastighetsgränserna.401 Enligt Trafikverket har medelhastigheten sedan 1996 sjunkit för alla fordonsslag utom för tunga lastbilar. Trafikverket har konstaterat att det är särskilt nega- tivt för trafiksäkerheten att den tunga trafiken inte har sänkt hastigheten på grund av krockvåldet vid eventuella kollisioner.402
Enligt Trafikverket är en nackdel med basramsmätningarna att de är dyra att genomföra, och det har efter 2004 inte genomförts några jämförbara has- tighetsmätningar.403 Det innebär att det finns osäkerheter i kunskaperna om hur följsamheten till olika hastighetsbegränsningar har utvecklats under sena- re år. Från Trafikverket har det ifrågasatts hur mycket information som fås av att årligen göra dessa ganska exakta mätningar då utvecklingen av medelhas- tighet går så pass långsamt att det är svårt att motivera så täta intervall i upp- följningen.
Mätningar av hastighetsutvecklingen efter 2004
Efter 2004 har det tagits fram ett hastighetsindex som bygger på mätningar från 83 fasta mätpunkter för att kunna följa hastighetsutvecklingen på det statliga vägnätet. Enligt Trafikverket är de 83 mätpunkterna inte utlagda för att på ett representativt sätt spegla hela trafiken och kan därför inte användas för att uttala sig säkert om det totala trafikarbetets hastighet i Sverige. Där- emot fungerar de enligt Trafikverket som en bra en indikator.404
Enligt detta index har Trafikverket beräknat att andelen personbilar som körde fortare än skyltad hastighet minskade med 2,6 procent mellan 2008 och 2009 samt att det skedde en årlig minskning om 2 procent under perioden 2006–2009. Hastighetsindex för tung trafik visar att hastigheten inte minskat i samma utsträckning för den tunga trafiken. Endast ca 40 procent av alla last- bilar med släp håller lagstadgade 80 kilometer per timme på vägar med has- tighetsbegränsningen 90 kilometer per timme. Motsvarande andel på 110- vägar är ca 20 procent.405
Vägverket Konsult genomförde 2007 mätningar av regelefterlevnaden inom den kommersiella godstrafiken på det statliga vägnätet.406 Vid dessa
401Vägverket publikation 2008:5. Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 1997–2007.
402Trafikverket. Resultatkonferens trafiksäkerhet 2010 – Redovisning av presentatio- ner, frågor och diskussioner.
403För att kunna skatta en nivå som kunde antas vara representativ för hela det statliga vägnätet gjordes ett obundet slumpmässigt urval av mätplatser. Därefter genomfördes mätningar på drygt 1 000 punkter i vägnätet.
404Sveriges Åkeriföretag har i uppföljningen påpekat att man vid flera tillfällen efter- lyst en redovisning från Trafikverket av den statistiska säkerheten i de genomförda undersökningarna. Sveriges Åkeriföretag menar att de redovisade mätvärdena inte kan generaliseras till hela åkerinäringen och ifrågasätter även mätningarnas validitet.
405Bet. 2010/11:TU18 samt Trafikverket, e-brev 2011-04-19.
406Mätningarna genomfördes i Dalarna, Norrbotten, Skåne, Stockholm och Västra Götaland.
160
8 HASTIGHETER | 2011/12:RFR8 |
mätningar konstaterades hastighetsöverträdelser hos närmare hälften av de fordon som kontrollerades.407
Trafikverket har låtit genomföra s.k. aktörsmätningar för 2010 och 2011. Av resultaten från dessa mätningar framgår att det fortfarande är en mycket hög andel av den tunga trafiken som inte håller tillåten hastighet. Utveckling- en mellan 2010 och 2011 tyder dock på att det skett smärre förbättringar. Andelen tung trafik som håller tillåten hastighet vid 50 kilometer per timme ökade från 39,4 procent 2010 till 40,8 procent 2011. Andelen tung trafik som håller tillåten hastighet vid 70 kilometer per timme ökade från 52,8 procent 2010 till 60,8 procent medan andelen tung trafik som håller tillåten hastighet
vid 90 kilometer per timme ökade från 43,1 procent 2010 till 45,2 procent 2011.408
Enligt uppgift från Trafikverket försöker man som en del i arbetet för att följa utvecklingen mot etappmålen 2020 att åter få till stånd ett genomförande av basramsmätningar, men att de ska genomföras med tre till fyra års interval- ler. Genom detta anser Trafikverket att det går att få till stånd en sorts kalibre- ring av hastighetsindex som kan fortsätta att följas på månadsbasis.409
8.4 Hastighet och brister i bromssystemen samt vinterdäck
Vid inbromsningar med lastbil krävs en längre bromsstäcka för att få stopp på fordonet jämfört med en personbil. Sveriges Åkeriföretag har redovisat en jämförelse mellan längden på den bromsstäcka som krävs för lastbil jämfört med personbil. Dessa mätresultat utgår från att inbromsning sker på torr väg- bana samt under förutsättning att fordonens bromsar är i fullgott skick och reaktionstiden är normal. Som framgår av tabellen nedan är skillnaderna stora vid inbromsningar vid de högsta hastighetsbegränsningarna. Vid inbroms- ningar med lastbil då hastigheten är 80 kilometer per timme krävs en 19 meter längre bromssträcka och vid 90 kilometer per timme krävs en 24 meter längre bromssträcka jämfört med personbil.
TABELL 24 BROMSSTRÄCKA FÖR LASTBILAR VID OLIKA HASTIGHETER JÄM- FÖRT MED PERSONBILAR (METER)
Hastighet (km/h) | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 |
Stoppsträcka för lastbil | 15 m | 24m | 34 m | 45 m | 58 m | 73 m | 89 m |
Stoppsträcka för personbil | 13 m | 19 m | 26 m | 34 m | 44 m | 54 m | 65 m |
Källa: Sveriges Åkeriföretag. Åkerihandbok 2011.
407Vägverket. Regeringsuppdrag – Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotids- reglerna m.m.
408Trafikverket, e-brev 2011-12-19.
409Trafikverket, e-brev 2011-04-19.
161
2011/12:RFR8 | 8 HASTIGHETER |
Brister i bromssystem
Uppgifter från Bilprovningen visar på en negativ utveckling när det gäller hur hög andel lastbilar och släp över 3,5 ton som vid besiktning underkändes med krav på efterkontroll. Under 2007 underkändes 46 procent av lastbilarna och 54 procent av släpen. Detta kan jämföras med 1994 då motsvarande andel uppgick till 31 procent av lastbilarna och 40 procent av släpen.
TABELL 25 BESIKTIGADE OCH UNDERKÄNDA LASTBILAR OCH SLÄP ÖVER 3,5 TON (1994 OCH 2004–2007)
| 1994 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |
Kontrollbesiktigade lastbilar, över |
|
|
|
|
|
3,5 ton | 74 300 | 77 583 | 77 723 | 78 423 | 79 721 |
Andel underkända* | 31 % | 43 % | 44 % | 46 % | 46 % |
Kontrollbesiktigade släp, över |
|
|
|
|
|
3,5 ton | 28 600 | 38 464 | 39 264 | 40 343 | 42 932 |
Andel underkända* | 40 % | 52 % | 53 % | 54 % | 54 % |
*Med underkända avses andel fordon som underkänts med krav på efterkontroll. Det kan noteras att ett nytt besiktningsprogram infördes fr.o.m. den 1 februari 1997 med EU- anpassad bedömning för vissa komponenter samt skärpta krav på bromskraftsfördelning.
Källa: Webbplatsen www.bilprovningen.se.
Under 2010 kontrollbesiktigades 80 015 tunga lastbilar (totalvikt över 3,5 ton) vid Bilprovningen. Av dessa godkändes 36 procent utan anmärkning. Av de tunga lastbilar som underkändes hade 43 procent fel som krävde efterkon- troll. En majoritet av dessa (27 procent) fick anmärkning till följd av en eller flera brister i bromssystemet och 18 procent underkändes även vid efterkon- trollen. Mellan 2000 och 2006 ökade andelen underkända tunga lastbilar från 41 procent till 46 procent. Därefter har felfrekvensen planat ut och de senaste åren minskat något.410
Enligt uppgift från Rigspolitiet har man även i Danmark konstaterat att det framkommer brister i bromssystemen vid 25 procent av kontrollerna. Enligt Rigspolitiet återfinns de största problemen bland s.k. löstrailers.411
410Webbplatsen www.bilprovningen.se.
411Rigspolitiet, möte i Köpenhamn 2011-08-29.
162
8 HASTIGHETER | 2011/12:RFR8 |
BILDEN NEDAN ÄR TAGEN VID EN POLISKONTROLL OCH VISAR BRISTER I BROMSSYSTEMET. BROMSEN ÄR UR FUNKTION PÅ ETT HJUL DÅ BROMSCYLIN- DER HAR LOSSNAT.
Foto: Polismyndigheten i Västra Götaland.
I uppföljningen har polisen i Norrbotten och Västra Götaland pekat på att den stora förekomsten av brister i de tunga lastbilarnas bromssystem innebär att det kan behövas en lägre toleransgräns än nuvarande 6 kilometer för att få ge böter för fortkörning.
I en rapport från 2008 pekade dåvarande Vägverket på att branschorgani- sationerna under en rad år har vidtagit olika former av trafiksäkerhetshöjande åtgärder, bl.a. att marknadsföra nyttan med en extra bromskontroll. Enligt Vägverket kunde det inte utläsas några egentliga förbättringar vid redovis- ningen av de årliga besiktningsresultaten för de tunga fordonen.412
Krav om vinterdäck på lastbilar
Det kan i sammanhanget noteras att Trafikverket och Transportstyrelsen i en gemensam framställan till Näringsdepartementet har föreslagit att det införs krav på användning av vinterdäck eller likvärdig utrustning på tunga fordons drivaxlar för att minska de framkomlighetsproblem som kan ses vintertid. För att klarlägga hur stor del av trafikstörningarna som beror på däckens egenska- per i förhållande till andra faktorer som t.ex. hög hastighet, felaktig lastför- delning, för lågt tryck på drivaxlarna eller bristande vinterväghållning har Trafikverket och Transportstyrelsen under vintern och våren 2011 genomfört ett antal undersökningar som följs upp av liknade undersökningar under vin- tern och tidigare delen av våren 2012. En redovisning av resultaten från un- dersökningarna är planerad till senare delen av mars 2012.413
412Vägverket. Regeringsuppdrag – Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotids- reglerna m.m. Rapport maj 2008.
413Trafikverket, e-brev 2012-01-24.
163
2011/12:RFR8 | 8 HASTIGHETER |
8.5 Statens insatser för att hastighetsgränserna ska följas i högre utsträckning
8.5.1 Automatisk trafiksäkerhetskontroll
Polisen utför hastighetsövervakning med automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK) på ett stort antal platser i landet. En automatisk trafiksäkerhetskontroll innebär att det görs en registrering med uppgift om hastighet samt foto på fordon och förare då ett fordon passerar en kontrollplats med otillåten hastig- het. Ansvaret för förseelsen ligger på fordonsföraren och medför penningbö- ter. När polisen bereder dessa ärenden görs en jämförelse mellan det kort som tas på föraren vid ATK-kontrollen med pass- och körkortsfoto. Om polisen vid denna jämförelse inte direkt kan identifiera föraren, skickas en förfrågan till den som är registrerad som ägare eller brukare av det angivna fordonet. Ägaren, som i normalfallet inte har någon skyldighet att lämna uppgift, om- beds att uppge vem som var förare vid det aktuella tillfället.
Överträdelser av hastighet vid ATK
Ett problem som finns vid hastighetskontroller av den tunga trafiken är att det i dag inte finns någon funktion där ATK kan läsa av fordonskombination. Enligt bestämmelserna i Sverige får en fordonskombination som består av lastbil med släp aldrig köra fortare än 80 kilometer per timme. Med nuvaran- de tillämpning registrerar ATK inte fordon som överskrider hastighetsbe- gränsningen med upp till 5 kilometer per timme. En fordonskombination kan därmed köra 95 kilometer på en skyltad 90-sträcka, utan att ATK reagerar. Vid en hastighet på 96 kilometer per timme på samma sträcka reagerar ATK och en sådan fortkörning blir ett ärende i ATK-systemet. I dessa fall justerar polisens utredare hastighetsbegränsningen till 80 kilometer per timme.
Rikspolisstyrelsens ATK-sektion och Transportstyrelsen har under 2010 inlett ett samarbete om den tunga trafiken eller de företag som har trafiktill- stånd. När vissa uppsatta kriterier för överträdelser har uppnåtts upprättar ATK-sektionen en anmälan om prövning av trafiktillstånd till Transportsty- relsen.414 Enligt polisens ATK-sektion innebär samarbetet med Transportsty- relsen att det blir ett större tryck bakom de dialoger som ATK-sektionen för med vissa företag som har fastnat i ATK. Enligt ATK-sektionen har företagen efter anmälan om prövning av trafiktillstånd i samtliga fall tagit rättelse efter att de fått ett första utskick (s.k. underrättelse) från Transportstyrelsen.415
414ATK-sektionen gör anmälningar till Transportstyrelsen i fall där företag inte svarar på ATK-sektionens förfrågningar, svarar att de inte vill medverka med svar på ATK- sektionens förfrågningar, svarar med korrekt svar, men med uteslutande utomnordisk förare eller svarar med korrekt svar, men har många registrerade hastighetsöverträdel- ser.
415Med underrättelse avses att anmälan inkommit från Rikspolisstyrelsen för Trans- portstyrelsens prövning.
164
8 HASTIGHETER | 2011/12:RFR8 |
Enligt ATK-sektionen avser man att se över och vidareutveckla sitt ären- deprogram för ATK-systemet för att bättre understödja samarbetet med Transportstyrelsen. 416
I Danmark finns totalt 24 mobila enheter för automatisk hastighetsöver- vakning. För närvarande planeras inte någon ytterligare utbyggnad av ATK i Danmark.417
8.5.2 Digitala färdskrivare
Enligt kör- och vilotidsförordningen ska i förekommande fall även hastigheter kontrolleras vid vägkontroller. Detta avser dels fordonets hastighet inneva- rande dag och de föregående 28 dagarna, dels fordonets momentana hastighe- ter som registrerats av färdskrivaren under högst de senaste 24 timmarnas användning av fordonet. När det gäller fordonets hastighet innevarande dag och de föregående 28 dagarna ska kontrollen avse om eller vid vilka tillfällen fordonet under längre tid än en minut enligt färdskrivaren har överskridit den tillåtna hastigheten 90 kilometer i timmen för lastbilar med en totalvikt över
12ton.
Vid kontroller via analoga färdskrivare går det att se vilka hastigheter som
hållits under innevarande dag och de föregående 28 dagarna. De digitala färdskrivarna registrerar hastighet och lagrar de senaste 24 timmarna med en upplösning på en sekund.
Diagrammet nedan visar en utskrift av registrerad information från en digital färdskrivare. I detta fall kunde polisen utläsa från kurvan att lastbilen åter- kommande hade överträtt maximihastigheten.
Källa: Polismyndigheten i Västra Götaland.
416Rikspolisstyrelsen, e-brev 2011-10-05 och 2011-10-18.
417Transportministeriet, möte 2011-08-29.
165
2011/12:RFR8 | 8 HASTIGHETER |
Det kan dock noteras att hastighetskontroll bara sker vid polisens vägkontrol- ler eftersom detta är något som inte behöver kopieras av företaget i de fall Transportstyrelsen begär in underlag i samband med företagskontroll.
Säkerhetsavdrag
När uttag av information görs från färdskrivare går det att se vilken hastighet som fordonet har hållit vid olika tidpunkter. När färdskrivarinformation om hastighet hämtas ska en avräkning med 6 kilometer per timme göras från den hastighet som framgår av den information som kan hämtas från färdskrivaren. Detta gäller både analog och digital färdskrivare.418 Skälet till att avdrag görs är att eventuella fel i registreringen av färdskrivaren inte ska ge utslag. I upp- följningen har polisens MUR-grupp pekat på att det dessutom tillämpas en tolerans om ytterligare 6 kilometer per timme i enlighet med vad som be- skrivs i avsnitt 8.2 ovan. Det innebär att om polisen konstaterar hastighets- överträdelser via färdskrivarinformationen så sker rapportering först från 92 kilometer per timme för tung lastbil med släp och från 102 kilometer per timme för lastbil utan släp om den angivna hastighetsbegränsningen är 90 kilometer per timme.419
Enligt polisen är det inte något egentligt problem att rapportera hastighets- överträdelser utifrån färdskrivarinformationen. Däremot finns ett bevispro- blem när det kommer till att i efterhand kunna bevisa att överträdelse skedde på en viss plats. Det är också svårt att kunna bevisa om en lastbil körde med eller utan släp samt vem som är eller var förare. I praktiken har detta medfört att polisen i de flesta fall bara rapporterar de fall där hastighetsöverträdelser skett i nära samband med stoppandet. Informationen från färdskrivaren kan därmed i de fall som hastighetsöverträdelser skett i direkt anslutning till en trafikkontroll användas som underlag för rapportering.420
8.6 Hastighet och koldioxidutsläpp
Att den tunga lastbilstrafiken följer hastighetsbegränsningarna och håller rätt fart påverkar inte bara trafiksäkerheten utan även miljön. När en lastbil kör för fort ökar bränsleförbrukningen. Trafikverket och Sveriges Åkeriföretag har i en gemensamt framtagen broschyr pekat på att en tung lastbil som kör 90 kilometer per timme i stället för 80 kilometer per timme drar nästan 4 liter
418Dåvarande riksåklagaren Holger Romander skrev 1966 ett cirkulärbrev om kontroll av färdskrivarinformation. I cirkulärbrevet angavs bl.a. att det viktiga ur trafiksäker- hetssynpunkt är att varje enskilt instrument inte ska behöva undersökas på ett omständ- ligt och tidsödande sätt utan att man i stället ska tillämpa ett säkerhetsavdrag. Från polisen uttrycks tveksamhet till nuvarande säkerhetsavdrag om 6 kilometer per timme då man menar att det knappt förekommer avvikelser med nuvarande moderna färdskri- vare.
419Enligt MUR-gruppen och de poliser som bl.a. utbildar i kör- och vilotider med hjälp av analysprogrammet Octet är det först vid 92 km/timme (lastbil med släp samt lastbil utan släp på vanligt väg) och 102 km/timme (lastbil utan släp på motorväg eller motor- trafikled) som rapportering kan ske. Polismyndigheten i Västra Götaland, e-brev 2012- 02-01.
420Polismyndigheten i Västra Götaland, telefonsamtal 2011-10-11.
166
8 HASTIGHETER | 2011/12:RFR8 |
extra bränsle per 10 mil, förutsatt att hastigheten är helt jämn. Detta motsvarar utsläpp om ca 10 kilo extra koldioxid. Förutom ökad bränsleförbrukning ökar även slitaget på t.ex. bromsar och däck. Tidsvinsten med att köra en lastbil i
90 kilometer per timme i stället för 80 kilometer per timme är bara ca 8 minu- ter på 10 mil.421
Trafikverket har till uppföljningen ombetts att redovisa hur lastbilstrafi- kens hastighetsöverträdelser påverkar utsläppen av koldioxid. Enligt uppgift från Trafikverket har det varit svårt att belysa omfattningen av de koldioxid- utsläpp som lastbilarnas hastighetsöverträdelser medför. En orsak till detta uppges vara att de hastighetsmätningar som gjorts efter 2004 bygger på index och att detta har gjort det svårt att använda undersökningarna som underlag för de beräkningar som efterfrågas.
Då det har varit svårt att få fram uppgifter till uppföljningen kan det i sam- manhanget nämnas att NTF i Södermanland och NTF i Stockholm under 2006 genomförde hastighetsmätningar på ett antal vägsträckor med hastig- hetsbegränsningar om 90 och 110 kilometer per timme med hjälp av laserpi- stol. Mätningarna, som omfattade totalt 2 636 observationer, visade att endast 13,7 procent av de observerade lastbilarna höll laglig hastighet. Utifrån de genomförda hastighetsmätningarna illustrerade NTF med ett beräkningsex- empel att överskridandet av hastighetsbegränsningarna också påverkar miljön. Om en 60 tons långtradare kör 87 kilometer per timme i stället för 80 kilome- ter i timmen innebär detta en ökad bränsleåtgång om 0,9 liter per mil. För en långtradare som årligen kör ca 20 000 mil innebär detta en negativ extraeffekt på miljön om 45 ton koldioxid per år. Med NTF:s sätt att beräkna skulle de
2 108 observerade långtradare som överskred hastigheten tillsammans med- verka till ett ökat utsläpp om ca 118 000 ton koldioxid per år.422
421Trafikverket och Sveriges Åkeriföretag. Rätt fart – såklart!
422Webbplatsen www.ntf.se/sormland, 2011-03-21.
167
2011/12:RFR8
9 Sammanfattande iakttagelser och bedömningar
I detta avsnitt redovisas uppföljningsgruppens sammanfattande iakttagelser och bedömningar.
9.1 Regler om kör- och vilotider, cabotage, överlaster, lastsäkring och hastigheter samt tillämpningen av dessa
Frågor som har behandlats i uppföljningen
Inom EU har det funnits regleringar om kör- och vilotider i över 40 år. Dessa regler har tillkommit för att ge förarna en god social situation, bidra till en god trafiksäkerhet samt säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn. Trafikutskottet har tidigare betonat att reglerna om kör- och vilotider tillkommit av trafiksäkerhetsskäl och även uttalat en förståelse för att gällande regler kan skapa vissa problem. Den nu gällande EU- förordningen som reglerar kör- och vilotider är direkt tillämplig i Sverige på vägtransporter av gods för fordon över 3,5 ton. Inom EU har även det s.k. kontrolldirektivet antagits som anger minimivillkor för genomförandet av rådets förordningar om sociallagstiftning inom vägtransportområdet.
Inom EU finns också gemensamma regler för tillträde till den internatio- nella marknaden för godstransporter på väg samt regler om yrkesmässiga tillfälliga inrikestransporter i en värdmedlemsstat (cabotage). Om cabotage- transporter innebär att det uppstår allvarliga störningar på den nationella transportmarknaden inom ett visst geografiskt område får varje medlemsstat enligt EU-förordningen hänvisa ärendet till kommissionen i syfte att vidta skyddsåtgärder. Trafikutskottet har i ett tidigare utlåtande till kommissionen pekat på att cabotage medför miljöfördelar och att ett säkerställande av kvali- tets-, miljö-, och säkerhetskraven och av likartade konkurrensvillkor förutsät- ter ett tydligt regelsystem och en enhetlig tillämpning. Lastvikter, lastsäkring och hastigheter är inte EU-gemensamt reglerade, i stället gäller nationella regler. I uppföljningen har följande frågor behandlats.
•Hur bedrivs arbetet i Sverige med att genomföra EU:s regelverk och hur påverkar det förutsättningarna för en effektiv tillsyn?
•Finns det svårigheter att följa och tillämpa reglerna för kör- och vilotider, lastsäkring och överlast samt vad har reglerna haft för effekt för åkerifö- retagen?
168
9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2011/12:RFR8
Sammanfattande iakttagelser
Regler för kör- och vilotider har införts
För att implementera EU:s direktiv och förordningar om kontroller av kör- och vilotider samt färdskrivare har regler införts och uppdaterats i den svens- ka lagstiftningen. De kompletterande bestämmelserna till EU:s regler om kör- och vilotider och färdskrivare samt kontroller av dessa har införts i förord- ningen om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m.
