Järnvägsfrågor

Herr talman! Vi ska återigen diskutera järnvägsfrågor i denna kammare. Inledningsvis vill jag yrka bifall till utskottets förslag till beslut.

Herr talman! Att debattera motionsbetänkanden kan ibland ge en känsla av att man har upplevt debatten förut. Till viss del är det också så. Det är inte så att frågorna är eviga, men under en mandatperiod är frågeställningarna ofta återkommande. Det stämmer även i år. Återförstatligande av järnvägsunderhållet, ERMTS och banavgifter är några saker som återkommer i detta betänkande och som har varit med tidigare. Det är viktiga frågor som är avgörande för att järnvägssystemet ska fungera.

Sedan oktober 2022 har vi en regering med ambitionen att steg för steg få ordning på Sverige igen. Det är också en viktig utgångspunkt inom infrastrukturen och järnvägstrafiken. Det är ett stort arbete, och det finns inga genvägar. Mandatperiodens viktigaste proposition inom trafikutskottets beredningsområde är infrastrukturpropositionen, som följs av en nationell plan för perioden 2026-2037. Trafikverkets inriktningsunderlag har presenterats och skickats ut på remiss. Den ska vara klar till den 15 april. Därefter görs analyser och bearbetning innan en proposition presenteras.

För att blicka framåt, i vid mening, måste man ibland titta bakåt, inte minst för att lära och dra slutsatser av det som varit. En myndighet som har gjort det är Riksrevisionen. I december förra året presenterade man en rapport som jag tror att det var väldigt många som reagerade starkt på. Det var en total sågning av hur den förra regeringen hanterade infrastrukturpolitiken under sina åtta år. Riksrevisionen skriver i ett pressmeddelande om rapporten: "Regeringen har satt den långsiktiga infrastrukturplaneringen ur spel genom sin styrning av Trafikverket. Trafikverkets svaga kostnadskontroll har förvärrat situationen. Resultatet är sämre transportmöjligheter och fler döda i trafiken än vad som annars hade varit möjligt."

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Detta är oerhört stark kritik. Läser man hela rapporten blir man faktiskt mörkrädd. Det är en fruktansvärd slutsats som Riksrevisionen levererar, och de stod fast vid den när de fick en fråga om det vid vår utskottspresentation av deras rapport.

Den nya regeringen, vår regering, vill jobba med infrastruktur genom att ha fokus på det som är samhällsekonomiskt lönsamt och se till att det som vi redan har på plats fungerar. Att man valt att satsa mycket på nya stora och dyra projekt i stället för att säkerställa att vi har en järnväg som verkligen fungerar är någonting som väldigt många får lida för i dag. Vi har växlar som borde ha bytts för länge sedan. Att tåg spårar ur och så vidare beror på att vi har bristande underhåll. Det har att göra med den politik som den förra regeringen med berått mod förde, trots att Trafikverket var tydligt: Om man inte höjer anslagen till underhåll kommer våra järnvägar att vara i sämre skick i slutet av planperioden än i början.

Vi kommer att försöka se till att detta inte fortsätter, så att vi kan få ordning på järnvägen. Det är mycket som behöver göras, och det finns inga genvägar. Vi behöver som sagt se till att vi vårdar det vi har, så att människor kan lita på att tågen går i tid och att de kommer fram i tid och inte blir sittande ute på spåren. Det är också viktigt att se till att våra företag får sina leveranser i tid.

Man måste som regering våga prioritera och se till att det som vi har fungerar och att vi gör rätt prioriteringar, så att de blir samhällsekonomiskt lönsamma. Det är väldigt många som i debatten på olika sätt förringar det här med samhällsekonomisk lönsamhet, vilket jag tycker är oerhört märkligt. Från moderat sida, herr talman, är vi noga med att skattepengar ska användas klokt, och då måste man säkerställa att vi prioriterar efter samhällsekonomisk lönsamhet. Det gäller inte minst järnvägen.

(Applåder)

Herr talman! Vi har under de senaste månaderna haft försenade tåg, stillastående tåg, inställda tåg och urspårade tåg. Vid många av dessa tillfällen har det berott på brister i järnvägen som skulle ha undvikits om järnvägen underhållits i tid i förebyggande syfte. Vi vill i vår budget satsa 500 miljoner mer än högern på järnvägsunderhållet.

I regeringens budgetproposition framförs att "regeringen anser att den avreglerade järnvägsmarknaden har bidragit till en positiv utveckling av järnvägsunderhållet". Sverige har världens mest avreglerade järnväg. Vi har försenade tåg och inställda tåg. Vari ligger den positiva utvecklingen?

(Applåder)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Herr talman! Det finns en utredning från 2015 som pekar på hur man skulle kunna organisera om underhållet och vilka åtgärder som skulle behöva vidtas avseende styrningen av Trafikverket. Den utredningen var väldigt tydlig med en sak i sin utvärdering av avregleringen av järnvägsunderhållet: När man använt sig av ett upphandlingsförfarande i stället för att Trafikverket eller Banverket skulle sköta allting i egen regi har kostnaderna blivit 25 procent lägre och kvaliteten densamma. Man får alltså ut mycket mer för pengarna när man använder sig av upphandling än om Trafikverket skulle göra det här självt.

Riksrevisionens utvärdering av Trafikverkets arbete visar dock att man inte jobbar på ett tillräckligt effektivt sätt i upphandlingen av järnvägsunderhållet. Kritiken mot Trafikverket har varit omfattande i fråga om deras hantering och organisering av underhållet. Jag har väldigt svårt att tro att det skulle bli bättre om de skulle ta över det själva. Dessutom visar oberoende utvärderingar att man har fått ut mer för samma kostnad.

Utredningen från 2015 hade ett antal förslag om hur underhållet skulle kunna organiseras och hur Trafikverket borde arbeta. Den förra regeringen skickade ut utredningen på remiss, men sedan försvann den i ett svart hål. Min fråga tillbaka till Åsa Karlsson är: Varför tog man inte tag i det här - varför gjorde man ingenting åt Trafikverkets upphandlingar och annat och såg till att de jobbar på ett effektivt sätt? Då hade vi inte haft den situation vi har i dag. När man dessutom medvetet under många år satsar för lite på underhållet blir det en perfekt storm av elände, skulle jag säga. Den har lett till den situation vi nu befinner oss i.

Herr talman! Svaret väcker funderingar hos mig. Man hänvisar gärna till utredningar som lyfter fram ens egna åsikter. Den utredning som Maria Stockhaus hänvisar till är från 2015. Men vi har till exempel också det betydligt modernare utredningsbetänkandet Framtidens järnvägsunderhåll, som är från 2020. Där lyfts det fram att det behöver göras förändringar eftersom man inte får till bra upphandlingar. Ändå vägrar regeringspartierna att gå med på att ens utreda om en överföring av järnvägsunderhåll till Trafikverket skulle förbättra underhållet.

Hur ser ledamoten på att avregleringen "bidragit till en positiv utveckling"? Vad är det som är det positiva? Jag kan inte se det.

Herr talman! Det hade varit intressant att ha två parallella järnvägssystem där man gjort på respektive sätt för att kunna jämföra. Då hade vi kunnat få en ordentlig oberoende utvärdering. Men här har VTI - som är väldigt oberoende, får vi väl lov att säga - tittat på detta och sagt att privata företag gör det effektivare. De utvecklar sina metoder på ett sätt som gör att man får ut mer underhåll för de pengar man satsar.

Herr talman! Elva riksrevisionsrapporter, varav flera rör järnvägsunderhållet, har totalt sågat hur Trafikverket arbetar. Man har inte koll på anläggningarna. Man gör inte upphandlingarna på rätt underlag. Det har gjort att vi hamnat där vi är i dag. Den förra regeringen gjorde inte någonting alls med anledning av de riksrevisionsrapporterna.

Den här regeringen försöker nu tillsammans med vårt samarbetsparti få till en förändring av Trafikverket - en förändring som den förra regeringen hade massor med underlag för att göra men valde att inte göra. Det handlar om att det är privata aktörer som genomför själva underhållet. Där tror jag att vi hamnar i en ideologisk fråga om synen på privata företag och huruvida de sköter saker och ting mer effektivt än vad en statlig myndighet skulle göra. Jag förlitar mig på oberoende utvärderingar som visar på att vi får mer för pengarna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Sedan behöver Trafikverket steppa upp när det gäller hur de arbetar med de här upphandlingarna. Det är ett arbete som tyvärr borde ha gjorts för länge sedan, som den förra regeringen inte gjorde men som den här regeringen nu tar tag i.

(Applåder)

Herr talman! Järnvägen i Sverige har en relativt lång historia. Den är oerhört viktig. Vi har många gånger hört om hur oerhört snabbt det gick att bygga ganska många mil järnväg på 1800-talet. Det blir ju lite haltande att jämföra detta med det avancerade system som det i dag handlar om när man bygger ny järnväg.

Trafikutskottet har många olika betänkanden under en vår. Detta betänkande heter TU6 Järnvägsfrågor, men ganska många av järnvägsfrågorna återkommer i det infrastrukturbetänkande som vi kommer att debattera vid ett annat tillfälle. Man kanske undrar varför vissa järnvägsfrågor inte kommer upp här. Jag ville förklara detta för dem som lyssnar på debatten och kanske undrar varför inte alla järnvägsfrågor ryms i samma debatt.

Icke förty finns det många viktiga järnvägsfrågor i detta betänkande. Ledamoten från Moderaterna tog ju upp frågan om organisering av underhåll. Där har Centerpartiet en reservation som har nummer 4, och jag vill redan nu passa på att yrka bifall till den.

Detta handlar om organisering av järnvägsunderhåll. I det tidigare replikskiftet kunde vi höra att Moderaterna var väldigt tydliga med vikten av att fortsatt ha underhållet i privat regi men ändå ha en god kompetens på Trafikverket för att upphandlingen av underhåll ska fungera på ett bra sätt. Även Centerpartiet lyfter fram detta som en väldigt viktig del.

Det behövs både effektivt och högteknologiskt underhåll. Centerpartiet tror också att upphandling på marknadsmässiga villkor är det bästa sättet att göra detta. Myndigheten har då rätt kunskap och kompetens för att stärka detta så att det blir effektivt. Det här är en jätteviktig del. Ökad konkurrens ger lägre priser och bättre kvalitet om det sköts på rätt sätt.

Herr talman! Man blir ganska nyfiken på det politiska spel som pågår just nu. Jag vill passa på att nämna detta, för i det här betänkandet finns det väldigt många reservationer från Sverigedemokraterna.

