Sjöfart

Fru talman! Vi ska nu behandla ett motionsbetänkande om sjöfart som besvarar 28 motioner och totalt 43 yrkanden. Betänkandet berör sjöfartens utveckling, säkerhets- och miljörelaterade sjöfartsfrågor samt fritidsbåtsverksamheten. Det pågår ett omfattande utrednings- och utvecklingsarbete för att stärka den svenska sjöfartens kvalitet och förbättra konkurrenskraften för svensk sjöfartsnäring. Det pågår också ett arbete, både nationellt och internationellt, för att utveckla en mer miljöanpassad och säker sjöfart. Riksdagen antog ett näringspolitiskt mål för sjöfarten 1996 som säger att man ska ta till vara sjöfartens möjligheter som en konkurrenskraftig exportnäring och att svensk handelsflotta ska tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor. Vid flera tillfällen efter detta beslut har regering och riksdag uttalat vikten av att svensk sjöfartsnäring ges likvärdiga konkurrensvillkor som sina konkurrentländer. I propositionen En sammanhållen svensk havspolitik från 2009 framhålls också vikten av att svensk sjöfartsnäring kan bidra till att skapa nya arbetstillfällen och underlätta svenska företags exportmöjligheter. Fru talman! Historiskt har sjöfarten varit en viktig transportform för framför allt gods. Detta gäller än i dag. 90 procent av de internationella godstransporterna utförs med fartyg. Samma förhållande gäller för EU:s export och import. Handeln mellan medlemsländerna i EU sker till sjöss till 40 procent. Sverige har en lång kuststräcka, 270 mil, och är EU:s mest sjöfartsberoende land. Av vår utrikeshandel går 90 procent sjövägen. Utöver detta reste 28 miljoner människor till och från Sverige med färja 2009. Som jämförelse kan nämnas att med flyg åkte 19 miljoner människor. Det finns ett antal nationella myndigheter som reglerar och utövar tillsyn över sjöfarten: Sjöfartsverket, Trafikverket, Transportstyrelsen, Kustbevakningen och Myndigheten för havs- och vattenmiljöfrågor. Sjöfartsverket ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås och har till uppgift att svara för lotsning, isbrytning, sjöräddning, farledshållning och att se till att sjöfartens påverkan på miljön minimeras. Trafikverket svarar för långsiktig infrastrukturplanering för alla trafikslagen, vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Verket svarar också för statliga bidrag till sjöfarten. Transportstyrelsen svarar för regelgivning, tillståndsprövning och tillsyn inom transportområdet. Kustbevakningen bedriver sjöövervakning och utför sjöräddning. Myndigheten för havs- och vattenmiljö är ny och börjar sin verksamhet den 1 juli. Den har ett övergripande ansvar beträffande målen för havs- och vattenmiljö. Fru talman! Kommissionen i EU har meddelat mål för EU:s sjöfartspolitik. Dessa innebär huvudsakligen att EU:s sjöfartsindustri ska vara konkurrenskraftig på världsmarknaden. Sjöfarten ska vara säker, trygg och effektiv samt ske på rena hav. Kommissionen har vidare meddelat att sjöfarten inom EU ska kunna ske utan hinder. Syftet är att utveckla en inre marknad som även omfattar sjötransporter. Inom EU har också antagits en speciell strategi för Östersjön, den så kallade Östersjöstrategin som berör inre marknad, brottsbekämpning samt miljö- och säkerhetsfrågor. Inom ramen för EU-arbetet pågår också projekt mellan myndigheter och universitet i kustregionerna i Östersjöområdet med målet att förbättra kapaciteten att ta hand om oljeutsläpp och förebygga åtgärder då det gäller föroreningar från fartyg. Det finns olika organ som arbetar med främst miljöfrågor anknutna till hav och sjöfart. Vi har Helcom, Helsingforskommissionen, som är det verkställande organet för skydd av Östersjöns marina miljö. Vi har Nordsjökonferensen som är ett politiskt samarbete för att skydda och förbättra Nordsjöns miljö. Och vi har Ospar som reglerar skydd av den marina miljön i Nordatlanten. Fru talman! Med denna inledande presentation vill jag överlämna detta betänkande till riksdagen för behandling och beslut.

Fru talman! För oss socialdemokrater är sjöfarten en viktig del av den svenska transportpolitiken. Vi är övertygade om att den har stora möjligheter att utvecklas. Men för att den ska kunna utvecklas är den beroende av vilken politik som förs i det här landet och vilken syn man har på vikten av en levande svensk sjöfart. Sverige importerar och exporterar 200 miljoner ton gods varje år. 90 procent av all denna handel sker via båt. Transporterna till sjöss är mycket mer miljövänliga än de som går på väg. Trots det utgör sjötransporterna bara en liten del av godstransporterna inom landet. Sverige med sin långa kust är särskilt lämpat för kustnära transporter på både längre och kortare sträckor. I veckan var ett flertal av oss ledamöter i trafikutskottet på ett seminarium som lyfte fram den kapacitet som finns för att använda våra inre vattenvägar. Exempel togs upp om möjligheten att i Västra Götaland öka sjöfarten på Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern. Precis som vi lyfter fram i en av våra reservationer i det här betänkandet skulle en satsning på en ökad sjöfart inom detta område bidra till en samhällsekonomisk lönsamhet samt till ett mycket bättre klimat. Min fråga i dag till de borgerliga ledamöterna i utskottet är: Vad tänker ni göra för att förbättra förutsättningarna för Vänersjöfarten? Fru talman! För några veckor sedan debatterade vi här i kammaren om tonnageskatten. Tonnageskatten är en jätteviktig fråga och hela sjöfartsnäringen väntar bara på ett införande. Men vad gör skatteutskottet? De sitter alldeles handlingsförlamade och yrkar inte på att man ska göra någonting. Det intressanta här i dag, fru talman, är att det finns ledamöter i trafikutskottet, till exempel Annelie Enochson, som driver frågan och menar att det är viktigt att införa en tonnageskatt. Hon skriver motioner här i riksdagen, hon skriver debattartiklar och hon talar på olika seminarier och föreläsningar om vikten av att införa en tonnageskatt. Men Annelie är inte ensam inom de borgerliga partierna. Det finns också andra som säger att de vill införa en tonnageskatt. Men vad gör de när vi faktiskt har en debatt här i kammaren? Jag såg inte någon av dem, fru talman, och ingen av dem deltog i den debatten här i Sveriges riksdag där vi faktiskt ska vara med och påverka om vi vill göra någon förändring vad gäller lagstiftningen om tonnageskatten. År 2007 var det faktiskt så att det fanns ett enigt skatteutskott som gjorde ett tillkännagivande till regeringen om att utforma en lagstiftning om tonnageskatten och att detta skulle skyndas på. År 2007 - det har gått några år sedan dess. Häromveckan sade man återigen att frågan bereds i Regeringskansliet. Ärligt talat, fru talman, känns det som om det tar väldigt lång tid, om det nu är en fråga som man är så engagerad i, som man tycker att det är viktig att det ska hända någonting med och som man vet att näringen står där och bara väntar på. Under tiden får vi höra hur allt fler faktiskt flaggar ut sina båtar. Fru talman! Sverige har som ett land med kvalitetssjöfart en stor möjlighet att verka i internationella sammanhang för att åstadkomma en global sjöfart med minskad miljö- och klimatpåverkan. Svenska rederier och hamnar ligger långt före andra länders vad gäller miljöhänsyn. Vi socialdemokrater ser mycket positivt på det som IMO gör för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Men, fru talman, nu har den svenska regeringen medverkat till att den svenska sjöfarten har blivit missgynnad när man ställer högre svavelkrav på sjöfarten i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen som innebär att gränsvärdet för svavel sänks från 1 ½ procent till 0,1 viktprocent för 2015. Vi socialdemokrater anser att det måste vara samma krav i hela Europa. Nu ser vi jättestora risker med att detta kommer att snedvrida konkurrensen för den svenska sjöfarten. Det gör också att vi ser faran med att den transport som tidigare har gått på sjön nu kommer att ske på vägar i stället. Då har man faktiskt inte lyckats med det som från början var ambitionen. Utskottsmajoriteten skriver i betänkandet att ministern för samtal med EU. Men vi socialdemokrater tycker att man ska ge ett mycket tydligare besked till regeringen och till infrastrukturministern att hon måste arbeta aktivt för att se till att samma regler ska gälla i hela Europa. Fru talman! Om de borgerliga ledamöterna i trafikutskottet är måna om svensk sjöfart undrar jag över deras agerande i dessa frågor. Som jag tidigare lyfte fram är ett införande av tonnageskatten en viktig förutsättning för att behålla fartygen under svensk flagg. Men här tar man inga initiativ, eller rättare sagt det är mycket snack men väldigt lite verkstad. Fru talman! I stället har representanter från samtliga borgerliga partier i utskottet sagt i medierna att de förespråkar ett svenskt internationellt skeppsregister. I utredningen Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar , som Jonas Bjelfvenstam presenterade i slutet av förra året, gjorde utredaren bedömningen att han inte kunde förorda ett införande av ett sådant register. Svenska ILO-kommittén har i sitt remissvar till regeringen påpekat att ett svenskt internationellt skeppsregister skulle kräva ändringar i svensk arbetsrätt. Det är ändringar som är av sådan karaktär att de skrider mot internationella konventioner som har ratificerats av Sverige. Det handlar, fru talman, om grundläggande garantier för föreningsfrihet och organisationsrätt. Förändringarna skulle innebära att lagen om anställningsskydd - paragrafen om saklig grund för uppsägning - inte längre skulle gälla. Detta skulle innebära att alla svenska sjömän sägs upp. Det skulle också handla om förändringar i medbestämmandelagen, där de svenska fackliga organisationerna inte längre skulle ha förhandlingsrätt för dem som är från andra länder på svenska båtar. Anser ni borgerliga ledamöter i trafikutskottet att man kan införa ett sådant skeppsregister i Sverige? Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd har tidigare sagt att hon vill att man ska komma överens mellan arbetsmarknadens parter i stället för att införa ett skeppsregister. En dialog har nu förts mellan de fackliga organisationerna och arbetsgivarorganisationerna, och i dag är läget allvarligt. Samtalen har strandat. Här måste den borgerliga regeringen sätta ned foten. Vilken linje driver majoriteten i utskottet? Anser ni att Sverige kan införa ett svenskt internationellt register som strider mot ILO-konventionerna? Fru talman! Vi socialdemokrater vill att Sverige ska fortsätta att vara ett föregångsland när det gäller arbetet för att även sjömän ska omfattas av internationella konventioner, mänskliga rättigheter och anställningstrygghet. Fru talman! Nu tänkte jag lyfta fram det som oftast handlar om lite mindre båtar där det sällan finns personal utan man får själv stå vid rodret, nämligen våra fritidsbåtar. Det är inte sällan det inträffar olyckor där fritidsbåtar är inblandade. Det inträffar smitningar eller att båtar blir stulna. Tidigare fanns i Sverige ett obligatoriskt båtregister som underlättade kontrollen. Genom registreringen kan man lättare identifiera vem som äger en båt vid till exempel en smitning, en olycka eller om båten blir stulen. Polisen och Kustbevakningen skulle med hjälp av ett register lättare klara upp dessa båtstölder. I dagens betänkande hänvisar utskottsmajoriteten till förra mandatperiodens ställningstagande, nämligen att det inte pågick några överväganden i Regeringskansliet om ett införande. Därför ansåg utskottsmajoriteten att det inte var motiverat med ett obligatoriskt båtregister, och sedan avstyrkte de samtliga motioner. I dagens betänkande ligger denna uppfattning fast. Fru talman! Det skulle också vara intressant att höra varför man tycker att det inte ska införas något obligatoriskt register för fritidsbåtar. För oss socialdemokrater är sjöfarten en viktig del av den svenska transportpolitiken. Vi är övertygade om att den har stora möjligheter att utvecklas. För att sjöfarten ska utvecklas måste vi ha en regering som ser den, tror på den och ger den de förutsättningar den behöver. Det gör inte den borgerliga regeringen, och i dagens betänkande lägger de borgerliga inte fram några förslag på en offensiv sjöfartspolitik. Utskottsmajoriteten hänvisar bara till att frågor bereds i Regeringskansliet. Fru talman! Jag vill yrka bifall till reservationerna 1 och 5. Självklart ställer jag mig bakom samtliga S-reservationer. (Applåder)

