Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde
Utlåtande 2010/11:TU22
- 1, Förslag
- 2, Beredning, Genomförd
- 3, Debatt, Genomförd
- 4, Beslut, Genomförd
Ärendet är avslutat
- Beslutat
- 15 juni 2011
Utskottens utlåtanden
Utskotten kan granska meddelanden från EU:s institutioner. Ofta handlar det om så kallade strategiska dokument från EU-kommissionen som kan vara idédokument, diskussionsunderlag och långsiktiga planer för kommande lagstiftning. När ett utskott har granskat ett sådant meddelande skriver det ett utlåtande till kammaren om granskningen.
Utskotten gör också subsidiaritetsprövningar av EU-förslag. De ska då bedöma om ett beslut bör fattas på EU-nivå eller av på nationell nivå. Om utskottet anser att förslaget strider mot subsidiaritetsprincipen skriver det ett utlåtande.
Beslut
EU-dokument om färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde (TU22)
Trafikutskottet har granskat EU-kommissionens vitbok om en färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde. Färdplanen innehåller visioner och målsättningar för att åstadkomma ett konkurrenskraftigt och hållbart transportsystem. Utskottet instämmer i huvudsak i de mål och initiativ som kommissionen redovisar. Utskottet betonar vikten av miljö- och klimatrelaterade frågor liksom behovet av att skapa ett mer enhetligt transportsystem i Europa med bland annat väl fungerande transportflöden över nationsgränserna. Utskottet understryker också att särskild hänsyn måste tas till de förhållanden som råder i länder som Sverige med stora avstånd och låg befolkningstäthet i stora områden. Kommissionen föreslår ett procentuellt mål för överflyttning av transporter från väg till andra transportslag. Utskottet ifrågasätter detta. En överflyttning från ett transportslag till ett annat inte kan vara ett mål i sig, menar utskottet. Det är bättre, tycker utskottet, att fokusera på att förbättra förutsättningarna för konkurrenskraftiga transporter inom de övriga transportslagen. Kommissionens tycker att det bör bli obligatoriskt att införa vägavgifter och skatter genom kilometerskatt för tunga lastbilar. Utskottet håller inte med. Utskottet stöder inte heller något generellt initiativ till att öronmärka inkomster från transportsektorn. Riksdagen avslutade ärendet. Därefter skickades utlåtandet för kännedom till EU-kommissionen och till Regeringskansliet.
- Utskottets förslag till beslut
- Utlåtandet läggs till handlingarna.
- Riksdagens beslut
- Kammaren biföll utskottets förslag.
Ärendets gång
Förslag
Information kommer
Beredning, Genomförd
Senaste beredning i utskottet: 2011-05-19
Trycklov: 2011-05-31
Justering: 2011-05-31
Trycklov till Gotab och webb: 2011-06-01
Trycklov: 2011-06-01
Trycklov: 2011-05-31
Justering: 2011-05-31
Trycklov till Gotab och webb: 2011-06-01
Trycklov: 2011-06-01
Reservationer: 3
Utlåtande 2010/11:TU22
Utlåtande 2010/11:TU22
Alla beredningar i utskottet
2011-05-12, 2011-05-19
EU-dokument om färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde (TU22)
Trafikutskottet har granskat EU-kommissionens vitbok om en färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde. Färdplanen innehåller visioner och målsättningar för att åstadkomma ett konkurrenskraftigt och hållbart transportsystem. Utskottet instämmer i huvudsak i de mål och initiativ som kommissionen redovisar. Utskottet betonar vikten av miljö- och klimatrelaterade frågor liksom behovet av att skapa ett mer enhetligt transportsystem i Europa med bland annat väl fungerande transportflöden över nationsgränserna. Utskottet understryker också att särskild hänsyn måste tas till de förhållanden som råder i länder som Sverige med stora avstånd och låg befolkningstäthet i stora områden.
Kommissionen föreslår ett procentuellt mål för överflyttning av transporter från väg till andra transportslag. Utskottet ifrågasätter detta. En överflyttning från ett transportslag till ett annat inte kan vara ett mål i sig, menar utskottet. Det är bättre, tycker utskottet, att fokusera på att förbättra förutsättningarna för konkurrenskraftiga transporter inom de övriga transportslagen.
Kommissionens tycker att det bör bli obligatoriskt att införa vägavgifter och skatter genom kilometerskatt för tunga lastbilar. Utskottet håller inte med. Utskottet stöder inte heller något generellt initiativ till att öronmärka inkomster från transportsektorn.
Utskottet föreslår att riksdagen avslutar ärendet. Därefter skickas utlåtandet för kännedom till EU-kommissionen och till Regeringskansliet.
Beslut är fattat. Se steg 4 för fullständiga förslagspunkter.
Debatt, Genomförd
Debatt i kammaren: 2011-06-13
Debatt om förslag 2010/11:TU22
Webb-tv: Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde
Dokument från debatten
- 2011-06-13Protokoll 2010/11:114
Protokoll från debatten
Anf. 95 Marianne Åhman (Fp)
Herr talman! Dagens debatt gäller
Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde
, trafikutskottets utlåtande TU22.
Här redovisar utskottet sin granskning av Europeiska kommissionens vitbok, med samma titel men med tillägget
Ett konkurrenskraftigt och resurskrävande transportsystem
.
Den nu framlagda vitboken är den tredje i ordningen. Den första vitboken tog upp frågan om att öppna transportmarknaden. Den andra behandlade trafiktillväxt och tilltagande trängsel. Den nu framlagda tredje vitboken lyfter särskilt fram transporternas betydelse för ekonomin och vårt samhälle. Utskottet välkomnar kommissionens initiativ till en ny vitbok.
Herr talman! Färdplanens övergripande mål om ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem ligger i linje med de övergripande transportpolitiska målen i Sverige: att bidra till ett transportsystem som stöder ekonomiska framsteg, ökar konkurrenskraften och erbjuder transporttjänster med hög kvalitet samtidigt som resurserna används effektivare.
Det finns också en samsyn mellan utskottet och kommissionen kring de utmaningar som finns för att nå de övergripande transportpolitiska målen.
Den första viktiga utmaningen är miljömålen och behovet av att minska växthusgasutsläppen.
Den andra är kraven på utökade transporter. En förutsättning för samhällsutveckling är att människor ska kunna nå en större arbetsmarknad och att ungdomar ska kunna förflytta sig till arbete och studier. Med andra ord är utökat resande en nödvändighet för att en ökad samhällsutveckling ska kunna ske. Utskottet pekar på att särskild hänsyn måste tas till de speciella förhållanden som råder i till exempel Sverige med bland annat stora avstånd och låg befolkningstäthet inom stora områden. Det är inte ett mål i sig att resa mindre utan i stället att begränsa de negativa effekter som kommer av ökade transporter, står det att läsa i utlåtandet.
Den tredje utmaningen är trafiksäkerheten som måste prioriteras.
Utskottet instämmer med kommissionen i vikten av att skapa attraktiva transporttjänster av hög kvalitet och med god tillgänglighet och tillförlitlighet liksom en hög säkerhetsnivå för alla, inklusive personer med funktionsnedsättning, med andra ord robusta och hållbara transporttjänster för framtidens Europa.
Herr talman! I samband med behandlingen av detta utlåtande i trafikutskottet har tre motivreservationer lämnats. Samtliga har avstyrkts av trafikutskottet.
Med denna inledning överlämnar vi utlåtandet till riksdagen för debatt.
Anf. 96 Lars Mejern Larsson (S)
Herr talman! I dag debatterar vi vitboken
Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde
. Den innehåller en rad förslag inom transportområdet med sikte på 2050 och hur vi ska kunna tillgodose transportbehoven för nästan en hel kontinent och våra 500 miljoner invånare de närmaste 40 åren. Genom att behandla vitboken i dag ger vi riksdagens syn på denna vitbok i enlighet med propositionen.
Förslagen i vitboken kommer sedan att återkomma när de är färdigberedda, men det är viktigt att vi redan nu från Sverige signalerar och ger vår mening om hur det kan bli. Vi socialdemokrater har därför inte gått in i detalj och kommenterat alla punkter och förslag utan vi vill lyfta fram det som vi anser är särskilt viktigt att ta med.