Nu vet vi att infrastrukturfrågorna kommer att bli en del av Tidöavtalet. Jag noterade att Sverigedemokraterna kraftfullt applåderade Moderaternas inlägg, som handlade om ett underhåll som fortsatt bedrivs i privat regi. Ett antal av reservationerna på detta område i betänkandet handlar om att Sverigedemokraterna är väldigt kritiska till att det görs på detta sätt - man skulle vilja återförstatliga underhållet. Det blir spännande att ställa frågor framöver när Sverigedemokraterna nu avser att förhandla med regeringspartierna i denna fråga. Hur tänker sig regeringspartierna och Sverigedemokraterna att parterna i Tidösamarbetet ska kunna samsas?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

En annan viktig del med koppling till järnvägsutvecklingen är den tekniska utvecklingen för signalsystemet. När man började diskutera ERTMS trodde man att det kanske skulle kosta ett par miljarder, men nu är man uppe i helt andra siffror. Jag kan fundera på hur regeringspartierna avser att jobba med denna fråga. Jag kan också känna att frågan är lite för tidigt väckt. Den kommer att hanteras i den infrastrukturproposition som kommer senare i år, och därför valde jag att inte ställa någon fråga om detta till ledamoten som representerar regeringspartiet.

Herr talman! Klimatmålen är viktiga också för järnvägen. Vi vet att det är oerhört klimatsmart att transportera gods och personer på järnväg. Det finns dock ett antal järnvägar i Sverige - inte jättemånga - som inte är elektrifierade och där man framför diesellok. Energimyndigheten har levererat en utredning, och jag tänker mig att regeringspartierna tittar nyfiket på hur det skulle gå att ha en strategi för till exempel vätgaståg och på hur detta skulle kunna vara en möjlighet på till exempel Inlandsbanan. Kinnekullebanan, hemma hos mig i Västsverige, är en annan bana där det skulle vara oerhört intressant med vätgaståg. Det skulle vara spännande att se hur regeringspartierna ställer sig i denna fråga utöver att de följer utvecklingen, som det brukar heta.

Det finns ytterligare en viktig fråga som jag skulle vilja ta upp i det här sammanhanget. Det är något som har blivit tydligare för varje år. Jag nämnde klimatfrågan och möjligheten att framföra tåg på annat sätt än med diesel, men jag tänker också på möjligheten att framföra tåg på annat sätt än med elektrifiering. I ett totalförsvarsperspektiv blir det otroligt viktigt att man kan hålla uppe tågtrafiken även om det skulle bli störningar i elsystemet. Därför blir denna fråga viktig för oss att följa.

Samtidigt blir det viktigt att inte bara följa frågan utan också se till att dessa sträckor, till exempel Inlandsbanan, får rätt förutsättningar för att man ska kunna tanka vätgas på det sätt som man skulle behöva göra framöver.

Detta var några frågor som vi från Centerpartiets sida ville ta upp. Det handlar om fortsatt organisering av underhållet. Det handlar också om signalsystemets utformning framöver, även om jag valde att vänta med själva debatten om detta.

Det handlar dessutom om klimatfrågan. Vi har en stor utmaning ur ett totalförsvarsperspektiv när det gäller att kunna använda järnvägen också i händelse av kris eller krig. Därför är det jätteviktigt att kunna se att tåg kan gå på andra bränslen än el eller diesel.

Herr talman! Jag vill först yrka bifall till utskottets förslag.

Hela Sverige ska fungera - det är en tydlig prioritering för oss kristdemokrater och för hela regeringen. Därför värnas jobb och tillväxt i hela landet.

För att landet ska ha bra möjligheter att växa, leva och utvecklas behövs det stora satsningar på transportinfrastrukturen. Ingen av oss behöver färdas så långt i vårt land för att inse att det krävs stora investeringar i både vägnätet och järnvägsnätet. Därför är jag glad att vi har en regering som prioriterar kapacitetshöjning och upprustning av befintlig järnväg, bättre vägstandard och utbyggnad av laddinfrastrukturen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Herr talman! Utvecklingen av järnvägstrafiken har varit mycket kraftig sedan lång tid tillbaka. Detta är positivt, men det har medfört kapacitetsbrister och ett hårt slitage på en åldrande järnvägsanläggning. Tidöpartierna har därför lagt om växlarna för järnvägsinfrastrukturen.

Herr talman! Vi har en väldigt stor underhållsskuld. Enligt Trafikverkets senaste bedömning uppgår underhållsskulden till cirka 35 miljarder kronor för väg och cirka 91 miljarder kronor för järnväg. Därför ska regeringen under den kommande mandatperioden prioritera fortsatta förbättringar av den infrastruktur som finns, reparera där det behövs och förvalta våra gemensamma resurser på bästa sätt.

Förebyggande underhåll ökar livslängden på våra vägar och järnvägar. Detta är en teknikintensiv verksamhet. Digitalisering utökar möjligheterna att bedriva ett effektivare och mer ändamålsenligt underhåll.

Kristdemokraterna anser, liksom de andra Tidöpartierna, att planering och genomförande av underhålls- och kapacitetshöjande åtgärder i järnvägsnätet ska utgå från samhällsekonomisk lönsamhet och en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Detta kommer att vara en viktig utgångspunkt i arbetet mot en ny nationell plan för planperioden 2026-2037.

Herr talman! Ett Natointräde kommer att föra med sig både möjligheter och utmaningar. Transportsektorn behöver utvecklas och stärka sin förmåga för att upprätthålla samhällsviktiga funktioner, både vid olika typer av fredstida kriser och vid höjd beredskap eller, i värsta fall, krig.

(Applåder)

Herr talman! Jag tackar Magnus Oscarsson för anförandet, och vi delar mycket av synen på hur underhållet ska vara organiserat. I utskottets ställningstagande kan man tydligt läsa att utskottet delar regeringens uppfattning att den nuvarande ordningen med avreglerad järnvägsmarknad har bidragit till en positiv utveckling av järnvägsunderhållet och därför finner att det inte finns någon anledning att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen om att Trafikverket i ökad utsträckning ska bedriva järnvägsunderhåll i egen regi.

Magnus Oscarssons parti är ju ansvarigt för infrastrukturfrågorna i regeringen, så därför frågar jag: Hur kan man lita på att det fortsätter så nu när Sverigedemokraterna ska vara med även i infrastrukturdelarna? Jag ser fram emot att lyssna på Sverigedemokraternas anförande om en stund, men jag funderar på när ni kommer att jämka ihop er avseende hur järnvägsunderhållet ska bedrivas framöver.

Herr talman! Jag tackar Ulrika Heie för frågan.

Precis som ledamoten är inne på har vi ett tydligt ställningstagande i frågan. Diskussioner förs givetvis med alla Tidöpartier, och jag kan säga att vi är trygga med den politik vi har lagt fram. Givetvis finns det sådant som måste förbättras, och det har vi också påpekat via Trafikverket. Regeringspartierna för diskussioner med Sverigedemokraterna om hur vi kan förbättra situationen i trafiknätet.

Det är positivt att Tidöpartierna har en väldigt fin dialog med ett givande och tagande, och jag tror att denna dialog kommer att vara viktig för att växla spår när det gäller synsättet. Det är ju så mycket i vårt land som vi behöver ta tag i, och i trafikfrågorna är det väldigt viktigt att se till att få ordning på våra vägar och på järnvägen, vilket det har pratats länge om. Underhållsskulden har ju inte kommit nu, utan den har funnits väldigt länge. Jag ser fram emot detta samarbete mellan Tidöpartierna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Herr talman! Jag tackar Magnus Oscarsson för svaret.

Både Maria Stockhaus och Magnus Oscarsson lyfter fram vikten av att fortsätta att ha ett järnvägsunderhåll på en fri marknad eftersom det sänker kostnaderna och ökar kvaliteten men säger att man också behöver säkerställa att Trafikverket har rätt kompetens för att kunna göra rätt upphandlingar. Är detta något ni kommer att hålla fast vid, eller kommer ni att gå över mer till Sverigedemokraternas synsätt att allt järnvägsunderhåll ska förstatligas? Det är nämligen diametralt olika inställningar. Man säger sig ha en fin dialog och applåderar varandras anföranden trots att det är annan politik än i utskottets ställningstagande.

Kan vi lita på att Kristdemokraterna håller i synsättet om marknadsekonomi för ett effektivt järnvägsunderhåll? Eller är man beredd att offra detta i en förhandling för att få något annat? Det är en viktig fråga, för det är viktigt att fundera över vilka ställningstaganden man har som också håller över tid.

Herr talman! Jag tackar Ulrika Heie för hennes retoriska fråga, för det handlar väl om retorik. När vi var i opposition ställde vi samma fråga till Centerpartiet: Kan man lita på er? Ni stödde ju den dåvarande regeringen. Svaret som vi alltid fick från Centerpartiet var: Ni kan lita på oss. Mitt svar är detsamma: Ulrika Heie kan lita på Kristdemokraterna. Vi kommer inte att förstatliga mer. Det är inte nödvändigt eftersom det finns företag som kan göra detta bra. Mitt svar på den retoriska frågan är alltså: Ledamoten kan absolut lita på Kristdemokraterna.

Herr talman! Nu debatterar vi trafikutskottets betänkande TU6 Järnvägsfrågor, och jag börjar med att yrka bifall till reservation 2.

Sverige är ett avlångt land, 205 mil långt från Treriksröset till Smygehuk. För att infrastrukturen ska fungera i hela landet krävs det att vi har tillgång till alla de fyra trafikslagen: väg, luftfart, sjöfart och järnväg, som vi debatterar här i dag.

Ett starkt transportsystem är en förutsättning för jobb och tillväxt. Det är viktigt att trafikslagen samspelar väl för att transporterna ska vara så enkla och smidiga som möjligt. Det gäller även gränsöverskridande transporter, som har blivit alltmer uppmärksammade i och med det geopolitiska läget med krig i vår närhet och genom det kommande Natomedlemskapet. Vi kommer att behöva se över behoven av infrastruktur ur ett totalförsvarsperspektiv. Här har järnvägen en viktig roll att spela. Vikten av att ha en robust järnväg i ett förändrat geopolitiskt läge måste tas på allvar. Vi måste ha tillräckligt med spår, och de spår som redan finns måste underhållas.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Herr talman! Persontrafiken på järnvägen har ökat kraftigt sedan 1990-talet. Den har mer än fördubblats, och prognosen framåt ser stark ut. Tåget har redan återhämtat sig efter pandemin. Allt fler väljer tåget eftersom det är ett klimatsmart och bekvämt sätt att resa och ett effektivt sätt att få till större arbetsmarknadsregioner. Man kommer betydligt längre på samma tid med tåg än med bil. Även godstrafiken har på senare tid ökat kraftigt och har en enorm betydelse för näringslivet. Ökningen innebär att allt fler persontåg och godståg ska samsas på spåren, där det redan nu är trångt. Även banarbeten och järnvägsunderhåll ska samsas på spåren.