Fru talman! För att hejda klimatförändringarna behöver utsläppen av växthusgaser minskas radikalt. För att lyckas med detta krävs åtgärder för att minska utsläppen från transportsektorn. Ur energisynpunkt är bästa sättet att transportera stora mängder gods på vatten, därnäst kommer järnvägen och sedan lastbilstrafiken. Sämst och dyrast är flyget. Så mycket godstrafik som möjligt bör alltså föras över från lastbil till tåg och båt. Detta stämmer väl överens med dagens arbetssätt med en förutsättningslös transportövergripande analys för att finna det effektivaste transportslaget. Det finns stora möjligheter att bättre utnyttja Sveriges vattenvägar och drygt 50 hamnar för att avlasta vägnätet. Det är möjligt att relativt snabbt utveckla och öka sjöfarten både inom Sverige och i vårt närområde. Mycket av infrastrukturen finns redan, och underhållskostnaderna är närmast försumbara jämfört med landtransporter på väg och järnväg. En effektiv övergång från sjöfart till landtransport förutsätter att infrastrukturen för väg och järnväg kopplas till hamnarna. Nu står inlandsjötransporterna för mindre än 10 procent av godshanteringen i de svenska hamnarna, och det är lite med tanke på att vi har lång kust och möjlighet till inlandsjöfart via Vänern och Mälaren. Ett vanligt Vänerfartyg motsvarar hela 100 långtradare eller 75 järnvägsvagnar. Det finns alltså all anledning att satsa på att öka inlandsjötransporterna. Det finns redan i dag företagsekonomiska förutsättningar för en containerälvpendel mellan Göteborg, Vänersborg och Kristinehamn enligt en studie som har gjorts på uppdrag av Västra Götaland och Vänerregionens Näringslivsråd. En förutsättning är att slussystemen underhålls och utvecklas vid behov. Vi vill att EU tillåter Sverige att köra godstrafik på våra inre vattenvägar på samma villkor som i Tyskland och i Holland. Det vore synd om regeringen låter detta dra ut på tiden när alla partier i Västra Götaland är överens. Fru talman! Jag vill passa på att säga några ord om bekvämlighetsflagg. Det innebär att fartyg för en annan flagga än det land där det verkligen ägandet finns. Dessa flaggstater har ingen eller liten kontroll över sina fartyg utan är mest intresserade av att inkassera registeravgifter. Ofta är de bekvämlighetsflaggade fartygen i mycket dåligt skick, vilket har lett till miljökatastrofer och förlisningar. Besättningarna har som regel undermåliga anställningsvillkor. I motion 2010/11:MJ446 som handlar om fiske ges ett exempel på skadliga konsekvenser av utflaggning. Fiskare som vill komma undan EU:s regler fuskar genom att flagga ut fartyg till bekvämlighetsflaggstater, de så kallade rovfiskeparadisen. Exempelvis har SVT:s Uppdrag granskning avslöjat hur en fiskare från västkusten har flaggat sin båt på Cooköarna för att på så sätt undgå det regelverk som gäller båtar flaggade i Sverige och i EU. Detta gör att fiskaren slipper riskera straff för tjuvfiske. Att flagga ut sitt fartyg är lätt. Om man går in på www.flagsofconvenience.com får man hjälp med detta. Därför är det synd att det förslag vi gröna lade fram inte blir verklighet, nämligen att ta initiativ till att EU-kommissionen och medlemsstaterna ska utveckla en handlingsplan för att inom FN och andra internationella forum göra det möjligt att vidta åtgärder gentemot flaggstater som säljer bekvämlighetsflaggor. Jag vill också i detta sammanhang passa på att framhålla vikten av att, precis som utskottet föreslår, avslå förslaget från Lars Gustafsson, KD, att införa ett svenskt internationellt fartygsregister. Sveriges Redareförenings önskemål att införa ett sådant register, ett bekvämlighetsregister, skulle nämligen innebära att fartyg kan registreras under svensk flagg utan att behöva följa svenska regler om anställningsskydd och medbestämmande. Svenska rederier skulle få konkurrera med sämre arbetsvillkor, genom att minska bemanningskostnaderna, för att öka lönsamheten. I klartext dumpa löner och arbetsvillkor. Detta skulle, som Gunilla Carlsson var inne på, kräva ändringar i arbetsrätten som strider mot internationella konventioner som Sverige har ratificerat. Detta konstateras alltså i den statliga offentliga utredningen Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar . Enligt facket, Seko som organiserar sjömän, skulle ett svenskt bekvämlighetsregister i praktiken innebära ett förbud mot kollektivavtal och diskriminerande villkor för utländska besättningar. Det här är fullständigt oacceptabelt. Mänskliga rättigheter är okränkbara - de får aldrig säljas ut. Visst är det viktigt att stoppa utflaggning och rädda svensk sjöfart, men priset kan inte och får inte vara mänskliga rättigheter och tilltagande laglöshet till sjöss. Svenska staten kan fortsätta att stödja svensk sjöfart på andra sätt, bland annat genom att den slipper betala arbetsgivaravgifter. Att gå med på redarnas krav skulle dessutom öppna dammluckorna för fler branscher att kräva liknande regelförändringar. Vilka företag vill inte maximera vinst? Danmark har ett internationellt skeppsregister och har gång på gång kritiserats för att det bryter mot ett antal av ILO:s konventioner om arbetsrätt. Det är väldigt viktigt att Sverige inte går samma väg utan tar sitt ansvar och värnar arbetsförhållanden, säkerhet och miljö till sjöss likaväl som på land i stället för att ge sig in i en kapplöpning - eller kappsegling kanske - mot botten. Jag vill avsluta med att säga att jag självklart står bakom våra båda reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation 2. (Applåder)