Herr talman! Vi socialdemokrater anser liksom den borgerliga majoriteten att det är viktigt att transportområden fungerar effektivt i EU. Det är en förutsättning för att de fyra friheterna ska kunna fungera. Utan effektiva transporter är det svårt med fri rörlighet för såväl personer som gods.
Samtidigt med detta bör det understrykas att med effektivitet menas inte dumpning av de anställda och de arbetstillfällen som transporter innebär. Ett mer effektivt transportområde i Europa får inte innebära avkall på trafiksäkerhet eller avkall på löner och arbetsvillkor för dem som utför transporterna.
Vitboken pekar på detta, men vi vet redan problem som har uppstått med ett friare cabotage och transitcabotage, trots de förtydliganden som är gjorda av de överenskomna reglerna för transitcabotage.
Mina erfarenheter efter diskussioner med enskilda åkare och Transportarbetareförbundet är att omkring 40 procent av lastbilarna på våra svenska Europavägar är utlandsregistrerade och att de svenska inrikesåkerierna på några områden konkurrerar med företag som ofta har mindre än hälften så höga lönekostnader än vad som råder i vårt land. För att möta den utvecklingen har ett växande antal svenska åkerier i stället för att anställa chaufförer börjat hyra in arbetskraft via utländska bemanningsföretag. Än så länge sker detta i begränsad skala, men det ökar. Hur tycker Moderaterna att detta rimmar med arbetslinjen?
Problemen har uppmärksammats i EU och det är väl därför som man skriver - jag citerar under punkt 1.2 Främja arbeten av hög kvalitet och goda arbetsvillkor: "Uppmuntra och stödja dialogen mellan arbetsmarknadens parter med sikte på en överenskommelse om en socialbalk för mobila arbetstagare inom vägtransportsektorn, varvid även problemet med så kallat falskt egenföretagande åtgärdas." Jag är positiv till detta. Det är viktigt att denna punkt blir till ett skarpt förslag och verklighet snarast.
Herr talman! Vi socialdemokrater är mer positiva till utbyggnad av järnvägen än vad regeringen och den borgerliga majoriteten i riksdagen är. Vi bejakar de skrivningar som finns i vitboken och anser att även vi i Sverige bör vara mer positiva till en utbyggnad med en snabbare järnväg för såväl gods som persontrafik. Vi tycker därför att Sverige ska hänga på och delta i utbyggnaden av ett snabbjärnvägsnät i Europa.
Tänk er om vi skulle kunna ta tåget till Paris. Det är ungefär tre gånger så långt till Paris från Stockholm som det är till Göteborg. Om det skulle gå lika fort som det gör i dag till Göteborg med X 2000 skulle den resan ta bara nio timmar. Då skulle man kunna kvista över dit en helg för att exempelvis uppleva våren eller komma i tid till ett möte om trafiksäkerhet. Men det är i dag helt omöjligt att komma fram med tåg så fort. Och priset ska vi inte ens diskutera. Det finns jättemycket att göra på det området.
Det finns mycket att diskutera i EU kring trafiksäkerhet också. Vårt tankesätt rörande nollvisionen har nu anammats av hela EU, och detta är jättebra. I trafiksäkerhetsfrågor har Sverige ett högt anseende, och vi ska fortsätta driva på och ta nya initiativ på detta område.
40 000 personer dog på grund av trafikolyckor förra året i EU - 40 000 människoliv. Det är lika många invånare som bodde i värmländska Sunne, Torsby och Säffle tillsammans vid årsskiftet. Därför är det glädjande att kommissionen i vitboken nu höjer ambitionerna på området på europeisk basis och får till stånd målet om att uppnå nästan inga dödsolyckor i trafiken 2050.
Avslutningsvis vill jag ta upp en annan fråga som vi socialdemokrater tar upp i vår reservation, nämligen det märkliga ställningstagande som den borgerliga majoriteten gör att ställa sig utanför kommissionens ambition att gradvis införa en obligatorisk infrastrukturavgift för tunga lastbilar. Vi noterar att man i flera andra europeiska länder redan har infört eller planerar att införa kilometerskatt för tunga lastbilar. Vi vill att detta också görs i Sverige.
Som det beskrivs i vitboken måste internationella transportföretag i dag ha eurovinjett, fem nationella vinjetter och åtta olika märken eller avtal om vägtullar för att obehindrat kunna rulla på de vägar i Europa som är avgiftsbelagda. Det förslag som kommissionen nyligen lagt fram om en ändring av eurovinjettdirektivet som också Sverige har röstat för, utgör ett första steg mot en ökad internalisering av kostnader som förorsakas av tunga lastbilar.
Men skillnaderna mellan EU-länderna när det gäller vägtullar kommer att kvarstå. Ytterligare åtgärder kommer att avse ett successivt införande av obligatoriska harmoniserade internaliseringssystem för nyttofordon inom hela det regionala nätet. En avgift som den skisseras i vitboken är väl värd att arbeta vidare med, inte minst ur synsättet att det är förorenaren som betalar. En avgift för tunga lastbilar skulle även bidra till sammobilitet, det vill säga bidra till transporter på det mest effektiva och mest hållbara sätt. Det är dock angeläget att i det fortsatta arbetet undanta de transporter som skogsindustrin i Sverige är så beroende av och där alternativ till väg helt saknas.
Herr talman! Jag yrkar bifall till Socialdemokraternas reservation 1.
Anf. 97 Tony Wiklander (Sd)
Herr talman! Vi diskuterar i dag EU-initiativet
Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde
. Det innehåller sannerligen mycket intressanta saker.
Tillåt mig allra först att yrka bifall till reservation 3. Jag ska lite kort försöka förklara varför.
Jag ska också säga att jag delar utskottsmajoritetens synpunkter när det gäller vitboken och den framtida europeiska transportpolitiken. Men det jag har som avvikande mening och som också berördes av förre talaren här handlar om den så kallade kilometerskatten. Det finns många skäl att införa en sådan, inte bara att EU tycker att vi ska ha det i hela Europa. Jag tycker för en gångs skull att de har rätt. Jag tycker att Sverige självt borde ha reagerat och regeringen i synnerhet.
Som det ser ut i dag är det många mil till konkurrensneutralitet. Först betalar den svenska åkaren en rejäl skatt på sina fordon. En tvåaxlad dragbil kostar i dag drygt 7 000 kronor i fordonsskatt, och ett släp ligger på ca 14 500 per år. Sedan börjar man betala en vägavgift. Det går till så att den svenska inrikes åkaren måste betala ett års avgift bara han ger sig ut på vägarna. Det blir ytterligare 11 522 kronor.
För den internationella trafiken som kommer hit är det betydligt enklare. Man kan lösa kostnaden - vinjett, som det heter - för antingen ett dygn, en vecka eller en månad: Uppger man ett dygn betalar man 73 svenska kronor, och sedan kör man. Jag behöver knappast tillägga att kontrollerna på detta är praktiskt taget obefintliga enligt polisen.
Hur ska man kunna tävla när det är på så ojämlika villkor? Det är naturligtvis inte möjligt. Här tycker jag att EU kommer med något vettigt. Flera länder har inte bara funderat i samma banor utan också infört det.
I Tyskland betalar numera samtliga lastbilar ca 1:40 svenska kronor per kilometer. I Österrike är det 2:95 och i Schweiz ca 5:80 per kilometer. Fler länder är naturligtvis på väg när nu direktivet blir ett faktum.
Herr talman! Vi har framför oss ytterligare två reservationer. I båda nämns att man vill se införandet av en kilometerskatt. Skulle detta bli villkoren efter en votering här i kammaren är det alltså en majoritet som anser att kilometerskatt bör införas. Min förhoppning är att det blir så. Det är dock vissa delar av reservation 2 som jag har väldigt svårt att acceptera, där man har rört ihop begränsningar av flygtrafiken och en del andra saker som vi inte riktigt delar.