Det är redan nu trångt på spåren, och det kommer att bli allt trängre i och med ökningen av tågtrafiken. När Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar 2029 kommer behovet av järnvägstransporter mellan Skandinavien och kontinenten att öka ytterligare samtidigt som behovet av järnvägsunderhåll ökar.

I dag har vi 14 200 kilometer järnvägsspår, 525 stationer, 11 000 växlar, 4 100 broar och 165 tunnlar, men det räcker inte till. Vi behöver bygga ut järnväg där behov finns. Vi behöver få bort de flaskhalsar som stoppar upp flödet i infrastrukturen.

Herr talman! Dagen före julafton 2022 kom beskedet att planeringen för nya stambanor skulle stoppas eller pausas. Sträckan Göteborg-Borås pausades, sträckan Hässleholm-Lund stoppades och planeringen för sträckan Jönköping-Hässleholm avbröts. Ostlänken, Järna-Linköping, hade kommit för långt i planeringen för att kunna avbrytas men skulle utredas för kostnadsreducering. Dessa besked har lett till ytterligare fördröjning av utbyggnaden av nya stambanor.

Dessutom låg överklaganden gällande Norrbotniabanans dragning Dåva-Skellefteå på regeringens bord i nästan ett år innan besked kom strax före jul om att alla överklaganden avslogs. Detta fördröjde projektet, som skulle ha behövt vara klart redan med tanke på den gröna industriella utvecklingen i norra Sverige. Förresten hade Norrbotniabanan redan varit klar om inte högerregeringen som tillträdde 2006 snabbt stoppat bygget.

Det är olyckligt att högerregeringen har en så negativ inställning till byggandet av ny järnväg. Det riskerar att ge Sverige ett föråldrat transportsystem. En förbättrad infrastruktur gynnar alla invånare i landet, inte minst näringslivet, som också är drivande i den gröna omställning som nu sker och som behöver en väl utbyggd infrastruktur och pålitliga transporter. Finns det på plats kan gods komma fram snabbare och mer klimatsmart och arbetsmarknadsregioner växa. Vi måste ha en järnväg som binder samman landet.

Herr talman! Vi behöver också underhålla den järnväg vi har. Den senaste tiden har vi nästan varje dag hört om försenade tåg, inställda tåg, växelfel och brist på tåg. Så kan vi inte ha det! Dessutom har vi haft flera fall av urspårade tåg. Det är inte acceptabelt!

Den senaste urspårningen skedde den 17 december när ett godståg spårade ur på Malmbanan mellan Kiruna och Narvik, en sträcka som vanligtvis trafikeras med åtta till tio tåg om dagen. LKAB får räkna med inkomstförluster på åtminstone 100 miljoner kronor per dag. Prognosen för när banan ska öppnas igen var egentligen satt till i dag, men den är försenad och beräknas nu öppnas den 4 februari. Då är det ändå 60 till 100 personer som arbetat dygnet runt med att laga denna bana sedan urspårningen. Det är en sträcka på 15 kilometer som behöver åtgärdas. Det handlar om ungefär 25 000 sliprar som måste bytas ut, liksom växlar och ledningar och allt annat som tillkommer, och detta under en period då det har rått extremväder med en kyla på minus 35, stormar och snöfall.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Vi ville i vårt budgetförslag satsa 500 miljoner mer än högerregeringen på järnvägsunderhåll. Det röstades ned av majoriteten i Sveriges riksdag. De pengarna skulle ha behövts nu.

Sverige har under en lång tid under många olika regeringar underinvesterat i järnvägsunderhållet. Det är det som märks nu med urspårningar, förseningar och försämrad framkomlighet. Vi behöver nu satsa både på ny järnväg och på underhåll av den befintliga järnvägen. Vi måste också satsa mer på förebyggande underhåll då det är billigare i slutändan än avhjälpande underhåll, det vill säga att laga när det redan är trasigt.

Det är viktigt att ha kontroll över kostnaderna vid infrastrukturinvesteringar, som järnvägsunderhållet är, och att det finns en transparens kring orsakerna till att kostnadsökningarna skenat. Om Trafikverket bedrev järnvägsunderhållet i egen regi skulle det leda till ökad kompetens inom staten kring järnvägens beskaffenhet.

Människor och företag ska kunna lita på att järnvägen och tågen fungerar varje dag. Ett effektivt och fungerande järnvägsunderhåll är en förutsättning för detta. Vi kan konstatera att den avreglerade järnvägen tyvärr har lett till att staten har förlorat kompetens när det gäller järnvägsunderhåll. Förebyggande arbete är betydligt billigare än det avhjälpande underhållet. För att staten ska öka sin kompetens anser vi att en ökad del av järnvägsunderhållet bör utföras i egen regi. Vi anser att det är nödvändigt för att få till stånd en robust svensk järnväg.

Vi anser därför att regeringen bör se över möjligheten för staten att i ökad utsträckning bedriva järnvägsunderhåll i egen regi.

(Applåder)

Herr talman! Jag vet faktiskt inte riktigt var jag ska börja. Jag har skrivit "åtta år!!" högst upp på min manuslapp. När ledamoten pratar kan man tro att hennes parti har varit långt ifrån att ta ansvar för något som har med järnväg att göra, men det stämmer ju inte. Det är inte så länge sedan Socialdemokraterna lämnade Rosenbad.

Jag citerade tidigare Riksrevisionens senaste rapport. Där kan man läsa att det med den förra regeringens styrning av Trafikverket har blivit sämre transportmöjligheter och fler döda i trafiken. Det är ganska allvarlig kritik.

I och med att man sa "lagt kort ligger" när man lade den förra planen har man inte kunnat pröva olönsamma projekt. Trafikverket var ändå i sitt underlag till den förra planen jättetydliga med att så som fördelningen såg ut mellan underhåll och nyinvesteringar skulle anläggningarnas status vara betydligt sämre än de var i början av perioden.

Det är lite anmärkningsvärt, herr talman, att stå och prata om allt underhåll som behövs när man så medvetet har åsidosatt och struntat i allt som Trafikverket har sagt och varnat för och att man helt enkelt har detaljstyrt Trafikverket på ett sätt som har lett till den situation som vi befinner oss i nu.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Jag tycker att det är anmärkningsvärt att man sätter sig på så höga hästar och låtsas att man inte har haft något ansvar alls, trots att man har haft ansvar i åtta år och trots att Riksrevisionen totalt har sågat den förra regeringens infarstrukturpolitik.

Herr talman! Jag vill börja med att påminna om att Socialdemokraterna hade 500 miljoner mer i järnvägsunderhåll än vad regeringen hade.

Kritiken var svidande från Riksrevisionen. Jag har läst den, förstås. Den gick väldigt hårt åt den förra regeringens planering. Angående "lagt kort ligger" vet vi att näringslivet och kommuner och regioner har varit tacksamma över att få en långsiktig planering och att planeringen inte läggs om vart fjärde år. Därför är "lagt kort ligger" en bra strategi.

Riksrevisionen skrev också att de tyckte att satsningen på Malmbanan var onyttig för att den inte skulle ge någon samhällsekonomisk vinst. Malmbanan fraktar malm, stål, från LKAB. Det handlar om 90 procent av Europas stålproduktion. Är inte det samhällsnytta så vet jag inte vad. Vad ska vi då bygga av?

Riksrevisionen tyckte också att Norrbotniabanan inte skulle ha lagts till för att det inte hade analyserats tillräckligt. Men då måste vi vara medvetna om den akuta situationen uppe i norra Sverige med den gröna omställningen. Norrbotniabanan skulle redan ha varit på plats; den skulle redan ha behövts. Det är ett akut behov av Norrbotniabanan. Den dåvarande regeringen tog sitt ansvar och lade in den i den nationella planen.

Herr talman! Det som Riksrevisionen kritiserade med "lagt kort ligger" var att det inte finns någon möjlighet att ompröva projekt där kostnaderna drar iväg till helt orimliga nivåer. Ostlänken är ett sådant exempel. Nu har planeringen gått så långt att det är svårt att stoppa. Det projektet borde man ha sett över och gett helt andra direktiv till långt tidigare.

Det är anmärkningsvärt att man vågar slänga in Norrbotniabanan i planen utan att ha ordentligt underlag. Jag säger inte att Norrbotniabanan inte behövs, och ibland får man titta också på andra aspekter än bara den rent samhällsekonomiska lönsamheten - det är det många som säger. Men med principen om lagt kort ligger blir det ett problem när vi har projekt där kostnaderna inte bara har stigit några procent utan har blivit flera gånger dyrare. Då måste man kunna ompröva.

Jag tror att svenska folket och även företag som är beroende av vår infrastruktur förväntar sig att vi tar ansvar för skattepengarna i stället för att bara låta dem rulla iväg utan kontroll och utan att fundera över om detta är rätt att fortsätta med eller inte.

Herr talman! Jag tycker att det är anmärkningsvärt att man slår sig för bröstet för att man minsann lägger 500 miljoner mer än regeringen på järnvägsunderhåll. Men faktum är att man i sin förra plan gjorde en fördelning av pengarna mellan nya investeringar och underhåll när Trafikverket uttryckligen skrivit att anläggningarna kommer att vara i sämre skick i slutet av perioden än vad de var i början. Ändå valde man att låta det stå fast och inte göra några förändringar, vilket har inneburit att vi har bristande underhåll, och att vi har haft det under väldigt lång tid.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Som sagt, 500 miljoner i all ära, men den här kritiken rör att man inte har satsat tillräckligt på underhåll under flera år tillbaka, vilket gör att vi i dag är i den situation som vi är i. Det har varit roligare att klippa band i valrörelser än att se till att den anläggning vi har fungerar.

Herr talman! Jag nämnde också i mitt anförande att det har varit bristande underhåll under en ganska lång tid och under många olika regeringar - inte bara S-regeringen utan även tidigare regeringar.

Detta uppmärksammade den förra regeringen. I den infrastrukturproposition som lades inför den nationella plan som kom 2022 uppgick den ekonomiska ramen till 876 miljarder. Det var en ökning med 176 miljarder jämfört med föregående plan.

I planen avsattes också 165 miljarder till järnvägsunderhåll, och det var en ökning med 40 miljarder. Vi uppmärksammade alltså redan i början av den förra mandatperioden den underhållsskuld vi hade, och vi tog tag i frågan då.