Fru talman! Jag vill börja med att instämma i mycket av det Gunilla Carlsson sade i sitt anförande vad gäller tonnageskatt, register för fritidsbåtar och resonemanget om lika villkor för övrig konkurrens. Annika Lillemets hade också mycket viktiga synpunkter vad gäller problematiken med ett internationellt fartygsregister, bekvämlighetsflaggning etcetera. Det var mycket bra, och jag instämmer i det. Fru talman! Jag står bakom alla Vänsterpartiets reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall till reservation 2, Utveckling av sjöfarten, och reservation 4, Allmänt om sjöfartens miljö- och säkerhetsfrågor. I reservation 2 skriver Vänsterpartiet och Miljöpartiet att man måste - för att motverka hotet om klimatförändringar - minska utsläppen av växthusgaser radikalt, och det är centralt att koldioxidutsläppen från transportsystemen minskar. Ur energisynpunkt är det bästa sättet att transportera stora godsflöden på vatten, därnäst kommer järnvägen och sedan lastbilstrafiken. Inrikessjöfarten står för mindre än 10 procent av godshanteringen i de svenska hamnarna, vilket måste anses som lågt. Här finns det en stor outnyttjad potential. Att rena sjöfartens utsläpp och genomföra en konsekvent satsning på att lasta om gods från väg till sjöfart är en nödvändig åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem. Vänsterpartiets reservation nr 4 problematiserar sjöfarten lite mer genom att lyfta fram de kemiska ämnen som läcker eller släpps ut, utsläpp från avlopp samt olycksrisker och oljeutsläpp. Hittills svaga miljökrav för sjöfarten har gjort att hela potentialen för att göra den mer miljöanpassad inte till fullo använts. Till exempel skulle krav på katalysator kunna minska kväveoxidutsläppen. I dag finns teknisk utrustning som kan ta bort 90 procent av sådana utsläpp. Det är ett problem att enligt EU:s energiskattedirektiv beviljas medlemsstaterna skattebefrielse för bränsle för fiskefartyg i gemenskapens vatten. Det finns möjlighet till nationella undantag, men i praktiken har alla fiskenationer runt Östersjön någon form av skattebefrielse för bränsle för fiskefartyg. Vänsterpartiet föreslår att Sverige mer aktivt driver frågor om att skärpa kraven på sanktioner för oljeutsläpp och vidare att man inför krav på katalysatorer för att stoppa utsläpp i största möjliga utsträckning. Det behövs fler miljöanpassade fartygsskrov, propellrar och motorer. Bränslesubventionerna bör också avvecklas. Fru talman! I förrgår blev sjöfartspolitiken mer konkret för mig. Jag hade förmånen att ta del av ett frukostmöte om inlandssjöfarten och dess möjligheter ur ett europeiskt och ett västsvenskt perspektiv. Det var Sjöfartsforum som hade arrangerat frukostmötet. Sjöfartsforum är en oberoende intresseförening med ca 100 medlemmar bestående av organisationer och företag. På frukostmötet redogjorde Karin De Schepper för inlandssjöfarten på den europeiska kontinenten och hur EU arbetar med dessa frågor. Ordföranden i Västra Götalandsregionens miljönämnd, vänsterpartisten Sören Kviberg, redogjorde i sin tur för hur de arbetar för att öka andelen miljövänlig godstrafik på Göta älv. Västra Götalandsregionen har haft en fokusgrupp som studerat vilka åtgärder som måste till för att få effektiva godstransporter, en så kallad grön logistik. Gruppen konstaterade att det finns stora möjligheter till ökad sjöfart på Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern. En viktig aspekt var att regeringen skulle arbeta för att de nämnda inlandsjöfartslederna kunde ta del av stöd från EU. I början av veckan besökte jag Göteborg och blev där informerad om projektet Biogas Väst. Deras verksamhet är en förebild för hur man arbetar, och ska arbeta, för att öka andelen miljövänliga drivmedel. Västra Götalandsregionen har beslutat att öka produktionen och användningen av biogas som drivmedel 25 gånger, från nuvarande 0,1 terawattimmar per år till 2,4 terawattimmar år 2020. Västra Götaland kan kombinera ökad inlandssjöfart med ökad andel miljövänliga drivmedel, det vill säga biogas, i fartygen. Fru talman! Jag vill avslutningsvis säga att det skulle underlätta när man vill öka sjöfarten om sjöfartsinfrastrukturen var ett statligt ansvar. Sjöfartsverket finansieras inte som järnvägar och vägar via anslag från statsbudgeten utan i huvudsak genom avgifter som verket tar ut för farledstrafikeringen. Vänsterpartiet anser att det är orättvist och leder till att sjöfartens utveckling inte går att styra i förhållande till trafikpolitiska mål. Investeringar i sjöfartsinfrastrukturen bör ingå i den strategiska infrastruktur som regering och riksdag beslutar om. Sjöfartens infrastrukturinvesteringar borde därför rimligen betalas av staten. (Applåder)