Regelverken uppfattas som komplexa och komplicerade
I Sverige är det vanligt att den lagstiftningsteknik som används då EU-rätt införlivas i svensk lagstiftning innebär att det i lagen görs hänvisningar till EU-rätten. Ett tydligt exempel på detta är införlivandet av regler om kör- och vilotider och färdskrivare i den svenska lagstiftningen. För dem som ska tolka och tillämpa lagstiftningen innebär detta att det kan ta lång tid att hitta rätt i mängden av bestämmelser och att regelverken uppfattas som komplexa och komplicerade att hantera. I uppföljningen har många av de intervjuade pekat på att lagstiftningen om kör- och vilotider och cabotage uppfattas som kom- plicerad i förhållande till det straffvärde som överträdelser ger.
I uppföljningen har också flera av de intervjuade framfört att de uppfattar reglerna om lastvikter och överlaster som komplicerade.
Utländska lastbilstransporter ökar men uppgifter om otillåten cabotage saknas
I maj 2010 infördes nya regler för cabotagetransport som innebär att ett trans- portföretag som utfört en internationell godstransport på väg från en med- lemsstat eller ett tredjeland till en medlemsstat, så snart godset levererats, har rätt att med samma fordon utföra högst tre inrikestransporter i ett annat EU- land under en period av sju dagar.
Sveriges Åkeriföretag har i uppföljningen pekat på att det blir allt fler ut- landsregistrerade lastbilar på de svenska vägarna och att det är ett problem att dessa blir alltför lite kontrollerade. Enligt Trafikanalys statistik stod de ut- ländska lastbilarna för närmare 20 procent av det totala trafikarbete som ut- fördes i Sverige under 2008. Trafikanalys har också beräknat att ca 2 procent av lastbilstransporterna i Sverige avser cabotagetransporter. I uppföljningen har polismyndigheterna i södra Sverige gett en likartad beskrivning av att de utländska lastbilstransporterna ökar. Däremot visar uppföljningen att det inte har varit möjligt att få fram uppgifter som belyser hur stor andel av det cabo- tage som utförs som är otillåten. Även från polisens håll har man pekat på att det i praktiken är svårt att belägga vilka av lastbilstransporterna som utför otillåten cabotage då det inte finns tillräckliga resurser för att genomföra kontroller på det sätt som krävs för att kunna bevisa fall där det har skett otillåten cabotage. I uppföljningen har polisen pekat på att det förekommer missuppfattningar där tips lämnas om fall av otillåten cabotage, men där det
169
2011/12:RFR8 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR
vid en undersökning i stället visar sig att det är kombitransporter som utförs och att de utförda transporterna därmed är lagliga. Det kan samtidigt noteras att polisen i Västra Götaland har uttryckt frågetecken kring om det har varit lagstiftarens intentioner med regelverken för kombitransporter att utlandsregi- strerade dragfordon i praktiken tillåts att på kontinuerlig basis köra kombitra- fik i Sverige i upp till ett år.
Uppföljningen visar också att det hittills bara är få fall av otillåten cabota- ge som prövats i domstol och att det i dessa fall rör sig om överträdelser som har skett innan de nya cabotagereglerna infördes 2010. Uppföljningen visar att det fortfarande saknas rättspraxis i Sverige för fall av otillåten cabotage men att det i februari 2012 inleddes en prövning av ett ärende i hovrätten. Det finns också ett ärende från slutet av 2011 i Västra Götaland som polisen in- ledningsvis utredde som misstänkt otillåten cabotage, men där brottsrubrice- ringen sedan ändrades till olaga yrkesmässig trafik. När ärendet prövades i tingsrätten ledde det till en fällande dom som därefter inte överklagades.
Nya bestämmelser om beställaransvaret
För att motverka förekomsten av otillåten cabotage införde regeringen i de- cember 2011 bestämmelser som innebär att om cabotagetransporter har ut- förts i strid med EU-förordningarna kan den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal om transporten med trafikutövaren dömas till böter om han eller hon kände till eller hade skälig anledning att anta att till- stånd saknades, eller att cabotagetransporten skedde i strid med gällande EU- förordningar. I uppföljningen har åkeribranschen uttryckt att man ser positivt på att det införs bestämmelser om beställarens ansvar. Att beställaren kan ställas till ansvar för upphandling från företag som inte följer reglerna syftar till att motverka att konkurrensen snedvrids och minskar risken för att seriösa åkeriföretag slås ut. I uppföljningen har det framkommit att polisen i Västra Götaland i januari 2012, dvs. efter införandet av de nya bestämmelserna, har inlett förundersökningar i flera fall där det finns misstanke om att beställaran- svaret åsidosatts. Då dessa förundersökningar just har inletts är det ännu inte möjligt att kunna dra några slutsatser om hur dessa ärenden kommer att hante- ras i en eventuellt fortsatt juridisk process.
Behov av specialkompetens inom kontroll och tillsyn
Uppföljningen har visat att det behöver vidtas insatser för kompetensupp- byggnad och åtgärder för att även mer långsiktigt säkra tillgången på personal med specialkompetens för att hantera kontroll, tillsyn och lagföring av yr- kesmässiga godstransporter på väg och att detta gäller både för polisen och Transportstyrelsen.
Uppföljningen visar att det även inom Åklagarmyndigheten finns behov av att stärka kompetensen om regelverken i ärenden som rör yrkesmässiga gods- transporter på väg. Ett av de problem som har kunnat ses i uppföljningen är att de åklagare som har till uppgift att hantera mängdärenden, dit även trafik- ärenden hör, ofta är nya och mer juniora och att de arbetar med sådana ären-
170
9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2011/12:RFR8
den under en begränsad tid tills det kommer nya åklagare som får ta över arbetet med dessa ärenden. Vid polisen menar man att det är tidskrävande att lära upp nya åklagare och att det upplevs som frustrerande att dessa åklagare när de börjar bli mer kunniga och rutinerade i hanteringen av dessa ärenden vanligtvis går vidare till att arbeta med andra ärendetyper. Ytterligare ett problem som har påtalats av Åklagarmyndigheten är att det inte finns resurser till att prioritera enskilda ärenden om yrkestrafiken bland mängdärendena eftersom de ska hanteras snabbt. I praktiken innebär det att många ärenden skrivs av hos Åklagarmyndigheten eftersom det inte finns tid att ägna sig åt ärenden som kräver mer avancerad juridik eller ärenden som polisen över- lämnat utan att de är tillräckligt väl underbyggda, dvs. kräver komplettering. De beskrivningar som har gjorts under uppföljningen av Åklagarmyndighe- tens hantering av ärenden som rör yrkesmässiga godstransporter på väg tyder på att det finns vissa problem. Mot bakgrund av detta kan det ses som mycket intressant att Åklagarmyndigheten har tagit initiativ till att under 2012 inleda en försöksverksamhet som innebär att hanteringen av mängdärenden, där bl.a. yrkestrafiken ingår, kommer att samlas hos två åklagarkammare. Åtgärden är intressant att följa då den kan vara ett steg i rätt riktning för att underlätta en förbättrad hantering av yrkestrafikärendena. När det gäller kompetensupp- byggnad är den kommande försöksverksamheten intressant att följa också för att den innefattar att rekrytera erfarna kammaråklagare, som ska vara allmän- specialister med särskild inriktning mot trafikärenden, och att dessa kommer att ansvara för en effektiv samverkan med landets polismyndigheter och för uppbyggnad av en nationell expertkompetens på brottsområdet.
Ansvar vid överlaster
I uppföljningen har ansvarsfrågan tagits upp när det gäller överlaster, och det har framförts kritik mot att det alltid är föraren som är ensam ansvarig för överlaster trots att det kan vara någon annan som har genomfört lastningen och att föraren i de fall där det inte finns en våg installerad i lastbilen inte vet hur tung lasten är. I uppföljningen har det framkommit att den ökade mäng- den containertransporter ger frågan hög aktualitet.
Varierande kunskap om regelverken
I de intervjuer som har genomförts med olika myndigheter i uppföljningen har det återkommande framförts att man uppfattar att kunskaperna och kom- petensen om de regelverk som finns om kör- och vilotider, cabotage, lastsäk- ring och överlaster varierar och att detta både gäller inom den egna myndig- heten men också mellan olika myndigheter. Det sistnämnda har varit särskilt tydligt när det gäller åklagarmyndigheternas och polisens syn på varandra, men även polisens syn på Transportstyrelsen.
171
2011/12:RFR8 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR
Inga uppföljningar av överträdelser av regelverk under senare år
När det gäller överträdelser som begåtts har uppföljningen visat att det är svårt att få fram uppgifter som visar hur följsamheten till reglerna utvecklas när det gäller cabotage och lastsäkring. Även när det gäller hur reglerna om kör- och vilotider samt om överlaster och hastigheter följs skulle bättre och återkommande uppföljningar behöva göras av myndigheterna. Dåvarande Vägverket genomförde 2007 mätningar av regelefterlevnaden inom det kom- mersiella statliga vägnätet. Mätningarna visade på låg regelefterlevnad inom flera av de områden som uppföljningen har fokuserat på. Hur utvecklingen har sett ut under de följande åren är oklart då några motsvarande nya uppfölj- ningar inte har gjorts.
Uppföljningsgruppens bedömningar
Uppföljningen visar att EU:s regler för yrkestrafiken har införlivats i svensk lagstiftning. Samtidigt bedömer uppföljningsgruppen att det fortfarande åter- står en hel del utvecklingsarbete för att tillämpningen av reglerna ska med- verka till en effektiv tillsyn inom yrkestrafikområdet. Då regelverken i många delar kan anses komplexa är detta något som enligt uppföljningsgruppens bedömning i viss mån kan ha betydelse för åkeribranschens regelefterlevnad.
Uppföljningsgruppen anser att det är viktigt att det vidtas åtgärder för att förbättra kunskapen om regelverken och vill samtidigt peka på att myndighe- terna har en viktig uppgift när det gäller att på olika sätt skapa ökad överskåd- lighet över regelverken då detta underlättar för dem som berörs av reglerna att tillämpa dem korrekt.
Uppföljningsgruppen vill även betona att det är viktigt att myndigheterna följer utvecklingen vad gäller regelverkens tillämpning och att detta sedan kommuniceras både med dem som beställer och utför yrkesmässiga gods- transporter på väg och på det sättet berörs av regelverken.
Uppföljningsgruppen vill peka på vikten av att det sker en fortsatt upp- följning av beställaransvarets tillämpning. Ett viktigt syfte med ett sådant uppföljningsarbete är att detta ska kunna läggas till grund för slutsatser om huruvida de nuvarande skärpningarna av beställaransvaret är tillräckliga för att komma till rätta med förekomsten av otillåten cabotage och olaga yrkes- mässig trafik, eller om det kan komma att krävas andra och ytterligare skärp- ningar av regelverken som varit fallet i t.ex. Finland och Nederländerna.
9.2 Organisation och styrning av kontroller och tillsyn
Frågor som har behandlats i uppföljningen
Sedan 2009 har flera förändringar genomförts som har betydelse för kontrol- lerna och tillsynen av de yrkesmässiga godstransporterna på väg. Förutom att det har införts en ny myndighetsorganisation inom transportområdet har det
172
9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2011/12:RFR8
även skett överföringar av ansvaret för tillsyn och kontroll av de yrkesmässi- ga godstransporterna på väg mellan myndigheter. Från 2011 har ansvaret för kontroller av kör- och vilotider i företag överförts från polisen till Transport- styrelsen. I uppföljningen har följande frågor behandlats.
•Hur har myndigheternas arbete med tillsyn och kontroll av yrkesmässig godstrafik på väg organiserats och lagts upp efter de organisationsföränd- ringar som genomfördes 2010?
•Innebär genomförandet av kör- och vilotidskontrollerna att det finns skillnader när det gäller hur svenska respektive utländska åkare kontrolle- ras?
Sammanfattande iakttagelser
Flera myndigheter och departement delar ansvaret för kontrollen och tillsynen av de yrkesmässiga godstransporterna på väg
De myndigheter som har ansvar för att utöva tillsyn och kontroll över de yrkesmässiga godstransporterna på väg sorterar under olika departement och ingår i olika utgiftsområden. Det innebär att de arbetar utifrån olika mål och riktlinjer. Transportstyrelsen och övriga trafikmyndigheter tillhör Näringsde- partementets ansvarsområde medan Rikspolisstyrelsen, länspolismyndighe- terna, Åklagarmyndigheten och domstolarna tillhör Justitiedepartementets ansvarsområde. Arbetsmiljöverket sorterar under Arbetsmarknadsdeparte- mentet.
I uppföljningen har det framkommit att i de fall där frågor om kontroll och tillsyn av yrkesmässiga godstransporter på väg har anknytning till varandra men tillhör olika departements beredningsområden sker hanteringen av dessa inom ramen för utbyte och samordning i den löpande hanteringen. Någon ytterligare organisation för att mer institutionaliserat hantera styrningen av frågor som tangerar varandra finns inte mellan de berörda departementen.
Få styrsignaler vad gäller kontroll och tillsyn
Polisen hanterar huvuddelen av kontrollerna av yrkesmässiga godstransporter på väg, och det är ledningen inom respektive länspolismyndighet som styr och beslutar om organisation för detta. Rikspolisstyrelsen tar dock med några års mellanrum fram trafiksäkerhetsstrategier för vägområdet, som omfattar samtliga delar av vägtrafiken. Uppföljningen har dock visat att det är en gans- ka allmän inriktning som anges i trafiksäkerhetsstrategierna och att få styrsig- naler ges när det gäller kontroller och tillsyn av yrkesmässiga godstransporter på väg. Rikspolisstyrelsen ger dock tydliga direktiv när det gäller antalet arbetsdagar som de olika polismyndigheterna ska genomföra avseende kör- och vilotidskontrollerna på väg. I uppföljningen har de intervjuade polismyn- digheterna pekat på att det är problematiskt att styrningen är så svag när det gäller trafikpolisverksamheten och kontrollerna av de yrkesmässiga gods- transporterna på väg. De intervjuade trafikpolisenheterna har i samband med
173
2011/12:RFR8 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR
uppföljningen uttryckligen efterfrågat tydligare och gemensamma styrsignaler när det gäller inriktningen på tillsyn och kontroller av yrkestrafiken samt bättre uppföljningsinsatser av verksamheten. Det som i första hand efterfrågas är införande av preciserade mål som bör specificeras för trafikpolisens kon- trollverksamhet samt en struktur för uppföljning av de formulerade målen. Trafikpolisen i de besökta länen menar att detta tillsammans med förbättrade samordningsinsatser skulle medverka till att lyfta fram och tydliggöra kon- trollverksamheten av den tunga yrkestrafiken samt också medverka till större likformighet i trafikpolisens verksamhet i olika delar av landet. Detta kan medverka till större samsyn när det gäller tolkning och tillämpning av regel- verken. Enligt polismyndigheterna har en konsekvens av den svaga styrning- en blivit att det finns betydande skillnader mellan hur polisen arbetar med de yrkesmässiga godstransporterna på väg i olika delar av Sverige, vilket också har bekräftats av uppföljningen.
Transportstyrelsens tillsynsarbete har ännu inte kommit i gång fullt ut
Transportstyrelsen har efter att den inrättades i januari 2009 övertagit till- synsuppgifter från andra myndigheter, bl.a. ansvarar myndigheten fr.o.m. januari 2011 för den tillsyn som avser kör- och vilotidskontroller i företag. Uppföljningen visar att det har genomförts ett omfattande utredningsarbete inom myndigheten både inför och efter att myndigheten övertagit tillsynsupp- gifter. I uppföljningen har det även framkommit att då Transportstyrelsen är en förhållandevis ny myndighet har en betydande del av de första årens verk- samhet inriktats på att bygga upp och utveckla system för hanteringen av de nya uppgifter som myndigheten har fått ansvar för. Under 2011 har omfattan- de insatser inletts för systemuppbyggnad kring hanteringen av bl.a. företags- kontroller. Ett arbete har också påbörjats för att bygga upp ett riskvärderings- system för kontroller av företag. Transportstyrelsen har i enlighet med kör- och vilotidsförordningen ansvaret för att det finns en enhetlig tillsynsstrategi för kör- och vilotidskontroller i företag och på väg. I uppföljningen har det framkommit att någon sådan tillsynsstrategi ännu inte har tagits fram, men att det har inletts ett arbete inom Transportstyrelsen för att inventera vad som behöver ingå i en sådan strategi. Det är dock oklart när tillsynsstrategin kan komma att vara färdig.
Av uppföljningen har det på olika sätt och med tydlighet framgått att över- förandet av ansvaret för kör- och vilotidskontrollerna i företag från polisen till Transportstyrelsen genomfördes innan myndigheten lyckats få i gång de system som behöver utvecklas och byggas upp på plats för att kunna hantera det nya ansvaret. En konsekvens av detta är att polisen under 2011 har ge- nomfört kör- och vilotidskontroller på väg i enlighet med EU:s krav medan Transportstyrelsen inte har lyckats genomföra den mängd kontrollerade ar- betsdagar som ska genomföras som företagskontroller.
174
9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2011/12:RFR8
Uppföljningsgruppens bedömning
Enligt uppföljningsgruppens bedömning behövs en tydligare styrning och samordning av myndigheternas tillsyn och kontroller av de yrkesmässiga godstransporterna på väg. Då organisationen för kontroller, tillsyn och lag- föring innebär att ansvaret delas av flera myndigheter är styrningsfrågan enligt uppföljningsgruppens bedömning särskilt viktig att beakta i det fortsat- ta utvecklingsarbetet.
Uppföljningsgruppen vill även betona vikten av att det snarast tas fram en tillsynsstrategi. Uppföljningsgruppen vill också framhålla nödvändigheten i att Transportstyrelsen så fort som möjligt kommer i gång med att utföra sitt uppdrag med företagskontroller av kör- och vilotider.
När det gäller genomförandet av kör- och vilotidskontroller bedömer upp- följningsgruppen utifrån vad som framkommit i uppföljningen att det inte finns några skillnader när det gäller hur svenska respektive utländska åkare kontrolleras.
9.3 Resurser för kontroll och tillsyn
Frågor som har behandlats i uppföljningen
De tunga lastbilarnas trafikarbete på det svenska vägnätet har ökat under de senaste decennierna. Förutom svenskregistrerade lastbilar utför utlandsregi- strerade lastbilar en betydande del av lastbilstransporterna, och andelen har ökat under senare år. Att andelen utlandsregistrerade lastbilar ökar framgår av Trafikanalys undersökningar och bekräftas också från polismyndigheterna som menar att ökningen är särskilt tydlig i södra Sverige. Samtidigt som små företag köps upp av större företag har även fler internationella aktörer kommit in på den svenska marknaden, och transporterna har i högre grad än tidigare blivit internationella. När det gäller transittrafik i Sverige stod lastbilar regi- strerade i Polen och Tyskland för en dryg femtedel vardera av denna under 2008. I uppföljningen har följande frågor behandlats.
•Hur används myndigheternas resurser för tillsyn och på vilket sätt görs prioriteringar mellan olika tillsynsinsatser av den yrkesmässiga godstra- fiken på väg?
Sammanfattande iakttagelser
Begränsade resurser för tillsyn och kontroll
Uppföljningen visar att det finns skillnader mellan myndigheterna när det gäller tillgängliga resurser för tillsyn och kontroll av de yrkesmässiga gods- transporterna på väg. I uppföljningen har det framkommit att kontroll- och tillsynsverksamheten över de yrkesmässiga godstransporterna på väg inte genomfördes fullt ut 2011 i och med avsaknaden av företagskontroller. Då
175
2011/12:RFR8 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR
arbetet med företagskontroller av kör- och vilotider ännu inte har kommit i gång inom Transportstyrelsen och myndighetens arbete fortfarande är inriktat på systemuppbyggnad har de nuvarande personalresurserna begränsats till att genomföra nödvändiga uppbyggnadsarbeten. Rekrytering av personal för att genomföra det operativa kontrollarbetet har därmed fått anstå till tidigast 2012 då man har för avsikt att utöka personalen.
Inom polismyndigheterna i Sverige finns uppskattningsvis ca 500 trafikpo- liser. För närvarande har ca 140 av dessa trafikpoliser specialkompetens inom yrkesmässiga godstransporter på väg, och det finns även drygt 60 bilinspektö- rer inom polismyndigheterna som arbetar med yrkesmässig trafik. Uppgifter som Rikspolisstyrelsen har redovisat till uppföljningen visar att medelåldern inom dessa yrkesgrupper är hög och att det redan om fyra år kommer att ha skett pensionsavgångar som innebär att antalet trafikpoliser med specialkom- petens kommer att ha minskat till drygt 100 och antalet bilinspektörer till 55 om inga riktade åtgärder vidtas för att säkra den långsiktiga kompetens- uppbyggnaden.
Utvecklingen med ett minskande antal trafikpoliser med specialkompetens inom yrkesmässiga godstransporter på väg och bilinspektörer började redan för flera år sedan. Det kan samtidigt noteras att under senare år har polisen tillförts betydande anslagsökningar, och förstärkningar av personalresursen har kunnat göras. Av uppföljningen framgår dock att den interna resursför- delningen inom polisen har medfört att trafikpolisens resurser för kontroll och tillsyn av yrkesmässiga godstransporter inte har ökats. I uppföljningen kan konstateras att den ökning som skett av de yrkesmässiga godstransporterna på väg i kombination med att trafikpolisens personella resurser för att kontrollera dessa redan i dag är begränsade, innebär ett problem som riskerar att succes- sivt förvärras om inte snabba och kraftfulla insatser vidtas.
De svårigheter som under senare år har kunnat ses när det gäller att kunna nyrekrytera trafikpoliser till att arbeta med kontroller av yrkesmässiga gods- transporter på väg innebär att det kommer att behövas nya lösningar för att säkra en långsiktig kompetenstillgång inom området. Uppföljningen har visat att dessa problem är väl kända inom polisen, och det finns redan i dag polis- myndigheter som har börjat arbeta för att hitta lösningar och kunna återrekry- tera vid pensionsavgångar. I uppföljningen har trafikpolisen framfört att deras verksamhet uppfattas ha låg status i förhållande till många andra delar av den polisiära verksamheten samt att det vid prioriteringar inte är ovanligt att tra- fikpolisens resurser tas i anspråk för andra delar av polisens verksamhet.
Samhällets kostnader för överlaster är stora
Till uppföljningen har Trafikverket redovisat beräkningar av de årliga kostna- derna för slitage på vägnätet som överlaster medför. Av Trafikverkets beräk- ningar framgår att en grov uppskattning av kostnaderna för överlaster visar att de uppgår till ca 250 miljoner kronor per år och att detta motsvarade ca 10 procent av Trafikverkets underhållsbudget för det belagda vägnätet 2010. I uppföljningen har det även framkommit att det i Stockholms län har inletts en
176
9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2011/12:RFR8
försöksverksamhet med ett automatiskt vägningssystem som bl.a. kan använ- das för selektering vid polisens vägningskontroller av lastbilar och fordon. Sådana automatiska vägningssystem är vanliga i många andra länder där de har funnits länge. Polisens arbete med vägning är tidskrävande och en erfa- renhet från andra länder är att vägningssystemen medverkar till att effektivi- sera polisens arbete med selektering och kontrollvägning av fordon. I upp- följningen har bl.a. polisen pekat på att det skulle behöva göras insatser för att införa automatiska vägningssystem i flera delar av Sverige.
Trafikärenden tillhör inte de högprioriterade ärendena hos åklagarna
Inom Åklagarmyndigheten hanteras ärenden om yrkesmässiga godstranspor- ter som s.k. mängdärenden. Detta innebär att de inom åklagarmyndigheten hanteras av juniora åklagare eller åklagarassistenter under en begränsad tid innan de går vidare till nya uppgifter och ersätts av nya juniora åklagare. Regelverken uppfattas som komplicerade och ärendena kan bli tidskrävande att hantera. I avvägningen mot andra ärenden med strängare påföljder innebär detta att dessa ärenden har låg prioritet och riskerar att avskrivas i fall där kompletteringar behövs på grund av att uppgifter saknas från polisens förun- dersökning. Något som kan ses som en indikation på att det behöver vidtas åtgärder inom Åklagarmyndigheten när det gäller hanteringen av kör- och vilotidsärenden är de uppgifter som riksåklagaren (RÅ) har tagit fram till uppföljningen och som visar att andelen kör- och vilotidsärenden som har resulterat i avskrivningar och negativa åtalsbeslut har ökat varje år sedan 2007 då de uppgick till 15 procent fram till 2010 då de uppgick till 43 pro- cent.