Jag hörde på Lars Mejern Larssons anförande, som jag finner mycket intressant. Även Sverigedemokraterna är mycket positiva till åtgärder som leder till ett samtal ansvar för våra järnvägar och som främjar en fungerande järnvägstrafik. Den uppfattningen finner jag också i reservationen.
Med det sagt ska jag inte tillägga så mycket mer annat än att jag verkligen hoppas att en riksdagsmajoritet tar ställning för uttalandet som helhet och särskilt vad gäller kilometerskatten.
Anf. 98 Malin Löfsjögård (M)
Herr talman! Det är lika bra att jag först yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer så att jag inte glömmer det.
Transporter är en grundförutsättning för att samhället ska fungera, och transporter har stor betydelse för ekonomi och tillväxt. Samtidigt står transportsektorn i dag inför en lång rad utmaningar inte minst mot bakgrund av att sektorn står för en stor andel av utsläpp av växthusgaser.
Det är bra att EU-kommissionen presenterat vitboken
En färdplan för ett gemensamt
europeiskt transportområde
med en rad olika visioner, målsättningar och nyckelåtgärder som presenteras för att skapa ett långsiktigt hållbart och konkurrenskraftigt transportsystem.
Många av de förslag som presenteras av kommissionen redovisas på ett mer övergripande sätt, och det är först när mer preciserade förslag kommer att presenteras som det går att uttala sig i detalj.
Det är därför, herr talman, inte möjligt att vare sig i utlåtandet eller här i kammaren i dag att i detalj kommentera alla de förslag som finns i vitboken. Jag kommer här att ta upp några saker, och i övrigt hänvisar jag till utskottets utlåtande.
Jag vill först påtala vikten av att i det fortsatta arbetet se till subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna och det nödvändiga i att ansvarsfördelningen mellan gemenskapsnivå och nationell nivå blir så tydlig som möjligt. Vi kan redan nu se att kommissionen är inne på delar som vi menar kan vara sådana beslut som enskilda nationer ska fatta. Däremot kan kommissionen använda sin roll i att lyfta fram betydelsen och ta fram goda exempel. Det kan till exempel handla om kollektivtrafiken och planeringen i städer.
Vi vet att en utveckling av kollektivtrafiken är nödvändig för att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. Men de besluten ska fattas lokalt.
I vitboken fastslås en rad målsättningar, och vi kan konstatera att färdplanens övergripande mål om ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem ligger i linje med vårt övergripande transportpolitiska mål i Sverige om att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.
Fokus måste vara att skapa ett gemensamt transportsystem där resenärers, företags och samhällets behov är i centrum samtidigt som vi förenar detta med EU:s klimatarbete. Vi måste också utforma transportsystemet så att det är användbart för alla, och även personer med funktionsnedsättning.
Klimat- och miljöfrågorna är avgörande, och vi välkomnar därför att kommissionen sätter upp specifika utsläppsmål. Det återstår mycket arbete. Det handlar om att den europeiska transportpolitiken måste se till att underlätta för resenärer och transportköpare att välja klimateffektivare lösningar.
Utvecklingen inom transportområdet, som också kommissionen tar upp i vitboken, är att transporterna ökar och kommer att göra så även framöver även om vi kan se vissa dippar under finanskrisen.
Kommissionen föreslår ett procentuellt mål för överflyttning av transporter från väg till andra transportslag. Men detta håller inte vi i Alliansen med om. Vi anser att överflyttning från ett trafikslag till ett annat inte kan vara ett mål i sig utan i stället ett verktyg för att bryta sambandet mellan ökade transporter och ökade utsläpp.
I stället för ett fast mål ska vi fokusera på att förbättra förutsättningarna för konkurrenskraftiga transporter inom övriga transportslag till exempel genom att underlätta för järnvägstransporter med ett mer integrerat europeiskt järnvägssystem. För sjöfarten kan det till exempel ske genom att bättre utnyttja våra inre vattenvägar.
En inre marknad med ett samverkande transportsystem måste skapas. Det är därför av största vikt att vi fortsätter att undanröja hindren för detta till exempel när det gäller järnvägstrafiken. Den marknadsöppning som pågår är till för att stärka järnvägen, förbättra utnyttjandet och få fler att resa med järnväg och transportera sitt gods via spår. Järnvägen stärker därmed sin konkurrenskraft gentemot både väg och flyg.
Självklart måste en marknadsöppning på transportområdet gå hand i hand med arbeten med hög kvalitet och bra arbetsvillkor. Här är det bra att kommissionen aviserat en översyn av arbetsförhållandena bland annat inom sjöfarten och för lastbilschaufförer.
Målet måste vara att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem med ett trafikslagsövergripande perspektiv där trafikslagen samverkar så att de används optimalt. Trafikslagen måste fungera tillsammans. Varje trafikslag måste också var för sig oavsett om trafiken sker på väg eller spår, med flyg eller sjöfart se till att fungera så effektivt, säkert och miljömässigt som möjligt.
Det handlar om en rad olika åtgärder som att öka energieffektiviteten inom transportsektorn, övergång till förnybara drivmedel, en framsynt samhällsplanering, IT för virtuell tillgänglighet, ITS, IT i transportsystemen och teknisk innovation och utveckling, men det är viktigt med teknikneutralitet.
Enbart teknisk utveckling kommer inte att räcka för att nå framgång med att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem utan detta behöver kombineras med olika styrmedel. Prisinstrumentet kan vara ett bra och effektivt sätt om det används på rätt sätt. Men det är viktigt att poängtera att samtidigt måste hänsyn tas till andra faktorer som regionalpolitiska och fördelningspolitiska konsekvenser.
För att möta de utmaningar som finns behöver vi styrande och finansierade avgifter. Men exempelvis vägavgifter får inte vara så höga att den nya infrastrukturen underutnyttjas eller att den medverkar till omfördelning av trafik till kringliggande sämre vägnät. Vi måste också se till samhällsvinsten och vad som ska uppnås, till exempel miljöeffekten, så att inte samhällsvinsten understiger administrationsavgiften.
Vi i Alliansen motsätter oss därför införandet av en nationell kilometerskatt för lastbilar. En mycket betydande majoritet av lastbilstransporterna är kortare än 30 mil. Givetvis ska man flytta de vägtransporter som kan flyttas över till spår och sjötransporter. Men det kommer på många håll inte att finnas alternativ till vägtransporter, och det är inte heller möjligt att bygga spår överallt.
En svensk kilometerskatt skulle därför i första hand ge ökade kostnader och sämre konkurrenskraft för svenska företag och alla våra medborgare i Sverige, något som skulle göra att allt från bröd och mjölk till råvaror kommer att bli dyrare ned till enskild konsument. Det lyfts också fram av Glesbygdsverket som framhåller att en kilometerskatt innebär sämre förutsättningar samtidigt som landets möjligheter att delta i den internationella konkurrensen försvagas.
Herr talman! Jag finner det märkligt att man ibland hör argumentation att en kilometerskatt skulle vara bra för jobben. De som har den uppfattningen har en del att förklara. Hur kan jobben säkras när varorna blir dyrare att skicka från Sverige mot våra gränser och ut i världen? På vilket sätt gynnas svenska konsumenter av att vi gör alla varor dyrare som fraktas inom landet?
Jag har respekt för tanken att den som förorenar också ska betala, men det måste ske på internationell nivå så att en framtida kilometerskatt i så fall ska gälla hela EU. Man pekar på att en bransch som skulle drabbas särskilt hårt om en nationell kilometerskatt skulle införas i Sverige är skogsindustrin. Jag noterar att det från oppositionens sida talas om att just skogsindustrin skulle undantas eller att geografiska undantag ska göras för att på så sätt undanta skogsindustrin.
Herr talman! EU:s statsstödsregler sätter stopp för undantag som gynnar enskilda branscher. Alla former av stöd som ges av en medlemsstat som riskerar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion är oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
Flera av er i oppositionen framhåller även att en lösning är att differentiera skatten geografiskt. EU skulle säkerligen inte heller acceptera en sådan lösning om syftet är detsamma som att undanta en specifik bransch.