Fru talman! Vi behandlar här ett betänkande med yrkanden om olika sjöfartsfrågor från allmänna motionstiden. Yrkandena handlar om en rad olika frågor, alltifrån utveckling av sjöfarten till säkerhets- och miljörelaterade frågor men också en del motionsyrkanden om fritidsbåtsverksamheten. I betänkandet finns sex reservationer. Jag kan konstatera att trots att samtliga motionsyrkanden avstyrks förutsätts syftet med flera av yrkandena, dock inte alla, i huvudsak bli tillgodosett. Innan jag fortsätter vill jag, fru talman, yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Sverige är ett sjöfartsberoende land, och sjöfarten ingår som en viktig del i vårt transportsystem tillsammans med övriga trafikslag. Vi har en av de längsta kuststräckorna inom EU, och vi är ett av EU:s mest sjöfartsberoende länder, där ca 90 procent av utrikeshandeln går sjövägen. När man hör de här siffrorna skulle man kunna tro att Sverige är en ö. Sjöfarten är ingen isolerad verksamhet inom vårt lands gränser, utan sjöfarten verkar i hög grad på en global marknad där vi måste se till att stärka förutsättningarna för den svenska sjöfarten och stoppa den negativa trenden med utflaggning av svenska fartyg som vi finner mycket oroande. Vår svenska sjöfartsnäring står för kvalitetssjöfart med högt säkerhets- och miljötänk, och detta är viktigt att värna. Den som på allvar vill stärka den svenska sjöfartsnäringen inser att det behövs ett brett angreppssätt och långsiktiga politiska beslut. De förändringar som vi gör måste vara utformade så att vi får de effekter som vi eftersträvar, det vill säga bättre konkurrensförutsättningar för svensk sjöfartsnäring och ökad inflaggning. Vi måste vända på alla stenar och ha en bred ansats. Vi har den utredning av Jonas Bjelfvenstam om att stärka den svenska sjöfartens konkurrensförutsättningar som har presenterats. Det har varit en remissrunda kring utredningens förslag som nu är avslutad, och det pågår ett beredningsarbete inom Regeringskansliet. Förra mandatperioden handlade det väldigt mycket om att hantera den finanskris som skakade hela världen. Hade inte vi i Sverige gått igenom den krisen på det sätt som vi hade gjort hade sjöfartens förutsättningar varit betydligt sämre än vad de är i dag. Trots finanskrisen påbörjade Alliansen under den förra mandatperioden arbetet med olika sjöfartsfrågor. Det handlade om allt från regelförenkling och beslut om skattelättnader för landansluten el till fartyg till ökade forskningsanslag till miljö och i de delarna sjöfarten. Andra viktiga saker är att Sjöfartsverket har haft i uppdrag att ta fram ett handlingsprogram för bättre förutsättningar för rekrytering, och Transportstyrelsen har haft i uppdrag att effektivisera besiktningen av fartyg. Vi har också utredningen om hur vi ska kunna införa EU:s regelverk om inre vattenvägar. Den utredningen är nu ute på en remissrunda. Att vi utvecklar och tar vara på den potential som de inre vattenvägarna har och ser på möjligheterna att införliva de inre vattenvägarna i TEN-T-systemet är viktigt. Till detta har vi också allt arbete som sjöfartsbranschen själv gör, som är viktiga inspel och underlag i det beredningsarbete som pågår, till exempel det förslag till maritim strategi som Sjöfartsforum har tagit fram. Men jag vill också betona sjöfartsbranschens olika parter måste jobba och ta sitt ansvar för att tillsammans finna lösningar som de kan enas kring. I betänkandet finns det två reservationer om just utvecklingen av sjöfarten. Som jag har redogjort för pågår redan ett aktivt arbete kring detta. Det är viktigt att arbetet sker grundligt och brett men samtidigt skyndsamt. Regeringen har aviserat att man ska återkomma under 2012 när det gäller sjöfarten och förslag på åtgärder. Än en gång har vi haft en sträng vinter. Mycket fokus har med all rätt legat på järnvägen och de problem som finns där. Men en hård och sträng vinter påverkar också sjöfarten. Företagen uppe i de norra delarna av vårt land är medvetna om att det kan bli kallt på vintern och att det kan bli isbildning. De är oftast förberedda på att det kan påverka deras sjötransporter. En väl fungerande isbrytning är av största vikt. Vi kan konstatera att vi under den senaste vintern har haft en isutbredning som har varit den största sedan mitten av 1980-talet. Det finns en reservation från Socialdemokraterna med krav på samarbete med Finland kring isbrytning och att teckna ett avtal med dem. Men samarbetet med Finland pågår redan och är väl utvecklat, och ett avtal är på gång inom kort. Det finns även samarbete med andra länder inom Baltic Icebreaking Management. Miljö- och säkerhetsfrågorna är väldigt viktiga. Vår svenska sjöfart kännetecknas av bra miljö- och säkerhetstänk, som jag redan har sagt. Jämfört med andra transportslag är sjöfarten mer energieffektiv och klimat- och miljövänligare, samtidigt som det finns en potential för och ett behov av att minska sjöfartens utsläpp till luften. Inom det här området finns det också två reservationer. Jag kan konstatera att det som efterfrågas i reservationerna även här är sådant som redan pågår på olika sätt. Hösten 2010 lade regeringen skrivelsen Åtgärder för levande hav , där man betonade vikten av fortsatt åtgärdsarbete för att förbättra, bevara och skydda havsmiljön i Östersjön. Vi har också de åtaganden som finns inom Helcoms aktionsplan för Östersjön. Lika viktigt är att arbeta med åtgärder för ökad säkerhet till sjöss och att minska olyckorna. Det pågår en massa olika arbete på både nationell och internationell nivå. Sverige är med och driver aktivt på i en rad olika frågor, särskilt på den internationella arenan. Jag tänkte faktiskt ägna en liten stund åt att rabbla upp något av det som pågår både nationellt och internationellt, men det är ingen komplett lista. EU har aviserat åtgärder för att inkludera utsläpp från sjötransporter i EU:s åtagande om att minska utsläpp av växthusgaser, om det inte sker något på internationell nivå i närtid. Kommissionen har sagt att man avser att presentera en så kallad blåbok om den maritima politiken inklusive sjöövervakningen. Förordningen om sjösäkerhetsbyrån Emsa är under revidering. EU:s sjösäkerhetspaket har vi behandlat en gång i trafikutskottet och i riksdagen, och ett andra paket är nu på väg. Kommissionen överväger att ta fram en strategisk plan för transportteknik och utveckling. Internationellt pågår ett löpande arbete med att minska utsläppen från sjöfarten. Inom Helcom pågår diskussioner om reducerade utsläpp av kväveoxider. Inom IMO förs diskussioner om olika ekonomiska styrmedel. På den internationella arenan är Sverige med som en aktiv part som trycker på i de viktiga miljö- och säkerhetsfrågorna. I Sverige bedrivs det mycket utvecklingsarbete, till exempel kring alternativa bränslen. Lighthouse i Göteborg är ett maritimt kompetenscentrum. Där pågår det en rad olika forskningsprojekt för att utveckla sjöfarten utifrån ett miljötänk. Vi bedriver ett aktivt med anledning av barlastkonventionen. I väntan på att tillräckligt antal länder ska ansluta sig, så att konventionen kan träda i kraft, är vi med i det arbete som pågår om en rad frivilliga åtgärder. Som jag sade fattade vi under förra mandatperioden beslut om skattelättnader för den el som förbrukas av fartyg som ligger i hamn. Det är självklart viktigt att jobba med utsläpp av olja och förorenat vatten. Även om man har kommit ganska långt med skärpta lagkrav och ökad flygövervakning finns det en del att göra. Vi ska inte glömma den utveckling som sker av nya tekniska system, för det kommer att påverka både miljöarbetet och säkerhetstänket inom sjöfarten. Frågan om svavel och beslutet inom IMO om en sänkning av gränsvärdet till 0,1 procent år 2015 för SECA-området, togs upp i ett tidigare anförande. Jag vill säga att svavel är en viktig fråga. Sjöfarten står för en mycket stor andel av de svavelutsläpp som sker. Jag hörde någon siffra om att det handlar om att 27 000 människor i Europa skulle dö årligen på grund av svavelutsläpp. Alla de personerna går väl inte att hänföra till sjöfarten. Men det visar på vikten av att man arbetar just med utsläppen av svavel. Samtidigt måste vi betänka att det finns risker med det beslut som IMO har tagit och som kommer att påverka sjöfartens konkurrensvillkor negativt också i Sverige, med risk för kostnadsökningar för både sjöfart och industri. Det finns en del utredningar, och det pågår utredningar kring konsekvenserna. Regeringen har i en skrivelse till EU-kommissionen hösten 2009 betonat att det inte bör finnas någon skillnad mellan de krav som ställs i norra Europa och de krav som ställs i övriga Europa. Gunilla Carlsson framförde krav på att vår infrastrukturminister skulle arbeta aktivt med detta. Ja, det är precis det hon gör. Hon arbetar aktivt med frågan på en rad olika sätt. Man jobbar på olika ställen. Två av de förslag som diskuteras är ett senarelagt ikraftträdande och införande av SECA i hela Europa. Fru talman! När det gäller reservationen om obligatoriskt register för fritidsbåtar har jag ett kort, enkelt svar: Det är inte aktuellt med ett statligt, obligatoriskt fritidsbåtsregister. Jag tänkte också nämna något om tonnageskatten, eftersom den har tagits upp av flera i tidigare anföranden. Gunilla Carlsson tog upp tonnageskatten och sade, som jag uppfattade det, att det bara är att direkt införa den skatten. Då skulle jag vilja ställa en fråga: Vad ska vi göra med den latenta skatteskulden? För några år sedan hörde jag att siffran var uppe någonstans kring 10-11 miljarder. Från moderat sida är vi inte beredda att efterskänka de pengarna till branschen. Och hur påverkas sjöfartsstödet vid ett införande av tonnageskatt? Detta visar att frågan om tonnageskatt inte är så enkel som den ser ut. Samtidigt vill jag säga att samtliga partier under förra mandatperioden stod bakom det tillkännagivande som skatteutskottet gjorde angående tonnageskatten. Men det finns en rad frågeställningar som måste lösas. I utredningen kring tonnageskatten gjorde man inga utredningar kring den latenta skatteskulden. När det gäller beredningen av tonnageskattefrågan förstår jag att det finns en iver och att det finns ett önskemål om en mer skyndsam hantering. Det har jag full förståelse för. Det finns nog många som står bakom det. Men vi kan också konstatera att det här är en komplicerad fråga. Och under den förra mandatperioden har vi också haft att hantera en av de största finanskriser som världen någonsin har skådat. Att hantera finanskrisen och få ut fler människor i arbete har varit den primära uppgiften. Hade vi inte gjort det hade tonnageskatten inte hjälpt sjöfarten särskilt mycket. Att hantera den här finanskrisen har varit den viktigaste frågan. Den svenska sjöfarten har därför bättre förutsättningar i dag än vad man skulle ha haft om vi inte hade vidtagit de åtgärder som vi vidtog under finanskrisen.