Uppföljningen visar att den personal som behövs för att genomföra före- tagskontroller av kör- och vilotider genom digitala avläsningar av färdskrivar- information ännu inte har rekryterats till Transportstyrelsen. Enligt Transport- styrelsen är anledningen till detta att myndigheten fortfarande arbetar med systemuppbyggnad. Det är oklart när Transportstyrelsen kommer att ha verk- samheten med företagskontroller fullt i gång även om myndigheten enligt sin nuvarande planering ska vara fullt i gång under 2012.
Uppföljningsgruppens bedömning
Enligt uppföljningsgruppens bedömning är en viktig fråga att uppmärksamma hur man ska kunna säkra att det även på längre sikt går att upprätthålla den specialkompetens som krävs inom polisen för att kunna verka för hög regel- efterlevnad inom de tunga godstransporterna på väg. Detta är en fråga som är gemensam för hela trafikpolisorganisationen och kan därför inte lösas om länspolismyndigheterna arbetar var för sig med frågan.
De beräkningar som Trafikverket gjort av de årliga kostnaderna för över- laster visar att det handlar om betydande belopp. Uppföljningsgruppen bedö- mer mot bakgrund av detta att det behöver vidtas åtgärder för att effektivite- ten i överlastkontrollerna ska kunna öka.
177
2011/12:RFR8 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR
Enligt uppföljningsgruppens mening är den svårighet som kunnat ses när det gäller att lagföra ärenden om kör- och vilotider och otillåten cabotage problematisk. Uppföljningsgruppen menar att det är positivt att ett utveck- lingsarbete bedrivs i dessa frågor inom Åklagarmyndigheten. Ett exempel är att en försöksverksamhet kommer att inledas under 2012 där mängdärenden ska samlas hos de två åklagarkamrarna i Östersund och Karlskrona och där inriktningen är att det ska finnas en erfaren kammaråklagare på vardera ort som är allmänspecialist och ska ha inriktning på trafik och yrkestrafik.
Enligt uppföljningsgruppens bedömning är det viktigt att polis och åklaga- re prioriterar brott inom yrkestrafiken och att resurser avsätts för detta i den interna resursfördelningen inom myndigheterna. Uppföljningsgruppen vill uppmärksamma vikten av att tillsynen av de yrkesmässiga godstransporterna på väg tryggas långsiktigt och att detta även har betydelse i arbetet med att identifiera olika typer av kriminell verksamhet med kopplingar till vägtrans- porter och gränsöverskridande godstransporter. I det fortsatta utvecklingsar- betet är det också viktigt att se över vad som kan göras för att Transportstyrel- sen ska kunna tillföra mer än vad man hittills har kunnat se att myndigheten gjort.
9.4 Samverkan
Frågor som har behandlats i uppföljningen
Då flera myndigheter har ansvar för att kontrollera och utöva tillsyn över de yrkesmässiga godstransporterna på väg förutsätter det samverkan och samar- bete inom och mellan myndigheterna för att resurserna ska kunna användas effektivt och resultera i en konkurrens på lika villkor, hög trafiksäkerhet och sunda arbetsvillkor för de verksamma inom branschen. För att uppnå detta är det även betydelsefullt att samarbete och utbyte sker mellan myndigheter och åkeribranschen. I uppföljningen har följande frågor behandlats.
•Hur ser samverkan ut mellan de myndigheter som utövar tillsyn och kontroll över den yrkesmässiga godstrafiken på väg och hur ser samver- kan ut mellan myndigheter och branschen?
Sammanfattande iakttagelser
Behov av mer samverkan
Inom polisen har det sedan länge funnits olika forum och grupper där trafik- polisen från olika polismyndigheter har träffats för att samverka och verka för ökad samsyn i olika frågor. Organisationen kring detta har dock skiftat över tid och sedan några år sker samverkan mellan polismyndigheternas trafiken- heter kring den tunga yrkestrafiken bl.a. genom MUR-gruppen, och det sker också viss samordning via Rikspolisstyrelsen. I uppföljningen har det fram-
178
9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2011/12:RFR8
kommit att det utbyte och den samverkan som för närvarande sker mellan trafikpolisenheterna i länen uppfattas som värdefull. Uppföljningen visar samtidigt att det behöver vidtas ytterligare och mer omfattande samverkansin- satser för att lyfta fram gemensamma frågor och därmed stärka den fortsatta utvecklingen av trafikpolisens verksamhet. Även om det redan i dag sker återkommande samverkan och erfarenhetsutbyte mellan trafikpolisen i olika län förekommer det i vissa fall skillnader i tolkning och tillämpning av regel- verk i olika delar av landet. I uppföljningen har det även framkommit att det finns skillnader mellan polismyndigheterna i olika delar av landet när det gäller hanteringen av fall med misstänkt otillåten cabotage.
Avsaknad av samsyn försvårar samarbetet
I uppföljningen har det även framkommit att det finns skillnader när det gäller samverkan och utbyte mellan trafikpolisen och åklagarmyndigheterna. Medan samarbetet mellan myndigheterna fungerar väl i vissa län förekommer även det motsatta och i vissa fall finns en avsaknad av samsyn, vilket försvårar samarbetet kring olika ärenden. Inom Åklagarmyndigheten kommer det under 2012 att inledas en organisationsförändring som innebär att mängdbrott, som trafikbrotten tillhör, ska fördelas till två åklagarkammare som då kommer att ha specialkompetens för att hantera dessa ärenden. I uppföljningen kan kon- stateras att då detta ännu inte genomförts är det svårt att kunna förutsäga om detta kommer att medverka till att i förekommande fall undanröja nuvarande problem och stärka samverkan mellan polisen och Åklagarmyndigheten. Det bör dock uppmärksammas att de kammaråklagare som ska rekryteras ska vara allmänspecialister med särskild inriktning mot trafikärenden och att dessa kommer att ha som uppgift att ansvara för en effektiv samverkan med landets polismyndigheter.
Behov av att utveckla utbyte och samverkan
Mellan Transportstyrelsen och andra myndigheter finns olika samverkans- grupper, och det pågår ett arbete för att förbättra och utveckla samverkan. Det finns samtidigt olika frågor som indikerar att Transportstyrelsen bör kunna utveckla sina insatser för utbyte och samverkan med andra myndigheter. Förutom att det i uppföljningen har framkommit att Transportstyrelsen ännu inte har tagit fram någon tillsynsstrategi för kör- och vilotidskontroller har det även framkommit att Transportstyrelsen inte har kommunicerat de beräkning- ar som de gjort av antalet arbetsdagar som ska kör- och vilotidskontrolleras till polisen. I uppföljningen har det framkommit att detta har inneburit att polisen i sina planeringsförutsättningar har utgått från de tidigare uppgifter den fått om hur många arbetsdagar som ska kontrolleras. För 2011 har detta inneburit att polisen genomfört kontroller av mer än dubbelt så många arbets- dagar som Transportstyrelsen kommit fram till i sina reviderade beräkningar.
179
2011/12:RFR8 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR
Branschens kontakter med Transportstyrelsen utvecklas
Från Åkeribranschen framförs återkommande att det är svårt att komma i kontakt med Transportstyrelsen, och detta är något som även polisen har framfört. Däremot har Transportstyrelsen genomfört informationsinsatser där branschen har bjudits in till möten. Åkeribranschen har framfört till uppfölj- ningen att man sett positivt på att Transportstyrelsen inbjudit till detta och att man ser positivt på ett fortsatt utbyte.
I uppföljningen har det framkommit att det finns skillnader mellan länen när det gäller utbytet mellan åkeribranschen och polisen. En skillnad som har uppmärksammats är att polisen i en del län brukar medverka vid informa- tionsmöten som branschen bjuder in till medan detta är något som är mer sällan förekommande i andra län. En förklaring som polisen gett till dessa skillnader är att resurserna som prioriteras för förebyggande respektive kon- trollerande insatser kan skilja sig åt mellan länen.
Uppföljningsgruppens bedömning
För att det ska vara möjligt att öka effektiviteten i tillsynen och kontrollerna av de yrkesmässiga godstransporterna på väg bedömer uppföljningsgruppen att det utöver förbättrad styrning också krävs att de ansvariga myndigheterna vidtar insatser för att utveckla formerna för samverkan och samarbete. Detta gäller både mellan de olika myndigheterna och inom myndigheterna. I upp- följningen har framför allt polismyndigheterna pekat på att olika frågor behö- ver hållas samman tydligare, och man har även framhållit att detta förutsätter ett ökat samarbete på såväl departements- som myndighetsnivå. Uppfölj- ningsgruppen delar denna syn och vill peka på att det är angeläget att dessa frågor lyfts fram för att det ska vara möjligt att gemensamt kunna komma vidare. Enligt uppföljningsgruppens mening är det också viktigt att i det fort- satta utvecklingsarbetet involvera och ta till vara kunskaper och erfarenheter hos dem som är verksamma som företagare och anställda inom branschen.
9.5 Överträdelser och sanktionsmöjligheter
Frågor som har behandlats i uppföljningen
För att säkerställa konkurrens på lika villkor, hög trafiksäkerhet och goda arbetsförhållanden inom åkeribranschen fordras en hög följsamhet till de regelverk som finns för de tunga godstransporter på väg. Från bl.a. åkeribran- schen har det framförts kritik mot att den nuvarande kontroll- och tillsyns- verksamhetens omfattning i Sverige är otillräcklig och att detta i sin tur inne- bär att upptäcktsrisken vid överträdelser är liten. Kritik har också riktats mot att sanktioner och bötesnivåer är lägre vid överträdelser jämfört med vad som gäller i många andra europeiska länder. Kombinationen av låg upptäcktsrisk, att påföljderna vid upprepade överträdelser inte anses tillräckligt kännbara
180
9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2011/12:RFR8
samt att det finns svårigheter att kunna lagföra vissa typer av överträdelser har framhållits som betydande problem för åkeribranschen då seriösa åkerier riskerar att konkurreras ut av åkerier som väljer att systematiskt sätter regel- verken ur spel. Ytterligare ett problem som påtalats är att det i spåren av oseriös åkeriverksamhet även följer annan kriminalitet som tar polisens resur- ser i anspråk. Den kriminalitet som följer i spåren av oseriös åkeriverksamhet innebär också att det finns behov av fler säkra uppställningsplatser vid vägar- na där förarna kan stanna och ta paus. I uppföljningen har följande frågor behandlats.
•Hur ser sanktionsmöjligheterna ut vid överträdelser av regelverken och hur hanteras överträdelser av myndigheterna?
Sammanfattande iakttagelser
Bötesnivåer varierar mellan olika länder
I uppföljningen har det framkommit att bötesnivåerna varierar mellan olika länder och att det både finns de som har högre och de som har lägre bötesni- våer och administrativa sanktionsavgifter än de som gäller i Sverige för över- trädelser av kör- och vilotider. I Sverige varierar bötesnivåerna i dagsläget mellan 1 800 kronor och 3 000 kronor för den första överträdelsen och däref- ter halveras bötesbeloppet för ytterligare överträdelser upp till ett takbelopp om max 10 000 kronor. I uppföljningen har det framkommit att det svenska systemet med ett takbelopp vid många överträdelser är något som skiljer sig från andra länder. Vidare kan det uppmärksammas att det pågår ett arbete med att differentiera bötesnivåerna vid överträdelser av kör- och vilotidsreg- lerna. Detta arbete är ännu inte avslutat, men enligt det som har framkommit i uppföljningen kommer bötesbeloppen i Sverige att variera mellan 1 000 kro- nor och 4 000 kronor per överträdelse beroende på om förseelsen har katego- riserats som en mindre allvarlig, allvarlig eller mycket allvarlig förseelse mot kör- och vilotidsreglerna. Att det görs en indelning i allvarlighetsgrad utgår från EU:s regler. I uppföljningen har vissa polismyndigheter påpekat att det även för ärenden som rör brister i lastsäkring borde ske en bötesdifferentie- ring med avseende på om överträdelsen är mindre allvarlig, allvarlig eller mycket allvarlig.
För otillåten cabotage tillämpas dagsböter i Sverige. När det gäller otillåten cabotage har det i uppföljningen framkommit att det bara finns ett par domar i Sverige där någon fällts för otillåten cabotage. I det ena fallet blev påföljden 6 000 kronor respektive 2 800 kronor för de tilltalade. I det andra fallet där ett företag fälldes för otillåten cabotage blev påföljden totalt 2 000 kronor. Upp- följningen visar att det i Danmark finns förslag till skärpningar när det gäller otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik, som om de genomförs kom- mer att innebära att böterna för olaga yrkesmässig trafik och otillåten cabota- ge kommer att vara lägst 10 000 danska kronor och för överträdelser som sker över längre tid 25 000 danska kronor.
181
2011/12:RFR8 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR
Tillämpningen av administrativa sanktionsavgifter för företag har inte kommit i gång
När det gäller överträdelser av kör- och vilotider som upptäcks vid företags- kontroll kan den administrativa sanktionsvgiften enligt nuvarande regler uppgå till max 200 000 kronor per år för ett företag och får inte överstiga 10 procent av näringsidkarens årsomsättning. Då Transportstyrelsen inte har kommit i gång med sina företagskontroller under 2011 och bara en handfull ärenden har hanterats manuellt, går det inte att säga hur tillämpningen av de administrativa sanktionsavgifterna kommer att se ut.
Polisen saknar praktisk möjlighet att hindra fortsatt färd
I Sverige saknar polisen motsvarande möjlighet som polisen i många andra länder har när det gäller att kunna hindra fortsatt färd i fall där en kontroll visar att överträdelser har begåtts men där böter eller förskott på sanktionsav- giften av olika skäl inte kan krävas in direkt på plats. I uppföljningen har det framkommit att detta är ett problem för polisen i och med att man inte har resurser att avsätta för att kunna stanna kvar på platsen tills man kunnat hitta en lösning. I andra länder har man t.ex. möjlighet att i dessa fall klampa, dvs. sätta en kätting på fordonets hjul, för att hindra fortsatt färd. I uppföljningen har det framkommit att denna möjlighet för andra länders tillsynsmyndigheter innebär att man inte har samma problem med att kräva in böter på plats. Den erfarenhet som den tyska tillsynsmyndigheten Bag har påtalat är att man sällan behöver använda denna möjlighet eftersom blotta vetskapen om att den finns gör att de som konstaterats ha överträtt reglerna betalar böterna för att undvika att bli stående. I Sverige har frågan om klampning eller motsvarande aktualiserats redan tidigare, men motiven mot att införa en sådan möjlighet har varit att åtgärden inte setts som proportionell i förhållande till gärningens allvarlighetsgrad. Något som kan noteras är dock att det redan i dag finns möjlighet att skruva bort ett fordons nummerplåt i fall av obetald skatt.
Uppföljningsgruppens bedömning
De skillnader som finns mellan olika länders bötesnivåer för den tunga gods- trafikens överträdelser av trafikregler och kör- och vilotider kan sannolikt höra samman med vilka bötesnivåer respektive land tillämpar för andra typer av förseelser. Med tanke på att en stor del av de tunga godstransporterna på väg ofta är gränsöverskridande vore det enligt uppföljningsgruppens mening positivt om olikheterna mellan EU-länderna när det gäller bötesnivåer och sanktioner vid överträdelser av kör- och vilotidsreglerna kan minska. Gruppen konstaterar att de stora åkeriorganisationerna i Europa nyligen har enats om att man ska driva frågan om att harmonisera bötesnivåerna mellan länderna.
Det nya systemet med administrativa sanktionsavgifter för företag började tillämpas under 2011. Uppföljningsgruppen vill samtidigt peka på vikten av att det redan tidigt efter att Transportstyrelsen kommit i gång med företags- kontrollerna initieras uppföljningsinsatser i syfte att belysa om de administra-
182
9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2011/12:RFR8
tiva sanktionsavgifter som beslutas vid överträdelser blir proportionerligt kännbara för större och mindre åkeriföretag. Enligt uppföljningsgruppens mening är det också viktigt att följa upp så att sanktionsavgifterna vid mindre och enstaka överträdelser inte blir oproportionerligt stora i förhållande till de administrativa sanktionsavgifter som ska tilldelas sådana åkeriföretag som sätter i system att bryta mot kör- och vilotidsreglerna för att uppnå konkur- rensfördelar.
I uppföljningen har det framkommit att i andra europeiska länder har poli- sen och andra myndigheter som genomför kontroller och tillsyn av yrkesmäs- siga godstransporter på väg lagliga hjälpmedel att hindra fortsatt färd. Upp- följningsgruppen menar att det utifrån hur situationen ser ut vid vägkontroller i Sverige finns behov av att överväga om polisen bör ges utökade verktyg för att i förekommande fall kunna hindra fortsatt färd då regelöverträdelser har skett och böter eller förskott på sanktionsavgift inte kan betalas på plats.
9.6 Konsekvenser av myndigheternas tillsyn för branschen
Bakgrund och frågor som har behandlats i uppföljningen
För att upprätthålla konkurrens på lika villkor, hög trafiksäkerhet och god arbetsmiljö förutsätts att de yrkesmässiga godstransporterna på väg genom- förs så att de regelverk som finns om bl.a. kör- och vilotider, cabotage, över- laster, lastsäkring och hastigheter följs. I uppföljningen har följande frågor behandlats.
•Vilka insatser görs för att förenkla för företagen?
•Vilka konsekvenser får myndigheternas tillsyn för åkeribranschen?
Sammanfattande iakttagelser
Inga stora förenklingsinsatser
Uppföljningen visar att det hittills inte har skett så stora insatser när det gäller att förenkla för företagen. Det kan samtidigt nämnas att Transportstyrelsen redovisar information på myndighetens webbplats och har publicerat olika broschyrer om gällande regelverk som de yrkesmässiga godstransporterna på väg har att följa.
Tillsyn bidrar till ökad trafiksäkerhet
Något som kan indikera att tillsyn och kontroller av de yrkesmässiga gods- transporterna på väg bidrar till en positiv utveckling av trafiksäkerheten på vägarna är att antalet trafikdödade minskade t.o.m. 2010 och att detta även gällde antalet dödade i olyckor där lastbilar var inblandade. Under 2011 bröts
183
2011/12:RFR8 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR
dock den positiva utvecklingskurvan. När det gäller att följa hastighetsbe- gränsningar har utvecklingen för tunga lastbilar i Sverige inte varit lika posi- tiv som för personbilarna. I uppföljningen har det också framkommit att en hög och ökande andel av lastbilarna underkänns vid besiktning och att många av dessa underkänns på grund av brister i bromssystemen. Uppföljningen visar att det finns flera områden som kan bli bättre när det gäller de tunga godstransporterna på väg. När det gäller arbetsskador har Arbetsmiljöverket uppmärksammat de risker som finns inom åkeribranschen och har under 2011 utökat insatserna för tillsynen av arbetsmiljön inom åkeriföretagen.
Tillsyn är viktig för konkurrensneutralitet och för förarnas arbetsmiljö
Sveriges Åkeriföretag och Transportarbetareförbundet har i uppföljningen efterlyst att de statliga tillsynsinsatserna för att värna konkurrensneutralitet och sunda arbetsvillkor för lastbilsförarna utökas. Organisationerna har sam- tidigt pekat på vikten av att kontrollerna av kör- och vilotider genomförs på ett sätt som innebär att åkerier och förare inte kontrolleras hårdare i Sverige än i andra länder. Det har också uppmärksammats att även om reglerna om kör- och vilotider har som viktigt syfte att bl.a. säkra en god arbetssituation för förarna kan de, om de tillämpas alltför nitiskt vid enstaka och små avvi- kelser, i stället innebära ett arbetsmiljöproblem för förarna och öka stressen.
Sveriges Åkeriföretag och Transportarbetareförbundet har återkommande framfört, både till uppföljningen och i medierna, att det finns växande pro- blem när det gäller utländska företag och utlandsregistrerade lastbilar som utför godstransporter i Sverige. Bransch- och arbetstagarorganisationerna menar bl.a. att det finns stora problem med otillåten cabotage och olaga yr- kesmässig trafik samt att det är vanligare att utländska åkerier bryter mot reglerna om kör- och vilotider, lastvikter, lastsäkring och hastigheter än att svenska åkerier gör det. Enligt företrädare för den svenska åkeribranschen innebär den situation som har utvecklats att konkurrensen snedvrids och att detta slår hårt mot den svenska åkerinäringen.
Inte möjligt att fastställa omfattningen av oseriös åkeriverksamhet
Det har inom ramen för denna uppföljning inte varit möjligt att faktiskt be- lägga hur utbrett det är med oseriös åkeriverksamhet inom den svenska åkeri- näringen respektive bland åkerier som har sin hemvist i andra länder. En viktig orsak till att det är svårt att bedöma hur utvecklingen har sett ut och hur det ser ut i dag när det gäller regelefterlevnaden hör samman med att myndig- heternas insatser för att följa upp och genomföra tillståndsmätningar för de yrkesmässiga godstransporterna på väg har varit och är begränsade. Trafik- verket genomför vissa mätningar när det gäller överlaster och hastigheter, och polisen sammanställer statistik över bl.a. antalet registrerade överträdelser av kör- och vilotidsreglerna. Utifrån dessa uppföljningsinsatser är det dock svårt att få någon helhetsbild av hur utvecklingen ser ut inom området i Sverige.
I uppföljningen har de intervjuade polismyndigheterna pekat på att de vid sina kontroller inte har uppfattat att det finns några större skillnader mellan
184
9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2011/12:RFR8
svenskregistrerade och utlandsregistrerade lastbilar när det gäller överträdel- ser mot regelverken om kör- och vilotider, överlaster och hastigheter. En viss skillnad har dock uppmärksammats i södra Sverige när det gäller säkring av last där man från polisens sida menar att problemen är något större för ut- landsregistrerade lastbilar.
Även om det i uppföljningen inte har gått att bedöma hur stort problemet med otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik är så kan det utifrån intervjuerna med polisen ändå konstateras att detta förekommer men att det samtidigt är svårt att utreda. Uppföljningen visar att tämligen få fall av otillå- ten cabotage och olaga yrkesmässig trafik utreds och att en mycket liten del av dessa går till vidare rättslig prövning. När det gäller oklarheten om hur stor förekomsten är av otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik har upp- följningen visat att denna situation inte är unik för Sverige utan är densamma i många andra länder.
Uppföljningsgruppens bedömning
Uppföljningsgruppen vill inledningsvis betona vikten av tillsyn och kontroll av de yrkesmässiga godstransporterna på väg. Tillsynen har enligt gruppens bedömning haft goda resultat, men bör utvecklas.
Uppföljningsgruppen konstaterar vidare att olika tidigare mätningar visar att regelefterlevnaden har varit låg. I vilken riktning som utvecklingen däref- ter har gått och om det har skett några förbättringar sedan den senaste mät- ningen 2007 är dock oklart eftersom det inte har genomförts några liknande mätningar under den senaste femårsperioden. För att kunna följa utvecklingen över tid och få bättre underbyggda kunskaper vill uppföljningsgruppen peka på vikten av att tillsynsmyndigheterna initierar nya mätningar av tillståndet och att dessa uppföljningar sedan sker med återkommande intervall. Detta för att statsmakterna ska ha underlag för att bedöma vilka resurser som behöver prioriteras för tillsyn och kontroll av de yrkesmässiga godstransporterna på väg.