(Applåder)

Herr talman och ledamoten Åsa Karlsson! Sedan Trafikverket bildades 2010 har Trafikverket svällt med 4 200 anställda. Att Trafikverket - detta samordningsvinstprojekt som är ett samordningsförlustprojekt - bildades är inte Socialdemokraternas fel, men Socialdemokraterna har hållit fast vid det. De 4 200 människor som har tillkommit sedan Trafikverket bildades utför inget underhåll över huvud taget, utan de är kontorspersonal.

Trafikverket har svällt mest under Socialdemokraternas tid, med över 50 procent, och man tillät det att svälla ohämmat. Kostnaden för de 4 200 anställda är i runda slängar 3 miljarder. Då ska man ha med sig att järnvägen i dag har en underhållsskuld på 60 miljarder. De 3 miljarderna hade räckt väldigt långt för att beta av denna underhållsskuld. 4 miljarder om året i 15 år blir 60 miljarder.

Jag har en fråga till Åsa Karlsson: Hur ser du på att ni har haft en så dålig styrning på Trafikverket?

Min andra fråga gäller höghastighetståg. Det går ett tåg i timmen - ett snabbtåg, X 2000 - i vardera riktningen mellan Malmö och Stockholm, och det går 1,4 tåg i timmen mellan Göteborg och Stockholm, som trafikeras av två operatörer. Ni vill alltså bygga ut för 400 miljarder, och då ska man ta i beaktande att mer än 90 procent av resorna är lokala och regionala, ej långfärdsresor. Jag undrar, Åsa Karlsson: Kan ni motivera den utbyggnad av höghastighetståg som ni föreslog?

Slutligen: Sverige är långt, men inte 205 mil. Det är 157,2 mil mellan Treriksröset och Smygehuk.

Herr talman! Tack för frågorna, ledamoten Jönsson!

Trafikverket har växt under en lång period sedan 2010. Så ser det ut. Den organisation som Trafikverket har i dag har också lett till att det har blivit fler anställda. Jag kan inte säga mer än så i denna fråga.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Angående höghastighetståg är det ett begrepp som vi har lämnat sedan länge. Det vi behöver är stambanor som håller ihop Sverige. Nu när vi är i så stort behov av upprustning av redan befintliga järnvägsspår måste det också finnas nya järnvägar att åka på.

Vi vet att Fehmarn Bält kommer att stå klart 2029. Då kommer vi också att behöva stärka upp den svenska järnvägen. Det kommer att bli mycket mer trafik mellan Sverige, Skandinavien och Europa.

Herr talman! Precis! Vi kommer inte att ha någon färdig järnväg mellan Hässleholm och Lund 2029 när tågen börjar rulla därför att Socialdemokraterna enträget har drivit sitt storvulna och, med Sveriges mått mätt, snudd på galna projekt. Det hade gått på över 400 miljarder att bygga denna höghastighetsjärnväg för en väldigt liten andel människor. Om ni hade gjort rätt från början, Åsa Karlsson, hade vi kanske redan nu haft fyrspår mellan Hässleholm och Lund. Jag tycker verkligen att detta är sorgligt.

Jag välkomnar Socialdemokraternas tillnyktring i frågan. Man har faktiskt förstått att det inte är höghastighetståg som gäller, utan vi behöver nya stambanor. Det uppskattar jag.

Sedan har vi den viktiga frågan att en stor del av underhållsskulden kan kopplas till den tid då Socialdemokraterna styrde, då man lät Trafikverket äta upp de pengar som skulle gå till underhåll. De gick till kontorstjänster, och jag har själv suttit på en tjänst som jag menar absolut skulle kunna rationaliseras bort. Det handlar om kvalitetsavgifterna, där pengar skiftas till ingen nytta alls och där Riksrevisionen kan styrka att det inte går att se någon som helst förbättring för tågföringen. Det går inte fler tåg i tid på grund av kvalitetsavgifter, utan färre.

Det finns mängder med pengar att spara. Runt 3 miljarder har utökningen av tjänster kostat, men jag tycker att svaret från ledamoten Åsa Karlsson är väldigt lamt. Hon konstaterar bara att det är så. Jag undrar: Känns det bra att pengarna äts upp av kontorstjänster i stället för att det finns människor ute i spåren? Är det socialdemokratisk politik?

Herr talman! Jag tänker att man måste kunna ha två tankar i huvudet samtidigt. Vi behöver se till att Trafikverket har de förutsättningar de behöver och att det finns folk på både planerings- och kontorstjänster och ute i spåren. De ska inte stå emot varandra, utan båda måste finnas.

Ledamoten sa att om vi socialdemokrater inte hade jobbat för de nya stambanorna skulle dubbelspår finnas på plats på sträckan mellan Hässleholm och Lund. Jag vill bara påminna om att det ju var den delen av vår infrastrukturplan som stoppades helt av den nytillträdda regeringen dagen före julafton 2022.

(Applåder)

Herr talman! Tack, ledamoten Åsa Karlsson, för anförandet! Jag har några frågor som jag skulle vilja ha svar på.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Ledamoten sa att människor ska kunna lita på en väl fungerande järnväg. Det håller jag verkligen med ledamoten om att människor ska kunna göra.

Sedan tycker jag att det är intressant. Vi har en underskottsskuld på 91 miljarder för järnvägen, och ledamoten funderar säkert också på hur mycket pengar det egentligen är. Egentligen tycker jag inte om när man kastar fram och tillbaka mellan den förra regeringen, den här regeringen och så vidare, men i och med att ledamoten Åsa Karlsson var ganska tuff mot den här regeringen har jag ändå några tankar.

Som någon av mina kollegor var inne på hade vi besök av Riksrevisionen i går, vars rapport heter Nationell plan för transportinfrastrukturen - lovar mer än den kan hålla. Man tog upp exempelvis signalsystemet ERTMS, som har försenats och fördyrats, trots varningar från Trafikverket. Man pratar om att det kommer att vara färdigt 2070 i denna takt, tack vare att den förra regeringen lyfte bort pengar. Med tanke på vad ledamoten själv sa, att människor ska kunna lita på en väl fungerande järnväg, tycker jag att det blir lite ihåligt. Ledamoten säger detta till oss, men vi kan titta lite i backspegeln på vad vissa beslut har medfört. År 2070 är ändå ganska lång tid framåt.

Herr talman! Tack, ledamoten Oscarsson, för frågorna! I vilken ände ska jag börja? Jag börjar med ERTMS, som blev dyrare än tänkt när det började införas. Det finns nu infört i den norra delen av Sverige. Vi har det på Malmbanan, Botniabanan och Ådalsbanan.

Det har varit stora inkörningsproblem. Man måste ju ha båda systemen. Problemen börjar nu rätta till sig, och det går faktiskt väldigt bra nu. Om man står på tågstationen i Sundsvall, som jag ibland gör, ser man att tågen som kommer norrifrån håller tiden betydligt bättre än tågen som kommer söderifrån. Arbetet med det nya signalsystemet måste givetvis fortgå.

När det gäller att prata om den förra regeringen och den här regeringen och att skylla på varandra är vi kanske lika goda kålsupare båda två, för den här regeringen har ju all möjlighet i världen att fatta nya beslut.

Herr talman! Jag tackar Åsa Karlsson för svaret!

Ledamoten vill skylla på den här regeringen, men jag menar att i backspegeln finns det mycket att fundera över som man kunde ha gjort då. Ledamoten tog som exempel att det fungerar uppe i norr, men med den förra regeringens takt hade det blivit färdigt 2070, så det är en lång tid. Det kan jag tycka är anmärkningsvärt.

Ledamoten säger också att den här regeringen inte vill bygga någon ny järnväg, men det är faktiskt fel. Jag läser innantill från oktober 2023: "Regeringen har fattat beslut om att Trafikverket ska återstarta planläggningen för ny järnväg Göteborg-Borås." Vi är också på gång med flera grejer i Skåne för att öka kapaciteten när Fehmarn Bält öppnar. Ostlänken är ett exempel som den här regeringen jobbar vidare på, och vi tar också fram och analyserar åtgärder för Norrbottens och Västerbottens län.

Den här regeringen gör alltså hela tiden saker för att det ska byggas järnväg i vårt land. Jag tycker att det ska rättas till för dem som lyssnar på detta, förutom för oss som sitter här: Den här regeringen vill bygga, men man är aktsam och lyssnar först in den kritik som den förra regeringen fick om att man bara körde på.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Nu lyssnar man på vad Trafikverket säger och får rätt faktaunderlag. Sedan kan man bygga och köra. Det ville jag få med i inlägget.

Herr talman! Vad som hände när regeringen stoppade och pausade de här banorna och när överklagandena angående Norrbotniabanan låg på regeringens bord i nästan ett år var att det blev en fördröjning av bygget. Vi behöver komma igång med nya stambanor så att de finns på plats när vi behöver dem! När det gäller Norrbotniabanan är det katastrof. Den skulle ha behövts för länge sedan. Den skulle behöva stå klar nu!

Jag glömde i det förra replikskiftet att svara på det här om Riksrevisionen. Vad som är viktigt, tänker jag, är att vi på något vis måste se över den samhällsekonomiska modell som vi har i dag, för den är missvisande. SCB:s befolkningsstatistik släpar efter. Om man till exempel tittar på befolkningsutvecklingen för min hemstad Skellefteå i den senaste rapporten, som kom i oktober, ser det ut som om Skellefteå till 2040 ska minska med 2 500 personer när vi i realiteten ökade med 2 000 personer 2023.

Man ser på ett så långt tidsspann att den utveckling som har skett de senaste åren inte finns med. Den finns inte i underlagen, och då blir det en felaktig bild av utvecklingen i norra Sverige.

(Applåder)

Herr talman! Jag lyssnade noga när ledamoten gjorde sin presentation. Någonting som återkom var att Socialdemokraterna i sin budget satsade 500 miljoner mer än vad regeringen med samarbetspartier satsade i sin budget.

Det tycker jag är anmärkningsvärt, för när det gäller underhåll har Socialdemokraterna varit ansvariga i åtta år i regeringsställning, och i det inriktningsunderlag som Trafikverket har lagt fram pekar de på att det behövs 570 miljarder de närmaste tolv åren för att järnvägssystemet ska bibehålla sin kapacitet och verksamhet.

Ledamoten lyfter fram de 500 miljonerna och trycker på att hade vi bara gjort de sakerna så hade det löst sig, men 500 miljoner är alltså mindre än en tusendel av det Trafikverket säger behövs de närmaste tolv åren.

Dessa signaler fanns ju väldigt tydligt i det inriktningsunderlag som fanns till den nuvarande nationella planen. Varför gjorde ni inte mer under era åtta år i regeringsställning? 500 miljoner är väldigt lite i förhållande till det enormt stora behov som finns.

Herr talman! Vi behöver mycket pengar till underhåll. Vi har en stor underhållsskuld, och den behöver rättas till.