Fru talman! Ja, till slut lyfte Malin Löfsjögård fram tonnageskatten i sitt anförande. Det är en fråga som hela branschen och hela näringen lyfter fram som en av de viktigaste frågorna för att man ska kunna bedriva en bra verksamhet här i Sverige. Malin Löfsjögård lyfte fram att det var finanskrisen som gjort att man inte hade kunnat genomföra tonnageskatten. Och om man inte hade gjort några satsningar hade det varit ännu fler som hade blivit av med sina arbeten inom branschen. Men det fanns ju ett enigt skatteutskott som sade att man måste jobba vidare med tonnageskatten, och det var 2007. Det är många år sedan, och det händer ingenting från regeringens sida i den här frågan. Man hänvisar bara till att frågan bereds. Det är också så att finansministern vid flera tillfällen har sagt - och även Malin Löfsjögårds partikamrat här i kammaren sade det i debatten - att den här branschen har så bra förutsättningar ändå. Är det den uppfattning som även Malin Löfsjögård har i dag? Det är intressant att veta om det är precis det som också Malin tycker om tonnageskatten.

Fru talman! Som jag sade stämmer det att samtliga partier under förra mandatperioden ställde sig bakom ett tillkännagivande om tonnageskatten i skatteutskottet. Den frågan ligger hos Finansdepartementet för beredning och utredning. Självklart är det önskvärt med en skyndsam beredning och ett svar om tonnageskatten. Ett vakuum i frågor är nämligen aldrig bra. Men samtidigt är det viktigt att man gör en seriös utredning. Hur ska vi lösa frågan om den latenta skatteskulden? Hur påverkas sjöfartsstödet om man inför en tonnageskatt? Sjöfartsnäringen har i dag ett stöd som inte andra branscher har. Det kan vi inte komma undan. Förra året tror jag att det handlade om 1,9 miljarder. En normal industriarbetare bidrar med skatteintäkter på ca 10 000 kronor per månad medan en sjöman bidrar med 0 kronor, eftersom sjömän är befriade i enlighet med det svenska sjöfartsstödet. Vi tycker att det är viktigt med det svenska sjöfartsstödet eftersom sjöfarten spelar på en global marknad där man har en stor konkurrens från andra länder. Men man kan inte bortse från att man måste lösa frågan om den latenta skatteskulden. Det handlar också om hur man påverkar en del andra regler inom detta. Nu pågår ett beredningsarbete också inom Näringsdepartementet kring en rad olika åtgärder just för att förbättra konkurrensvillkoren inom den svenska sjöfarten. Det är alltså mycket som pågår och många saker som kommer att komma fram för att stärka den svenska sjöfartsnäringen.

Fru talman! Det var inte mycket till svar jag fick från Malin Löfsjögård om tonnageskatten. Den ligger väl långt ned i byrålådan. Frågan är om det är någon moderat finansminister som är intresserad av att genomföra någon. Jag känner mig väldigt tveksam till om det är det. En annan fråga som jag tog upp i mitt anförande gällde ett svenskt internationellt skeppsregister. Samtliga borgerliga ledamöter, även Malin Löfsjögård, har varit ute och sagt att man gärna vill se ett införande av ett internationellt skeppsregister. Då undrar jag: Ställer du dig också bakom de förändringar som kommer att krävas, enligt det som Jonas Bjelfvenstam säger i utredningen? Man kommer att behöva göra förändringar i lagen om anställningsskydd, till exempel. Risken är stor att man säger upp en stor del av de svenska sjömännen för att man vill anställa sjömän med sämre villkor. Men det handlar också om att man vill göra förändringar i medbestämmandelagen, vilket gör att de svenska fackliga organisationerna inte längre får förhandla för de sjömän som finns på svenska fartyg. Det här är någonting som har kritiserats. Och Danmark, som har infört det här registret, har fått kritik för att man inte ställer upp på de konventioner som vi faktiskt har skrivit på från Sveriges sida. Det skulle vara intressant att få ett tydligt svar: Är det så att Moderaterna ställer upp på ett internationellt skeppsregister?

Fru talman! Det är alltid lite lustigt när man får höra att man har sagt saker som man inte har sagt. Jag har inte krävt något svenskt internationellt register. Däremot har jag säkerligen sagt i debatter att jag tycker att vi måste vända på alla stenar. Man måste titta på alla saker. Man kan inte avfärda dem innan man har tittat på dem. Sedan är det självklart så att man också måste veta vad det skulle få för konsekvenser. Går det att genomföra enligt de internationella krav, till exempel på arbetsrätten, som finns? Vi har nu den här utredningen om svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar. Det stämmer att utredaren tog upp frågan om internationellt register. Han bedömde att det kunde vara intressant. Han kom också fram till att han inte ville lägga fram förslag om det, för han såg hinder för det. Man har nu haft en remissrunda där man också har begärt in synpunkter i den här delen, just för att kunna skapa sig en bild av hur det ser ut. Men jag har inte krävt något svenskt internationellt register. Däremot kräver jag att man ska vända på alla stenar och titta på alla saker. Man ska nämligen se vad de betyder och om de är möjliga att införa, utifrån de lagar som vi har att följa. Jag tänkte bara återkomma lite till det här med Finansdepartementet och beredningen av tonnageskatt. Vi kan konstatera att Finansdepartementet har haft ett högt tryck på sig i många frågor. Inte minst har det varit en finanskris. Det handlar även om frågan om tonnageskatten. Nu när vi har återhämtat oss efter finanskrisen kan vi hoppas att vi får upp en del frågor som vi behöver lösa, till exempel den om tonnageskatten. Men vi kan också konstatera att Socialdemokraterna, Vänstern och Miljöpartiet tillsammans med Sverigedemokraterna genomdriver ett besparingskrav på 300 miljoner kronor årligen på Regeringskansliet. Det hänger inte riktigt ihop med att man samtidigt ska diskutera att man vill ha en ökad takt i en del beredningar som pågår.

Fru talman! Jag tänkte ställa en fråga kring Vänsterpartiets reservation nr 4, allmänt om sjöfartens miljö- och säkerhetsfrågor. Där har utskottet åberopat ett omfattande utvecklings- och beredningsarbete som pågår i syfte att ytterligare främja sjöfarten som ett miljömässigt och trafiksäkert transportmedel och därmed även stärka den svenska kvalitetssjöfartens konkurrenskraft. Men jag skulle ändå vilja veta vad regeringen konkret har gjort när det gäller de exempel som vi tar upp i reservationen. Det handlar om det här med katalysatorer, att det finns teknisk utrustning som kan ta bort 90 procent av sådana utsläpp. Kommer man att kräva att det ska införas något sådant? Det handlar om EU:s energiskattedirektiv som gör att man undantar bränsle för fiskefartyg som inte har en hög miljöklass och sådant. Jag tycker att utskottets svar är väldigt allmänt hållet. Det skulle vara bra om Malin Löfsjögård kunde peka mer konkret på vad det är i stället för att i relativt allmänna ordalag beskriva det arbete som man har beskrivit i betänkandet.

Fru talman! Sverige är aktivt och är en drivande part nationellt och internationellt på EU-nivå och i IMO när det gäller miljö- och säkerhetsfrågorna. Vi är kända för att ha hög kvalitet på den svenska sjöfarten när det gäller miljö och säkerhet. Det pågår mycket arbete med detta. Vi driver på när det gäller teknisk utveckling, alternativa bränslen och annat. Som det står i betänkandet pågår arbetet på en rad olika fronter. Det är ett omfattande berednings- och utvecklingsarbete. Eftersom arbetet pågår är det för tidigt att säga vilka krav det utmynnar i.

Fru talman! Det är trist att du inte kan konkretisera. Då får man en känsla av att det är mycket snack och lite verkstad. Samtidigt ska jag erkänna att jag förstår att det är komplicerad materia. Men det finns alltid en del konkret som man kan lyfta fram. Den tekniska utrustningen med katalysatorer vore något att beakta, tycker jag.

Fru talman! Jag håller med Siv Holma om att det är viktigt med den tekniska utvecklingen och att vi ska se till att driva på utvecklingen när det gäller fartygen och användningen av alternativa bränslen. Det är viktigt vilka tekniker man använder när man bygger fartygen som hur man utformar skroven till exempel. Det pågår en hel del inom det här området.

Fru talman! Jag noterar att de 300 miljoner som fanns i överskott skulle ha räckt till mycket. Det blir lite konstigt när man hänvisar till dem så många gånger. Jag har en fråga när det gäller att det ska vara samma regler i Sverige och resten av världen till exempel när det gäller svavelutsläpp. Vill Malin Löfsjögård verka för skärpta regler utomlands eller för lite slappare regler i Sverige? Jag undrar egentligen samma sak när det gäller det svenska internationella skeppsregistret, grundläggande mänskliga rättigheter och de lagar vi har för facklig verksamhet. Tycker Malin Löfsjögård att det under några omständigheter skulle vara okej att göra som i Danmark och bryta mot ILO:s konventioner för att stärka konkurrenskraften för svensk sjöfart?