Uppföljningsgruppen anser att det är ett problem att det inte sker någon systematisk uppföljning av hur lastsäkringsreglerna efterlevs, men också att det är ett stort problem med nuvarande oklarheter om hur utvecklingen ser ut när det gäller förekomsten av otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik då inte heller detta följs upp.
Uppföljningsgruppen anser att det behöver vidtas åtgärder för att få fram mer kunskap om och klarlägga omfattningen av otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik. En viktig orsak till detta är att de åkeriverksamheter som satt i system att utföra otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik får egna fördelar av detta och att det i sin tur medför att konkurrensen snedvrids inom åkeribranschen. Ytterligare en konsekvens av oseriös verksamhet är att det med den även följer andra problem som innebär kostnader för samhället och att polisens, men även andra myndigheters resurser, behöver tas i an- språk.
185
2011/12:RFR8 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR
9.7 Branschens egna åtgärder
Frågor som har behandlats i uppföljningen
För att tunga godstransporter på väg ska kunna genomföras utifrån konkur- rens på lika villkor, på ett trafiksäkert sätt och med god arbetsmiljö för förar- na i enlighet med gällande regler behövs både statliga tillsynsinsatser och att åkeribranschen själv vidtar åtgärder för att detta ska kunna uppnås. I uppfölj- ningen har följande frågor behandlats.
•Vilka egna åtgärder vidtar branschen för att stimulera en hög efterlevnad av reglerna kring kör- och vilotider, lastsäkring och överlast, hastigheter samt cabotage och vilken samverkan sker med myndigheterna?
Sammanfattande iakttagelser
Åkeribranschen arbetar för hög regelefterlevnad
Uppföljningen har visat att det inom åkeribranschen görs olika insatser för att stimulera en hög efterlevnad av de regler som branschen har att följa. En viktig del i detta sker genom bl.a. Transportarbetareförbundet och Sveriges Åkeriföretag som arbetar med olika insatser för att underlätta för åkeriföreta- gen och förarna att känna till och kunna följa de regelverk som finns för yr- kestrafiken. Utöver att bl.a. tillhandahålla utbildningsinsatser och informa- tionsmaterial erbjuder Sveriges Åkeriföretag även möjlighet för de åkeriföre- tag som är medlemmar att bli kvalitetscertifierade.
Hårdnande konkurrens inom åkerinäringen ställer krav på tillsyn och kontroll
I uppföljningen har det samtidigt framkommit att många åkeriföretag upple- ver en allt hårdare konkurrenssituation och att detta i sin tur gör att de som följer gällande regelverk riskerar att slås ut av mindre seriösa svenska och utländska företag. Sveriges Åkeriföretag har pekat på att det finns begräns- ningar i vad som kan åstadkommas med egna insatser när det gäller att stödja och främja att åkeribranschen följer de regelverk som finns. Enligt branschor- ganisationen är erfarenheten att det inte brukar vara några problem att nå medlemsföretagen och samverka med dem som bedriver en seriös verksamhet i enlighet med lagar och regler. Däremot är det svårare att nå ut till och på- verka de företag som är mindre seriösa då dessa vanligtvis väljer att inte vara knutna till branschorganisationen.
Sveriges Åkeriföretag når inte heller enskilda åkeriföretag som är hemma- hörande i andra länder även om det finns ett etablerat utbyte och samverkan med andra länders branschorganisationer. Enligt Sveriges Åkeriföretag är myndigheternas kontroller och tillsyn därför mycket viktig, och man efterly- ser också att den tillsyn och kontroll som myndigheterna genomför stärks och görs mer kraftfull. Samtidigt poängteras att detta inte får innebära att det blir
186
9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2011/12:RFR8
hårdare tillsyn och kontroll av den svenska åkeribranschen jämfört med den som gäller för åkeriföretag som är hemmahörande i andra länder.
Sveriges Åkeriföretag har i uppföljningen pekat på att det är ett problem att Transportstyrelsen ännu inte har kommit i gång med företagskontrollerna då man menar att dessa tillsynsinsatser är en mycket viktig del i att minimera snedvridande konkurrens från oseriösa företag.
Uppföljningsgruppens bedömning
Uppföljningsgruppen konstaterar att åkeribranschen arbetar med dessa frågor och att branschen efterlyser förstärkt tillsyn och kontroll. Detta är enligt upp- följningsgruppens bedömning positivt. Uppföljningsgruppen vill uppmärk- samma de insatser som vidtas inom åkeribranschen för ökad kvalitetscertifie- ring och att detta kan ses som ett viktigt verktyg som kan medverka till att öka trafiksäkerheten, motverka oseriös åkeriverksamhet på vägarna samt motverka att de som arbetar inom branschen ska tvingas att arbeta under osunda arbetsvillkor. En utveckling mot ett ökat antal certifierade åkeriföretag kan underlätta vid offentlig upphandling av godstransporter på väg likväl som för andra beställare så att de transporter som köps är sådana som utförs i enlighet med lagar och gällande regler. Uppföljningsgruppen välkomnar ett intensifierande av branschens egna åtgärder och anser att dessa tillsammans med en kraftsamling av de statliga myndigheternas kontroll- och tillsynsinsat- ser är viktiga för att regelverkan ska följas och det fortsatt ska vara möjligt att motverka brott.
9.8 Ytterligare frågor
Bakgrund och frågor som har behandlats i uppföljningen
I samband med trafikutskottets beslut om att följa upp tillsynen av de yrkes- mässiga godstransporterna på väg fastställdes också inriktningen för uppfölj- ningsarbetet och de frågor som uppföljningen har utgått från.
Sammanfattande iakttagelser
Det finns flera frågor som anknyter till yrkesmässiga godstransporter på väg som behöver belysas ytterligare
Under genomförandet av uppföljningen har det framkommit ett antal frågor som anknyter till de yrkesmässiga godstransporterna på väg och som kan anses angelägna att få ytterligare fördjupade belysningar av. Till de frågor som uppföljningsgruppen anser vara viktiga att få närmare belysta hör beho- vet av fler säkra uppställningsplatser för lastbilar. Andra angelägna frågor som har uppmärksammats är problem som är kopplade till manipulering med hastighetsregulatorer samt fordonsfrågor och däck. När det gäller däck kan
187
2011/12:RFR8 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR
nämnas det utredningsarbete om vinterdäckskrav för lastbilar som pågår inom Näringsdepartementet.
En annan angelägen fråga som har framkommit i uppföljningen och som behöver uppmärksammas vidare rör problem med arbetsförhållandena där en del av lastbilsförarna har en utsatt arbetssituation och tvingas arbeta under osunda villkor. Här kan det skyndsamt behöva vidtas ytterligare åtgärder.
Uppföljningsgruppens bedömning
Uppföljningsgruppen bedömer att de områden och de ytterligare frågor som gruppen har uppmärksammat i samband med uppföljningen är angelägna och vill därför peka på vikten av att dessa frågor blir föremål för en fördjupad belysning.
188
2011/12:RFR8
Referenser
Arbets- och näringsministeriet, Finland (2011): Beställaransvar för den som anlitar utomstående arbetskraft.
Bet. 1997/98:TU10 Transportpolitik för en hållbar utveckling. Bet. 2000/01:KU23 Riksdagen inför 2000-talet.
Bet. 2005/06:KU21 Riksdagen i en ny tid. Bet. 2007/08:TU6 Väg- och fordonsfrågor.
Bet. 2008/09:TU3 Transportstyrelsen och dess verksamhet. Bet. 2008/09:TU9 Godkännande av motorfordon m.m. Bet. 2008/09:TU13 Vissa väg-, fordons- och trafikfrågor.
Bet. 2008/09:TU14 Mål för framtidens resor och transporter. Bet. 2009/10:FiU12 En tydlig, rättssäker och effektiv tillsyn.
Bet. 2009/10:JuU3 Lag om erkännande och verkställighet av bötesstraff inom Europeiska unionen.
Bet. 2009/10:TU6 Transportstyrelsens verksamhet inom körkorts- och yrkes- trafikområdet.
Bet. 2009/10:TU8 Fordonsbesiktning.
Bet. 2009/10:TU12 Vissa trafiksäkerhetsfrågor.
Bet. 2010/11:TU12 Vissa väg-, fordons- och trafikfrågor.
Bet. 2010/11:TU18 Trafiksäkerhet.
Dalarnas tidningar (2011): Falupolisen. 2011-10-03. DTL Magasinet (2011), december 2011.
Europeiska kommissionen (2001): Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010 – Vägval inför framtiden. Vitbok.
Europeiska kommissionen (2009): Rapport från kommissionen – Analys av sanktionerna för allvarliga överträdelser av sociallagstiftningen inom vägtransportsektorn, enligt medlemsstaternas lagstiftning. Bryssel den 15.5.2009 KOM(2009) 225 slutlig.
Europeiska kommissionen (2009): Hållbara framtida transporter – Ett integ- rerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem, Meddelande den 17 juni 2009, KOM(2009) 279.
Europeiska kommissionen (2009): Rapport från kommissionen om tillämp- ningen under 2005–2006 av förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonise- ring av viss social lagstiftning om vägtransporter. Bryssel den 3.8.2009 KOM(2009) 416 slutlig.
Europeiska kommissionen (2010): Annexes to the communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Eco-
189
2011/12:RFR8 REFERENSER
nomic and Social Committee and the Committee of the Regions. Commis- sion Work Programme 2011. Brussels, 27.10.2010 COM(2010)623 final, Vol. II.
Europeiska kommissionen (2011): Commission staff working document – Report on the implementation in 2007–2008 of Regulation (EC) No 561/2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport and of Directive 2002/15/EC on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities (25th report from the Commission on the implementation of the social legisla- tion relating to road transport). Bryssel den 7.1.2011 SEK(2011) 52 slut- lig.
Europeiska kommissionen (2011): Vitbok – Färdplan för ett gemensamt eu- ropeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem. Bryssel den 28.3.2011 KOM(2011) 144 slutlig.
Faktapromemoria 2010/11:FPM103 Vitboken om EU:s framtida transportpo- litik.
Framställning 2005/06:RS3 Riksdagen i en ny tid – Huvudbetänkande av 2002 års riksdagskommitté.
Forward, S, & Ojala, M. (2008): Polisens attityder till trafikövervakning.
VTI-rapport 616.
Forward, S, & Samuelsson, P. (2008): Yrkesförares syn på regelefterlevnad i trafiken. VTI-rapport 613.
Justitiedepartementet: Dnr Ju 1995/2248/DOM.
Lagrådsremiss: Nya lagar för yrkestrafik och taxi. Näringsdepartementet den 21 december 2011.
Näringsdepartementet (2008): Pressmeddelande den 13 juni 2008. Näringsdepartementet. Regeringsbeslut II 9, N2007/5530/TR.
Näringsdepartementet (2010): Regleringsbrev för budgetåret 2011 avseende Transportstyrelsen inom utgiftsområde 22 Kommunikationer. Regerings- beslut III 15.
Polismyndigheten i Kronobergs län 2005, Skrivelse angående skogstranspor- ter i stormdrabbade Kronobergs län, dnr APG 325-2005-05.
Polismyndigheten i Norrbottens län: Skrivelse, dnr AA 069-1732/03. Prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling.
Prop. 2008/09:31 Transportstyrelsen och dess verksamhet. Prop. 2008/09:93 Mål för framtidens resor och transporter.
Prop. 2009/10:20 Transportstyrelsens verksamhet inom körkorts- och yrkes- trafikområdet.
Prop. 2009/10:32 Fordonsbesiktning.
Prop. 2010/11:1 Budgetpropositionen för 2011.
190
REFERENSER 2011/12:RFR8
Prop. 2010/11:30 Avgifter i Transportstyrelsens verksamhet. Prop. 2011/12:1 Budgetpropositionen för 2012.
Rapporter från riksdagen 2007/08:RFR5 Uppföljning av hur stormen Gudrun hanterats inom transport- och kommunikationsområdet.
Riksdagens utredningstjänst (2011): dnr 2011:1599.
Rikspolisstyrelsen (2006): Polisens arbete med trafiksäkerhet i vägtrafik och terräng. Nationell strategi.
Rikspolisstyrelsen: dnr POA-325-4941/10. Rikspolisstyrelsen: dnr POL-325-2738/05. Rikspolisstyrelsen: dnr CO-903-1120/09.
Sika (2008): Vägtrafikskador 2007. Statistik 2008:27. Sika (2008): Fordon 2008 – Tema yrkestrafik.
Sika (2008): Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, år 2007. Stati- stik 2008:13.
Sika (2008): Utländska lastbilstransporter i Sverige 2004–2006. Statistik 2008:22.
Sika (2009): Transportbranschen – hur står det till? Statistik 2009:6.
Skr. 2009/10:75 Redogörelse för behandlingen av riksdagens skrivelser till regeringen.
Skr. 2009/10:79 En tydlig, rättssäker och effektiv tillsyn.
SOU 2004:100 Tillsyn – Förslag om en tydligare och effektivare offentlig tillsyn.
SOU 2011:25 Utökat polissamarbete i Norden och EU.
Statskontoret (2011): Riksdagens och regeringens styrning av Polisen. Rap- port 2011:20.
Svensk Åkeritidning nr 6, 2010.
Sveriges Åkeriföretag, Trafiksäkerhet – ditt ansvar. Broschyr. Sveriges Åkeriföretag, SÅ Certifiering. Nr 1, mars 2010. Sveriges Åkeriföretag (2010): Fakta om åkerinäringen 2009. Sveriges Åkeriföretag (2011): Åkerihandbok 2011.
Tispol (European Traffic Police Network): Tispol Strategy 2011–2015. A vision for safer roads.
Trafikanalys (2011): Lastbilstrafik 2011 kvartal 2. Statistik 2011:22.
Trafikanalys (2011): Utländska lastbilstransporter i Sverige 2007–2008.
Statistik 2011:9.
Trafikutskottets utlåtande 2009/10:TU4 Hållbara framtida transporter – Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem.
191
2011/12:RFR8 REFERENSER
Trafikutskottets yttrande 2009/10:TU3y Redogörelse för behandlingen av riksdagens skrivelser till regeringen.
Trafikverket (2010): Resultatkonferens trafiksäkerhet 2010 – Redovisning av presentationer, frågor och diskussioner.
Trafikverket (2011): Ökade utsläpp från vägtrafiken trots rekordartad ener- gieffektivisering av nya bilar. Pm 2011-02-18.
Trafikverket & Sveriges Åkeriföretag: Rätt fart – såklart!
Transportfackens yrkes- och arbetsmiljönämnd – TYA (2010): Lastsäkring vid transport på landsväg.
Transportstyrelsen (2009): Transportstyrelsens underlag till regeringens handlingsplan för regelförenklingsarbetet.
Transportstyrelsen (2010): Kontroll av kör- och vilotider i företag. Framställ- ning till regeringen, pm 2010-07-01.
Transportstyrelsen (2010): Strategi om lastsäkring. Delrapport: Kartläggning. Dnr TSJ 2009-2604.
Transportstyrelsen, Lägesrapport om ett övertagande av kontroller av kör- och vilotider i företag, dnr TSV 2009-16134.
Transportstyrelsen (2010): Avgifter inom yrkestrafikområdet – Redovisning av regeringsuppdrag. Dnr TSV 2009-16134.
Transportstyrelsen (2010): Transportstyrelsens årsredovisning för 2009.
Transportstyrelsen (2010): Regeringsuppdrag – Uppdrag till Transportstyrel- sen med anledning av vissa frågor gällande yrkestrafiken inom vägområ- det. Lägesrapport om ett övertagande av kontroller av kör- och vilotider i företag. Rapport den 1 mars 2010.
Transportstyrelsen (2011): Regelsamling Kör- och vilotider 2011.
Transportstyrelsen, Trafikverket och Trafikanalys (2011): Redovisning av regeringsuppdrag att analysera och föreslå åtgärder för minskad tom- dragning och ökad fyllnadsgrad.
Vägtrafikinspektionen (2006): Dödsolyckor med tunga lastbilar. TR 40-A 2006:64, 2006-09-21.
Vägtrafikinspektionen (2008): Länsstyrelsernas trafiksäkerhetstillsyn över den yrkesmässiga trafiken. Publikation 2008-01.
Vägtrafikinspektionen (2008): Trafiksäkerhetsutvecklingen 1996–2007. Pub- likation 2008-10.
Vägverket (2007): Kilometer nr 7, november 2007.
Vägverket (2007): Region Stockholm, avdelning Trafik, pm 2007-03-19.
Vägverket (2008): Regeringsuppdrag – Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotidsreglerna m.m. Publikation 2008:62.
Vägverket (2008): Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 1997–2007. Publi- kation 2008:5.
192
REFERENSER 2011/12:RFR8
Vägverket (2010): BWIM-mätningar 2009 – Sammanfattning. Publikation 2010:9.
Åklagarmyndigheten, verksledningens stab: dnr ÅM-A 2011/1436.
Åklagarmyndigheten (2010): Cabotage – Promemoria. Rätts-pm 2010:8. Utvecklingscentrum Malmö, december 2010.
Information, intervjuer, studiebesök m.m.
Arbetsmiljöverket, telefonsamtal 2011-06-20, 2011-12-20. DTL, möte 2011-08-30.
Finlands riksdag, e-brev 2011-11-02, 2011-11-28. Kronofogdemyndigheten, telefonsamtal 2011-11-01.
National Police Headquarters, Road Traffic Bureau Poland, e-brev 2011-12- 13.
Peek traffic solutions, e-brev 2011-06-15. Polisen, e-brev 2011-10-03, 2011-11-01.
Polismyndigheten i Norrbottens län, möte 2011-05-25. Polismyndigheten i Skåne, möte 2011-05-17.
Polismyndigheten i Stockholms län, möte 2011-03-11, uppföljningsgruppens studiebesök, 2011-05-03, e-brev 2011-08-17, 2011-10-10.
Polismyndigheten i Västra Götaland, möte 2011-06-09, 2011-11-08, e-brev 2011-07-11, 2011-07-21, 2011-10-14, telefonsamtal 2011-10-11, 2012-01-11.
Rikspolisstyrelsen, möte 2011-11-17, e-brev 2011-09-08, 2011-10-05, 2011- 10-18, 2011-11-25, 2012-01-25, 2012-01-27, 201-02-01.
Svenska Transportarbetareförbundet. Möte med trafikutskottets uppföljnings- grupp 2011-12-01.
Sveriges Åkeriföretag, möte 2011-05-18, e-brev 2011-04-08, 2012-01-26. Möte med trafikutskottets uppföljningsgrupp 2011-12-01.
Sveriges Åkeriföretag Syd, möte 2011-05-18.
Trafikanalys, e-brev 2011-05-03, 2011-10-10, telefonsamtal 2011-03-28. Trafikpolisen i Stockholms län, möte 2011-03-11.
Trafikverket, e-brev 2011-04-06, 2011-04-19, 2011-10-18, 2011-12-19, 2012- 01-17, 2012-01-24, 2012-01-26.
Trafikverket, Peek Traffic Sweden AB och International Road Dynamics Inc, möte 2011-06-13.
Transportstyrelsen, möten 2011-08-23, 2011-11-10, e-brev 2011-09-22, 2011- 09-23, 2011-09-27, 2011-09-28, 2011-10-04, 2011-10-19, 2011-10-20, 2011- 12-14, telefonsamtal 2011-12-05.
Åklagarkammaren i Göteborg, möte 2011-06-09. Åklagarkammaren i Luleå, möte 2011-05-25.
193
2011/12:RFR8 REFERENSER
Åklagarkammaren i Norrort, möte 2011-09-09. Åklagarmyndigheten, e-brev 2012-01-25.
Åklagarmyndigheten, Utvecklingscentrum i Malmö, möte 2011-05-18, samtal 2012-01-10, e-brev 2011-08-25, 2012-01-31.
Fotografier
Anders Granath, polisinspektör vid Polismyndigheten i Västra Götaland. Alla fotografier utom på sidorna 79, 126 och 135.
194
REFERENSER 2011/12:RFR8
Besök i Danmark, Polen och Tyskland
Danmark: Besök i Köpenhamn den 29–30 augusti 2011.
Intervju med företrädare för Transportministeriet, Trafikstyrelsen, Justitsmi- nisteriet och Rigspolitiet.
Intervju med företrädare för branschorganisationen Dansk Transport och Logistik (DTL).
Polen: Besök i Warszawa den 21–22 november 2011
Intervju med företrädare för den polska vägtransportmyndigheten Glowny Inspektorat Transportu Drogovego (Gitd).423
Intervju med Glowna Inspekcja Pracy (Gip) som har vissa likheter med Ar- betsmiljöverket i Sverige.424
Intervju med företrädare för trafikpolisen på den nationella polismyndigheten.
Besök hos åkeribranschorganisationen Zrzeszenie Midzynarodowych Prze- woników Drogowych (ZMPD).
Tyskland: Besök i Köln den 14–16 november 2011.
Intervju med företrädare för Bundesamt für Güterverkehr (Bag).425 Brev 2011-12-02.
423Huvudkontoret för vägtransport (Gitd) är en transportmyndighet som utövar tillsyn över bl.a. yrkestrafiken och ligger under infrastrukturministeriet. Gitd inrättades i mitten av 2000-talet med den tyska myndigheten Bag som förlaga.
424National Labour Inspectorate (PIP) är en myndighet som utövar tillsyn och kontroll av arbetslagstiftning med inriktning på arbetsmiljö och säkerhet.
425Bag är en självständig myndighet som sorterar under Infrastrukturministeriet (Bun- desministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung). Myndigheten har sitt huvud- kontor i Köln och därutöver finns också åtta regionala kontor (filialer) samt tre special- kontor som bl.a. hanterar ordningsprocesser mot utländska företag. Huvuduppgiften för Bag är att genomföra vägkontroller för att öka trafiksäkerheten och att säkerställa miljöskydd. Vid myndigheten arbetar ca 1 700 personer och man har egna inspektörer och utredare som bl.a. genomför kontroller på väg och företagskontroller, övervakar regelefterlevnad samt att marknaden fungerar mellan olika trafikoperatörer. Myndighe- ten tar också fram statistik samt ansvarar för betalning av motorvägsanvändning och koncessioner.
195
2011/12:RFR8 REFERENSER
Intervju med företrädare för Kölnpolisens trafikavdelning och motorvägspoli- sen (Polizeipräsidium Köln), Leverkusen.
Intervju med företrädare för Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL), Bonn.426
426 BWVL är ett företagarförbund för transport och logistik som har ca 1 500 medlem- mar. Förbundet riktar sig till tyska företag med egen transportflotta.
196
2011/12:RFR8
BILAGA 1
Sammanfattning av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter
I det följande ges en kort sammanfattning av innehållet i artiklarna i Europa- parlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006.
•I artikel 1–3 behandlas vilka som omfattas av förordningen, dvs. väg- transporter av gods om fordonets vikt överstiger 3,5 ton samt transport av fler passagerare än nio personer inklusive föraren. Reglerna gäller för transporter inom gemenskapen men också för vissa tredjeländer. Det finns undantag från reglerna, bl.a. för fordon som används för räddningsarbete och sjukvårdsändamål.
•I artikel 4 förklaras de begrepp som används i förordningen. Det klargörs bl.a. vad som är ”fordon”, ”rast”, ”dygnsvila” och ”körtid”427.
•I artikel 5–9 finns regler om tillåten körtid, krav på raster, dygns- och veckovila m.m. Det anges hur lång den dagliga körtiden får vara samt hur lång körtiden under en vecka får vara. Vidare regleras när en förare måste ta rast, dygnsvila och veckovila. Regleringen är detaljerad.