Som jag sa i ett tidigare replikskifte anslog den S-ledda regeringen inför förra transportplanen 165 miljarder till järnvägsunderhåll. Det var en ökning med 40 miljarder, så att Socialdemokraterna inte skulle ha satsat på underhåll är helt felaktigt. Vi ökade underhållsdelen i planen med 40 miljarder kronor.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Herr talman! Ni satsade 165 miljarder, men det behov som Trafikverket nu signalerar och som har blivit väsentligt mycket större signalerades redan i det förra inriktningsunderlaget. Men då valde Socialdemokraterna att dra ned, vilket har gjort att behovet nästan har exploderat fram till den tidpunkt där vi är i dag.

En kritik som kommer från Riksrevisionen är att den här planen på 800 miljarder har en negativ samhällsnytta. Det innebär alltså att vi satsar 800 miljarder men får tillbaka mindre på att bygga dessa järnvägar och vägar. Och näringslivet står och skriker om att vi ska bygga mer järnväg för att de ska kunna få ut sitt gods och så vidare.

Anledningen till att det blev en negativ samhällsnytta är nya stambanor. Riksrevisionen pekar på att om man hade gjort en annan prioritering hade man kunnat få ut sex gånger så mycket samhällsnytta som man får med nuvarande plan.

Jag undrar: Hur resonerade man när man prioriterade bland olika projekt? Det är ju väldigt tydligt i det underlag som Trafikverket har tagit fram nu, där man visar med schematiska bilder var de stora samhällsnyttorna ligger - nämligen i underhåll. Varför prioriterade man inte det mer?

Herr talman! Det gjordes en stor ökning på underhållsdelen. Det satsades 40 miljarder; det är en stor ökning. Mer behövs, och då är det upp till bevis för den nya regeringen. Då kan man plocka fram de pengarna i stället för att sänka skatterna.

Angående Riksrevisionen, den samhällsekonomiska modellen och samhällsnyttan tänker jag återigen att vi behöver se över modellen, för den fungerar inte för den utveckling som sker i norra Sverige i dag. Precis som jag sa släpar befolkningsstatistiken efter. Man ser inte vad som händer i norra Sverige, och behovet är enormt stort. Vi behöver Norrbotniabanan. Vi behöver den förstärkta Malmbanan, för ut från Malmbanan kommer faktiskt 90 procent av Europas stål. Vi måste ha en fungerande och robust infrastruktur i de norra delarna av Sverige.

Vi behöver också bygga ihop hela landet. De nya stambanorna som vi hade med i vår infrastrukturplan är viktiga för att hålla ihop landet och för att binda samman Sverige med kontinenten och för den delen också med Finland och Norge.

Vi måste ha ett sammanhållet land, och då måste vi rusta de gamla järnvägarna men också bygga nya banor.

(Applåder)

Herr talman! I dag debatterar vi järnvägsfrågor. För att Sverige ska fungera måste transportsystemen hänga ihop. Vi är beroende av att alla trafikslag är robusta och fungerar som de ska; järnväg, väg, flyg och sjöfart. Sverige är ett avlångt land med den längsta kuststräckan och flest öar i Europa, och det ställer krav på våra transportsystem. Transporterna tar oss till jobbet eller studierna, tar hit internationell kompetens och fraktar företagens gods.

Järnvägen spelar här en viktig roll i transportsystemet, kanske framför allt för sin förmåga att transportera många människor samtidigt eller stora mängder gods på ett effektivt sätt, både över långa avstånd och i regionerna runt våra städer. Den funktionen ska vi vara rädda om.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Den enskilt viktigaste åtgärden för en ökad kapacitet på järnvägen är att vi underhåller befintlig järnväg. Den kalla vintern har också visat att vi behöver se över robustheten i tågtrafiken vid ökad nederbörd i form av regn eller snö och kallare väderlek. Det gäller både räls och fordon. Det handlar inte bara om Trafikverket, utan det handlar även om tågoperatörerna.

Herr talman! Den 15 januari levererade Trafikverket inriktningsunderlaget till den nya nationella infrastrukturplanen 2026-2037. Direktivet från regeringen var att underlätta för arbetspendling och godstrafik och att ha ett perspektiv där alla trafikslagen ska samverka. Underhåll och kostnadseffektiva åtgärder för att öka kapaciteten ska stå i centrum.

I underlaget från Trafikverket kan man läsa att det behövs hela 571 miljarder under perioden 2026-2037 för att bibehålla anläggningens funktion, och då pratar vi både järnväg och väg. Till det vill man lägga 119 miljarder till eftersatt underhåll. Det är gigantiska summor. Samtidigt har underhåll den högsta samhällsnyttan, att vårda det vi har. Det är därför frågan är starkt prioriterad hos nuvarande regering.

Likt andra talare före mig kommer jag att säga något om Riksrevisionens rapport. De lade fram en rapport i december där de analyserat den nuvarande nationella planen. Kritiken var kraftig och gällde framför allt att man inte kunde se en koppling mellan innehåll och samhällsnytta. Man sa att kopplingen var obefintlig; man kunde inte hitta den.

Den i särklass största orsaken till att den totala planen visar på en negativ samhällsnytta är den dåvarande regeringens satsning på projektet nya stambanor. Riksrevisionen pekar på att nuvarande plan kunde haft sex gånger så hög samhällsnytta med andra projekt i planen. Den nuvarande regeringens prioritering av underhåll kommer att vända trenden, så att samhällsnyttan åter kommer i fokus.

I inriktningsunderlaget framgår att det i dagsläget krävs en ökning av planbudgeten på 20 procent för att det ska finnas plats för nya projekt om alla nuvarande projekt ska genomföras. Det är många projekt med en hög samhällsekonomisk nytta som står på kö. Detta beror till stor del på den bristande kostnadskontrollen hos Trafikverket, vilket Riksrevisionen påpekat i nio rapporter sedan 2017. Trots det tog den dåvarande regeringen inte krafttag mot kostnadsöverskridandena. Problemet gäller framför allt, som också Riksrevisionen pekar på, den initiala kalkylen, alltså den kalkyl på vilken vi politiker prioriterar projekten. Det gör att risken för felprioritering ökar och att mer samhällsnyttiga infrastrukturprojekt hamnar utanför plan.

Jag kan ta de nya stambanorna som exempel. När de förslagen lades fram första gången kostade de 120 miljarder. I dagsläget kostar de tre gånger så mycket. Det är inte rimligt eftersom det tränger undan mer samhällsnyttiga projekt.

Samhällsnyttan ska stå i centrum, samtidigt som andra nödvändiga projekt, till exempel den eftersatta byggnationen i Norrland som hotar att fördröja den gröna omställningen, måste vägas in.

Genom beslutet att stoppa projektet för nya stambanor kan fler kapacitetsbrister på den svenska järnvägen lösas på sikt. Det gäller inte minst den största kapacitetsbristen på hela järnvägsnätet, nämligen sträckan Göteborg-Alingsås. För mig är det obegripligt att den inte får högre prioritet sett ur ett hela-Sverige-perspektiv. Göteborgs Hamn, Green Cargo, SJ och MTRX, men även regionerna i norr, pekar alla på denna sträcka som en av de absolut högst prioriterade sträckorna i Sverige. Ändå ligger den inte i nuvarande plan. För mig är det en gåta varför den förra regeringen inte tog med den sträckan i den nuvarande infrastrukturplanen. Sträckan har stor påverkan på hela Sverige, både på resenärer och för företagens gods, inte minst på den viktiga sträckan mellan Sveriges två största städer och på godsstråken, till exempel Norrlandskusten ned ut genom Göteborgs Hamn. Liberalerna vill se spaden i marken på den sträckan under nästa mandatperiod.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Arbetet med inriktningsunderlaget kommer att prägla resten av denna mandatperiod, och underlaget från Trafikverket är nu ute på remiss. Slutprodukten är en ny nationell infrastrukturplan 2026-2037, som kommer att läggas fram under våren 2026. Den kommer att ha ett betydligt starkare fokus på samhällsnytta än den nuvarande.

Herr talman! Liberalerna anser att järnvägsunderhållet ska upphandlas i konkurrens även i fortsättningen. Då tar vi vara på den samlade kompetensen i de internationella bolagen om hur man på ett effektivt sätt underhåller järnväg och kan utnyttja kreativiteten och flexibiliteten hos mindre bolag. Utredningen av Gunnar Alexandersson 2015, Koll på anläggningen, visar tydligt att det kan bli bättre underhåll till en lägre kostnad genom att upphandla underlaget i stället för att staten ska sköta allt.

Trafikverket behöver dock ha bättre kunskap om statusen på våra järnvägar och förmåga att effektivt upphandla underlaget. Det är de två grundorsakerna till att vi inte har ett bättre kostnadseffektivt underhåll i dag. Trafikverket har inte koll på sin anläggning.

Här behövs en ökad digitalisering för att dels effektivt samla in information om järnvägen, dels med hjälp av AI prioritera var underhållet ska göras först.

Ett sätt att snabbt öka kapaciteten är att möjliggöra för längre och tyngre tåg så att färre godståg kan transportera samma mängd gods och varje persontåg ta betydligt fler passagerare. Det innebär att ledig kapacitet kan utnyttjas mer optimalt och utsläppen av koldioxid minska. Liberalerna vill därför satsa på de mindre investeringar i järnväg och perronger som krävs för att möjliggöra längre och tyngre tåg.

Som jag nämnt tidigare är järnvägssystemet i stort behov av underhåll. Vissa delar är över 100 år gamla. Samtidigt sätter större underhållsarbete den nuvarande trafiken under press. Vi liberaler är mycket bekymrade över det kontaktledningsbyte som planeras för sträckan Göteborg-Alingsås, just med anledning av att det är Sveriges mest utnyttjade järnvägssträcka.

Det finns ett stort problem med kontaktledningsbyten. Det gäller inte bara den sträckan. Byten kommer att behövas på många ställen. Men det blir akut på sträckan Göteborg-Alingsås i och med att där ska köras enkelspårigt i två och ett halvt år.

Här behöver Trafikverket jobba med nya, moderna metoder och maskiner för att effektivisera sina processer, minimera underhållstiden och därigenom sätta kunderna i centrum.

Slutligen vill jag lyfta fram vår gränsöverskridande järnvägstrafik, som behöver rustas upp och byggas ut. Samordningen mellan de nordiska länderna är helt avgörande, inte minst nu med ett förestående inträde i Nato. Det ställer stora krav på våra järnvägar, inte minst i öst-västlig riktning. Liberalerna anser att vi bör utreda hur vi organisatoriskt kan underlätta för framtida gemensamma nordiska infrastruktursatsningar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Med de orden, herr talman, yrkar jag bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på alla motioner.