Fru talman! I direktiven för Bjelfvenstams utredning om sjöfarten och att stärka konkurrensförutsättningarna var det inte direkt uttalat att specifikt titta på ett internationellt register, men han skulle lämna förslag på en rad åtgärder. Han tyckte att det här kunde vara intressant. I utredningen kom han fram till att han inte förordar ett internationellt register. Det fanns en avvikande mening i utredningen när det gäller att titta på om det går att uppfylla de krav som finns som till exempel i ILO när man utformar ett sådant register. Det har nu varit en remissrunda som är avslutad, och det pågår en beredning inom Regeringskansliet. Man har begärt synpunkter på ett internationellt register. Det finns en rad aspekter att belysa. I dagsläget finns det inte mer att säga eftersom frågan bereds. Det är viktigt att betona att förslagen måste uppfylla de krav som finns.

Fru talman! Jag tolkar det som ett besked om att Malin Löfsjögård inte är beredd att stödja ett svenskt internationellt skeppsregister om det bryter om ILO:s kärnkonventioner och svensk lag. Det var i så fall ett bra besked. Jag hoppas att det gäller även för regeringen och för övriga borgerliga i trafikutskottet. Är Malin Löfsjögård beredd att begära att regeringen ska ta initiativ för att EU-kommissionen och medlemsstaterna ska utveckla en handlingsplan som gör det möjligt att vidta åtgärder gentemot flaggstater som säljer bekvämlighetsflagg? Det handlar alltså om yrkandet i en fiskemotion som jag talade om förut och som inte bifölls i betänkandet.

Fru talman! När det gäller det internationella registret sade jag att frågan är under beredning. Det är viktigt att se möjligheterna. Det jag frågar mig är om det går att skapa ett internationellt register som uppfyller alla krav som man har i till exempel ILO. Jag hann inte med att svara på din fråga om svavel. Det är viktigt att vi sänker svavelutsläppen. Man måste samtidigt se till den totala miljöbelastningen. Om man har olika nivåer i norra och södra delarna av Europa slår man ju sönder förutsättningarna för konkurrens. Man måste också titta på vad som händer med de olika trafikslagen. Om man får en stor överflyttning från sjötransporter till vägtransporter har man ju förlorat miljöpoäng där. Det är en viktig avvägning att göra. Ministern och regeringen arbetar med att titta på hur man kan få bra konkurrensförutsättningar och lika villkor för norra och södra Europa. Vilken nivå man hamnar på vet jag inte eftersom arbetet pågår.

Fru talman! Jag börjar med att yrka bifall till förslagen i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Det är 43 yrkanden från den allmänna motionstiden. De tar inte upp alla delar av sjöfartspolitiken. Debatten visar att det handlar om helheten. Det är precis så regeringen arbetar; man jobbar med helheten. Man avser att 2012 lägga fram ett samlat dokument för sjöfarten. Sjöfarten har framtiden för sig. Det har påtalats några gånger under debatten att det är ett miljövänligt sätt att transportera stora mängder gods och att den har stor potential. Det finns många utmaningar när det gäller sjöfartspolitik. Det är olika utmaningar för olika delar av sjöfarten. Utrikessjöfarten, det vill säga lastfartyg, som konkurrerar på en internationell global marknad med stark konkurrens har en typ av utmaning, nämligen att vi måste skapa likvärdiga konkurrensvillkor för de svenska fartygen och andra EU-länders. Om vi lyckas med det har den svenska sjöfarten goda framtidsutsikter. Vi kan tyvärr konstatera att trenden är att det är en utflaggning från Sverige. Det beror på att det finns bättre konkurrensvillkor i andra länder. Det handlar om handelsflottan, inte om färjetrafiken som är den stora delen av sjöfarten i Sverige. Vi har tydliga konkurrensnackdelar i Sverige. Det talas om ett internationellt register. I dag hamnar svenska fartyg i internationella register, men i andra länders internationella register. Det är ett allvarligt problem som man måste lösa på något sätt. Jag tycker att alliansregeringen jobbar med frågan på ett bra sätt. Det handlar inte bara om arbetsplatser på svenska fartyg, utan det handlar också om utbildningsplatser för det svenska utbildningssystemet, och det handlar om Sveriges roll i det internationella arbetet kring miljö- och säkerhetsfrågor på havet. Har vi ingen egen internationell handelsflotta blir vår röst inte lika stark. Fru talman! Dagens betänkande handlar inte så mycket om detta, utan det handlar mycket om den inre sjöfartens och kustsjöfartens potential. Här finns det uppenbara utvecklingsmöjligheter. Det finns ett tiotal motioner som handlar om detta. Det finns även en folkpartimotion där man betonar vikten av att skapa möjligheter för att överföra godstrafik från väg till båt genom att utveckla våra inre vattenvägar. Detta handlar om Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern och naturligtvis även om Mälaren och Södertälje kanal. Det är de stora vattenvägar som vi har. Min bedömning är för tillfället att det arbete som pågår kommer att tillgodose dessa motioner. Jag är därför inte så orolig just för den delen. Regeringen jobbar som sagt mycket brett med sjöfarten. År 2010 lade man fram ett så kallat sjupunktsprogram, ett åtgärdsprogram. Man ville se över olika saker. Malin Löfsjögård talade om att det handlar om att man ska vända på stenar för att se vad som är möjligt. En av de stenar som skulle vändas och tittas på var just ett internationellt fartygsregister. En annan sak var en effektivisering av besiktningen av fartyg. Det är någonting som är på väg. Transportstyrelsen har tittat på om det går att delegera detta till klassificeringssällskap jorden runt i stället för att Sjöfartsverket åker runt och gör detta själv. Det handlar om just satsningen på närsjöfarten och om färre regler. Det handlar också om skattelättnader för elanslutning i land. Där har vi antagit regler här i riksdagen nyligen. Det handlar om ökad forskning och bättre förutsättningar för rekrytering. Det har pågått en del utredningar och analyser som ligger helt i linje med detta. Syftet med alla dessa utredningar och analyser är att stärka konkurrenskraften för svensk sjöfart. Det är det som är i fokus. År 2009 gjorde Tillväxtanalys en genomlysning av det svenska marina klustret och kom fram till vissa saker. Det handlade inte minst om att öka kunskapen hos beslutsfattarna, som var en av punkterna. Det tyckte jag var intressant. De kom fram till att beslutsfattarna egentligen inte visste så mycket. Man kan sedan gå fram till 2010 och Bjelfvenstams utredning, som har nämnts här några gånger. Den skulle belysa konkurrensförutsättningarna för den svenska sjöfarten. Den presenterades i oktober 2010 och har sedan remitterats. Den utredningen konstaterade att bemanningskostnaderna på svenska fartyg snarast måste sänkas. Det var i detta sammanhang som man diskuterade ett internationellt register. Man kan diskutera ett internationellt register, men man kanske kan lösa detta på något annat sätt också. Men man kommer inte runt det faktum att det i utredningen konstaterades att bemanningskostnaderna på svenska fartyg måste ned om vi ska kunna ha kvar fartygen under svensk flagg. I utredningen talades det också om forskning och förenklad registrering av båtar. Utredaren konstaterade att ett införande av tonnageskatt skulle innebära att konkurrensförutsättningarna för svenskflaggade fartyg skulle bli mer likvärdiga med dem som gäller i övriga europeiska sjöfartsnationer. Det är, som sagt, inte en helt okomplicerad fråga. Det har visat sig över tid att det inte är det. Om man går bakåt i tiden lite grann har jag när vi var i opposition haft interpellationsdebatter med en finansminister som hette Bosse Ringholm om precis samma fråga, och den var lika komplicerad då. Det kanske är oppositionens privilegium att förenkla frågan på något sätt. Fru talman! En fråga som några har tagit upp här är de inre vattenvägarna. De inre vattenvägarna har funnits ganska länge. De fanns när vi gick med i EU. Då begärde Sverige ett undantag så att vi inte skulle vara med i EU:s regelverk för de inre vattenvägarna. Det är precis den frågan som alliansregeringen nu har tagit tag i. En förutsättning för utveckling av de inre vattenvägarna är att detta undantag tas bort. Vi ska inte glömma att man hade kunnat ta tag i detta under många år. Men det var faktiskt först 2009 som man tog tag i denna fråga. Detta utredningsbetänkande är också ute på remiss för tillfället. Man kan tycka att det är mycket som bereds, men detta måste faktiskt beredas. Helt avgörande för att man ska få till denna utveckling av den inre sjöfarten är att man får långsiktiga regler kring fartygen och kring bemanningen. Det uttrycktes mycket tydligt på det frukostmöte som det har hänvisats till här tidigare att det är dessa frågor som måste lösas. Det var mycket tillfredsställande att vi fick information på Sjöfartsforums frukostmöte. Man pratade om att man såg en potential på Göta älv att öka från 8 fartyg per dygn till uppemot 25 fartyg per dygn. Det är en stor potential. Västra Götalandsregionen gjorde en utredning 2008 där man visade att man via en älvpendel med containertrafik skulle kunna få bort en mängd lastbilar - jag kommer inte ihåg hur många det var - från vägarna, från Vänerregionen och ned till Göteborg. Det finns mycket att säga om detta. Avslutningsvis ska jag säga något om miljöfaktorerna, och vi har diskuterat SECA-området. Jag, och säkert de flesta, håller med om att detta är en konkurrensnackdel. Det är därför tillfredsställande att infrastrukturministern jobbar med denna fråga för att kanske kunna senarelägga ikraftträdandet eller utvidga området. Men det finns en annan sida av detta som är ganska intressant, och det är att krav i sig är teknikdrivande. Man kan se att svensk rederinäring jobbar mycket föredömligt med denna fråga. Lighthouse i Göteborg har nämnts här. Man jobbar bland annat med LNG, alltså flytande naturgas som bränsle. Då kommer man helt bort från svavelfrågan eftersom det inte finns svavel i detta bränsle. Vi måste reda ut konkurrensnackdelarna. Men vi ska också vara medvetna om att om vi ställer krav är det teknikdrivande till det bättre. Det sätt som alliansregeringen attackerar sjöfartspolitiken måste vara det enda rätta. Man ser till helheten och lägger fram ett samlat dokument med konkurrenskraften för svensk sjöfart i fokus. Det är ändå detta det hänger på, annars har vi ingen svensk sjöfart.