•I artikel 10 regleras transportföretagens ansvar. Det anges bl.a. att lönen till förarna inte får baseras på tillryggalagda sträckor eller transporterad godsmängd. Ett transportföretag ska vara ansvarigt för förarnas överträ- delser men medlemsstaterna får ta hänsyn till om det är rimligt. Kraven på att hålla uppgifter från färdskrivaren tillgängliga regleras också.
•I artikel 11–15 regleras undantagen från bestämmelserna i direktivet. Medlemsstaterna får meddela strängare föreskrifter om raster, viloperio- der och körtid. Det anges också att föraren får fortsätta köra fordonet över tillåten tid om det behövs för att nå fram till en säker plats att stanna på. Undantag från artiklarna 5–9 får meddelas av en medlemsstat för en mängd olika transporter, t.ex. jordbruks- och skogsbruksfordon som rör sig inom en radie om 10 kilometer, icke kommersiella transporter med 10–17 sittplatser, cirkusfordon och värdetransporter.
427 Kommissionen kom i juni 2011 med ett genomförandebeslut om beräkning av daglig körtid i enlighet med förordning (EG) nr 561/2006. Enligt genomförandebeslu- tet föreskrivs att den rekommenderade metoden för enbart beräkning av den körtid under vilken en förare inte har tagit ut fulla viloperioder är följande. Den dagliga körtiden ska beräknas fram till dess att en sammanhängande viloperiod på minst sju timmar inleds. Beräkningen av den därpå följande dagliga körtiden ska följaktligen påbörjas då denna sammanhängande viloperiod på minst sju timmar avslutas. Europe- iska kommissionen, Bryssel 2011-06-07 KOM(2011) 3759 slutlig.
197
2011/12:RFR8 BILAGA1 SAMMANFATTNING AV EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EG) NR 561/2006 AV DEN 15 MARS 2006 OM HARMONISERING AV VISS SOCIAL LAGSTIFTNING OM VÄGTRANSPORTER
•I artikel 16–25 finns regler för kontroller och påföljder. Det regleras vad som gäller om ett fordon saknar färdskrivare. För att kommissionen ska kunna sammanställa rapporter om tillämpningen av förordningen ska medlemsstaterna tillhandahålla viss information. När det gäller sanktioner för överträdelser anges att dessa ska fastställas av medlemsstaterna. De ska vara effektiva, proportionerliga, avskräckande och icke- diskriminerande. Det anges också att en medlemsstat ska göra det möjligt för behöriga myndigheter att besluta om sanktioner som upptäcks i landet men som begåtts i ett annat land. Vidare regleras vad som ska göras om förordningen överträtts på ett sätt som uppenbart utgör ett hot mot trafik- säkerheten. I sådana fall ska den behöriga myndigheten ha rätt att hindra fortsatt färd. Medlemsstaterna ska också kunna tvinga föraren att ta ut en dygnsvila. Medlemsstaterna får återkalla trafiktillstånd för företag etable- rat i den staten och en förares körkort. Slutligen anges att kommissionen ska granska ärenden där tillämpningen av förordningen skiljer sig åt mel- lan olika medlemsländer och eventuellt förtydliga reglerna för att de ska tillämpas enhetligt.
•I artikel 26–29 regleras ändringar i andra förordningar samt ikraftträdande av denna förordning.
198
2011/12:RFR8
BILAGA 2
Sammanfattning av det s.k. kontrolldirektivet
Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG av den 15 mars 2006 om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet samt om upphävande av rådets direktiv 88/599/EEG skulle medlemsstaterna senast den 1 april 2007 sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författ- ningar som är nödvändiga för att följa kontrolldirektivet. Nedan följer en kort sammanfattning av några av artiklarna. I Sverige har direktivet genomförts genom förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m.
Artikel 2 Kontrollsystem
Här anges bl.a. att medlemsstaterna ska lägga upp ett system för ändamålsen- liga och regelbundna kontroller både på vägarna och i företagens lokaler. Medlemsstaterna ska se till att en enhetlig nationell tillsynsstrategi tillämpas inom deras territorium. Varje medlemsstat ska organisera kontrollerna på ett sådant sätt att 1 procent av arbetsdagarna kontrolleras fr.o.m. den 1 maj 2006. Denna procentandel ska ökas till minst 2 procent fr.o.m. den 1 januari 2008 och till minst 3 procent fr.o.m. den 1 januari 2010. Från och med den 1 janu- ari 2012 får kommissionen öka denna lägsta procentandel till 4 procent, om i genomsnitt mer än 90 procent av alla kontrollerade fordon är utrustade med digital färdskrivare. Minst 15 procent av det sammanlagda antalet arbetsdagar som kontrolleras ska kontrolleras ute på vägarna och minst 30 procent i före- tagens lokaler. Från och med den 1 januari 2008 ska minst 30 procent av det sammanlagda antalet kontrollerade arbetsdagar kontrolleras ute på vägarna och minst 50 procent i företagens lokaler.
Artikel 3 Statistik
Här anges bl.a. att medlemsstaterna ska samla in statistik som ska överlämnas till kommissionen vartannat år och offentliggöras i en rapport. Behöriga myn- digheter i medlemsstaterna ska föra register över föregående års uppgifter. Företag som är ansvariga för förare ska under ett år förvara de handlingar, förteckningar över resultat och andra relevanta uppgifter som de fått från tillsynsmyndigheterna avseende kontroller som utförts av dem i deras lokaler eller av deras förare vid vägkontroller.
Artikel 4 Vägkontroller
Här anges bl.a. att vägkontroller ska genomföras på olika platser när som helst och omfatta en så stor del av vägnätet att det blir svårt att undvika kon- trollplatserna. Vidare anges att medlemsstaterna ska se till att tillräcklig hän- syn tas till behovet av kontrollplatser på eller i närheten av befintliga och planerade vägar samt att kontrollerna ska utföras enligt ett slumpmässigt
199
2011/12:RFR8 BILAGA 2 SAMMANFATTNING AV DET S.K. KONTROLLDIREKTIVET
rotationssystem med lämplig geografisk fördelning. Vägkontrollerna ska utföras utan diskriminering på grundval av
–i vilket land fordonet är registrerat
–i vilket land föraren är bosatt
–i vilket land företaget är etablerat
–resans start- och slutpunkt
–typ av färdskrivare: analog eller digital.
Om en medlemsstat vid vägkontroll av föraren av ett fordon som är registrerat i en annan medlemsstat finner att det finns omständigheter som ger anledning att anta att överträdelser har begåtts, som inte kan fastställas vid kontrollen på grund av att nödvändiga uppgifter saknas, ska de behöriga myndigheterna i de berörda medlemsstaterna bistå varandra vid utredningen av ärendet.
Artikel 5 Samordnade kontroller
Här anges bl.a. att medlemsstaterna minst sex gånger om året ska vidta sam- ordnade åtgärder för vägkontroller av förare och fordon. Sådana åtgärder ska genomföras samtidigt av tillsynsmyndigheterna i minst två medlemsstater, varvid var och en agerar på sitt eget territorium.
Artikel 6 Kontroller i företagens lokaler
Här anges bl.a. att kontroller i företagens lokaler ska organiseras på grundval av tidigare erfarenheter från olika typer av transporter och företag. Denna typ av kontroller ska även utföras när allvarliga överträdelser har avslöjats vid vägkontroller. Vidare anges att tillsynstjänstemännen i en medlemsstat vid kontrollen ska ta hänsyn till eventuell information från det utsedda samord- nande organet i en annan medlemsstat.
Artikel 8 Informationsutbyte
Här anges bl.a. att medlemsstaterna ska sträva efter att inrätta system för elektroniskt informationsutbyte.
Artikel 9 Riskvärderingssystem
Här anges bl.a. att medlemsstaterna ska införa ett riskvärderingssystem för företag som ska grundas på det relativa antal överträdelser som begås av ett enskilt företag samt på hur allvarliga dessa överträdelser är. Företag med en hög riskvärdering ska kontrolleras oftare och mer ingående.
200
2011/12:RFR8
BILAGA 3
Utdrag från yrkestrafiklagen (1998:490)
4 kap. Internationella vägtransporter m.m.
Inledande bestämmelse
1 § Med internationella vägtransporter avses i denna lag yrkesmässiga trans- porter på väg av personer eller gods till eller från Sverige eller i transittrafik genom Sverige.
För internationella transporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsom- rådet (EES) gäller särskilda bestämmelser.
Tillståndsplikt för transporter med fordon som är registrerade i Sverige
2 § Internationella vägtransporter och yrkesmässig trafik utom landet med fordon som är registrerade i Sverige får drivas endast av den som har trafik- tillstånd enligt denna lag.
3 § På grund av överenskommelse mellan Sverige och en annan stat kan det vid trafik som avses i 2 § krävas särskilt tillstånd för transport av personer eller gods med ett fordon som är registrerat i Sverige (transporttillstånd).
Tillståndsplikt för transporter med fordon som är registrerade i utlandet
4 § Internationella vägtransporter och annan yrkesmässig trafik i Sverige med fordon som är registrerade i utlandet får utföras endast av den som har getts tillstånd av en behörig utländsk myndighet till sådana transporter.
5 § På grund av överenskommelse mellan Sverige och en annan stat kan det vid trafik som avses i 4 § utöver tillstånd enligt den bestämmelsen krävas särskilt tillstånd av en behörig utländsk myndighet för transport av personer eller gods med ett fordon som är registrerat i utlandet.
Vid trafik som avses i 4 §, med fordon registrerade i en stat med vilken Sverige inte har någon överenskommelse om vägtransporter, krävs utöver tillstånd enligt den bestämmelsen tillstånd av behörig svensk myndighet.
Prövningsmyndighet
6 § Frågor om transporttillstånd och tillstånd enligt 5 § andra stycket prövas av Transportstyrelsen. Lag (2008:1370).
Tillståndsprövning m.m.
7 § Transporttillstånd får endast meddelas den som kan förväntas iaktta de bestämmelser som gäller för trafiken.
8 § När ett transporttillstånd meddelas skall det förenas med de villkor som behövs.
201
2011/12:RFR8 BILAGA 3 UTDRAG FRÅN YRKESTRAFIKLAGEN (1998:490)
9 § Ett transporttillstånd får inte överlåtas utan medgivande av den myndighet som har meddelat det.
5 kap. Återkallelse av tillstånd och taxiförarlegitimation m.m.
Återkallelse av transporttillstånd
13 § När ett trafiktillstånd återkallas ska även ett transporttillstånd återkallas av Transportstyrelsen.
I övrigt ska reglerna om återkallelse av trafiktillstånd i 1–5 §§ tillämpas även i fråga om transporttillstånd. Lag (2008:1370).
Gemensamma bestämmelser
14 § Till grund för slutlig återkallelse eller varning med anledning av brottslig gärning skall beträffande frågan om brott föreligger läggas en lagakraftvun- nen dom, ett godkänt strafföreläggande, ett godkänt föreläggande av ord- ningsbot eller ett beslut om åtalsunderlåtelse enligt 20 kap. 7 § rättegångsbal- ken eller motsvarande bestämmelse i annan författning.
15 § Med en svensk dom jämställs en brottmålsdom eller ett annat likvärdigt avgörande som har meddelats av en utländsk domstol eller någon annan ut- ländsk myndighet.
16 § Ett beslut om återkallelse eller varning skall delges den som beslutet rör.
Tillsyn m.m.
17 § Transportstyrelsen utövar tillsyn över att tillståndshavare bedriver verk- samheten enligt gällande bestämmelser. Transportstyrelsen ska också i övrigt verka för att kraven på trafiksäkerhet, trafikmiljö och arbetsmiljö uppfylls samt att yrkesmässig trafik bedrivs under konkurrensvillkor som är lika för alla trafikutövare.
Transportstyrelsen utövar också tillsyn över att en innehavare av taxiförar- legitimation uppfyller de krav som gäller för legitimationen. Lag (2009:1356).
6 kap. Straffbestämmelser m.m.
Olaga yrkesmässig trafik m.m.
1 § Den som uppsåtligen driver yrkesmässig trafik enligt denna lag utan till- stånd döms för olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst ett år.
En tillståndshavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats i tillståndet döms till böter.
1 a § Den som uppsåtligen utan tillstånd till taxitrafik utför en persontransport med personbil eller lätt lastbil mot ersättning efter erbjudande om körning till allmänheten döms, om gärningen inte är straffbar enligt 1 §, för otillåten taxitrafik till böter. Lag (2006:512).
202
UTDRAG FRÅN YRKESTRAFIKLAGEN (1998:490) BILAGA 3 2011/12:RFR8
Beställaransvar
2 § Har yrkesmässig trafik enligt denna lag drivits utan tillstånd, döms den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal om transporten med trafikutövaren till böter eller fängelse i högst ett år, om han kände till eller hade skälig anledning anta att tillstånd saknades.
Hindrande av fortsatt färd
6 § Om ett fordon framförs i strid mot denna lag eller en föreskrift eller ett villkor som har meddelats med stöd av lagen får polisman eller tulltjänsteman hindra fortsatt färd. Därvid får polismannen eller tulltjänstemannen medge att det fordon med vilket transporten sker förs till närmaste lämpliga uppställ- nings- eller avlastningsplats eller verkstad. I fråga om ett fordon som är regi- strerat i utlandet och som förs in i Sverige får polismannen eller tulltjänste- mannen medge att det omedelbart förs ut ur landet.
Biträde vid förundersökning
8 § Vid förundersökning som gäller brott enligt 1 § får åklagare eller polis- myndighet som leder undersökningen begära hjälp av Tullverket samt ge tulltjänsteman i uppdrag att genomföra en viss åtgärd under förundersökning- en, om det är lämpligt med hänsyn till omständigheterna.
Om det finns anledning att anta att brott enligt första stycket har förövats, har en tulltjänsteman samma befogenhet som tillkommer polisman att hålla förhör och vidta andra åtgärder enligt 23 kap. 3 § tredje stycket rättegångs- balken. Lag (1999:437).
Transporttillstånd
5 § Transportstyrelsens beslut i frågor om transporttillstånd och tillstånd enligt 4 kap. 5 § andra stycket får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Lag (2008:1370).
203
2011/12:RFR8
BILAGA 4
Förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m.
1 kap. Inledande bestämmelser
1 § Bestämmelser om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtrans- porter finns i
1.Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på väg- transportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förord- ning (EEG) nr 3820/85, och
2.rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter. Förordning (2007:216).
2 § Denna förordning innehåller kompletterande bestämmelser till de rättsakter som anges i 1 §.
Förordningen innehåller även bestämmelser om förfarandet för kontroll av kör- och vilotider samt av färdskrivare på väg och i företags lokaler.
2 kap. Undantag
1 § Ett fordon som tas i bruk första gången före den 1 maj 2006 får vara utrustat med en färdskrivare enligt bilaga 1 till förordningen (EEG) nr 3821/85 i stället för en färdskrivare enligt bilaga 1 B till förordningen. Förordning (2006:15).
2 § Artikel 5–9 i förordning (EG) nr 561/2006 och förordning (EEG) nr 3821/85 skall inte tillämpas på vägtransporter inom Sverige som utförs med
1.fordon som används eller hyrs utan förare av jordbruks-, trädgårds-, skogs-, uppfödnings- eller fiskeriföretag för godstransporter inom ra- men för företagets egen verksamhet inom en radie av högst 100 kilo- meter från den plats där företaget är beläget,
2.jordbruks- och skogsbrukstraktorer som används i jordbruks- och skogsbruksverksamhet, inom en radie av högst 100 kilometer från den plats där företaget som äger, hyr eller leasar fordonet är beläget,
3.fordon eller en kombination av fordon med en högsta tillåten vikt som inte överstiger 7,5 ton och som inom en radie av 50 kilometer från den plats där företaget är beläget transporterar material, utrustning eller maskiner som föraren använder i sitt arbete, förutsatt att körningen av fordonet inte utgör förarens huvudsakliga uppgift,
204
FÖRORDNINGEN (2004:865) OM KÖR- OCH VILOTIDER SAMT FÄRDSKRIVARE, M.M. BILAGA 4 2011/12:RFR8
4.fordon som uteslutande används på öar som har en areal av högst 2 300 kvadratkilometer och som inte är förenade med landet i övrigt med broar, vadställen eller tunnlar öppna för motorfordon,
5.fordon som används för övningskörning och förarprov för erhållande av körkort eller yrkeskompetensbevis, förutsatt att fordonet inte an- vänds för kommersiell transport av gods eller passagerare,
6.fordon som används i samband med underhåll av avlopps-, översväm- ningsskydds-, vatten-, gas- och elanläggningar, underhåll och kontroll av vägar, insamling och bortskaffande av hushållsavfall, telekommu- nikationstjänster, radio- och TV-sändningar och pejling efter radio- och TV-sändare eller -mottagare,
7.fordon med mellan 10 och 17 sittplatser vilka uteslutande används för icke-kommersiell persontransport,
8.fordon som används för uppsamling av mjölk från bondgårdar och för återlämning till bondgårdar av mjölkbehållare eller mjölkprodukter avsedda för djurfoder,
9.fordon som används för transport av djuravfall eller djurkadaver som inte är avsedda som människoföda,
10.fordon som används för transport av levande djur från bondgårdar till lokala marknader och omvänt eller från marknader till lokala slakteri- er inom en radie på 50 km, samt
11.specialfordon som transporterar cirkus- och nöjesfältsutrustning. För- ordning (2007:216).
3 § Transportstyrelsen får i enskilda fall besluta om undantag enligt de förutsättningar som anges i artikel 14 i förordning (EG) nr 561/2006 och artikel 3.3 i förordning (EEG) nr 3821/85. Förordning (2008:1288).
3 kap. Har upphävts genom förordning (2009:918).
4 kap. Färdskrivarutrustning
Typgodkännande
1 § Transportstyrelsen är behörig myndighet enligt artikel 7, 8.4 och 9.2 i förordning (EEG) nr 3821/85 och skall i övrigt fullgöra de uppgifter som ankommer på Sverige i fråga om typgodkännande av färdskrivare, dia- gramblad och färdskrivarkort. Förordning (2008:1288).
Installation och besiktning
2 § Transportstyrelsen är behörig myndighet enligt artikel 12.2 och 12.3 i förordning (EEG) nr 3821/85. Förordning (2008:1288).
3 § Godkännande av verkstäder enligt artikel 12.1 i förordning (EEG) nr 3821/85 skall ske genom ackreditering enligt lagen (1992:1119) om tek-
205
2011/12:RFR8 BILAGA 4 FÖRORDNINGEN (2004:865) OM KÖR- OCH VILOTIDER SAMT FÄRDSKRIVARE, M.M.
nisk kontroll. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll skall under- rätta Transportstyrelsen om de ackrediteringar och återkallelser av ackre- diteringar som beslutats enligt denna bestämmelse. Förordning (2008:1288).
4 § Kontroller och besiktningar enligt avsnitt VI i bilaga 1 och 1 B till förordning (EEG) nr 3821/85 skall utföras av en godkänd verkstad. Såda- na intyg som avses i avsnitt VI, punkt 1 i bilaga 1 får utfärdas av en god- känd verkstad eller, i fråga om en ny enhet, av tillverkaren eller den som företräder denne.
5 § Besiktning av färdskrivarutrustning enligt avsnitt VI, punkt 3 b, i bi- laga 1 till förordning (EEG) nr 3821/85 i fråga om fordon registrerade i Sverige, skall utföras senast två år efter installation eller föregående be- siktning av färdskrivaren enligt datum på färdskrivarens installationsskylt.
Om färdskrivarutrustningen inte genomgått en besiktning inom den tiden eller inom de tider som anges i avsnitt VI, punkt 3 a, i bilaga 1 till förord- ning (EEG) nr 3821/85 eller i avsnitt VI, punkt 4, i bilaga 1 B till samma förordning får fordonet brukas endast
1.vid provkörning i omedelbart samband med reparation av färdskriva- ren,
2.för färd kortaste lämpliga väg till en godkänd verkstad för reparation eller besiktning, samt
3.vid transport där färdskrivare inte krävs.
6 § Om färdskrivarutrustningen uppfyller kraven skall verkstaden byta ut installationsskylten. Om det finns brister i färdskrivarutrustningen skall installationsskylten tas bort och inte ersättas med någon ny. En borttagen installationsskylt skall förstöras.
Om färdskrivarutrustningen har brister får fordonet brukas endast vid så- dana transporter som avses i 5 §.
5 kap. Färdskrivarkort
Allmänt
1 § Transportstyrelsen är behörig myndighet enligt artikel 14.3, 14.4, 15.1 och 16.3 i förordning (EEG) nr 3821/85 och skall i övrigt fullgöra de uppgifter som ankommer på Sverige enligt artikel 14.4 c och d.
Transportstyrelsen prövar också frågor om utfärdande av färdskrivarkort och frågor om återkallelse enligt 8 §. Omhändertagande enligt 9 § beslutas av polismyndighet. Förordning (2008:1288).
2 § Enligt avsnitt I i bilaga 1 B till förordning (EEG) nr 3821/85 är
1.förarkort: ett färdskrivarkort som utfärdas till en viss förare och som kan identifiera föraren och gör det möjligt att lagra data om hans eller hennes aktiviteter,
206
FÖRORDNINGEN (2004:865) OM KÖR- OCH VILOTIDER SAMT FÄRDSKRIVARE, M.M. BILAGA 4 2011/12:RFR8
2.företagskort: ett färdskrivarkort som utfärdas till en ägare eller en nyttjanderättsinnehavare av fordon som utrustats med färdskrivare och som gör det möjligt att identifiera företaget och att visa, överföra och skriva ut data som finns lagrade i en färdskrivare som detta företag har låst,
3.verkstadskort: ett färdskrivarkort som utfärdas till en tillverkare av färdskrivare, en montör, en fordonstillverkare eller en verkstad, vilket har godkänts och identifierar kortinnehavaren och gör det möjligt att prova, kalibrera eller överföra data från färdskrivaren,
4.kontrollkort: ett färdskrivarkort som utfärdas till en behörig kontroll- myndighet och som gör det möjligt att identifiera kontrollorganet och att få tillgång till data som lagrats i dataminnet eller på förarkortet för att läsa, skriva ut eller överföra data.
Giltighetstid
3 § Ett förarkort, ett företagskort och ett kontrollkort är giltigt i fem år. Ett verkstadskort är giltigt i ett år.
Ett färdskrivarkort som är omhändertaget eller återkallat gäller inte.
Innehav m.m.
4 § Den som kör ett fordon som är utrustat med en färdskrivare i enlighet med bilaga 1 B till förordning (EEG) nr 3821/85 skall inneha ett förar- kort. Detta gäller dock inte den som kör ett fordon vid en transport där färdskrivare inte krävs.
Ett förarkort får inte lånas ut eller överlåtas till någon annan.
5 § Ett färdskrivarkort får inte användas för andra ändamål än som följer av förordning (EEG) nr 3821/85.
6 § Den verkstad, fordonstillverkare eller tillverkare av färdskrivare som erhållit verkstadskort skall upprätta en förteckning som för varje kort visar vilken montör som tilldelats kortet. Av förteckningen skall montö- rens namn och kortets nummer framgå. En montör får inte tilldelas mer än ett kort. Kortet får inte brukas av någon annan än den som antecknats i förteckningen.
7 § I artikel 16.3 i förordning (EEG) nr 3821/85 finns bestämmelser om återlämnande av förarkort som förstörts eller inte fungerar och om anmä- lan av förarkort som har stulits eller förkommit.
Om ett företagskort, verkstadskort eller kontrollkort har förstörts eller inte fungerar, skall innehavaren återlämna kortet till Transportstyrelsen. Om ett sådant kort har stulits eller förkommit skall innehavaren anmäla detta till Transportstyrelsen. Förordning (2008:1288).