Jag undrar också hur ni i oppositionen som framför förslaget om ett geografiskt undantag resonerar. Hur tänker ni er att det ska genomföras för att undanta skogsindustrin? Det är ju inte så att skogsnäringen är isolerad till en viss del av Sverige. En lika stor om kanske inte större del finns i och kring Småland som i norra delarna av Sverige.
Jag tycker att ni i oppositionen tydligt ska säga här i talarstolen att ni anser att skogsindustrin och alla som jobbar inom denna bransch i södra Sverige med era förslag ska få sämre konkurrensförutsättningar. Det är förslag som riskerar många arbeten och låter familjer tappa sin trygga tillvaro genom att de inte har ett jobb att gå till.
Hur har ni tänkt göra om även andra branscher vill bli undantagna? Till slut blir det så många undantag att det inte blir någonting kvar. Även om någon annan bransch ska undantas, hur ska det tekniskt lösas för förarna? En åkare kan ju transportera gods från mer än en bransch.
Konkurrenskraften för svenska företagare riskerar allvarligt att minska. Vi har höga dieselskatter i Sverige, för vi beskattar utsläppen. De som kör på mer miljövänliga bränslen betalar därför mindre skatt. I andra länder i Europa är bränsleskatterna betydligt lägre. I stället har man vägskatter. Skulle vi införa en nationell kilometerskatt i Sverige skulle det innebära att även lastbilar som kör på mer miljövänliga bränslen skulle behöva betala lika mycket som de som kör på ett sämre bränsle. Jag kan också tillägga att utländska förare som nyttjar våra svenska Europavägar redan i dag betalar en vägavgift, den så kallade eurovinjetten.
Sika - den myndighet som sedan 2010 är ersatt av Trafikanalys - har också studerat införandet av en nationell kilometerskatt. Kilometerskatt som sådan kan vara ett bra instrument för internalisering av kostnader och sänkning av till exempel koldioxidutsläpp. Samtidigt flaggar man för att det finns flera risker för påverkan regionalpolitiskt och att särskilda näringar kan bli drabbade.
I en annan rapport från samma myndighet, Sika, om potentialen för överflyttning av transporter mellan transportslag tydliggörs klart att det är mer effektivt att använda sig av koldioxidskatter än av en kilometerskatt. Det gäller ur olika hänseenden, bland annat integritet, kostnader, administration och inte minst miljöeffekten.
Det vi ser i dag, som kan vara ett problem med konkurrenskraften för svenska åkare jämfört med utländska åkare, är att det finns vissa utländska åkare som inte följer alla lagar och regler för att sänka sina kostnader; ofta handlar det om att de stannar kvar i vårt land längre och kör fler transporter än vad som är lagligt. Regler för detta, som kallas cabotage, finns på EU-nivå.
Vi vet att det finns problem med detta i Sverige och det arbetas med det hos polis och åklagare. Det är möjligt att det kan komma att behövas ytterligare insatser och åtgärder. Inom trafikutskottet har vi en arbetsgrupp som särskilt tittar på denna fråga och som ska vara klar med sitt arbete under våren 2012. Men detta är ett konkurrensproblem för svensk åkerinäring som på inget sätt löses med en nationell kilometerskatt.
Herr talman! Låt mig också nämna någonting om finansiering av infrastruktur, som är en annan viktig fråga. Inte minst här i Sverige ser vi, trots kraftigt höjda anslag för investeringar, drift och underhåll, stora behov av åtgärder. Det handlar om att se nya lösningar och att utnyttja de medel som finns på bästa och mest effektiva sätt.
I utlåtandet lyfter därför utskottet fram den så kallade fyrstegsprincipen som vi använder här i Sverige och som går ut på att i första hand undersöka möjligheterna att effektivisera användningen av den befintliga infrastrukturen innan man använder resurser för att bygga nytt. Jag vill då också nämna den kapacitetsutredning som nu pågår avseende våra spår i Sverige och utvecklingen på kort och lång sikt.
Däremot vänder vi oss när det gäller finansiering mot förslag om att öronmärka pengar av inkomster från transporterna. Pengarna måste få användas där de bedöms göra mest nytta vilket är huvudprincipen i vår svenska budgetlag.
Jag tänkte också säga någonting om transportkorridorerna. De är viktiga för att knyta ihop de olika länderna inom EU men också ut mot tredjeland. Här är det viktigt att vi betonar de olika förutsättningar som finns inom olika delar av EU, inte minst här uppe hos oss i Sverige och Norden med gles bebyggelse och låg befolkningstäthet i stora områden, med stora avstånd och ett kallt klimat med snö och is vintertid. Det är många gånger fokus på de centrala delarna av Europa, för där är stora delar av befolkningen koncentrerad. Men ser vi till transporter som rör den externa dimensionen, det vill säga ut mot tredjeland, är det viktigt att EU prioriterar transportkorridoren Norra axeln och Östersjöregionens allt viktigare transportpolitiska roll, inte minst när det gäller handeln med Asien. Vi måste vara aktiva i arbetet med den fortsatta utvecklingen av TEN-T och framhålla vikten av att vår del av Europa finns med.
Herr talman! Det finns mycket att säga om kommissionens förslag till färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde. Vi har till exempel trafiksäkerhet och kommissionens förslag om en nollvision. Vi har riskbedömning av sårbarhet och robusthet av både ny och befintlig infrastruktur. Men jag ser att tiden rinner iväg, och jag har redan utnyttjat mer än min anmälda talartid. Därför avslutar jag här.
Anf. 99 Lars Mejern Larsson (S)
Herr talman! Den europeiska transportarbetaren lever under helt ovärdiga betingelser. Att majoriteten sitter med armarna i kors när det gäller löntagarnas villkor på arbetsmarknaden är ingenting som förbluffar mig i alla fall.
Jag vet ju att en moderatledd regering inte är så intresserad av att lyssna till fackföreningsrörelsen, men jag hade hoppats att en moderat riksdagsledamot var mer lyhörd. Lyssnar man riktigt noga kan man få höra hur utvecklingen med ett växande antal svenska åkerier som har lärt sig hur man ska hyra in arbetskraft via utländska bemanningsföretag utan representation i Sverige har gjort att åkeriägarna har sänkt sina lönekostnader drastiskt på renodlad inrikestrafik för såväl dragbilstrafik som trafik med bil och släp.
Frågan är hur det fallande priset påverkar transportströmmarna och val av transportslag. Bidrar det sjunkande priset till att hela laster i container och trailer dras långa sträckor på väg, trots att de borde fraktas på järnväg? Om så är fallet, vilka konsekvenser får det för utvecklingen av den svenska transportindustrin och våra klimatmål?
Herr talman! Det skulle vara intressant att höra hur Malin Löfsjögård ser på detta.
Anf. 100 Malin Löfsjögård (M)
Herr talman! Arbetsvillkoren är en viktig fråga. Det har vi också med i utskottets utlåtande över kommissionens vitbok med en färdplan för ett gemensamt europeiskt transportsystem. Vi välkomnar där kommissionens avsikt att utvärdera EU:s strategi just i fråga om sysselsättning och arbetsvillkor inom transportsektorn. Vi lyfter till exempel upp behovet att se över arbetsförhållandena inom sjöfarten och även arbetsförhållandena för lastbilschaufförer.
Vi tycker också att det är generellt viktigt att de här strukturförändringarna med förväntade sysselsättningseffekter följs upp och analyseras på EU-nivå, att vi har en hög beredskap för att kunna förutse de förändringar som finns och att vi ska se till att vi får bättre arbetsvillkor.
Jag kan då också ställa en motfråga till Lars Mejern Larsson. Om det nu är så att han pratar om åkerier, lönedumpning och konkurrens utifrån, hur ser då Socialdemokraterna att införandet av en internationell kilometerskatt skulle förbättra konkurrenskraften för de svenska åkerierna? Det gör ju att det läggs på ytterligare kostnader. De svenska åkeriföreningarna pratar om någonstans runt 300 000 per lastbil per år i ökade kostnader när det gäller just en nationell kilometerskatt.