(Applåder)

Herr talman, kära utskottskollegor och övriga tittare i vårt avlånga land!

Vi sverigedemokrater står bakom samtliga av våra reservationer, men för att vinna tid yrkar jag bifall endast till reservation 3 rörande organisering av järnvägens underhåll och ett återförstatligande av järnvägsunderhållet.

Som ni kanske minns var Sverige i maj i fjol nära att få en av sina värsta järnvägsolyckor någonsin, där antalet omkomna skulle ha kunnat överstiga hundra personer. Ren tur gjorde att så inte blev fallet. Det var ett Arlanda Express-tåg som spårade ur i 150 kilometer i timmen på grund av fel på en korsningsspets i en spårväxel.

Inte lång tid därefter inträffade en annan förödande olycka när ett X55-tåg spårade ur vid middagstid den 7 augusti mellan Iggesund och Hudiksvall. Orsaken var här att Trafikverket valt att köra tågen på en underminerad banvall där man fått in rapporter om kraftiga sättningar i kombination med att det stod vatten upp till sliperkanten. Lyckligtvis kom ingen till skada.

Under 2023 fick vi också uppleva haveriet i det nya planeringssystemet MPK. Trafikverket valde att sjösätta det helt centrala planeringssystemet för tilldelningen av spårkapaciteten med vetskap om att det inte skulle fungera. Man visste alltså långt innan att MPK inte skulle fungera; ändå valde man att ta det i drift, dessutom utan att ha det gamla systemet att falla tillbaka på. Som väntat havererade systemet. Trafikplanerarna på Trafikverket fick jobba häcken av sig. Gods- och persontrafikoperatörerna bedömde kostnaderna och intäktsförlusterna till över 1 miljard kronor. Resenärerna och godstransportköparna fick ofta välja andra lösningar än tåget. Bil och lastbil blev det vanligaste alternativet.

Sedan har vi planeringen av bytet av kontaktledning på Västra stambanan. Vi i trafikutskottet har haft flera möten och unisont riktat skarp kritik mot Trafikverket för den dåliga planeringen och upphandlingen av det kommande arbetet, som skulle slå sönder trafiken på den viktiga Västra stambanan under väldigt lång tid.

Det finns fler exempel på misslyckanden.

Vad är det då vi har bevittnat gång på gång under 2023? Jo, en koloss till myndighet som agerat oprofessionellt och med en nonchalant inställning till resenärer och godstransportköpare, en nonchalant inställning till godstrafikoperatörer och persontrafikoperatörer och en nonchalant attityd mot politiken. Man skyller alltid ifrån sig. Man har alltid en ursäkt. Man erkänner aldrig ett misslyckande.

Att styra en myndighet som på kort tid svällt från cirka 6 800 anställda till runt 11 000 anställda är säkert inte lätt. Steget från toppen till botten blir ju väldigt långt. Men för den verksamhetsvolym på runt 90 miljarder med ursprung från skattebetalarnas medel och andra avgifter kunde vi ha förväntat oss bättre - betydligt bättre. Framför allt kunde vi ha förväntat oss en portion ödmjukhet. Den kostar ingenting alls.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Trafikverket brottas med stora problem med bristande underhåll, skenande kostnader för såväl underhåll som investering, kompetensbortfall och därtill beroende av inköp av externa konsulter. Det är därför inte konstigt att vi ser en stadigt växande underhållsskuld och att kostnadskontrollen brister i det ena stora projektet efter det andra. Bara för att Trafikverket nästan dubblat antalet anställda från 6 806 år 2010 till dagens ungefär 11 000 har inte Trafikverket blivit dubbelt så bra. Jag vill säga att det snarare blivit hälften så bra, och då är jag ändå ganska snäll.

Man kan se en viss ironi, herr talman, i att sammanslagningen av Vägverket och Banverket gjordes i syfte att nå samordningsvinster. Resultatet blev ju i stället samordningsförluster.

Det är otroligt uppenbart, i vart fall för oss sverigedemokrater, att denna monsterkoloss till myndighet måste delas. Vi måste gå tillbaka till ett vägverk och ett banverk. Vi kan inte ha kvar denna gigantiska myndighet längre. Och det räcker inte med det. Vi måste även minska antalet anställda. Vi måste gå tillbaka och se hur Banverket klarade sig med runt hälften så många anställda innan det avvecklades.

Det minns jag, för jag har varit med på den här resan. Jag har jobbat 20 år inom järnvägen och började på Banverket 2001 eller 2002. Jag minns att jag tyckte att det var för många anställda på Banverket redan då. Man kunde verkligen rakt av ha tagit bort minst 10 procent.

I dag skulle man kunna skala av 20 eller kanske 25 procent utan minsta negativ påverkan på tågföringen och produktionen. Utfallet skulle nog snarare bli positivt, i synnerhet om den ekonomiska vinsten skulle användas till direkt underhåll i spåret.

Betänk att vi fått 4 200 nya skrivbordstjänster på Trafikverket men att antalet som faktiskt underhåller vår järnväg nästan halverats sedan millennieskiftet och nu uppgår till cirka 3 700 personer.

Fru talman! När det gäller järnvägstekniker har de att göra, och fler behövs.

När Trafikverket besökte trafikutskottet för cirka tre år sedan med anledning av trafikstopp på grund av spruckna räler berättade man att 280 mil eller 20 procent av all räls och mängder av spårväxlar behöver bytas ut. Det har vi hört förr. Detta skulle absolut inte hinnas med inom den liggande tolvårsplanen.

Lägg därtill det enorma reinvesteringsprojektet ERTMS för runt 50 miljarder, som är smått akut då ungefär en tredjedel av ställverken är så gamla att de uppnått sin tekniska livslängd. Det kan diskuteras lite - vissa hävdar att det är så lite som en tiondel, men jag har också hört en tredjedel. Oavsett har vi väldigt många gamla ställverk som behöver bytas ut, då de inom en tioårsperiod kommer att bli uttjänta. Och det saknas reservdelar - man får helt enkelt kannibalisera på ställverk som man har tagit ur drift.

Att snabbt stärka upp underhållet är en direkt ödesfråga för den svenska järnvägen. Jag överdriver inte när jag hävdar att det är runt 4 miljarder mer per år i 15 år som måste läggas på att arbeta bort underhållsskulden, som enligt Omtag Svensk Järnväg i dag beräknas till 60 miljarder.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! Vi fortsätter på temat Trafikverket.

År 2010 gick Vägverket och Banverket i graven. De slogs samman och bildade Trafikverket. Men det stannade inte där. Lika illa var att eget underhåll avvecklades.

Dessutom såldes den så viktiga konsultverksamheten. Det är mindre känt. Vägverket Konsult och Banverket Projektering sambolagiserades till Vectura år 2009, och senare sålde staten bolaget till teknikkonsulten Sweco. Så försvann den kompetensen också.

Banverket Industridivision avvecklades i samma veva. De ansågs på sin tid vara Europas främsta järnvägsbyggare.

Fru talman! Det är enkelt att med ett klubbslag i Sveriges riksdag rasera något, men det krävs många år av hårt arbete att återställa detsamma. Detta hårda arbete menar vi sverigedemokrater skulle ha påbörjats för flera år sedan. För var dag som inget händer blir det värre och värre. Vi kommer att arbeta enträget för att dela Trafikverket, återupprätta Banverket och Vägverket, återta underhåll i egen regi i paritet med verksamheten i Infranord, som vi därefter vill likvidera, och lägga fram ett effektiviseringsprogram för ett blivande banverk och vägverk.

Mer pengar måste till, men de måste också användas på rätt sätt. Kompetensen måste stärkas, och det kommer också att ske genom att karriärvägarna återupprättas med underhåll i egen regi.

Alla problem som rör järnvägen har dock inte Trafikverket rådighet över. Så sent som i dag nåddes vi av beskedet från Tågstatistik att otroliga 11 000 tågavgångar ställdes in under december och januari. Av dessa stod SJ för ungefär 1 900. Att Tågstatistik också rapporterar om en så låg punktlighet som 75 procent för januari, de inställda tågen inkluderade, är oroväckande.

Utöver personalbrist bottnar mycket i att tågtrafiken vuxit i omfattning och att fler tåg köpts in utan att antalet avisningsanläggningar har ökat i motsvarande takt. Är tåget inte avisat kan det inte underhållas, och då får det inte köras. Detta drabbar bland annat mig och väldigt många andra resenärer. Ungefär vart tredje X  2000-tåg till Skåne ställs in.

Man kan inte sätta sin tilltro till att det alltid är plusgrader i Skåne, får jag tyvärr säga - jag hade uppskattat om det varit varmare. I så fall kör man dit tåg för avisning, men det kan man inte alltid hoppas på. De ansvariga får helt enkelt bygga fler avisningsanläggningar.

Fru talman! Järnvägsnätet är hårt ansträngt och behöver byggas ut. Vi måste få många spadar i backen och starta byggprojekt i stor omfattning.

Från Sverigedemokraternas sida menar vi att Göteborg-Alingsås måste lyftas upp som ett prioriterat stråk, något som inte ligger i Trafikverkets planer. Arbetet med att få till fyra spår på den sträckan måste omgående påbörjas.

Den kraftigt fördyrade Ostlänken är på gång. För Göteborg-Borås väntar vi på lokaliseringsförhandlingar. När det gäller den för såväl godstrafiken som persontrafiken viktiga sträckan Hässleholm-Lund bedömer i alla fall jag att vi i slutet av mandatperioden kan se en byggstart börja närma sig.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Det finns också skriande behov av fyrspår mellan Uppsala och länsgränsen till Stockholm och dubbelspår på de hårdast belastade enkelspårsträckorna, som Hässleholm-Kristianstad, Alvesta-Växjö, Kil-Karlstad, Lockarp-Trelleborg och de för Norrland så viktiga Ostkustbanan och Norrbotniabanan.

Jag hoppas att det finns en bred samsyn om att få igång dessa projekt. Vi kommer dessutom att behöva ta hänsyn till krav från Nato i samband med att vi snart ingår i denna försvarsallians.

Fru talman! Klockan är inte fem i tolv - den är fem över tolv. Drastiska åtgärder måste till. Betydligt högre anslag kommer att krävas, och en hårdare styrning av myndigheten Trafikverket krävs.

Vi sverigedemokrater står redo. Vi ska ge svenska folket och svenska företag tåg i tid och bättre kapacitet med vår politik. Men vi ska alla vara medvetna om att detta kräver uthållighet, målmedvetenhet och en viss portion mod. Vi tror på att Sverige kan. Vi tror på att en järnvägsmyndighet kan, och vi tror på att våra järnvägstekniker och byggföretag kan. Kvar är bara att bevisa att politiken också kan.