Återkallelse och omhändertagande
207
2011/12:RFR8 BILAGA 4 FÖRORDNINGEN (2004:865) OM KÖR- OCH VILOTIDER SAMT FÄRDSKRIVARE, M.M.
8 § Ett förarkort, ett företagskort eller ett verkstadskort skall återkallas om kortet har förfalskats, om det används av någon annan än den som kortet har utfärdats för eller om det har utfärdats på grund av oriktiga uppgifter eller falska handlingar.
Ett verkstadskort skall återkallas om verkstadens ackreditering enligt 4 kap. 3 § upphör.
9 § Ett förarkort, ett företagskort eller ett verkstadskort skall omhändertas om det på sannolika skäl kan antas att kortet kommer att återkallas med stöd av 8 § första stycket.
10 § Ett beslut om omhändertagande skall meddelas skyndsamt och del- ges den som kortet är utfärdat för. Beslutet och kortet skall inom 48 tim- mar skickas till Transportstyrelsen tillsammans med den utredning som har gjorts och uppgift om delgivning. Förordning (2008:1288).
11 § Transportstyrelsen skall skyndsamt avgöra om färdskrivarkortet skall återkallas. Om återkallelse inte sker skall kortet omedelbart återlämnas till innehavaren. Förordning (2008:1288).
12 § När ett förarkort har återkallats skall Transportstyrelsen sända den information om kör- och vilotider som lagrats på kortet till den som varit innehavare av kortet. Förordning (2008:1288).
6 kap. Företagens kopiering och lagring av uppgifter samt förvaring av diagramblad
1 § I artikel 14.2 i förordning (EEG) nr 3821/85 finns bestämmelser om hur ett företag skall förvara diagramblad och på begäran visa upp dem för en behörig kontrolltjänsteman.
I artikel 10.5 i förordning (EG) nr 561/2006 finns bestämmelser om hur ett företag skall kopiera och bevara uppgifter från fordonsenheter och förarkort samt på begäran göra uppgifterna tillgängliga för en kontrolltjänsteman. För- ordning (2007:216).
2 § Kopiering av uppgifter enligt 1 § andra stycket ska ske för uppgifter från fordonsenheter inom 90 dagar och för uppgifter från förarkort inom 28 dagar, från dagen för registreringen av uppgiften.
De uppgifter som har kopierats ska bevaras i oförändrat och sökbart skick i minst ett år från dagen för registreringen av uppgiften och på begäran göras tillgängliga för en behörig kontrolltjänsteman. Förordning (2010:1117).
7 kap. Kontroller
Allmänt
1 § Behörig kontrollmyndighet i fråga om kontroller på väg är polismyn- dighet och behörig kontrolltjänsteman är polisman eller bilinspektör.
Behörig kontrollmyndighet i fråga om kontroller i företags lokaler är Transportstyrelsen och behörig kontrolltjänsteman är tjänsteman vid styrelsen med särskilt förordnande. Förordning (2010:1620).
208
FÖRORDNINGEN (2004:865) OM KÖR- OCH VILOTIDER SAMT FÄRDSKRIVARE, M.M. BILAGA 4 2011/12:RFR8
2 § Kontroller ska ske regelbundet, både på vägarna och i företagens lokaler, på sådant sätt att de varje år täcker minst tre procent av arbetsda- garna för förare av fordon som omfattas av förordningarna (EG) nr 561/2006 och (EEG) nr 3821/85. Av de kontrollerade arbetsdagarna ska minst 30 procent kontrolleras på vägarna och minst 50 procent i företa- gens lokaler.
Transportstyrelsen ansvarar för att det finns en enhetlig tillsynsstrategi för sådana kontroller. Förordning (2010:1620).
3 § Behörig kontrolltjänsteman ska vara försedd med
–en förteckning över det som ska kontrolleras enligt 8 och 9 §§ samt, vid kontroll i företags lokaler, även det som ska kontrolleras enligt 12 §,
–utrustning för att kopiera, läsa och skriva ut uppgifter från den digitala färdskrivarens fordonsenhet och förarkort samt utrustning för att ana- lysera sådana uppgifter eller sända uppgifterna till en central databas för analys,
–utrustning för kontroll av färdskrivardiagramblad,
–analysutrustning, med lämplig programvara, för att kontrollera och bekräfta digitala signaturer för uppgifter från den digitala färdskriva- rens fordonsenhet och förarkort, samt
–analysprogram som kan ge en detaljerad hastighetsprofil för ett fordon före kontroll av färdskrivaren. Förordning (2009:1102).
Vägkontroller
4 § Företag som är ansvariga för förare skall under ett år förvara de hand- lingar, förteckningar över resultat och andra relevanta uppgifter som de fått från tillsynsmyndigheterna och som gäller kontroller av dem i deras lokaler eller av deras förare vid vägkontroller. Förordning (2007:216).
5 § I fordonslagen (2002:574) finns bestämmelser om rätten att kontrolle- ra ett fordons färdskrivare samt om provkörning av fordonet vid sådan kontroll. Provkörning får ske även om det finns något hinder mot att bru- ka fordonet enligt denna förordning, förordningen (1993:185) om arbets- förhållanden vid vissa internationella vägtransporter eller trafikförord- ningen (1998:1276). Förordning (2007:216).
6 § Minst sex gånger om året skall vägkontroller av förare och fordon som omfattas av förordningarna (EG) nr 561/2006 och (EEG) nr 3821/85 genomföras samtidigt i Sverige och minst en annan stat inom EES, varvid respektive kontrollmyndighet arbetar på sitt eget territorium.
Transportstyrelsen skall ansvara för samordning med behöriga myndighe- ter i andra stater inom EES och med Rikspolisstyrelsen i fråga om genomfö- rande av sådana kontroller. Förordning (2008:1288).
209
2011/12:RFR8 BILAGA 4 FÖRORDNINGEN (2004:865) OM KÖR- OCH VILOTIDER SAMT FÄRDSKRIVARE, M.M.
7 § Vägkontroller skall genomföras på olika platser när som helst och omfatta en så stor del av vägnätet att det blir svårt att undvika kontroll- platserna. Kontrollerna får inte baseras särskilt på följande förhållanden:
1.i vilket land fordonet är registrerat,
2.i vilket land föraren är bosatt,
3.i vilket land företaget är etablerat,
4.resans start- och slutpunkt, eller
5.typ av färdskrivare, analog eller digital. Förordning (2007:306).
8 § Vid vägkontroller ska följande kontrolleras.
1.Daglig körtid och körtid per vecka, raster, dygns- och veckovila samt diagrambladen för innevarande dag och de diagramblad som föraren använt under de föregående 28 dagarna eller de uppgifter för minst samma period som finns lagrade på förarkorten eller i färdskrivarens minne eller utskriften.
2.Färdskrivarens funktion samt eventuellt missbruk av utrustningen, diagramblad eller förarkort eller, i förekommande fall, att de hand- lingar som avses i artikel 16.2 andra stycket i förordning (EG) nr 561/2006 finns.
3.Sådan blankett som ska användas när en förare varit sjukskriven eller haft semester, eller när föraren under innevarande vecka eller under den sista dag som föraren kört under föregående vecka, har kört ett annat fordon som inte omfattas av förordning (EG) nr 561/2006.
Om situationen kräver det får kontrollerna koncentreras till ett specifikt kontrollmoment. Förordning (2008:55).
Kontroll i företags lokaler
9 § Vid vägkontroller ska i förekommande fall även följande kontrolleras:
1.Fordonets hastighet under den period som avses i artikel 15.7 i förord- ning (EEG) nr 3821/85.
2.Fordonets momentana hastigheter som registrerats av färdskrivaren under högst de senaste 24 timmarnas användning av fordonet.
3.Att utrustning inte är installerad eller används i färdskrivaren som är avsedd att förstöra, dölja, manipulera eller ändra uppgifter eller att stö- ra någon del av det elektroniska utbytet av uppgifter mellan färdskri- varens komponenter eller som hindrar eller ändrar uppgifter på ett så- dant sätt före kryptering.
Kontrollen enligt första stycket 1 ska avse om eller vid vilka tillfällen fordonet under längre tid än en minut enligt färdskrivaren har överskridit den tillåtna hastigheten 90 kilometer i timmen för lastbilar med en total-
210
FÖRORDNINGEN (2004:865) OM KÖR- OCH VILOTIDER SAMT FÄRDSKRIVARE, M.M. BILAGA 4 2011/12:RFR8
vikt över 12 ton eller 105 kilometer i timmen för bussar med en totalvikt över 5 ton. Förordning (2009:1102).
10 § Om det vid en vägkontroll av ett i Sverige registrerat fordon i en annan stat inom EES framkommer omständigheter som ger anledning att anta att föraren har begått en överträdelse som inte kan styrkas under kontrollförfarandet på grund av att nödvändiga uppgifter saknas, skall på begäran Transportstyrelsen bistå den behöriga myndigheten i den berörda staten vid utredningen av ärendet. Förordning (2008:1288).
11 § Kontroller i företagslokaler skall organiseras på grundval av tidigare erfarenheter från olika typer av transporter och företag. Sådana kontroller skall även utföras när allvarliga överträdelser av förordningarna (EG) nr 561/2006 och (EEG) nr 3821/85 har upptäckts vid vägkontroller.
Vid kontrollerna skall hänsyn tas till eventuell information från det organ som ansvarar för samordningen med den behöriga myndigheten i en annan stat inom EES om det berörda företagets verksamhet i den staten. Förordning (2007:216).
12 § Vid kontroller i företagslokaler skall, förutom det som framgår av 8 och 9 §§, följande kontrolleras:
1.veckovila och körtid mellan dessa viloperioder,
2.tvåveckorsgränsen för körtid, samt
3.diagramblad, uppgifter och utskrifter från fordonsenheter och förar- kort.
Om en överträdelse upptäcks vid kontrollen, får företagets medansvar för andra aktörer i transportkedjan kontrolleras. Detta innefattar även kontroll av att transportavtalen är utformade på ett sådant sätt att reglerna i förord- ningarna (EG) nr 561/2006 och (EEG) nr 3821/85 kan följas.
En kontroll i företagets lokaler kan ersättas med en kontroll hos myndighe- ten av dokument eller uppgifter som begärts in från företaget. Förordning (2007:216).
13 § Vissa företag skall kontrolleras oftare och mer ingående än andra företag. Dessa kontroller skall baseras på det relativt stora antal överträ- delser eller allvarliga överträdelser av förordningarna (EG) nr 561/2006 och (EEG) nr 3821/85 som har begåtts inom företagets verksamhet (risk- värdering). Förordning (2007:216).
8 kap. Utbyte av information
1 § Transportstyrelsen är behörig myndighet enligt artikel 22.2 och 22.3 i förordning (EG) nr 561/2006 och artikel 19.3 i förordning (EEG) nr 3821/85 och skall fullgöra de uppgifter som ankommer på Sverige enligt artikel 17.2 i förordning (EG) nr 561/2006. Förordning (2008:1288).
211
2011/12:RFR8 BILAGA 4 FÖRORDNINGEN (2004:865) OM KÖR- OCH VILOTIDER SAMT FÄRDSKRIVARE, M.M.
2 § Rikspolisstyrelsen ska senast den 15 februari varje år förse Transport- styrelsen med de uppgifter om kontroller på väg som styrelsen behöver för att kunna uppfylla sina skyldigheter enligt 1 § i fråga om artikel 17.2 i förordning (EG) nr 561/2006. Uppgifterna ska vara indelade i följande kategorier:
1.Typ av väg, som kan vara motorväg, riksväg eller annan väg, samt vilket land det kontrollerade fordonet är registrerat i.
2.Typ av färdskrivare, analog eller digital.
Rikspolisstyrelsen ska samtidigt upplysa om hur många färdskrivare som har kontrollerats vid vägkontroller under det föregående året samt antalet konstaterade överträdelser mot bestämmelserna i 9 kap. 1–5 §§ i denna förordning och vad dessa överträdelser bestått i. Förordning (2010:1620).
2 a § Skatteverket ska på begäran av Transportstyrelsen lämna de uppgif- ter som styrelsen behöver för sin prövning eller kontroll. Förordning (2010:1620).
3 § Uppgifter enligt artikel 22.2 i förordning (EG) nr 561/2006 och artikel 19.3 i förordning (EEG) nr 3821/85 skall utbytas den 1 maj och den 1 no- vember varje år och även på särskild begäran av en stat inom EES. För detta ändamål skall Transportstyrelsen använda en enhetlig rapporterings- blankett som utarbetats av kommissionen. Förordning (2008:1288).
9 kap. Ansvarsbestämmelser m.m.
1 § Till böter döms den som uppsåtligen hindrar eller försvårar en kon- troll enligt denna förordning eller bryter mot artikel 15.8 i förordning (EEG) nr 3821/85.
2 § Till böter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet
1.lämnar oriktig uppgift i en ansökan om typgodkännande eller i ett intyg enligt 4 kap. 4 §, eller
2.bryter mot förbud som meddelats enligt artikel 8.4 i förordning (EEG) nr 3821/85.
Ansvar enligt första stycket 1 inträder inte om den oriktiga uppgiften saknat betydelse för frågan om typgodkännande eller om uppgiften i öv- rigt inte varit ägnad att vilseleda.
3 § Till penningböter döms den som utan lov uppsåtligen avlägsnar plom- beringar av färdskrivarutrustning enligt punkt V.4 i bilaga 1 eller punkt V.3 i bilaga 1 B till förordning (EEG) nr 3821/85.
4 § Till penningböter döms den medlem av en fordonsbesättning som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot artikel 5 i förordning (EG) nr 561/2006. Förordning (2009:1102).
5 § Till penningböter döms den förare som uppsåtligen eller av oaktsam- het bryter mot
212
FÖRORDNINGEN (2004:865) OM KÖR- OCH VILOTIDER SAMT FÄRDSKRIVARE, M.M. BILAGA 4 2011/12:RFR8
1.artikel 6, 7 första stycket, 8.1–8.6, 8.6 a första stycket eller 12 andra meningen i förordning (EG) nr 561/2006,
2.artikel 3.1, 14.4 a tredje stycket, 15.1–15.3, 15.5, 15.5 a, 15.7, 16.1 andra stycket, 16.2 eller 16.3 första–tredje styckena i förordning (EEG) nr 3821/85,
3.5 kap. 4 eller 5 §, eller
4.förbud mot att bruka fordon enligt 4 kap. 5 § andra stycket eller 6 § andra stycket.
Till straff enligt första stycket 2 för brott mot artikel 3.1 i förordning (EEG) nr 3821/85 ska inte dömas om fordonet är utrustat med färdskriva- re i enlighet med 2 kap. 1 §.
Bestämmelser om att påföra sanktionsavgift för vissa överträdelser som har begåtts utanför Sverige finns i 9 §. Förordning (2010:1620).
6 § Sanktionsavgift ska påföras den arbetsgivare som bryter mot artikel 14.1 eller 16.1 första stycket i förordning (EEG) nr 3821/85. Förordning (2010:1620).
7 § Sanktionsavgift ska påföras den näringsidkare som bryter mot
1.artikel 10.1, 10.2 eller 10.4 i förordning (EG) nr 561/2006,
2.artikel 14.2 i förordning (EEG) nr 3821/85,
3.6 kap. 2 §,
4.5 kap. 5 eller 6 §, eller
5.5 kap. 7 § andra stycket i fråga om företagskort eller verkstadskort.
Sanktionsavgift enligt första stycket 2 eller 3 och avsnitt 3 i bilagan ska påföras bara om kontrollmyndigheten inte har fått del av efterfrågade uppgifter i sådan grad, eller om uppgifterna har varit så bristfälliga, att en företagskontroll inte har kunnat genomföras. I fråga om den totala avgif- tens storlek för överträdelsen ska 10 kap. 3 § andra stycket 2 och tredje stycket tillämpas på motsvarande sätt. Förordning (2010:1620).
8 § I de fall som avses i 4, 5 eller 9 § ska sanktionsavgift påföras arbets- givaren, om denne inte har gjort vad som har ankommit på honom eller henne för att hindra överträdelsen. I de fall föraren brutit mot artikel 5, 6, 7 första stycket, 8.1–8.6 eller 8.6 a första stycket i förordning (EG) nr 561/2006 eller mot artikel 3.1, 14.4 a tredje stycket, 15.1–15.3, 15.5, 15.5 a, 15.7, 16.1 andra stycket, 16.2 eller 16.3 första–tredje styckena i förordning (EEG) nr 3821/85 gäller arbetsgivarens ansvar även om föra- rens överträdelse av förordningsbestämmelsen har begåtts i en annan stat inom EES eller i Schweiz.
Det som sägs i första stycket om arbetsgivare ska i stället gälla annan när- ingsidkare om överträdelsen skett i dennes transportverksamhet. Förordning (2010:1620).
213
2011/12:RFR8 BILAGA 4 FÖRORDNINGEN (2004:865) OM KÖR- OCH VILOTIDER SAMT FÄRDSKRIVARE, M.M.
9 § Sanktionsavgift ska påföras den förare som har brutit mot artikel 6, 7 första stycket, 8.1–8.6, 8.6 a första stycket eller 12 andra meningen i för- ordning (EG) nr 561/2006, om överträdelsen har begåtts i en annan stat inom EES eller i Schweiz och överträdelsen upptäcks i Sverige. Sank- tionsavgift ska inte påföras om en sanktion tidigare har beslutats för över- trädelsen. Förordning (2010:1620).
10 § Ansvar enligt denna förordning inträder inte, om straff kan dömas ut enligt brottsbalken eller enligt lagen (1951:649) om straff för vissa trafik- brott eller om sanktionsavgift kan påföras enligt förordningen. Förordning (2010:1620).
11 § Den avgiftsskyldige ska helt eller delvis befrias från sanktionsavgift om det skulle vara oskäligt att ta ut avgiften med fullt belopp. Vid pröv- ningen av denna fråga ska det särskilt beaktas
1.om överträdelsen har berott på sjukdom som medfört att den avgifts- skyldige inte förmått att på egen hand göra det som ålegat honom eller henne och inte heller förmått att uppdra åt någon annan att göra det,
2.om överträdelsen annars berott på en omständighet som den avgifts- skyldige varken kunnat eller bort förutse och inte heller kunnat påver- ka, eller
3.vad den avgiftsskyldige gjort för att undvika att en överträdelse skulle inträffa. Förordning (2010:1620).
10 kap. Övriga bestämmelser
Hindrande av fortsatt färd
1 § En polisman skall hindra fortsatt färd med ett fordon som sker i strid mot denna förordning eller mot någon föreskrift som har meddelats med stöd av förordningen, om den fortsatta färden skulle medföra en påtaglig fara för trafiksäkerheten eller annars utgöra en väsentlig olägenhet. Till dess att orsaken till en överträdelse har åtgärdats skall en polisman vidare hindra fortsatt färd med ett fordon i fall då förordningen (EG) 561/2006 har överträtts på ett sätt som uppenbart kan utgöra ett hot mot trafiksäker- heten. Förordning (2007:216).
Sanktionsavgift Prövningsmyndighet
2 § Frågor om påförande av sanktionsavgift enligt 9 kap. 6–9 §§ prövas av Transportstyrelsen.
Sanktionsavgiften tillfaller staten.
Innan sanktionsavgift påförs någon ska denne ges tillfälle att yttra sig. Förordning (2010:1620).
Avgiftens storlek
214
FÖRORDNINGEN (2004:865) OM KÖR- OCH VILOTIDER SAMT FÄRDSKRIVARE, M.M. BILAGA 4 2011/12:RFR8
3 § Sanktionsavgift enligt 9 kap. 6–9 §§ ska påföras med de belopp som anges i bilagan till denna förordning.
Om sanktionsavgift ska beslutas gemensamt för flera överträdelser, får det sammanlagda beloppet uppgå till högst
1.tiotusen kronor för en förare, och
2.tvåhundratusen kronor för en näringsidkare eller arbetsgivare.
Sanktionsavgift enligt andra stycket 2 får inte överstiga tio procent av näringsidkarens eller arbetsgivarens årsomsättning. Årsomsättningen ska avse omsättningen närmast föregående räkenskapsår. Om överträdelsen har skett under det första verksamhetsåret eller om uppgifter om årsom- sättning annars saknas eller är bristfälliga, får årsomsättningen uppskattas. Förordning (2010:1620).
4 § Har upphävts genom förordning (2010:1620).
Förskott
5 § Om den som enligt 9 kap. 9 § ska påföras sanktionsavgift inte har hemvist i Sverige, ska en polisman vid vägkontrollen besluta om förskott för sanktionsavgiften.
Förskottet ska betalas till polismyndigheten. Förordning (2010:1620).
6 § Om det förskott som anges i 5 § inte betalas omedelbart i samband med kontrollen, ska polismannen besluta att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden. En polisman får underlåta att fatta ett sådant beslut, om det finns synnerliga skäl. Ett beslut enligt första stycket gäller tills förskottet betalats eller, om sanktionsavgift har påförts utan att förskottet har betalats, denna avgift har betalats. Förordning (2009:1374).
7 § Har beslut om förskott för sanktionsavgift fattats, får sanktionsavgif- ten inte påföras med ett högre belopp än förskottet. Förordning (2009:1374).
8 § En polismans beslut om förskott för sanktionsavgift eller om att for- donet eller fordonståget inte får fortsätta färden ska skyndsamt understäl- las Transportstyrelsens prövning. Transportstyrelsen ska omedelbart prö- va om beslutet ska bestå.
Om ett beslut om att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden gäller enligt 6 §, ska polisen och Transportstyrelsen handlägga ärendet om sanktionsavgift utan dröjsmål. Transportstyrelsen får vid sin handläggning
1.helt eller delvis sätta ned ett förskott som har bestämts för avgiften,
2.upphäva det beslut som gäller enligt 6 §, om det finns synnerliga skäl. Detsamma gäller även efter det att Transportstyrelsen har beslutat i ärendet om sanktionsavgift. Förordning (2009:1374).
9 § Om det inte påförs någon sanktionsavgift, eller om avgiften sätts ned eller efterskänks, ska det överskjutande beloppet återbetalas. Förordning (2009:1374).
215
2011/12:RFR8 BILAGA 4 FÖRORDNINGEN (2004:865) OM KÖR- OCH VILOTIDER SAMT FÄRDSKRIVARE, M.M.
Betalning av sanktionsavgifter
10 § Sanktionsavgifter ska betalas inom trettio dagar efter det att beslutet har vunnit laga kraft eller den längre tid som anges i beslutet.
Sanktionsavgifter ska betalas till Transportstyrelsen. Förordning (2009:1374).
Verkställighet
11 § När ett beslut om sanktionsavgift har vunnit laga kraft får det verk- ställas enligt utsökningsbalken. Förordning (2010:1620).
12 § Sanktionsavgift får påföras bara om den som anspråket riktas mot har getts tillfälle att yttra sig inom två år från det att förutsättningarna att besluta om avgift har uppfyllts. Förordning (2010:1620).
13 § En sanktionsavgift faller bort, om beslutet om avgiften inte har verk- ställts inom fem år från det att beslutet vann laga kraft. Förordning (2010:1620).
Överklagande
14 § I 22 a § förvaltningslagen (1986:223) finns bestämmelser om över- klagande till allmän förvaltningsdomstol. Transportstyrelsens beslut enligt 2 kap. 3 § får överklagas hos regeringen.
Följande beslut får inte överklagas:
1.polismyndighets beslut enligt 5 kap. 9 §,
2.en polismans beslut enligt 5 och 6 §§, och
3.Transportstyrelsens beslut enligt 8 §. Förordning (2010:1620).
Underrättelser
15 § När en domstol har dömt en förare som inte har hemvist i Sverige för något brott enligt denna förordning, skall en kopia av domen eller beslutet sändas till Transportstyrelsen. Förordning (2010:1620).