Anf. 101 Lars Mejern Larsson (S)
Herr talman! Jag vet inte riktigt hur jag ska tolka svaret. Det är kanske svårt att förtydliga det för en oppositionspolitiker, men fördelen med att vara i opposition är att man då kan ställa frågor.
Majoritetens slappa inställning till den svenska åkerinäringen och de transportanställdas villkor på en integrerad transportmarknad är bara att beklaga. Det är väl ändå rimligt att transportnäringarna har samma regler för hur ett avgiftsuttag ska se ut. Rätt utformad kommer en kilometerskatt på lastbilstrafik, så långt jag förstår, att gynna den svenska åkerinäringen jämfört med dem som konkurrerar på andra villkor utifrån. Det kommer inte alls att diskriminera den svenska åkerinäringen.
Dessutom är kilometerskatten enligt vår mening ett effektivt styrmedel för att minska klimatpåverkan. Även borgarna, herr talman, borde väl förstå betydelsen av att ha samma system. Därför förstår jag inte denna passivitet, att ställa sig utanför kommissionens ambitioner att gradvis införa en obligatorisk infrastrukturavgift för tunga lastbilar. Jag är motiverad att göra någonting åt frågan, herr talman. Frågan är om Moderaterna och Malin Löfsjögård är det.
Anf. 102 Malin Löfsjögård (M)
Herr talman! Lars Mejern Larsson tar här upp att en nationell kilometerskatt skulle vara ett väldigt bra och effektivt miljöinstrument. Låt mig då igen hänvisa till Sika, det vill säga den myndighet som fanns före Trafikanalys. De har gått igenom effekterna av kilometerskatten och konstaterat att det är en miljöåtgärd. Men den är väldigt dyr, väldigt kostsam och den träffar ju inte rätt. De konstaterar att det är betydligt bättre att gå via att beskatta koldioxidutsläppen. Då träffar man direkt det som man vill ta bort, det vill säga utsläppen av koldioxid.
Om du inför en nationell kilometerskatt går du omvägen via körd sträcka. Du straffar också alla lastbilschaufförer som kör på ett bättre bränsle, det vill säga att alla betalar samma avgift.
Förslaget om att införa en nationell kilometerskatt går stick i stäv mot att stärka konkurrenskraften för den svenska åkerinäringen.
Min fråga till Lars Mejern Larsson är på vilket sätt han har haft kontakt med svensk åkerinäring när den framför kraftig kritik mot det förslag som de rödgröna presenterade i valrörelsen om att införa en nationell kilometerskatt. Det skulle verkligen öka kostnaderna för den svenska åkerinäringen med runt 300 000 kronor per åkare. En sådan skatt skulle så att säga inte träffa miljömålet. Det konstateras också av Sika att bland det dyraste som man kan göra när det gäller miljöeffekter är att ta in pengar för att satsa på nya investeringar. Det är det som ni vill göra med en nationell kilometerskatt. Den träffar inte alls det som ni vill, alltså miljön, och den stärker inte heller konkurrenskraften för den svenska åkerinäringen.
Anf. 103 Lars Tysklind (Fp)
Herr talman! Jag börjar med att yrka bifall till förslaget i utlåtandet och avslag på reservationerna. Jag vill också instämma i Malin Löfsjögårds anförande.
I dag handlar det om EU-kommissionens syn på och visioner om den framtida europeiska transportpolitiken. Jag utgår från att det är väl känt att vi från Folkpartiets sida har en grundmurad positiv inställning till samarbete inom EU för att lösa gränsöverskridande problem med gränsöverskridande lösningar. Det gäller inte minst de frågor som är kopplade till miljön. Där är i allra högsta grad transportväsendet inkluderat.
Herr talman! Det betyder dock inte att allt vare sig kan eller ska lösas med detaljreglering på EU-nivå. Precis som utskottet framhåller är det därför centralt att ansvarsfördelningen mellan EU-nivån och den nationella nivån blir så tydlig som möjligt. Med andra ord är det viktigt att subsidiaritetsprincipen alltid gäller när de olika förslag och initiativ som finns i vitboken om den framtida transportpolitiken utvecklas till konkreta förslag. Malin Löfsjögård gav här exempel bland annat på stadsplaneringsfrågor och urbaniseringsfrågor.
Det är också viktigt att notera att många frågor är lämpliga för gränsöverskridande och EU-gemensamma regler. Det handlar om att skapa ett effektivt och långsiktigt transportsystem där målet inte är att minska transportarbetet. Det handlar i stället om att bryta sambandet mellan å ena sidan ökade transporter och ökad tillväxt och å andra sidan ökade utsläpp och andra negativa effekter på miljö och hälsa. Med andra ord är det inte trafiken som ska begränsas utan de negativa effekterna.
Herr talman! Det är bra att vitboken innehåller tydliga mål för minskade utsläpp av växthusgaser - 60 procent fram till 2050 jämfört med 1990. Men jag vill nog påstå att ur ett svenskt perspektiv skulle man ha kunnat ta ytterligare något steg. Klimatutmaningen och nödvändigheten för Europa att ligga i framkant i den globala omställningen till en koldioxidsnål ekonomi gör att det behövs ambitiösa mål för att minska användningen av fossila bränslen inom transportsektorn, fram till både 2030 och 2050. Erfarenheten visar också att långsiktiga och tydliga mål genererar innovativt tänkande. Det är teknikdrivande.
Herr talman! I detta sammanhang vill jag också vara tydlig med att, som regeringen också har framhållit, överflyttning från ett transportslag till ett annat inte kan vara ett mål i sig utan att detta bara är ett verktyg för att uppnå målet om minskade utsläpp, som jag nämnde tidigare just för att bryta sambandet mellan ökade transporter och ökade utsläpp.
Kilometerskatten har diskuterats. Precis som vi har framhållit i ett tidigare betänkande har Glesbygdsverket framhållit att en kilometerskatt skulle innebära sämre förutsättningar för tillväxt i landet samtidigt som landets möjligheter att delta i den internationella konkurrensen skulle försvagas.
Om man ser på Sverigedemokraternas ställningstagande här i dag förväntar man sig att Tony Wiklander går upp och redovisar vad som har förändrats sedan de förra sommaren sade: Vi är inte för ett införande av en kilometerskatt eftersom det är ett dåligt styrinstrument för miljöns skull och sannolikt kommer att belasta konsumenterna i ungefär samma grad som skatten påverkar åkerinäringen.
Det var Sverigedemokraternas ställningstagande före valet. Men tydligen har någonting hänt som har gjort att de har ändrat åsikt. Då tycker jag att det är på sin plats att de redovisar vad det är som har hänt.
Fokus måste ligga på ett transportsystem där transportslagen samverkar på ett optimalt sätt i stället för på en kilometerskatt. Regelverken måste vara utformade på ett sådant sätt att man kan samverka och har förutsättningar för det. Som jag sade förut kan det vara ett mål i sig att man har vissa transportslag.
Om vi tittar på järnvägen finns det en rad viktiga initiativ i vitboken som syftar till ett integrerat och effektivt gränsöverskridande järnvägssystem i Europa med stor tillgänglighet och säkra transportkorridorer.
För knappt 14 dagar sedan diskuterade vi en harmoniserad lokförarbehörighet. Vi diskuterade då mest undantag för museibanor. Diskussionen handlade i grunden om att vi skulle skapa förutsättningar i Europa för ett effektivare järnvägssystem i och med att man skulle ha utbildade lokförare som kan köra över gränserna.
I dag har även frågan om höghastighetsbanor tagits upp. Då är det viktigt att framhålla att regeringen har tillsatt en utredning där man ska titta på frågan om ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet. I detta sammanhang ska man även ta med utredningen om höghastighetsbanor. Det är en process som pågår. Precis som Malin Löfsjögård lyfte fram här är det alltid viktigt när vi diskuterar olika investeringar i framtiden att vi håller oss till den fyrstegsprincip som vi är överens om för att effektivt utnyttja det system som vi har.