Fru talman! Jag satt länge och funderade på om inte klockan var så mycket att jag skulle gå hem och göra något annat. Men till slut kände jag att jag inte kunde låta bli att använda detta tillfälle för att ställa en fråga till Lars Tysklind. Han tog upp avtalet om svavelutsläpp i Östersjön. Om inte jag har helt fel gjordes det en överenskommelse i oktober 2008 i det internationella organet IMO. Den svenska regeringen gjorde då ett avtal där man sade att man från och med den 1 januari 2015 skulle sänka gränsvärdet för svavelinnehållet i fartygsbränsle inom SECA-området. Regeringens företrädare satt faktiskt där och tog beslutet. Inte förrän efteråt insåg man vad detta skulle innebära för den svenska sjöfarten. Det kan man fundera över när man från regeringens sida nu börjar agera. Skulle man inte ha agerat innan man gjorde denna överenskommelse? I stället väntar man tills det egentligen är för sent. Jag skulle därför vilja ställa följande fråga till Lars Tysklind: Tycker du att regeringen har hanterat denna fråga på ett bra sätt?

Fru talman! Man ska inte glömma, som nämndes här förut, att det är vällovligt att minska svavelhalten. Beslutet i sig kan vi inte säga så mycket om. Det är ett bra beslut att man ska sänka svavelhalterna. Sedan kan jag hålla med om att man sedan har haft undermåliga krav mot resten av Europa. Där talar man inte ens om 0,1 utan man talar om eventuellt 0,5 år 2025 om det är möjligt. Det kan jag alltså tycka är en väldig obalans i frågan. Man kan alltid vara efterklok, men nu har vi denna situation. Detta var ett enigt beslut i IMO, så det var många länder som var med och röstade på detta. Det är alltså inte bara en svensk fråga. Det krävdes enighet i IMO, och det var det också. Jag tycker ändå inte att det finns något motsatsförhållande i detta. När man ser konsekvenserna är det klart att man måste agera. Man ser att målet i sig är väldigt bra men att tidsutdräkter och sådant är en fara för svensk konkurrenskraft. Sedan är det olika siffror som florerar i luften kring detta. Det är alltifrån 70 procent till under 50 någonstans. Jag tycker nog att beslutet i sig, att man ska få ned svavelhalten, är rätt. Det är faktiskt en regional och inte en global fråga, eftersom det är en försurningshistoria i detta område.

Fru talman! Visst, vi kan vara överens om att det är jättebra att vi har tydliga klimatmål och att vi verkligen ser till att få ned utsläppen. Men att nu reagera från regeringens sida är jättebra. Nu ser vi nämligen konsekvenserna. Det är dock ändå oroväckande att man sitter med representanter från regeringen, med förhandlare som går med på detta beslut, och man har inte gjort någon konsekvensanalys av beslutet innan man tar det. Det måste väl ändå vara fel sätt att agera. Jag skulle vilja passa på att ställa frågan om det internationella skeppsregistret till Lars Tysklind. Man brukar lyfta fram att detta register krävs för att svensk sjöfart ska ha någon möjlighet att konkurrera på den globala marknaden, och får man inte igenom en sänkt bemanningskostnad kommer det att innebära att en stor del av våra svenskflaggade fartyg flaggar ut. Det är intressant att se att ungefär 10-15 procent av kostnaderna är personalkostnad. Man kan fundera över om det är dessa 10-15 procent som gör att redarna inte klarar av att vara svenskflaggade, eller finns det någon annan tanke med att införa detta register? Är det, som jag sade i mitt anförande, så att man faktiskt vill förändra anställningstryggheten för sjömännen? Vill man inte att de fackliga organisationerna ska ha möjlighet att driva talan för sina medlemmar och vara med och förhandla? Är det samma register som Danmark har och som utredaren har lyft fram som Lars Tysklind förespråkar när han säger att han kan tänka sig ett skeppsregister?

Fru talman! När det gäller klimatfrågan, eftersom Gunilla Carlsson nämnde den, har EU nu satt ned foten när det gäller utsläppen av växthusgaser. Löser man inte det inom IMO under 2011 är EU berett att ta in denna fråga i utsläppshandeln. Det gäller alltså klimatfrågan; svavel är en lite annan fråga. Ett internationellt register är inget självändamål, fru talman, utan det är bara att konstatera - och det konstaterar Bjelfvenstam i sin utredning också - att man ganska snabbt måste sänka bemanningskostnaden om man ska få stopp på utflaggningen av svenska fartyg. På något sätt måste man alltså lösa den frågan. Det man kan se i dag och som pågår just nu är att svenska fartyg hamnar i internationella register men inte i ett svenskt. De hamnar i andra länder. Jag är därför övertygad om att vi om vi skulle införa ett svenskt, internationellt register har möjlighet att påverka vilka fackliga regler och sådant som ska gälla i detta register. Men när fartyg nu flaggar ut till andra register har vi inget inflytande. Vi lever i en global verklighet som vi på något vis måste anpassa oss efter. Som jag sade är ett internationellt register inget självändamål, utan det är en av de stenar som vi, som Malin Löfsjögård också sade, faktiskt måste vända på. Vi kan inte lämna vissa saker därhän och inte diskutera dem färdigt. Jag tycker alltså inte att det handlar om att vara för eller emot ett internationellt register utan om att vi ska lösa ett problem med de svenska bemanningskostnaderna. Bjelfvenstam föreslår ett annat system, nämligen att man skulle avtala med fler tillfälligt anställd personal, alltså TAP:are. Det är ett annat sätt att ta in annan personal än svensk.