(Applåder)

Fru talman! Organiseringen av järnvägsunderhållet har diskuterats flera gånger i Sveriges riksdag, senast i juni förra året. Då som nu hade Sverigedemokraterna en reservation angående förstatligande av järnvägsunderhållet. Vid det tillfället röstade Sverigedemokraterna när det blev dags för omröstning för sitt eget förslag. Men när det föll mot Socialdemokraternas och Miljöpartiets reservation, som också handlade om förstatligande av järnvägsunderhållet, valde Sverigedemokraterna att i stället för att avstå från att rösta, som brukligt är när ens eget förslag fallit, aktivt rösta på regeringens förslag, det vill säga rösta tvärtemot sitt eget förslag.

Är det så Sverigedemokraterna kommer att agera i kammaren den här gången också? Har ledamoten Jönsson stått i talarstolen i dag och sagt en sak för att sedan rösta på ett helt motsatt förslag när det blir dags att trycka på knappen?

(Applåder)

Fru talman! Under förra eller förrförra mandatperioden samtalade jag med förra infrastrukturministern Tomas Eneroth och kom med förslag som är ganska lika våra förslag nu. Vi har väldigt bra förslag om hur man ska organisera både järnvägsunderhållet och Trafikverket - som inte ska finnas kvar, för den delen.

Tyvärr kom det en utredning som var så oerhört dålig att vi inte kunde stå bakom den. En av anledningarna till att det inte har blivit något är att de förslag som kommit från Socialdemokraterna helt enkelt inte har varit bra nog. Hade de varit bättre än att inte göra något alls? Det är möjligt; det är svårt att bedöma. Men vår uppfattning är i alla fall att de helt enkelt inte har varit bra nog. Att man inte har gjort något bra av detta under sina tidigare två mandatperioder tycker jag är märkligt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

När det gäller vårt förfarande är vi väldigt tydliga med vad vi vill. Men precis som när Socialdemokraterna styrde ihop med Miljöpartiet får vi inte alltid som vi vill. Det kan vara ett givande och ett tagande. Ibland kan det vara partier från andra delar av Tidöunderlaget - Moderaterna, Kristdemokraterna och Liberalerna - som är missnöjda, och ibland kan det vara vi som är missnöjda. Nu har vi en ny mandatperiod, och vi har ett väldigt bra samarbete. Jag är full av tillförsikt och tror att vi kommer fram till något bra. Men man är inte alltid överens i alla frågor.

Låt mig påminna om en vice statsminister som stod och grät på en presskonferens för att hon inte fick igenom sin politik. Jag tänker inte stå och gråta i någon talarstol, fru talman, och det kommer säkert ingen annan från Tidöpartierna heller att göra om vi inte kommer överens i exakt alla frågor. Men vi kommer överens om ganska mycket, och det är jag väldigt nöjd med hittills.

Fru talman! Jag uppfattade inte att jag fick svar på min fråga. Frågan handlade om hur SD tänker agera i kammaren vid omröstningen om järnvägsunderhållet. Kommer ni att stå bakom ert eget förslag, eller kommer ni att rösta på regeringens helt motsatta förslag?

Fru talman! Jag tycker att detta är ganska intressant. Man har haft åtta år på sig att få till stånd ett underhåll i statlig regi. Ingen hade varit gladare än jag om vi hade kommit så långt.

Skulle hela kakan vara i statlig regi? Nej, det tror jag faktiskt inte att Trafikverket hade rett ut. Däremot tycker jag och Sverigedemokraterna som parti att vi skulle börja med att återta den del som är Infranords, vilket är ungefär hälften av underhållet. Det bör handla om underhåll på en sammanhållen sträcka, förslagsvis stambanorna. Vi bör ha ett underhåll på större områden. När det gäller det underhåll som vi fortsatt tänker ha ute på anbud bör, tycker jag, områdena korrigeras och göras större, och kontrakten bör sannolikt också göras längre. Man bör utreda detta.

Här kunde vi ha kommit väldigt långt. Vi har haft väldigt lång tid på oss. Jag vet att ledamoten Åsa Karlsson inte satt i trafikutskottet då, så ingen skugga ska falla över henne men däremot över Åsa Karlssons tidigare infrastrukturminister, som hade kunnat komma väldigt långt i denna fråga men medvetet valde att inte göra det. Det tycker jag är sorgligt.

Fru talman och Patrik Jönsson! Jag måste säga att detta känns som en av de märkligaste debatter jag har varit med om i det politiska livet. Det är synd att trafikutskottet inte representeras av alla partier här i kammaren - att det största partiet i regeringen inte har möjlighet att vara kvar när vi diskuterar viktiga frågor.

Men kanske ännu märkligare blir det när Sverigedemokraterna, som har flest reservationer i detta betänkande - jag har visserligen inte räknat exakt - ändå är det parti som har applåderat Moderaterna, Liberalerna och Kristdemokraterna, som har yrkat avslag på alla reservationer. Detta har väldigt tydligt applåderats av alla Sverigedemokraternas ledamöter.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Sedan ställer man sig i talarstolen och säger att man står bakom alla sina reservationer men yrkar bifall endast till reservation 3, som handlar om det underhåll som också Åsa Karlsson frågade om. Och hon fick inget svar på frågan hur man kommer att agera under omröstningen, som kommer att äga rum någon gång i nästa vecka.

Patrik Jönsson säger: Vi står redo med vår politik. Vi är inte alltid överens i alla frågor. Då blir det väldigt spännande att försöka få ett tydligt svar på vad som är det mest prioriterade. Vi har ju förstått att Tidösamarbetet också kommer att omfatta infrastrukturfrågorna. Är detta sista gången Sverigedemokraterna har allra flest reservationer? Kommer man så småningom inte att ha några reservationer? Och hur kommer man att ta ställning, när det blir tydligt att det finns en majoritet emot ett visst förstatligande och att Sverigedemokraterna står på diametralt motsatt plats? Det vore spännande med ett svar!

Fru talman! Ulrika Heie vill ha detta till en av de märkligaste debatter hon har tagit del i. Då måste jag säga att hennes politiska liv måste ha varit ganska torftigt, för jag har varit med om mer besynnerliga debatter än detta.

Men jag håller med ledamoten om en sak. Jag tycker att det är oerhört besynnerligt - det är första gången jag är med om detta - att man diskuterar vem som applåderar vem. Givetvis har vi folkvett och är artiga i vårt parti. Vi samarbetar och gör vad vi kan för att få en så bra politik som möjligt för Sveriges infrastruktur. Den aspekten är kanske märklig, men märkligare debatter har förmodligen Ulrika Heie tagit del av. Det gissar jag faktiskt.

När det gäller själva sakfrågan ska jag säga att det nog inte finns någon politiker som har kristallkula. Det är ganska nytt att vi ska ha ett samarbete gällande infrastrukturpropositionen. Detta är också vad som har gått ut i offentligheten.

Givetvis är vår målsättning i Tidösamarbetet att samarbeta så gott som möjligt med frågor där vi har gemensamma beröringspunkter. Jag vet mycket väl att när Centern samarbetade med Socialdemokraterna under tidigare mandatperioder fick man inte igenom all sin politik. Det var ju saker som var föremål för meningsskiljaktigheter, och då har de frågorna kanske begravts, eller så har man gjort en kompromiss. Så fungerar ju politiken.

När det gäller järnvägsfrågor hade väl ingen varit gladare än jag om Sverigedemokraterna hade fått 51 procent i ett val. Jag ska inte vara negativ, men jag tror kanske inte att vi någonsin får 51 procent, även om jag hoppas på det, för då hade allt varit väldigt enkelt. Det hade varit drastiska åtgärder. Exakt det jag står här och säger skulle jag också ha verkställt om jag hade varit minister.

Fru talman! Jag kanske uttryckte mig slarvigt när jag sa att det var bland det märkligaste jag varit med om. Det kan ju alltid finnas olika märkligheter. Men jag har aldrig varit med om att man hjärtligt applåderar att regeringspartierna yrkar avslag på alla reservationer för att sedan ställa sig i talarstolen och säga att man står bakom alla egna reservationer. Det var detta jag menade var det märkliga.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Jag upplever att Sverigedemokraterna talar med dubbla tungor i dessa frågor. Man förespeglar att all deras politik kommer att genomföras, men samtidigt säger Patrik Jönsson nu i replikskiftet att man förmodligen kommer att begrava vissa frågor i samarbetet med de andra Tidöpartierna medan man kan komma överens om annat. Vi vet alla att man i politiken ibland får komma överens och att man ibland får låta vissa frågor vara liggande. Men jag har inte sett detta skifte tidigare, där man ger sken av att stå för både och. Detta tyckte jag var det märkliga i replikskiftet.

Nu vet jag inte om min tid är ute eller om jag har någon talartid kvar.

(ANDRE VICE TALMANNEN: Två minuter har gått.)

Då ska jag be att få tacka och emotser svaret om den dubbelhet som jag upplever i dagens debatt.

Fru talman! Jag tycker inte att det anstår oss att ens ha en debatt om vem man applåderar eller inte. Jag har gett ett svar, och jag tackar för debatten.

Fru talman! Vi debatterar järnvägsfrågor, och jag förväntar mig inga applåder. Det ska ni ha klart för er innan jag börjar.

En gång i tiden kunde man lita på den svenska järnvägen. Tågen kom i tid och biljettpriserna var rimliga. Så är det inte i dag. Det som en gång var ett välfungerande, sammanhållet järnvägssystem har havererat. De flesta har någon gång hamnat mitt i det svenska tågkaoset. Jag åker sällan tåg, men till och med jag har fått uppleva det.

Vi har i dag en situation där en mängd olika aktörer ansvarar för sin lilla avgränsade del av järnvägssystemet. I många fall drivs de dessutom av ett rent vinstintresse i stället för att se till tågtrafikens bästa. Ingen tar ansvar för helheten. Samhället saknar kontroll. Så är det.

Därför vill Vänsterpartiet ta tillbaka kontrollen över helheten. Vi vill tillskapa Järnväg Sverige, som vi har döpt det till, med ett helhetsansvar i linje med den brittiska återregleringen av tågen. De ska äga och underhålla statens järnvägsinfrastruktur i egen regi samt sätta priser, ansvara för all bokning och ha fullt ansvar för tågplanering. Tågoperatörerna skulle kvarstå på grund av EU-regler, tyvärr.

Fru talman! Jag står givetvis bakom alla våra reservationer men yrkar bifall till reservation 1.