Fyrstegsprincipen är tämligen enkel. Det handlar om att man ska se om man kan påverka transportarbetet. Det handlar också om huruvida man kan utnyttja den infrastruktur man har effektivare och om man med smärre ombyggnader kan få en kapacitetsökning som täcker behovet. Som en sista nivå är det nyinvesteringar som gäller. Även höghastighetsbanor måste komma in i den typen av resonemang. Det är inte alls osannolikt att man kommer fram till att det behövs en och annan höghastighetsbana i Sverige. Men, som sagt, denna utredning kommer att visa detta.
När det gäller sjötransporter är det viktigt att satsningen på så kallade sjömotorvägar fortsätter. Det har skapat större rörlighet mellan hamnarna i Europa. Hamnverksamheten i Europa måste harmoniseras så att det enkelt går att ta gods även i närtrafik.
I detta sammanhang är det viktigt att även lyfta fram de inre vattenvägarna och det initiativ som alliansregeringen har tagit för att ta bort det undantag som har funnits sedan vi gick med i EU. Vi har inte kunnat utnyttja våra inre vattenvägar enligt samma regelverk som man har i övriga Europa. Den frågan har nu prioriterats av regeringen för att man ska komma till rätta med detta. Vi har en stor potential både när det gäller Vänertrafiken och Mälartrafiken i detta sammanhang.
Sedan kan det vara värt att notera att det som vi diskuterar i dag är ständigt pågående processer. På dagordningen för Transportrådet den 16 juni framgår det att man kommer att ta upp de inre vattenvägarna. Man ska anta slutsatser kring regelverket och ha en riktlinjedebatt om vitboken. Det pågår alltså många parallella processer kring detta. Det är därför viktigt att vi har denna diskussion och att vi från Sverige ger tydliga besked om vad vi tycker och tänker i frågorna.
Till sist vill jag bara helt kortfattat, liksom både kommissionen och utskottet, framhålla vikten av att marknadsöppningen på transportområdet måste gå hand i hand med arbetet med att skapa bra arbetsvillkor. Precis som utskottet skriver är det angeläget att se över arbetsförhållandena inom sjöfarten och för lastbilschaufförer.
Jag förstår inte riktigt Lars Mejern Larssons diskussion här om arbetsvillkoren. Där finns inget särskiljande. Vi har ingen annan åsikt än att det naturligtvis ska vara bra arbetsvillkor. Vi tycker att det är angeläget att se över detta. Det står också tydligt i betänkandet om det.
Anf. 104 Lars Mejern Larsson (S)
Herr talman! Det är ingen hemlighet att vi socialdemokrater är mer positiva till en utbyggnad av järnvägen än vad regeringen och den borgerliga majoriteten i riksdagen är.
Nationsgränser får inte vara hinder när människor ska transportera sig. Därför bevakar vi skrivningarna i vitboken. Vi anser att det som står där ska införas även i Sverige för såväl gods- som persontrafik. Vi tycker således att Sverige ska hänga med och delta i utbyggnaden av snabbjärnvägsnät i Europa.
För 47 år sedan fick Japan sin första höghastighetsbana. I Europa utvecklas höghastighetsbanor i en rasande takt. I Spanien ska alla städer bli uppkopplade till höghastighetsnätet.
Herr talman! I Sverige är majoritetens ointresse oroande. Vi socialdemokrater tycker att det är hög tid för höghastighetsbanor även i Sverige. Frågan är när majoriteten kommer att hänga med på tåget.
Anf. 105 Lars Tysklind (Fp)
Herr talman! Jag vill deklarera att också vi i Folkpartiet har varit och är mycket positiva till höghastighetsbanor. Det där har vi haft med i ett och annat valmanifest. Att man kan vara positiv till företeelsen som sådan är en sak. En annan sak är att det vi diskuterar nu egentligen inte är det som står i vitboken. Att man skapar ett system för detta är naturligtvis bra. Men i vilken grad vi i Sverige ska börja bygga får den utredning visa som regeringen har tillsatt när det gäller kapacitetshöjande åtgärder inom järnvägsnätet. Man får visa var höghastighetsbanor har sin roll i sammanhanget. Jag tycker nog att vi lugnt kan avvakta det.
På något vis blir det här med att vara för eller emot höghastighetsbanor märkligt. Det är klart att vi ska ha höghastighetsbanor om det är en lämplig åtgärd att införa sådana.
När det gäller vem som är mest positiv till en utbyggnad är det väl bara att konstatera att det trots allt är ett oomtvistat faktum att de infrastruktursatsningar som nu görs är de historiskt största satsningar som gjorts. Det gäller då både väg och järnväg. Om man mäter positiviteten i pengar är väl alliansregeringen väldigt positiv just till järnvägsutbyggnad.
Anf. 106 Lars Mejern Larsson (S)
Herr talman! Det gläder mig om du, Lars Tysklind, är positiv till en utbyggnad.
Andra europeiska länder har redan infört eller planerar att införa kilometerskatt, som jag tidigare sagt. Jag måste därför till Lars Tysklind ställa frågan: Varför ska utländska åkeriföretag åka så att säga på den infrastruktur som skattebetalare här i Sverige har investerat i? Annars säger vi ju att det är viktigt att transporterna ska bära sina egna kostnader. Vilka alternativ har ni när det gäller att utländska åkare ska göra rätt för sig?
Anf. 107 Lars Tysklind (Fp)
Herr talman! När det gäller kilometerskatten tror jag att det är viktigt att lite grann bredda diskussionen. Det handlar ganska mycket om åkerinäringen. Men det handlar också om den svenska industrins konkurrenskraft och om att Sverige är ett stort och glest befolkat land som är mycket beroende av långa transporter.
Ett system - som lyfts fram i ett anförande - som Glesbygdsverket till exempel sagt är kostnadsdrivande och minskar våra konkurrensmöjligheter bör man kanske vara lite skeptisk till och inte bara köpa rakt upp och ned. Alla system med avgifter som införs måste vara samhällsekonomiskt lönsamma. Om inte ska man naturligtvis avstå från sådana system.
Det har visat sig att de flesta transporter med lastbil i Sverige sker på sträckor kortare än 30 mil. Det blir en fördyring för alla dessa transporter som inte kan föras över till väg och sjöfart. Jag tycker alltså att diskussionen måste breddas. Det handlar inte bara om åkeriägarnas konkurrensvillkor utan också om den svenska industrins konkurrenskraft.
Anf. 108 Ola Johansson (C)
Herr talman! Jag kommer att använda mig av Karin Boyes dikt
I rörelse
och tar mig friheten att av hänsyn till författaren läsa upp hela dikten:
"Den mätta dagen, den är aldrig störst. Den bästa dagen är en dag av törst.
Nog finns det mål och mening i vår färd - men det är vägen, som är mödan värd.
Det bästa målet är en nattlång rast, där elden tänds och brödet bryts i hast.
På ställen, där man sover blott en gång, blir sömnen trygg och drömmen full av sång.
Bryt upp, bryt upp! Den nya dagen gryr. Oändligt är vårt stora äventyr."
Den vitbok som vi i dag debatterar och som alla talare hittills i stora drag ställt sig bakom har några huvudbudskap.
Den första meningen lyder: "Transporterna är av grundläggande betydelse för vår ekonomi och vårt samhälle. Rörligheten är vital för den inre marknaden. . Transporterna bidrar till ekonomisk tillväxt och sysselsättning."
Men tillgången på olja, konstaterar man, blir knappare. Kostnaden tynger ekonomin samtidigt som alla är överens om att klimatförändringarna
måste
begränsas till 2 procent. Utsläppen av klimatgaser ska minska. Ingen i debatten här - i och för sig inte så många hittills - har ännu haft synpunkter på den ambitionsnivå som slås fast i vitboken när det gäller CO2-utsläppen. De är kanske till och med onödigt låga. Så bryt upp, bryt upp! Den nya dagen gryr. Oändligt är vårt stora äventyr.
Det är glädjande att vi alla verkar vara överens om att utsläppen från transporterna ska minska och om att vi behöver bryta upp från det som varit.