Bemyndigande
16 § Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om
1.det system för riskvärdering som avses i 7 kap. 13 §,
2.verkställigheten av förordning (EEG) nr 3821/85, förordning (EG) nr 561/2006 och denna förordning, samt
3.avgifter för kontroll i företags lokaler och för ärendehandläggning enligt denna förordning och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av förordningen.
Föreskrifter om kontroll ska meddelas efter att Rikspolisstyrelsen har hörts. Förordning (2010:1620).
/Bilagan är inte med här. Bilagan införd genom förordning (2010:1620)./
216
FÖRORDNINGEN (2004:865) OM KÖR- OCH VILOTIDER SAMT FÄRDSKRIVARE, M.M. BILAGA 4 2011/12:RFR8
Övergångsbestämmelser
2004:865
1.Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2005, då förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilo- tider samt färdskrivare vid vägtransporter skall upphöra att gälla.
2.Äldre föreskrifter gäller fortfarande för förelägganden som före ikraft- trädandet har meddelats med stöd av 12 § förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färd- skrivare vid vägtransporter.
2010:1620
1.Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2011.
2.Äldre föreskrifter gäller fortfarande för överträdelser som ägt rum före den 1 januari 2011.
217
2011/12:RFR8
BILAGA 5
Organisation av tillsynsverksamheten i
Danmark, Finland, Polen och Tyskland
Danmark
Det är inte bara i Sverige som tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg delas av olika myndigheter som i sin tur sorterar under olika ministerier. I Danmark är det Rigspolitiet som sorterar under Justitsministeriet och Trafik- styrelsen som sorterar under Transportministeriet som hanterar tillsynen.
Den danska polisverksamheten påminner om den svenska såtillvida att verksamheten är indelad i 12 poliskretsar som leds av en polismästare och att dessa tillsammans med rikspolischefen bestämmer riktlinjer för verksamhe- ten. Inom Rigspolitiet ingår trafikverksamheten i den nationella beredskaps- enheten. Verksamheten bygger på att årliga mål och resultatkontrakt ingås mellan rikspolischefen och de olika polismästarna. När det gäller stora sam- ordnade trafikkontroller bestäms dessa av Rigspolitiet. Inom Rigspolitiet arbetar 38 personer med trafikfrågor och inom vardera av de 12 poliskretsarna finns ca 20–25 medarbetare som arbetar med trafik, varav ca 4–5 personer är specialiserade på tunga godstransporter på väg. I Danmark står polisen för genomförandet av både väg- och företagskontroller.
Trafikstyrelsen, som har ca 400 medarbetare, inrättades 2010 då tre tra- fikmyndigheter slogs samman till en transportslagsövergripande. Samman- slagningen genomfördes i två faser. Trafikstyrelsen är kontraktsstyrd och arbetar bl.a. med tillståndsgivning, regeltolkning och vägledning. Vid tillsyn av tillstånd kan information användas som kommer från polisens vägkontrol- ler men man har också samarbete med skattemyndigheten. Vid ett visst antal anmälningar eller böter över en viss nivå vidtar Trafikstyrelsen kontroller av tillstånden. Då företag har överträtt reglerna kan det medföra skärpt tillsyn i form av fasta intervaller för kontroll, varning eller återkallelse av tillstånd.
I Danmark finns två stora branschorganisationer som företräder åkerinär- ingen Dansk Transport och Logistik (DTL) och International Transport Dan- mark (ITD). Från de danska branschorganisationerna har man efterlyst att en särskild myndighet för kontroller och tillsyn av tunga godstransporter på väg bör inrättas. Förlagan för en sådan myndighet skulle då vara tyska Bag. Enligt de danska transport- och justitieministerierna har frågan varit föremål för diskussion på politisk nivå. Däremot finns i dag inte några uttalade politiska intentioner om att inrätta en ny tillsynsmyndighet för de tunga godstranspor- terna på väg.
218
ORGANISATION AV TILLSYNSVERKSAMHETEN I DANMARK, FINLAND, POLEN OCH TYSKLAND BILAGA 5
2011/12:RFR8
Finland
I Finland ansvarar Inrikesministeriet för styrning och övervakning av polisvä- sendet. Den centrala förvaltningsmyndigheten under ministeriet är Polissty- relsen428 som utgör den högsta ledningen för polisen och planerar, utvecklar, leder och övervakar polisverksamheten och dess stödfunktioner. Polisstyrel- sen bestämmer om samarbetet mellan olika polisenheter samt ansvarar för dessa enheters resultatstyrning och för resurstilldelningen. Enligt de finländs- ka ministerierna är det en fördel att Polisstyrelsen kan besluta om samtliga polisenheters resurser, samspel och prioriteringar inom trafikövervakningen samt om de separata övervakningsteman som täcker hela landet. Under Polis- styrelsen sorterar bl.a. 24 regionala polisinrättningar429 och Rörliga polisen (RP) som hanterar den största delen av tillsynen av godstransporter på väg. Rörliga polisen är en rikstäckande enhet med trafikövervakning som special- område, och den har hand om den största delen av övervakningen av godstra- fiken på vägarna. Rörliga polisen har 24 enheter som är specialiserade på trafikövervakning utplacerade på olika håll i landet.430 Utifrån instruktioner från Polisstyrelsen beslutar Rörliga polisen om resultatstyrning och resursför- delning mellan de 24 enheterna. Totalt lägger polisen ca 55 årsverken (89 000 timmar) på övervakning av godstrafiken på väg, varav Rörliga polisen står för 49 årsverken och de lokala polismyndigheterna står för 6 årsverken. Polisen assisteras också av auktoriserad bilbesiktningspersonal när tekniska kontroller företas längs vägarna.
Arbetarskyddsmyndigheterna, numera regionförvaltningens arbetarskydds- tillsyn, genomför bl.a. företagskontroller av kör- och vilotider. Mellan Rörliga polisen och Arbetarskyddsmyndigheterna finns en överenskommelse om att polisen ska skicka uppgifter om regelbrott som de har upptäckt vid vägkon- troller. Utifrån bl.a. dessa uppgifter kan Arbetarskyddsmyndigheterna fatta beslut om att vidta företagskontroller. De företag som uppvisar flest försum- melser blir oftare kontrollerade än företag som inte har fått några eller har få anmärkningar. Något register förs dock inte över företagen. Vid gränsöver- gångarna bedriver tullen övervakning och dess inspektörer deltar i den utbild- ning som polisen anordnar om godstransporter.
Det finns ett stort förbund, Finlands Transport och Logistik, som är cen- tralorgan i SKAL-organisationen som består av branschföreningar och region- föreningar som är centralorganisationens medlemmar samt lokalföreningar som utgör bransch- och regionföreningens medlemmar. Antalet medlemmar uppgår till ca 7 000 transportföretagare och företag verksamma inom last- och paketbilstrafik.
428Sedan början av 2010 är inrikesministeriets polisavdelning och länsstyrelsens polis- avdelningar sammanslagna till Polisstyrelsen.
429I början av 2009 genomfördes organisatoriska omläggningar som innebar att antalet polisinrättningar minskade från 90 till 24.
430Den Rörliga polisens uppgifter har inte påverkats av de organisationsförändringar i polisens verksamhet som genomfördes 2009 och 2010. Övervakningen av godstrafiken på väg har därmed inte förändrats.
219
2011/12:RFR8 BILAGA 5 ORGANISATION AV TILLSYNSVERKSAMHETEN I DANMARK, FINLAND, POLEN OCH TYSKLAND
Polen
Under transportministeriet i Polen finns en särskild inspektionsmyndighet, Inspection of Road Transport (Gitd), för tillsyn av den tunga godstrafiken på väg. Utöver Gitd har även polisen, tullen och gränsbevakningen rätt att genomföra vägkontroller. Genomförandet av vägkontroller har under 2011 fördelats enligt följande: Gitd 60 procent, polisen 17 procent, gränsbevak- ningen 14,2 procent och tullen 9 procent. Företagskontroller genomförs av Gitd och Arbetsmiljöinspektionen där Gitd står för 60 procent och Arbetsmil- jöinspektionen (Pip) för 40 procent. Det finns ett nära samarbete mellan de myndigheter som medverkar i att genomföra vägkontroller och företagskon- troller. Från myndigheterna anges man inte ser någon överlappning utan att man kompletterar varandra.
Gitd består av ett huvudkontor i Warszawa och 16 regionala inspektions- kontor. Myndigheten inrättades 2003 med tyska Bag som förlaga. Skapandet av Gitd har uppfattats som positivt av den polska polisen utifrån att deras uppdrag med tillstånd är mer inriktat på förvaltningshantering och konkurrens medan polisen kan fokusera på sitt uppdrag att arbeta med trafiksäkerhet.
Vid Gitd finns 517 väginspektörer med uppgift att kontrollera tunga gods- transporter på väg och kör- och vilotider, men även annat. För att göra kon- troller krävs en särskild utbildning som tar ca sex månader. Planeringen av myndighetens verksamhet sker genom att tvåårsplaner i form av en nationell kontrollstrategi tas fram till ministeriet. I kontrollstrategin fastställs mål för vad som ska utföras under perioden. Det är Gitd och inte polisen som kontrol- lerar överlaster. Gitd har datastöd för att genomföra slagningar på nummer- skyltar för att se historik för ett fordon. Denna möjlighet har inte den polska polisen. För att få tillgång till sådana uppgifter krävs att polisen kontaktar Gitd, men det är något som sker sällan. Gitd har fr.o.m. den 1 juli 2011 tagit över ansvaret för de automatiska hastighetskamerorna från polisen. Gitd har även för avsikt att installera fler automatiska hastighetskameror.
När det gäller polisen i Polen finns en polismyndighet på nationell nivå samt 17 regionala polismyndigheter fördelade över landet. De regionala po- lismyndigheterna är självstyrande men viss styrning sker ändå från den natio- nella polismyndigheten genom riktlinjer och råd. Inom den nationella polis- myndigheten arbetar 24 poliser med transport och trafik, och deras arbete är inriktat på samordning, statistik och uppföljning. Inom de regionala polis- myndigheterna finns särskilda trafikpolisenheter, och totalt finns ca 7 000 trafikpoliser i Polen. Det finns dock inte några uppgifter om hur många av dessa som är särskilt inriktade på kontroller av tunga godstransporter på väg. Från och med den 1 januari 2012 finns en ny lag som innebär att polisen ska kontrollera tunga godstransporter på väg, men att de ska skicka vidare proto- koll om överträdelser så att den fortsatta hanteringen kommer att ske via Gitd. Enligt polisen är man nöjd med denna förändring då detta förväntas kunna ge effektivitetsvinster. Samtidigt som denna förändring genomförs sker också förändringar som innebär att inte bara företagen utan även förare genom högre bötesnivåer kommer att sättas åt hårdare vid överträdelser. Totalt sett
220
ORGANISATION AV TILLSYNSVERKSAMHETEN I DANMARK, FINLAND, POLEN OCH TYSKLAND BILAGA 5 2011/12:RFR8
används bara en liten del av trafikpolisernas tid till kontroller av yrkesmässiga godstransporter på väg. Enligt polisen krävs det stor kännedom om många specialregler för att kunna genomföra dessa kontroller. De kurser som erbjuds i detta är nio månader långa och polismyndigheterna har inte så gärna skickat poliser på dessa utbildningar. Det är Gitd som tillhandahåller utbildningsplat- ser men det är polismyndigheterna själva som får stå för lön och uppehälle för de poliser som skickas. Frågan om otillåten cabotage uppges vara lågpriorite- rad inom polisen och i eventuellt förekommande fall tar polisen kontakt med Gitd som tar över den fortsatta hanteringen. Visst utbyte sker mellan polisen och åkeribranschen, men det huvudsakliga utbytet mellan myndigheterna och branschen står Gitd för.
Arbetsmiljöinspektionen (Pip) består av ett huvudkontor (Gip) som ligger i Warszawa och består av flera avdelningar och sektioner samt 16 lokala till- synskontor. Myndigheten har totalt 72 inspektörer som arbetar med kör- och vilotidskontroller i företag enligt förordning 561/2006, och dessa finns på huvudkontoret och de lokala tillsynskontoren. Pip arbetar liksom Gitd med företagskontroller av kör- och vilotider. Företagskontrollerna innebär att myndigheten kan ge sanktioner till företag vid överträdelser, men man ger inte sanktioner till förare. Från Pip ser man inga problem med att ansvaret för företagskontroller av kör- och vilotider delas mellan dem och Gitd. Pip arbe- tar utifrån en strategi som tas fram för två år i taget. Myndigheten kan bistå förare eller åkare som utför arbete för andra arbetsgivare i fall där de hamnar i kläm. Pip hanterar t.ex. ärenden där förare hör av sig om att de känt sig tving- ade av arbetsgivaren att bryta mot reglerna om kör- och vilotider. Pip bistår även Gitd med information. I de fall som Pip arbetar med ett ärende där en förare har begått överträdelser i ett annat land sker hantering av detta genom Gitd.
Zrzeszenie Miedzynarodowych Prewoznikow Drogowych W Polsce (ZMPD) är den äldsta och största åkeribranschorganisationen i Polen med 4 500 medlemmar bland företag som bedriver verksamhet med internationella vägtransporter. Medlemmarna förfogar över 70 000–80 000 fordon. ZMPD är medlem i den europeiska samarbetsorganisationen IRU. Enligt ZMPD är kontrolltrycket på åkeribranschen hårt i Polen och man anser att det är för många myndigheter som har i uppgift att kontrollera yrkestrafiken. ZMPD menar samtidigt att det är viktigt med tillsyn och kontroll för att konkurrensen ska kunna hållas rättvis. Enligt ZMPD:s uppfattning blir polska åkerier mer kontrollerade utomlands än åkerier från andra länder. Enligt ZMPD arbetar de aktivt för att de nuvarande cabotagerestriktionerna ska tas bort. ZMPD efter- lyser en harmonisering av sanktionerna vid överträdelser i Europa och pekar på att det behövs bättre grupperingar av överträdelser.
Tyskland
Tyskland är en förbundsstat som består av 16 delstater. Kontrollen av godstra- fik genomförs av olika aktörer på både federal nivå, delstatsnivå och lokal nivå. På federal nivå är det trafikmyndigheten Bundesamt für Güterverkehr
221
2011/12:RFR8 BILAGA 5 ORGANISATION AV TILLSYNSVERKSAMHETEN I DANMARK, FINLAND, POLEN OCH TYSKLAND
(Bag) som sköter vägkontroller av lastbilar, särskilt på motorvägarna. Bag sorterar under det federala ministeriet för trafik, byggande och stadsutveck- ling (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, BMVBS). Dessutom genomför även tullen olika kontroller. På delstatsnivå är det poli- sen som sköter vägkontroller i allmänhet, inklusive kontroll av lastbilar. På lokal nivå handläggs frågorna av olika lokala myndigheter. Vidare kan det nämnas att det bl.a. görs kontroller inom ramen för arbetsmiljöinspektionen. Även andra myndigheter är på olika sätt involverade i arbetet. Som exempel kan nämnas att utländska förare som stoppas i kontroller blir ärenden hos åklagarmyndigheten i Köln.
Trafikmyndigheten Bundesamt für Güterverkehr (Bag) är en federal myn- dighet för frågor kring godstrafik med huvudkontor i Köln. Dessutom finns elva lokalkontor, varav åtta större kontor som genomför alla typer av kontrol- ler. Huvudkontoret har 800 anställda och den årliga budgeten uppgår till 100 miljoner euro. Myndigheten är indelad i fyra avdelningar (vägkontroller, marknadsfrågor, motorvägsavgifter och internt stöd) och ingår i bl.a. Euro- controlgroup, där olika trafikministerier utbyter erfarenheter. Bag har 240 väginspektörer. Kontrollen av fordon med en vikt på minst 3,5 ton regle- ras genom lag. Bags uppgifter omfattar bl.a. kör- och vilotider, överlastning, cabotage, hastigheter, tillstånd och marknadsfrågor. Bag har rätt att stoppa alla fordon över 3,5 ton, inleda utredningar och kontrollera alla som ingår i transportkedjan (även köparen). Bag har motsvarande befogenheter som polisen. Vid vägkontroller kontrolleras kör- och vilotider av Bag men detta ingår inte i Bags företagskontroller. En företagskontroll kan t.ex. innebära att Bag kontrollerar ett företag under en månad utifrån de indikationer som en vägkontroll gav. Företagskontroller gällande kör- och vilotider genomförs av lokala arbetsmiljömyndigheter. När Bag vid en vägkontroll fastställer att en tysk förare har överträtt regler om kör- och vilotider skickas informationen vidare till behöriga lokala arbetsmiljömyndigheter. Bags företagskontroller handlar om tillstånd. De olika myndigheterna använder olika program för att analysera data vid företagskontroller. Bag kan inte påverka hur mycket de lokala myndigheterna väljer att göra när det gäller företagskontroller. Det hålls dock ett gemensamt möte varje år där man tillsammans går igenom regler och eventuella förändringar som skett.
Tyskland har ett polisväsende som är organiserat på både federal och del- statlig nivå. Polisen i delstaten Nordrhein-Westfalen sorterar under delstatens inrikesministerium och består av 47 polismyndigheter. En av dessa är Köln- polisen som har totalt ca 5 000 anställda, varav ca 600 är trafikpoliser. En del av trafikpolisen är motorvägspolisen som bl.a. har en särskild grupp för tung godstrafik där specialister har förts samman. Av de ca 330 personer vid Köln- polisen som varje dag är ute och arbetar på motorvägen är 30 specialiserade på kontroll av lastbilar. Polisens verksamhet styrs genom mål och resultatkrav inom ramen för en strategi för trafiksäkerhet. Där förklarar inrikesministeriet (Ministerium für Inneres und Kommunales Nordrhein-Westfalen) vad som är viktigast i kontrollen, och där beskrivs hur resultaten ska mätas. Ministeriet
222
ORGANISATION AV TILLSYNSVERKSAMHETEN I DANMARK, FINLAND, POLEN OCH TYSKLAND BILAGA 5 2011/12:RFR8
anger hur mätningen ska göras men ger inga konkreta siffror på omfattningen. Det förekommer ett visst samarbete mellan delstatens polismyndigheter, särskilt de fem polismyndigheter som har en motorvägspolis.
Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) är en federal trafiksäkerhetsmyndighet i Flensburg, som bl.a. för olika register över fordon och trafikförseelser. Förare som har fått 18 s.k. punkter i trafikregistret hos KBA förlorar sitt körkort. För att få tillbaka körkortet måste nya test göras. KBA ansvarar även för statistik om bl.a. godstrafik.
De olika myndigheternas uppgifter är både lika och olika. Polisens huvud- uppgift är att undvika trafikolyckor. Polisen koncentrerar sig på hastigheter, kör- och vilotider, lastsäkring och överlast. Bag undersöker även tillstånd och motorvägsavgifter. Polisen och Bag genomför ibland även gemensamma kontroller. När det gäller cabotage skriver polisen en rapport som skickas till Bag som beslutar om böter. De olika myndigheter som på olika sätt är inblan- dade i kontrollen träffas en gång per år. För tullen och polisen är kontrollen av godstrafik inte någon huvuduppgift, vilket det är för Bag som hanterar alla typer av kontroller. Ett exempel på samverkan på lokal nivå kan hämtas från Köln där polisen har tagit initiativ till samarbete med andra aktörer som arbe- tar med trafiksäkerhet för godstrafik (polisen, Bag, försäkringsbolag, bilprov- ningen, tekniska övervakningsföretag, företagarföreningar och andra). Grup- pen möts två gånger per år.
Det finns tre stora förbund som arbetar med frågor kring yrkestrafik på väg. Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) är ett företa- garförbund för transport och logistik som har ca 1 500 medlemmar. Förbundet riktar sig till tyska företag med egen transportflotta. Bundesverband Güter- kraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) riktar sig till åkerier och före- träder ca 10 000 företag. Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) har ca 2 500 medlemmar. De tre förbunden samverkar i ett flertal frågor.
223
2011/12:RFR8
BILAGA 6
Kör- och vilotider – definitioner av begrepp relaterade till regler om kör- och vilotider m.m.
Annat arbete: I begreppet ”annat arbete” ingår allt annat arbete än körning för samma eller en annan arbetsgivare inom eller utom transportområdet. Som annat arbete räknas också att förflytta sig från hemmet eller arbetsplatsen till en annan plats för att ta över ett fordon. Om förflyttningen sker med ett for- don som omfattas av kör- och vilotidsreglerna ska färdskrivaren användas och förflyttningen registreras som körning. Samma sak gäller för returresan. Det finns inget undantag för ”privat resa”.
Ansvar: Alla aktörer, t.ex. fraktföretag, speditörer, huvudentreprenörer, un- derentreprenörer och uthyrare av förare, som är involverade i en transport är skyldiga att se till att alla avtalade transporter följer regelverket. De ska pla- nera transporterna så att bestämmelserna kan följas. Transportföretaget ska även kontrollera att bestämmelserna efterlevs. Även föraren har ansvar för att reglerna följs. Om överträdelser upptäcks kan var och en som har möjlighet att påverka transportupplägget ställas till ansvar.
Begreppet kommersiellt: Om en transport med lastbil anses vara kommersiell eller inte torde ytterst få avgöras av allmän domstol i varje enskilt fall. Men förekommer det att transporten av godset (det kan t.ex. vara hästar eller täv- lingsredskap såsom bilar och motorcyklar) bedrivs genom ett företag eller till priser som inte anses vara av ringa betydelse i verksamheten torde det in- rymmas inom begreppet kommersiell. Likaså om sponsorer på olika sätt bidrar till verksamhetens kostnadstäckning. Djurskyddslagstiftningens regler om t.ex. hästtransport innebär att de som bedriver sin verksamhet som hobby måste registrera sig som transportörer. Det innebär inte att transporten är kommersiell enbart av den anledningen.
Dygnsvila: Tidsperiod då föraren fritt förfogar över sin tid och som kan vara normal dygnsvila eller reducerad dygnsvila. Under varje 24-timmarsperiod ska föraren ta en sammanhängande dygnsvila på minst 11 timmar. Dygnsvi- lan får reduceras till som minst 9 timmar högst tre gånger mellan två veckovi- lor. En dygnsvila kan delas i två delar. Den första delen måste då vara minst 3 timmar sammanhängande och den avslutande delen minst 9 timmar sam- manhängande. Föraren kan avbryta en normal dygnsvila två gånger för att ägna sig åt andra aktiviteter, som exempelvis köra ombord på eller köra av ett tåg eller en färja. Sådana avbrott får inte vara längre än 1 timme sammanlagt. Som normal dygnsvila räknas både vila på 11 timmar och delad vila på 3 + 9 = 12 timmar. En reducerad dygnsvila (9 timmar) får inte avbrytas.
224
KÖR- OCH VILOTIDER – DEFINITIONER AV BEGREPP RELATERADE TILL REGLER OM KÖR- OCH VILOTIDER M.M. BILAGA 6 2011/12:RFR8
Färjeregel: En förare som medföljer ett fordon som transporteras med färja eller tåg, får avbryta en normal dygnsvila två gånger för att ägna dig åt andra aktiviteter som exempelvis köra ombord på eller köra av ett tåg eller färja. Ett sådant avbrott från dygnsviloperioden får dock inte överstiga 1 timme sam- manlagt. Viloperioden ska i slutänden förlängas med tiden som avbrottet tog, så att den sammanlagda vilotiden uppgår till minst 11 eller 3 + 9 timmar.
Förare: Den som kör fordonet eller den som följer med i tjänsten för att vid behov köra.
Företagsbegreppet: I EG-förordning nr 561/2006 har företagsbegreppet flera benämningar. Alla de olika begreppen i den svenska texten ska läsas som företag, oavsett om det handlar om en fysisk eller en juridisk person, som har makt att organisera och kontrollera förarnas och fordonspersonalens arbete, med andra ord den som har ansvaret för eller kan påverka transportuppdraget. (Källa: ECJ C-7/90 Paul Vandevenne m.fl.)