Regeringen är tyvärr ointresserad av att uppnå något slags klimatmål över huvud taget. Men ska Sveriges klimatomställning lyckas måste järnvägen fungera betydligt bättre än i dag. Ibland räcker det med att det blir nollgradigt så slutar de 70-åriga gamla växlarna att fungera, den redan fullbelagda järnvägens tåg förfryser och tågavgångar ställs in i rasande fart. Det hörde vi exempel på i nyheterna i morse.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Lägg därtill införandet av det digitala tågplaneringsystemet, som förra året skapade förseningar, så förstår vi att sättet som järnvägen organiseras i dag inte hjälper vare sig resenärer, godstransportörer eller klimatomställningen. Det är helt klart att staten, precis som i Storbritannien, behöver ta tillbaka kontrollen över järnvägen.

Ett tydligt exempel är att Trafikverket är en upphandlingsmyndighet i stället för en utförarmyndighet. Då är det inte konstigt att spårväxlar inte byts, när det är lägsta pris i upphandlingarna som får styra.

Det är bra att Socialdemokraterna stundtals lyfter att staten ska ta mer ansvar för underhållet, men frågan är då varför Socialdemokraterna inte lägger mer än de 500 miljoner som man har talat om, när man behöver göra ett kompetenslyft. Med samma snåla budget kommer man ju ingenstans. Det kommer inte att hända något. Detta vet givetvis både Socialdemokraterna och regeringen.

Fru talman! Sverigedemokraterna är inte bättre de heller, trots en hård linje om att Trafikverket ska delas i flera delar och att Infranord inte ska finnas kvar. Men i stället för att gå samman i oppositionen och kräva att regeringen ska ta tag i underhållet backade SD och gick till regeringen och kohandlade. Ingen människa vet vad de fick i utbyte!

Bristande kapacitet på järnvägarna i norra Sverige är ett av de största hindren för flera av de stora industrisatsningar som påbörjats.

Inom ett par år kommer delar av Norrlandsstråken, däribland Malmbanan, att vara så trafikerade att det inte finns plats för fler tåg. Trafikverket har gjort bedömningen att de behöver tidigarelägga ett flertal av de planerade järnvägsprojekten.

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att redovisa vilka åtgärder som krävs för att rusta transportinfrastrukturen i norra Sverige. Trafikverkets lösning är att lånefinansiera - räntorna belastar på så sätt efterkommande nationella plan.

Det handlar bland annat om dubbelspår mellan Boden och Luleå för att säkra framtida malmleveranser och om att tidigarelägga färdigställandet av Norrbotniabanan - en viktig åtgärd för både godstrafik och arbetsmarknad. Mängden godstransporter till Luleå Hamn beräknas öka till 25 miljoner ton per år. En ökad järnvägskapacitet kommer givetvis även att främja Sveriges sjöfart.

Volvo Cars, Green Cargo, Stora Enso och SSAB skrev i maj ett brev till infrastrukturministern om hur tågförseningar påverkade Sveriges basindustri negativt. Handelskamrarna i norr har länge varit bekymrade över den undermåliga järnvägen, som de ser begränsar industrins potential.

Det finns flera sätt att finansiera stora infrastruktursatsningar, och det kan vara betydelsefullt att utreda en mer mångfasetterad finansieringsmodell. Men Trafikverkets vädjan om att få lånefinansiera för att kunna åtgärda de mest akuta behoven och utöka kapaciteten på prioriterade järnvägssträckor bör hörsammas.

Vänsterpartiet har lagt fram ett förslag till utskottsinitiativ och har länge drivit att stora infrastruktursatsningar ska lånefinansieras. Det är bra att flera partier har börjat ändra sina åsikter om finansieringen. Men det behöver gå betydligt snabbare, och fler miljarder måste investeras.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

På kvällen den 17 december spårade ett fullastat malmtåg ur - det kom från Kiruna och var på väg till Narvik. Det är mycket känt i dag.

Sträckan Kiruna-Narvik står för cirka två tredjedelar av LKAB:s leveranser av järnmalmsprodukter med tio fullastade malmtåg om dagen. Varje tågsätt tar 6 800 ton. Om det som finns i dessa tio tågsätt skulle transporteras med lastbil till Narvik skulle det - håll i er nu - behövas över tusen lastbilstransporter varje dag. Alla förstår att det är omöjligt.

Allt detta om dubbelspår mellan Kiruna och Narvik har legat på bordet i decennier. Det har varit olika färger på regeringar, men de är lika goda kålsupare. Man har vetat i decennier att detta behövs.

Jag tänker på intäkterna. Detta har också länge basunerats ut i medierna. Varje vecka som malmtågstrafiken till Narvik ställs in betyder 1 miljard i förlorade intäkter för LKAB.

Jag tror att de började rulla i går eller något sådant, men 4-5 miljarder har man i alla fall mist. Snacka om samhällsnytta!

Man vet att 25 000 sliprar behöver återställas. Det är räls, växelkomponenter och kontaktledningar på en sträcka om 15 kilometer som behöver återställas. Det är det som man har jobbat med sedan urspårningen.

Malmbanan är navet i svensk järnmalmsindustri. Det finns inga andra alternativ än att transportera den tunga malmen på godståg. Malmbanan är 50 mil lång, och där trängs persontåg, godståg och malmtåg. Ett dubbelspår behövs. LKAB har, som jag sa, förordat dubbelspår jättelänge. I decennier har man pratat om att det skulle behövas. Regeringen är säkert väl medveten om detta. Men man lanserar ändå bara 3 mil av Malmbanan, mellan Luleå och Boden. Det är bara 3 av 50 mil.

Ska Sverige ha en infrastruktur som klarar sig även i mer utmanande tider behöver investeringarna öka. Trafikverket menar att den ekonomiska ramen måste öka då vi har en underhållsskuld - siffrorna har vi hört i debatten i dag - när det gäller både järnvägen och vägnätet. Transporter är ett fundament i civil och militär beredskap, och ett väl fungerande underhåll är det viktigaste ur beredskapssynpunkt. Infrastruktur är inte bara något vi kan unna oss i goda tider. Infrastruktur är navet i klimatomställningen, i beredskapen och när det gäller resiliensen i samhället.

Fru talman! Vi har kommit till ett nytt kapitel i svensk järnvägshistoria. Det har blivit smärtsamt tydligt för svenska folket vilket dåligt skick som vår järnväg befinner sig i.

Det har varit 11 000 inställda tågavgångar bara i december och januari. De senaste tre åren har vi sett en kraftig nedgång när det gäller tåg som kommer i tid. Straffavgifterna för tågbolag och Trafikverket har skjutit i höjden. I dag släpper SJ tågbiljetter för perioden från den 9 april till den 3 juni. Men en tredjedel av avgångarna går inte att boka. Varför? Det är för att de tågen helt enkelt inte kommer att lämna perrongen. Om vi inte har insett allvaret i detta tidigare är det hög tid att göra det.

Fru talman! Det var en vacker novemberdag år 2007 som den dåvarande finansminister Anders Borg intervjuades i Sydsvenskan. Han sa: En investering i väg är fyra till fem gånger viktigare än i järnväg. Vi har överinvesterat i järnvägar. Så sa den dåvarande moderate finansministern. Vi ser resultatet av den inställningen i dag.

År 2010, när Alliansen satt vid rodret, lades underhållet av järnvägen ut på entreprenad. Det var ett misstag vars konsekvenser vi ser i dag.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Vi behöver börja ställa oss några frågor:

Vill vi ha ett modernt Sverige som axlar det hållbara samhällsbygget? Ja, då behöver vi fungerande tåg. Vill vi ha ett Sverige som präglas av ett konkurrenskraftigt näringsliv och levande arbetsmarknadsregioner? Ja, då behöver vi ha fungerande tåg. Och vill vi ha ett Sverige som når nettonollutsläpp om 21 år? Ja, då behöver vi fungerande tåg. Men det har vi inte i dag. En kraftsamling behöver komma till.

Fru talman! Vi behöver en kriskommission för Sveriges järnvägar. Vi har som mål att svenska tåg ska komma i tid i minst 95 procent av fallen - det är nästan i linje med Schweiz nuvarande 98 procent. Att komma i tid betyder i det här fallet att tågen inte får vara försenade mer än 5 minuter och 59 sekunder. Tyvärr är det ett mål som inte nås. Helårssiffrorna för 2022 visar på 89,8 procent. Och de senaste siffrorna, för januari till juni 2023, landar på dystra 86 procent.

När det gäller järnvägstrafiken på Södra stambanan och Västra stambanan landar punktligheten på cirka 50 procent. Det är oacceptabelt.

Är det för mycket att begära att tågen ska komma i tid i Tidöpartiernas Sverige? För Miljöpartiet är svaret nej. Tågen måste komma i tid. Trafikverkets underhållsskuld måste snarast täppas igen. Därför satsar vi 5 miljarder mer på underhållet än regeringen.

Där stannar ambitionerna för många av Tidöpartierna. Men vi behöver göra mer. Vi behöver framtidssäkra Sverige. Därför behöver vi stora infrastruktursatsningar i hållbara transportsystem.

Det är också tydligt att det inte fungerar inom nuvarande system. Ska vi göra investeringar, som vi kanske gör vart hundrade år, i ny järnväg behöver vi hitta nya modeller. Det är inget konstigt. Kommuner gör detta redan i dag. Man har en investeringsbudget. Miljöpartiet har sedan tidigare föreslagit nya modeller för finansiering och även en investeringsbudget för klimatet på 100 miljarder per år de närmaste tio åren för att lösa de utmaningar som vi står inför. Det räcker både till att stoppa den blödning som vi ser i dag och till att bygga ny järnväg för framtiden. Vi behöver nämligen nya stambanor både i norr och i syd, och vi behöver rusta upp järnvägen omgående. Om vi inte samtidigt fixar underhållet och ökar kapaciteten på järnvägen kommer vi bara att skjuta problemen på framtiden.

Jag kan inte heller låta bli att resonera lite grann om det som har debatterats tidigare, om samhällsekonomisk nytta. Vi hörde i utskottet i går att Riksrevisionen och Trafikverket menar att Norrbotniabanan är samhällsekonomiskt olönsam.

Som av en händelse hade jag samma kväll ett möte med regeringens samordnare för den gröna omställningen i norra Sverige som helt självmant nämnde att den absolut viktigaste investeringen för att hela den gröna omställningen och hela den gröna industrirevolutionen som vi ser i norra Sverige ska fungera är Norrbotniabanan. Jag tror därför att vi behöver fundera ett varv till när det gäller hur vi ska mäta vad som är samhällsekonomiskt viktiga investeringar.

Utöver de extra 5 miljarderna för underhåll satsar vi också sammanlagt ungefär 150 miljarder mer i vår investeringsbudget på att bygga ut järnvägen de närmaste tio åren.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! Vi har flera viktiga förslag och reservationer i detta betänkande, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 5.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 7 februari.)