Det är inte
vad
som diskuteras här utan mer
hur
. För nog finns det mål och mening med vår färd, men det är vägen som är mödan värd.
Vi i Centerpartiet vill se ett smalare men vassare EU. Vi tycker att det är bra att man väljer ut de länder som varit mest framgångsrika med att nå sina miljömål och som samtidigt har avreglerat och marknadsöppnat sitt transportsystem som riktmärken när de gemensamma målen för övriga medlemsstater sätts upp.
Sverige är ett sådant land. Det tycker jag att vi ska känna stolthet över, men utan att vara nöjda. Redan i dag går mer än 25 procent av våra godstransporter på järnväg. Det är den största andelen i Europa. Den andelen går det säkert att öka, för den mätta dagen är aldrig störst. Den bästa dagen är en dag av törst.
Vi tycker att de i oppositionen, i den mån de samlar ihop sig här - är galet ute när de stöder tanken på att EU ska besluta hur mycket transporter som ska flyttas över från ett transportslag till ett annat.
Är det rimligt att Sverige som redan har mer godstransporter på järnväg än något annat land i Europa ska omfattas av samma procentsats? Ja, kanske, men låt oss då själva få avgöra det och i stället låta oss vägledas av de någorlunda ambitiösa utsläppsmål som satts upp!
Vi behöver också jobba med flaskhalsarna, och säkert behövs i framtiden snabbare tåg. Men det allra viktigaste nu är att resenärerna och transportköparna kan lita på tidtabellerna och på att transporterna når sina mål.
Herr talman! Det bästa målet är en nattlång rast där elden tänds och brödet bryts i hast.
Ja, ibland går det lite fort, till exempel när Sverigedemokraterna ska bestämma sig om koldioxidskatten. De vill utjämna konkurrensnackdelarna mellan olika länders åkare genom att öka kostnaderna - lika mycket för alla.
Detta är intressant, speciellt med tanke på att Sverigedemokraterna i valrörelsen lovade motsatsen, nämligen att åkerinäring och konsumenter inte skulle belastas med extra kostnader, och sade att koldioxidskatt är ett dåligt styrinstrument. Tony Wiklander - om du är kvar här i kammaren: Varför har ni ändrat er?
Kilometerskatt är ett trubbigt instrument; det håller vi med om. Sverige är ett vidsträckt och ett bitvis ganska glest befolkat land. Kilometerskatt är en skatt på just avstånd - en straffskatt på glesbygden - inte på utsläppen av koldioxid.
När vi i Centerpartiet säger att förorenaren är den som ska betala menar vi att de åkerier som lever på att transportera träråvaran hela vägen från skogen ut till hamnarna, och också de som fraktar reservdelar från hamnarna till de avverkningsmaskiner som ska ta ned skogen, inte ska straffas för att några - exempelvis Sverigedemokraterna - tycker illa om att utländska åkare använder sig av våra motorvägar.
En pekpinne till medlemsländerna att de ska införa en allmän kilometerskatt eller annan generell avgift för vägtransporter är just den typ av överstatlig klåfingrighet som vi i Centerpartiet är tveksamma till. Det är lite motsägelsefullt, men inte speciellt förvånande, att de annars EU-skeptiska vänsterpartisterna och miljöpartisterna förordar just detta. Och det är ännu mer förvånande att Sverigedemokraterna gör det.
Herr talman! På ställen, där man sover blott en gång, blir sömnen trygg och drömmen full av sång.
I Europa ligger Sverige långt före när det gäller att avreglera och öppna buss- och järnvägsmarknaden för fler aktörer. Det första steget, att separera infrastrukturen - det vill säga spåren - från trafikansvar skedde 1988. Då hette Sveriges statsminister Ingvar Carlsson. Godstrafiken avreglerades 1996, under kommunikationsministern Ines Uusmann. Separeringen och bolagiseringen av SJ skedde 2001, då Sveriges statsminister hette Göran Persson och regerade med stöd av Miljöpartiet och Vänsterpartiet.
Sedan dess har både godstrafiken och personresorna ökat, trots att Miljöpartiet och Vänsterpartiet varnade för att motsatsen skulle ske. De verkar å andra sidan stå fast vid vad de tyckte då. Är det möjligen Socialdemokraterna som håller på att ändra sig och nu är motståndare till marknadsöppning? Varför? Sedan dess har staten ökat sitt ansvar för att bygga ut infrastrukturen och anpassa den för såväl ökad person- som godstrafik. Tranportarbetet har ökat kraftigt, och vi har fått en bättre regional tågtrafik i landet med fler aktörer och ökad konkurrens, vilket har lett till fler resenärer och lägre kostnader.
Den som har sovit för länge på samma ställe riskerar att komma efter.
Herr talman! Vi har haft många debatter i kammaren om detta det senaste halvåret. Med facit i hand tycker jag att vi borde vara överens om att samtliga regeringar, även tidigare, har lyckats relativt väl med att möta de mål som sätts upp i vitboken vad gäller att skapa ett gemensamt europeiskt transportområde där de olika tranportslagen samverkar och där transporter så långt det är möjligt sker på ett klimatneutralt sätt.
Där stänger vi inte gränser för vare sig utländska åkerier, buss- eller tågföretag. Vi ställer självklart krav på bättre arbetsvillkor för dem som exempelvis kör lastbil men också för dem som arbetar på fartygen, oavsett vilken flagg det är som vajar i aktern på båten.
Herr talman! Till sist vill jag uppmana regeringen att ta tillfället i akt att rädda vad som räddas kan av den svenska sjöfartsnäringen. Svenska fartyg, i den mån de finns kvar, måste kunna konkurrera på likvärdiga villkor med andra europeiska länder. Frågan om hur stort sjöfartsstödet är blir ju ointressant i samma ögonblick som vi inte har någon svensk sjöfart kvar. Riksdagens beslut att införa en tonnageskatt ska genomföras.
För de studenter som nu läser till sjöbefäl i Kalmar och Göteborg behövs en tydlig signal om framtiden för svensk sjöfart. En gemensam EU-flagg, så som den beskrivs i vitboken, skulle kunna vara lösningen om man räds att lyfta frågan om ett svenskt internationellt sjöfartsregister.
Bryt upp, bryt upp! Den nya dagen gryr. Oändligt är vårt stora äventyr.
Jag skulle med dessa ord vilja yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på reservationerna.
Anf. 109 Lars Mejern Larsson (S)
Herr talman! Enligt Andreas Carlgren är EU:s vitbok 2011 i grunden bra, men samtidigt tycker han att den inte går tillräckligt långt när det gäller krav på minskade klimatgaser.
Vi borde redan ha uppfyllt vitbokens förslag. Vi ligger enligt min mening långt efter med arbetet för att minska utsläppen av klimatgaser, sade Andreas Carlgren under Stora Transportdagen den 13 april.
Herr talman! Är detta någonting Ola Johansson bifaller?
Vi socialdemokrater är inte beredda att göra avkall på nödvändiga klimatåtgärder. Vi socialdemokrater tar vårt klimatansvar och vill att kilometerskatt införs. Det skulle vara intressant att höra, herr talman, vad Ola säger om det.
Anf. 110 Ola Johansson (C)
Herr talman! Jag var med och lyssnade på Andreas Carlgren den gången, och jag kan hålla med Andreas Carlgren om att EU i sin vitbok möjligen har satt sin ambitionsnivå något lågt. Min tes i detta är dock att det är klimatmålen som ska styra åtgärderna. Generella kilometerskatter eller vägtrafikavgifter, som föreslås här, slår helt fel. Det vi ska jaga är inte transporterna i sig, utan utsläppen.
En sådan åtgärd som föreslås i EU:s vitbok och som vi i Alliansen är tveksamma till innebär att även de klimatsmarta transporterna drabbas, i den mån de utförs av fordon som transporterar de gröna varorna till hamnar samtidigt som det görs på ett klimatsmart, miljövänligt sätt med miljövänliga bränslen.
Anf. 111 Lars Mejern Larsson (S)
Herr talman! Så här brukar det låta: Varje transportslag ska bära sina egna kostnader.