Körperiod: Den sammanlagda körtiden från det att föraren börjar köra efter en viloperiod eller en rast till dess att föraren tar en viloperiod eller en rast. En körperiod får omfatta en körtid på högst 4,5 timmar. Körperioden får vara oavbruten eller avbruten.
Körtid: Tid som registreras som körning i färdskrivaren eller manuellt av
föraren då utrustningen tillfälligt är | ur | funktion. Körtiden får vara längst |
9 timmar per dag. Högst två gånger | i | veckan får körtiden utsträckas till |
10 timmar. Maximal körtid per vecka är 56 timmar. Under två på varandra följande kalenderveckor får den totala körtiden vara högst 90 timmar.
Multibemanning: Bemanning av ett fordon där minst två förare följer med fordonet för att köra det. Närvaron av minst två förare är frivillig under den första timmen av multibemanning, men obligatorisk för den återstående peri- oden. Vid multibemanning ska varje förare ta en ny dygnsvila på minst 9 timmar inom en 30-timmarsperiod, räknat från den föregående dygns- eller veckovilans slut. Att sitta bredvid den förare som kör registreras som tillgäng- lighet och kvalificerar för rast.
Rast: Tid avsedd endast för återhämtning i samband med en körperiod. Föra- ren ska ta minst 45 minuters sammanhängande rast under eller efter en körpe- riod. Rasten kan tas ut i sin helhet eller delas i två delar. Den första delen måste då vara minst 15 minuter och den andra delen, som ska ligga sist, måste vara minst 30 minuter. Efter totalt minst 45 minuters rast påbörjas alltid en ny körperiod på högst 4,5 timmar.
Restid till annat ställe än ordinarie arbetsplats: Restid för att ta över ett for- don, som omfattas av kör- och vilotidsbestämmelserna, på annan plats än vid den ordinarie stationeringsorten ska, om ett fordon används som inte omfattas av kör- och vilotidsbestämmelserna, noteras som annat arbete på diagrambla- det, på en utskriftsremsa eller föras in i förarkortet genom användning av funktionen manuell inmatning i den digitala färdskrivaren. Om förflyttningen sker med ett fordon som omfattas av kör- och vilotidsbestämmelserna räknas
225
2011/12:RFR8 BILAGA 6 KÖR- OCH VILOTIDER – DEFINITIONER AV BEGREPP RELATERADE TILL REGLER OM KÖR- OCH VILOTIDER M.M.
denna resa som körning och ska därmed redovisas som körtid på diagrambla- det eller förarkortet. Vid projektanställning på annan ort än ordinarie statione- ringsort kan projektanställningsorten ersätta ordinarie stationeringsort under förutsättning att projekttiden sträcker sig över en längre tid och att detta tyd- ligt framgår av anställningsdokument och liknande.
Sovplats: Förarna kan ta dygnsvila och reducerad veckovila i fordonet om detta står stilla och har en ändamålsenlig sovmöjlighet för varje förare.
Tillgänglighet: Tid då föraren är tillgänglig men inte utför arbete. Exempel på det är när föraren följer med fordonet på tåg eller färja, väntar vid statsgränser samt när en förare följer med vid multibemanning. (Fullständig information finns i direktiv 2002/15/EG, artikel 3 b.)
Undantag: Vissa fordon är undantagna från såväl EU-reglerna som de svens- ka reglerna. Se närmare härom under redogörelsen för respektive förordning. Ett fordon som normalt brukas för transporter för vilka undantag gäller, kan omfattas av bestämmelserna när det används för andra transporter. Bestäm- melserna lägger inte någon vikt vid ägarförhållandet.
Vecka: Från måndag kl. 00.00 till söndag kl. 24.00.
Veckovila: Tidsperiod under veckan då föraren fritt förfogar över sin tid och som kan vara normal veckovila eller reducerad veckovila. Normal veckovila är 45 timmar. Varannan vecka kan veckovilan reduceras till som lägst 24 timmar. Minskningen ska dock kompenseras före utgången av den tredje veckan efter den vecka när veckovilan reducerades. Det sker genom att mot- svarande vila tas sammanhängande med en annan viloperiod på minst 9 tim- mar. Veckovilan ska inledas senast efter sex 24-timmarsperioder (6 x 24 timmar = 144 timmar) räknat från slutet av föregående veckovila.
Veckovila, 12-dagarsregeln: En förare som utför en enstaka tillfällig interna- tionell persontransport kan skjuta upp veckovilan i högst tolv på varandra följande 24-timmarsperioder. Genom undantag från ordinarie veckoviloregler får en förare som utför en enstaka tillfällig internationell persontransport skjuta upp veckovilan i högst tolv på varandra följande 24-timmarsperioder räknat från slutet av föregående normala veckovila.
Detta gäller under förutsättning att
1.transporten varar minst 24 på varandra följande timmar i en annan med- lemsstat eller i ett annat tredjeland som omfattas av förordning (EG) nr 561/2006 än där transporten påbörjades
2.att föraren efter tillämpningen tar ut antingen två normala veckovilor, eller en normal veckovila och en reducerad veckovila som omfattar minst 24 timmar; minskningen ska emellertid kompenseras av en likvärdig sam- manhängande veckovila före slutet av den tredje vecka som infaller efter undantagsperioden
3.fordonet, efter den 1 januari 2014, är utrustat med digital färdskrivare, och
226
KÖR- OCH VILOTIDER – DEFINITIONER AV BEGREPP RELATERADE TILL REGLER OM KÖR- OCH VILOTIDER M.M. BILAGA 6 2011/12:RFR8
4.fordonet, efter den 1 januari 2014, och om det används för transporter som sker under perioden 22.00-6.00, har fler än en förare eller att tiden för var- je körperiod minskas från 4 timmar och 30 minuter till 3 timmar.
Vila: Sammanhängande tidsperiod då föraren fritt förfogar över sin tid.
Vila i fordonet: Dygnsvila och reducerad veckovila får tas ut i fordonet, men
1.fordonet måste stå stilla
2.fordonet måste vara utrustat med ändamålsenliga sovmöjligheter för varje förare.
Vägtransporter: Ordet ”vägtransporter” definieras som all körning helt eller delvis på en för allmän trafik upplåten väg med ett lastat eller olastat fordon som används för transport av personer eller gods. Om man under någon del av ett arbetspass kör på en väg som är upplåten för allmän trafik så omfattas all körning under arbetspasset av kör- och vilotidsreglerna. Körning mellan två viloperioder som sker helt utanför en för allmän trafik upplåten väg är undan- tagna från kör- och vilotidsreglerna.
227
2011/12:RFR8
BILAGA 7
Andel fordon i medlemsländerna med analoga respektive digitala färdskrivare 2007–2008
ANDEL FORDON SOM VID VÄGKONTROLLER GENOMFÖRDA 2007–2008 HADE
ANALOGA RESPEKTIVE DIGITALA FÄRDSKRIVARE
Land | Andel analoga | Andel digitala |
| färdskrivare | färdskrivare |
Österrike (2008) | 76 % | 24 % |
Belgien | 87 % | 13 % |
Bulgarien | 67 % | 33 % |
Cypern | 100 % | 0 % |
Tjeckien | 86 % | 14 % |
Danmark | i.u. | i.u. |
Estland (2008) | 86 % | 14 % |
Finland | i.u. | i.u. |
Frankrike | 58 % | 42 % |
Tyskland | i.u. | i.u. |
Grekland | 99 % | 1 % |
Ungern | 56 % | 44 % |
Irland | 83 % | 17 % |
Italien | i.u. | i.u. |
Lettland | 90 % | 10 % |
Litauen | i.u. | i.u. |
Luxemburg | 68 % | 32 % |
Malta | 87 % | 13 % |
Nederländerna | 85 % | 15 % |
Polen | 85 % | 15 % |
Portugal | i.u. | i.u. |
Rumänien (2008) | 93 % | 7 % |
Slovakien | i.u. | i.u. |
Slovenien | 72 % | 28 % |
Spanien | i.u. | i.u. |
Sverige | i.u. | i.u. |
Storbritannien | 85 % | 15 % |
Norge | i.u. | i.u. |
Samtliga | 68 % | 32 % |
Källa: European commission, Commission staff working document, Brussels, 7.1.2011 SEC(2011) 52 final.
228
2011/12:RFR8
BILAGA 8
Antal genomförda vägkontroller i Sverige per polismyndighet 2007–2010
Polismyndighet | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
Stockholm | 3 941 | 3 311 | 3 203 | 4 420 |
Uppsala | 2 460 | 2 115 | 1 435 | 1 306 |
Södermanland | 1 662 | 2 845 | 1 975 | 2 062 |
Östergötland | 2 202 | 2 568 | 2 075 | 1 568 |
Jönköping | 1 480 | 1 568 | 1 702 | 1 231 |
Kronoberg | 977 | 1 067 | 628 | 946 |
Kalmar | 1 428 | 1 089 | 1 005 | 777 |
Gotland | 11 | 129 | 226 | 228 |
Blekinge | 1 969 | 1 630 | 1 284 | 688 |
Skåne | 7 036 | 6 613 | 7 696 | 5 714 |
Halland | 2 409 | 1 585 | 1 371 | 878 |
Västra Götaland | 7 301 | 6 000 | 6 692 | 5 686 |
Värmland | 1 809 | 1 395 | 1 026 | 1 190 |
Örebro | 1 764 | 1 523 | 1 052 | 919 |
Västmanland | 1 341 | 1 045 | 1 084 | 772 |
Dalarna | 1 264 | 784 | 879 | 367 |
Gävleborg | 962 | 404 | 0 | 652 |
Västernorrland | 3 595 | 3 937 | 3 490 | 2 400 |
Jämtland | 512 | 712 | 501 | 404 |
Västerbotten | 1 445 | 913 | 810 | 541 |
Norrbotten | 1 386 | 1 115 | 859 | 697 |
Totalt | 46 954 | 42 348 | 38 993 | 33 446 |
Källa: Polismyndigheten i Stockholms län, möte 2011-03-11.
229
2011/12:RFR8
BILAGA 9
Vägkontroller 2010–2012
Rikspolisstyrelsen tog i juni 2009 fram planeringsförutsättningar för polisens verksamhet 2010–2012. I planeringsförutsättningarna beskriver Rikspolissty- relsen bl.a. viktiga förutsättningar för verksamheten och fastställer nationella och myndighetsvisa mål för ett antal områden inom kärnverksamheten. I enlighet med kontrolldirektiv 2000/30/EG ska minst 70 procent av det totala antalet av polisens flygande inspektioner avse tunga fordon och nyttofordon. Under 2010 skulle polisen kontrollera 1 112 000 arbetsdagar, varav hälften av kontrollerna skulle göras på väg och hälften i företag. Överflyttningen av kontroller i företag till Transportstyrelsen innebär att antalet kontroller som polisen har planerat att genomföra för 2011 och 2012 blir hälften jämfört med tidigare då de bara avser vägkontroller. Det kan noteras att rådets direktiv 2006/22/EG ställer krav på att minst 30 procent av kör- och vilotidskontrol- lerna ska genomföras på väg och att minst 50 procent ska genomföras som företagskontroller medan 20 procent av kontrollerna får fördelas valfritt mel- lan vägkontroller och företagskontroller. Mellan Transportstyrelsen och poli- sen finns en tidigare överenskommelse om att fördelningen ska vara 50 pro- cent vägkontroll och 50 procent företagskontroll av kör- och vilotider. Polisen har utifrån detta lagt upp planeringsförutsättningar där antalet kontrollerade arbetsdagar på väg har fördelats mellan länen enligt följande.431
FÖRDELNING AV DET MINSTA ANTALET KONTROLLERADE ARBETSDAGAR PÅ VÄG I ENLIGHET MED EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2006/22/EG
| Antal arbetsdagar | Antal arbetsdagar | Antal arbetsdagar |
| 2010 | 2011 | 2012 |
Stockholm | 144 560 | 75 270 | 75 270 |
Uppsala | 44 480 | 23 160 | 23 160 |
Södermanland | 44 480 | 23 160 | 23 160 |
Östergötland | 55 600 | 28 950 | 28 950 |
Jönköping | 44 480 | 23 160 | 23 160 |
Kronoberg | 33 360 | 17 370 | 17 370 |
Kalmar | 33 360 | 17 370 | 17 370 |
Gotland | Se Sthlm | Se Sthlm | Se Sthlm |
Blekinge | 33 360 | 17 370 | 17 370 |
Skåne | 144 560 | 75 270 | 75 270 |
Halland | 44 480 | 23 160 | 23 160 |
Västra Götaland | 177 920 | 92 640 | 92 640 |
Värmland | 33 360 | 17 370 | 17 370 |
431 Rikspolisstyrelsen, dnr CO-903-1120/09.
230
|
| VÄGKONTROLLER 2010–2012 | BILAGA 9 | 2011/12:RFR8 | |
Örebro | 44 480 | 23 160 | 23 160 |
|
|
Västmanland | 44 480 | 23 160 | 23 160 |
|
|
Dalarna | 33 360 | 17 370 | 17 370 |
|
|
Gävleborg | 33 360 | 17 370 | 17 370 |
|
|
Västernorrland | 44 480 | 23 160 | 23 160 |
|
|
Jämtland | 11 120 | 5 790 | 5 790 |
|
|
Västerbotten | 33 360 | 17 370 | 17 370 |
|
|
Norrbotten | 33 360 | 17 370 | 17 370 |
|
|
Summa | 1 112 000 | 579 000 | 579 000 |
|
|
Källa: Rikspolisstyrelsen, dnr CO-903-1120/09, och Rikspolisstyrelsen, e-brev 2012-01-25 och 2012-02-01.
231
2011/12:RFR8
BILAGA 10
Översikt över böter vid olika överträdelser
När det gäller sanktioner anges i den svenska förordningen (2004:865) att den förare som bryter mot reglerna om daglig körtid, dygns- och veckovila m.m. som anges i artiklarna 5–9 i förordning (EG) nr 561/2006 ska dömas till pen- ningböter. Bestämmelser om sanktionsavgifter mot arbetsgivare och närings- idkare finns också i förordningen.
De olika typer av böter som finns är penningböter (hit räknas ordningsbö- ter, som skrivs ut av polisen), dagsböter och normerade böter. Penningböter är ett visst bestämt belopp för t.ex. trafikbrott. Hur stort dagsbötesstraffet blir beror på hur grovt brottet är och på hur den dömdes ekonomi ser ut. Norme- rade böter bestäms enligt en särskild beräkningsgrund och används mycket sällan. (Källa: www.aklagare.se)
Böter och sanktionsavgifter vid brott mot förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m.
För förare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. medför detta pen- ningböter. För arbetsgivare eller annan näringsidkare ska en sanktionsavgift påföras om överträdelsen har begåtts i en annan stat inom EES eller i Schweiz och överträdelsen upptäcks i Sverige. Sanktionsavgift ska inte påföras om en sanktion tidigare har beslutats för överträdelsen.
Följande överträdelser mot kör- och vilotidsförordningen medför enligt 9 kap. 5 § och 9 § böter om 3 000 kronor.
•Inte iakttagit regler om körtid.
•Inte iakttagit regler om raster.
•Inte iakttagit regler om dygnsvila och viloperiod.
•Inte iakttagit regler om veckovila.
•Inte gjort eller på rätt sätt hanterat utskrift.
•Diagramblad/förarkort inte använt/dubbeltecknat/tagits ur.
•Inte registrerat tidsperioder manuellt/automatiskt.
•Inte fört in uppgifter på diagramblad eller landkod i digital färdskrivare.
•Inte kunnat visa upp förarkort, diagramblad, manuell registrering, utskrift.
•Inte iakttagit regler om reparation av färdskrivarutrustning.
•Förare inte iakttagit regler om att vid fel på färdskrivaren föra in uppgifter på annat sätt än som skulle ha skett om färdskrivaren fungerat.
•Färdskrivaren inte besiktigad.
232
ÖVERSIKT ÖVER BÖTER VID OLIKA ÖVERTRÄDELSER BILAGA 10 | 2011/12:RFR8 |
Följande överträdelser mot kör- och vilotidsförordningen medför enligt 9 kap. 5 § och 9 § böter om 1 800 kronor.
•Inte iakttagit regler om att på färdskrivardiagramblad eller på utskrift från färdskrivaren eller i sin tjänstgöringslista redovisa avsteg från förordning- ens bestämmelser.
•Inte iakttagit regler om hur färdskrivare ska vara installerade och använ- das.
•Använt smutsiga eller skadade diagramblad eller förarkort.
•Inte justerat klockan.
•Inte använt reglagen på föreskrivet sätt.
Följande överträdelser mot kör- och vilotidsförordningen medför enligt 9 kap. 7 § sanktionsavgifter för näringsidkare om 3 000 kronor.
•Inte iakttagit regler om förbud mot vissa typer av betalning.
•Inte organiserat arbetet, informerat förare och företagit kontroll så att EEG 3821/85 och kapitel II i EG 561/2006 följs.
•Inte sett till att avtalade transporttidsscheman är förenliga med förord- ningen.
•Inte iakttagit regler om överföring, bevarande och tillgänglighållande av uppgifter från fordonsenhet och förarkort.
•Inte iakttagit regler om att bevara, överlämna eller uppvisa diagram- blad/kopierade uppgifter/utskrifter för behörig kontrolltjänsteman.
•Olovligt avlägsnande av plombering på färdskrivarutrustning.
Böter vid brott mot förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter (AETR)
För förare, arbetsgivare eller annan näringsidkare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter (AETR) medför detta penningböter.
Följande överträdelser medför enligt 19 § böter om 1 800 kronor för förare och för arbetsgivare eller annan näringsidkare.
•Inte redovisat avsteg från bestämmelse på diagramblad/tjänstgöringslista.
•Inte iakttagit regler om reparation av färdskrivare.
•Inte iakttagit föreskrift om dagrapport.
•Använt skadade eller smutsiga diagramblad.
Följande överträdelser medför enligt 19 § böter om 3 000 kronor för förare och för arbetsgivare eller annan näringsidkare.
•Inte iakttagit regler om körtid.
•Inte iakttagit regler om raster.
•Inte iakttagit regler om dygnsvila.
233
2011/12:RFR8 | BILAGA 10 ÖVERSIKT ÖVER BÖTER VID OLIKA ÖVERTRÄDELSER |
•Inte iakttagit regler om veckovila.
•Inte iakttagit regler om hur färdskrivare ska vara installerade och använ- das.
•Inte fört in uppgifter på diagramblad/i dagrapport.
•Inte kunnat uppvisa diagramblad/dagrapport.
•Diagramblad inte använt/dubbeltecknat/tagits ur.
•Inte registrerat tidsperioder manuellt/automatiskt.
•Inte kunnat visa upp diagramblad.
•Brukat fordon trots att färdskrivaren inte är besiktigad.
Följande överträdelser medför enligt 19 § böter om 3 000 kronor för arbetsgi- vare.
•Inte lämnat ut diagramblad.
•Inte iakttagit regler om förbud mot vissa typer av betalning.
Följande överträdelser medför enligt 19 § böter om 3 000 kronor för närings- idkare.
•Inte förvarat/visat upp diagramblad.
•Olovligt avlägsnande av plombering på färdskrivarutrustning.
234
RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN | 2009/10 | |
|
| |
2009/10:RFR1 | MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET |
|
| Uppföljning av statens insatser för småskalig livsmedelsproduktion | |
2009/10:RFR2 | MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET |
|
| Svenska fiskbestånd med framtidsfokus |
|
2009/10:RFR3 | SOCIALUTSKOTTET |
|
| Forskning som berör socialtjänstlagen och kompletterande regelverk | |
2009/10:RFR4 | SOCIALUTSKOTTET |
|
| Socialutskottets och Statens medicinsk-etiska råds öppna |
|
| seminarium om en ny fosterdiagnostisk metod den 22 oktober 2009 | |
2009/10:RFR5 | SOCIALUTSKOTTET |
|
| Socialutskottets öppna seminarium om äldrefrågor |
|
| den 26 november 2009 |
|
2009/10:RFR6 | FÖRSVARSUTSKOTTET |
|
| Försvarsutskottets offentliga utfrågning om Afghanistan |
|
2009/10:RFR7 | TRAFIKUTSKOTTET |
|
| Pumplagen – uppföljning av lagen om skyldighet att tillhandahålla | |
| förnybara drivmedel |
|
2009/10:RFR8 | KULTURUTSKOTTET |
|
| Kulturutskottets offentliga utfrågning om funktionshindrade och | |
| scenrummet |
|
2009/10:RFR9 | SOCIALUTSKOTTET |
|
| Socialutskottets öppna seminarium om socialtjänstlagen med fokus | |
| på dess utformning och tillämpning inom socialtjänsten den 28 | |
| januari 2010 |
|
2009/10:RFR10 | TRAFIKUTSKOTTET |
|
| Trafikutskottets offentliga utfrågning om den senaste tidens stora | |
| tågförseningar den 18 februari 2010 |
|
2009/10:RFR11 | KULTURUTSKOTTET |
|
| Kulturutskottets offentliga utfrågning om jämställdhet och makt- | |
| strukturer inom kulturens område |
|
2009/10:RFR12 | CIVILUTSKOTTET |
|
| Näringslivets självregleringsorgan – utvecklingen sedan 2003 | |
2009/10:RFR13 | TRAFIKUTSKOTTET |
|
| Samhällsekonomisk kalkylering – referat från trafikutskottets | |
seminarium den 12 november 2009
RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN | 2010/11 | |
|
| |
2010/11:RFR1 | MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET |
|
| Uppföljning av ekologisk produktion och offentlig |
|
| konsumtion |
|
2010/11 RFR2 | MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET |
|
| Uppföljning av statens satsning på hållbara städer |
|
2010/11 RFR3 | CIVILUTSKOTTET, TRAFIKUTSKOTTET, MILJÖ- OCH | |
| JURDBRUKSUTSKOTTET |
|
| Hållbara städer – med fokus på transporter, boende och | |
| grönområden |
|
2010/11:RFR4 | TRAFIKUTSKOTTET |
|
| Offentlig utfrågning om vinterberedskapen inom järn- | |
| vägstrafiken |
|
2010/11:RFR5 | FINANSUTSKOTTET |
|
| Utvärdering av riksbankens penningpolitik och arbete | |
| med finansiell stabilitet 2005–2010 |
|
| Engelska |
|
| Evaluation of the Riksbank’s monetary policy and work | |
| with financial stability 2005–10 |
|
2010/11:RFR6 | KULTURUTSKOTTET |
|
| Kulturutskottets offentliga utfrågning om barns och ung- | |
| as rätt till kultur |
|
RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN | 2011/12 | |
|
| |
2011/12:RFR1 | MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET |
|
| Biologisk mångfald i rinnande vatten och vattenkraft – | |
| En uppföljning |
|
2011/12:RFR2 | UTBILDNINGSUTSKOTTET |
|
| Utbildningsutskottets offentliga utfrågning om forsk- | |
| nings- och innovationsfrågor |
|
2011/12:RFR3 | MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET |
|
| Offentlig utfrågning om biologisk mångfald i rinnande | |
| vatten och vattenkraft |
|
2011/12:RFR4 | KONSTITUTIONSUTSKOTTET |
|
| Konstitutionsutskottets seminarium om en nordisk same- | |
| konvention |
|
2011/12:RFR5 | NÄRINGSUTSKOTTET |
|
| eHälsa – nytta och näring |
|
2011/12:RFR7 | SOCIALUTSKOTTET |
|
| Socialutskottets öppna utfrågning på temat Missbruks- | |
| och beroendevård – vem ska ansvara för vad? torsdagen | |
| den 24 november 2011 |
|