Varför ska utländska åkeriföretag åka på det som skattebetalarna i Sverige har investerat i infrastruktur utan att göra rätt för sig?
Anf. 112 Ola Johansson (C)
Herr talman! Nu har Lars Mejern Larsson ändrat fokus. Nu talar han inte längre om klimatutsläppen, utan nu talar han om nationaliteten hos de chaufförer som kör bilarna och nationaliteten på de nummerplåtar som finns på bilarna. Det har ingenting med klimatet att göra. Detta handlar om att Lars Mejern vill dra kostnadsmässiga gränser för trafiken och transporterna, vilket inte ligger i linje med vad vitboken säger.
Anf. 113 Siv Holma (V)
Herr talman! Jag yrkar bifall till reservation 2 av Miljöpartiet och Vänsterpartiet.
Transportsektorn ökar fortfarande sina utsläpp av fossila växthusgaser, och detta i sådan utsträckning att det med råge förtar minskningen inom andra samhällssektorer. Vi välkomnar därför att kommissionen har tagit fram en ny vitbok om den framtida europeiska transportpolitiken med en samlad vision och konkreta målsättningar för att minska transportsystemets klimattryck.
Vi är positiva till att kommissionen fastställer specifika utsläppsmål för transportslagen, och till skillnad från utskottsmajoriteten är vi även positiva till att kommissionen formulerat ett konkret mål om att överföra transporter från väg till mer klimatsmarta transportlösningar. Vi menar att en grundläggande syn på inte bara väg- utan också flygtrafiken måste vara att den ska minska, inte öka. På motsvarande vis anser vi att det även hade varit önskvärt med tydligt uttalade mål om att öka de miljövänliga järnvägs- och sjöfartstransporternas marknadsandelar.
Herr talman! Vi ser också positivt på att vitboken tar sikte på att främja arbeten av hög kvalitet och goda arbetsvillkor inom transportområdet. Detta är en viktig förutsättning för att transportsystemet ska kunna fungera såväl effektivt som säkert. Det är helt oacceptabelt att företag i olika medlemsstater kan konkurrera med låga löner och dåliga arbetsvillkor. Möjligheter till social dumpning måste elimineras.
Vi välkomnar mot denna bakgrund kommissionens avsikt att utvärdera EU:s strategi i fråga om sysselsättning och arbetsvillkor. Jag vill även understryka vikten av att uppmärksamma arbetsförhållandena för lastbilschaufförerna.
Herr talman! Vi anser att vi ska kunna dämpa ökningen av den tunga trafiken på våra vägar och i stället styra över gods till järnväg och sjöfart och samtidigt stimulera till renare fordon. Vi vill understryka att det i sammanhanget är viktigt att ta särskild hänsyn till skogsindustrin som saknar alternativ till transport på väg. En möjlig lösning för detta vore, enligt vår mening, att geografiskt differentiera skatten.
Vi anser att kilometerskatt, förutom ur ett miljöperspektiv, kan bidra till en förbättrad kostnadsneutralitet mellan svenska och utländska åkare. Det ska inte vara någon skillnad i skatt och avgifter för svenska och utländska åkeriföretag när de nyttjar infrastrukturen i Sverige. Många svenska åkare missgynnas dock i dagsläget, eftersom utländska åkare kan fylla tanken i ett lågskatteland och med miljömässigt betydligt sämre diesel än vad flertalet av de svenska åkarna använder. Genom att införa en kilometerskatt menar vi att konkurrensnackdelarna gentemot de utländska åkarna skulle minska samtidigt som vi premierar de svenska åkare som jobbar hårt och förbättrar sin effektivitet och sina fordon.
Vi tycker också att det är viktigt att förespråka en nollvision på trafiksäkerhetens område.
Vi invänder vidare mot den underliggande positiva bild som tecknas i vitboken om tågtrafikens avreglering. Vi instämmer inte i att en avreglering stärker järnvägen, tvärtom. Tågtrafikens avreglering och privatisering leder i stället till en försämrad och svåröverblickbar järnvägstrafik med minskad kvalitet när det gäller tider och utbud.
Anf. 114 Stina Bergström (Mp)
Herr talman! Jag vill börja med att instämma i det som Siv Holma sade.
När jag 1994 röstade mot ett svenskt medlemskap i EU var det bland annat för att jag var rädd för att Sverige skulle tvingas backa på miljöområdet, att vi inte längre skulle kunna ligga i framkant utan tvingas anpassa oss till krafter inom EU som inte hade miljön och klimatet högt på dagordningen utan längst ned.
I dag har vi en annan situation. Sverige har på grund av den svenska regeringens politik hamnat i bakvattnet, halkat efter på miljö- och klimatområdet. Vi har en regering som på flera områden representerar de krafter inom EU som inte har miljön och klimatet högt på dagordningen. Ett sådant viktigt område är transporter.
Jag tycker att det är sorgligt och pinsamt att läsa regeringens och utskottsmajoritetens skrivningar i dagens betänkande. Det är sorgligt att se att man inte kritiserar den låga ambitionsnivån i vitboken. Och det är sorgligt och upprörande att se hur man kritiserar de förslag som ändå är riktigt bra i denna vitbok: ambitionen att föra över transporter från väg till järnväg och vatten och förslaget att införa en kilometerskatt på tung trafik inom hela EU.
Därmed inte sagt att vi i Miljöpartiet är nöjda med EU:s trafikpolitik som helhet. Vi tar forskningens och naturvetenskapens varningar på allvar och vill snabbt påbörja en minskning av koldioxidutsläppen i Sverige och EU.
Transportsektorn står för nära 40 procent av Sveriges klimatpåverkan och är en nyckel till förändring. Upprepade forskningsrapporter de senaste åren har visat att det behövs både ny teknik, effektivare körsätt och förnybara drivmedel i trafiksektorn. Men det räcker inte för att klara klimatmålen. Trafiken med flyg och bil måste också minska, inte öka som i dag. På det här området talar både EU-kommissionen och Sveriges regering mot forskningen på ett flummigt och oansvarigt sätt.
Professor Lars-Göran Mattsson vid Institutionen för transportvetenskap, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad, ifrågasätter i KTH:s yttrande över EU-kommissionens vitbok den låga ambitionen för transportsektorn vad gäller utsläppsminskningar. Vitboken slår fast att för att klara målet att begränsa klimatförändringarna till under 2 grader Celsius måste alla samhällssektorer minska sina utsläpp till 2050 med 85-90 procent räknat från år 1990. Men för transportsektorn har man sänkt målet till 60 procent. Dessutom vill EU tillåta att utsläppsväxthusgaserna först ökar med 8 procent till 2030 räknat från 1990. KTH menar att en sådan strategi inte är trovärdig och att det i praktiken torde vara omöjligt eller mycket kostsamt för kommande generationer att sedan så snabbt minska utsläppen så mycket. Professor Mattsson påpekar också att en samlad bedömning av forskningen talar för att ökningen av de totala transportvolymerna måste minskas, helst stoppas.
Vi måste inse att det är vårt ansvar, inte kommande generationers, att minska behovet av transporter. Och det är vårt ansvar att minska klimatutsläppen.
Herr talman! Jag vill yrka bifall till vår och Vänsterpartiets reservation.
I detta anförande instämde Siv Holma (V).
Beslut, Genomförd
Beslut: 2011-06-15
Förslagspunkter: 1, Voteringar: 1
Protokoll med beslut
- 2011-06-15Protokoll 2010/11:116
Riksdagsskrivelser
Förslagspunkter och beslut i kammaren
Europeiska kommissionens vitbok Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen lägger utlåtandet till handlingarna.- Reservation 1 (S)
- Reservation 2 (MP, V)
- Reservation 3 (SD)
Ledamöternas rösterOmröstning i motivfråganUtskottets förslag mot reservation 1 (S) Parti Ja Nej Avstående Frånvarande S 0 99 0 13 M 100 0 0 7 MP 0 21 0 4 FP 18 0 0 6 C 17 0 0 6 SD 0 20 0 0 KD 17 0 0 2 V 0 0 15 4 Totalt 152 140 15 42