Fru talman! Låt mig inledningsvis yrka bifall till utskottets betänkande och avslag på de reservationer som är kopplade till detta betänkande. Sjöfart har präglat vårt land sedan 1000-talet. Längs våra kuster livnärde sig folk på att skeppa virke, spannmål och annat till Danmark, Tyskland, Baltikum och andra länder. En del av dem var så framgångsrika i denna näring att de sedermera grundade rederier - rederier som tillsammans med all kringliggande verksamhet förde Sverige till att bli en sjöfararnation av rang. Fru talman! Denna position riskerar vi att inte ha så länge till. Av vår stolta sjöfarartradition återstår snart endast spillror, när tidigare svenskflaggade fartyg registreras i nationer där de bland annat tillåts anställa personal till andra villkor än i Sverige. De nationer som i dag flaggar in tidigare svenskflaggade fartyg är inga skumrasknationer någonstans långt borta, utan det är våra goda grannar i Danmark, Tyskland, Färöarna och Norge. Det är alltså knappast länder som vi förknippar med dåligt rykte i vare sig det ena eller det andra sammanhanget. Fru talman! Skälet bakom denna utflaggning är att bemanningskostnaderna i den svenskflaggade sjöfarten, trots ett omfattande stöd, är höga och att beskattningen upplevs som orättvis - precis det som Bjelfvenstam också pekade på i den utredning som presenterades i höstas. Om vi i Sveriges riksdag fortfarande har en ambition att Sverige ska vara en sjöfararnation med en hög andel svenskflaggade fartyg behövs därför en sjöfartspolitik som hejdar utflaggningen av vår handelsflotta. Egentligen räcker det inte med att hejda utflaggningen, utan sjöfartspolitiken måste vara sådan att vi får en inflaggning av fartyg till Sverige. Fru talman! Jag tror att folk utanför kammaren, utanför näringen och med inte fullt så starkt engagemang i den ställer sig frågan varför det är så viktigt med svensk flagg i aktern på handelsfartyg. Låt mig ge något argument för detta. Sverige som nation är, som tidigare har påpekats, ett av de länder i världen som är mest beroende av en väl fungerande handel med sin omvärld. Med en kustlinje som är 270 mil lång är vi att betrakta som en ö. Lägg därtill alla insjöar och övriga vattenvägar. 90 procent av våra exportprodukter har någon gång transporterats på båt. Sjöfartens del i en hållbar och effektiv logistikkedja är avgörande för Sveriges utrikeshandel. Sjöfarten är en väldigt viktig del av den svenska exportindustrin. Vad gäller övriga delar av denna industri brukar vi ofta och gärna ha synpunkter på var den befinner sig och hur den förhåller sig till vårt land, och i det fallet utgör självklart sjöfarten inget undantag. Utöver detta har vi färjetrafik, energiproduktion, fiske, forskning, mätning och en rad myndigheter och servicefunktioner kopplade till sjöfarten baserade i vårt land. Det brukar kallas det maritima klustret och är en till stor del landbaserad verksamhet som utgör en väldigt stor del av svensk industri, servicenäring och myndighetsstruktur. I ett längre perspektiv finns det skäl att anta att denna kringstruktur, det maritima klustret, utvecklas mest och bäst där flottan är flaggad. Alltså utgör en utflaggning av svensk sjöfart även ett hot mot denna del av sjöfartsnäringen. Utan plats för svenskflaggade fartyg för svenskt sjöbefäl att skaffa sig praktik kommer sjöfartskolorna i Kalmar och Göteborg över tiden att få bekymmer och riskera att avvecklas. När rederiernas huvudkontor flyttar utomlands flyttar gärna de landbaserade underleverantörerna med, och en näring riskerar att gå till botten med man och allt. Fru talman! Att kunna behålla och utveckla kunskap inom skeppsbyggnad och sjöfart, för att kunna vidareutveckla en livsviktig del av exportnäringens logistikkedja, för att erbjuda praktik åt alla de ungdomar som söker sig till sjöbefälsskolor och sjöfartsskolor och för att även i fortsättningen kunna bidra i det internationella miljö- och sjösäkerhetsarbetet behöver vi ha en svenskflaggad handelsflotta. Fru talman! År 1996 beslutade riksdagen att stödja svensk sjöfart. Målet för den politiken är "att handelsflottan tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor". Därefter har det många gånger uttalats att det är angeläget att slå vakt om svensk sjöfartsnäring och att denna måste ges likvärdiga konkurrensvillkor som i de närmaste konkurrentländerna. Fru talman! Till exempel skulle införande av den i riksdagen diskuterade och tillkännagivna tonnageskatten självfallet förbättra konkurrenskraften. Jag är inte säker på att det räcker. Gunilla Carlsson i Hisings Backa frågade om vår syn i registerfrågan. Enligt mitt och Centerpartiets sätt att se på det kan ett svenskt internationellt register vara det som långsiktigt kan säkra en bibehållen svenskflaggad sjöfart och därmed också jobben i sjöfarten och dess binäringar. Tyskland, Norge och Danmark är länder jag nämnde som redan skapat varianter på internationella register för att på så sätt rädda kompetensen och rederiernas huvudkontor och näringen kvar inom sina länder. Effekterna av detta ser vi i en mycket omfattande utflaggning av svensk sjöfart till dessa länder. Låt oss därför ha det förhållningssätt som flera talare från Alliansens partier har gett uttryck för här i kväll och se hur dessa länder löst registerfrågan och gränssnittet till angränsande lagstiftning. Fru talman! Alliansregeringen och infrastrukturministern har sett problemen och tagit ut bäringen. Man skulle kunna säga att nu återstår att lossa förtöjningen och sjösätta en välförankrad, långsiktig och hållbar sjöfartspolitik, fri från en barlast av tomma ord.

Fru talman! Jag vill i all korthet fråga lite grann hur Anders Åkesson ser på mänskliga rättigheter, i det här fallet ILO:s konvention om arbete, som Sverige har ratificerat. Anders Åkesson sade att det inte var skumraskländer eller något utan talade om goda grannar som Danmark där de svenska skeppen nu flaggas i deras internationella register. Jag tycker inte att Danmark är en särskilt god granne om de bryter mot FN:s konvention om mänskliga rättigheter. Då undrar jag: Är Anders Åkesson verkligen beredd att säga ja till ett svenskt internationellt skeppsregister om det innebär att vi ska förbryta oss mot ILO:s konventioner?

Fru talman! För att vara väldigt frank: Vi ska självklart ha en lagstiftning och ett regelverk i vårt land som tillgodoser mänskliga rättigheter, precis det som Annika Lillemets nämner. Men låt oss för den skull se vad det är i våra grannländer, som inte ligger långt borta och som vi inte kan avfärda som skumrasknationer i andra avseenden, som gör att de kan notera en inflaggning av handelssjöfart och vi noterar en utflaggning. Alternativet, fru talman, är möjligen att vi har världens bästa regelverk men ingen handelsflotta och inga jobb kvar. Då kan man ställa sig frågan, fru talman: Till vilken nytta och vilken glädje för dem som inte har jobben kvar har vi ett regelverk som gjort att vi skickat ut en hel näring?

Fru talman! Jag vill påminna om att Danmark upprepade gånger har fått kritik för att deras internationella skeppsregister har inneburit att man har brutit mot ILO:s konventioner. Jag vet inte riktigt hur Centern ser på fackliga rättigheter. Det kanske inte är någon jätteviktig fråga för Centern. Jag vill ställa en motfråga. Man kan jobba lite positivt. Är ni i Centern beredda att driva på internationellt, som vi har föreslagit, för att få bort otyget med bekvämlighetsflagg? Det är en alternativ väg att gå i stället för att säga att vi måste acceptera ett sluttande plan och en kappsegling till botten för att kunna konkurrera.

Fru talman! Jag menar att vi inte får ha sådan beröringsskräck för vissa frågor som så uppenbart har med näringens framtid att göra att vi inte ens vågar vända på stenar och se hur grannländerna har löst frågorna. Finner vi att deras lösningar inte är bra ska vi inte importera dem. Men låt oss ärligen diskutera dem i stället för låtsas som att det inte är något problem, fru talman. Annars kommer vi att sitta med världens finaste regelverk men ingen svensk handelssjöfart. Och då, fru talman och Annika Lillemets, tappar vi röst och mandat i alla andra internationella sammanhang utöver dem om arbetsrättsliga förhållanden ombord på handelsfartyg. Jag kan nämna saker som miljö som normalt sätt brukar engagera även det parti som Annika Lillemets företräder och som engagerar mig väldigt mycket. Miljöfrågorna är väl så viktiga att lyfta i ett internationellt handelssjöfartssammanhang som någonting annat. Har vi ingen svenskflaggad flotta har vi heller inte, som jag bedömer det, något mandat att tala i de internationella sammanhang där handelssjöfartens miljöpåverkan, arbetsmiljö, behov för exportindustrin etcetera diskuteras. Frågorna hänger ihop. Låt oss lägga bort den beröringsskräck vi har för vissa frågor och se till helheten. Bara så kan vi lösa problemen på ett seriöst sätt.

Fru talman! I dag har det varit en av de första riktiga vårdagarna, och vi kan ana att sommaren snart är här. Med sommaren följer bad och båtturer, och vi har en enorm förmån att få ha så mycket vatten omkring oss i vårt land, vatten som i generationer använts för rekreation men som framför allt används som farleder för handel och för att upptäcka nya delar av vår värld. Vikingarna på sin tid sökte sig österut, till Turkiet och längre österut, genom att färdas på vattenvägar som går genom länderna. Våra förfäder anses vara de första vitryssarna genom att de stannade där på sin färd genom de olika östliga vattenvägarna. I dagens Sverige har vi en stor vattenled som förbinder väst- med östsidan av landet, och det är Göta älv, Vänern, Göta kanal genom Vättern. Göta kanal är Baltzar von Platens mästerverk och började byggas 1810 och blev helt klart först 1832. År 2000 valdes Göta kanal till årtusendets svenska byggnadsverk av tidningen Byggindustrin. De som röstade var det svenska folket. Den första delen av denna vattenled är Göta älv och är en inre vattenväg. I veckan var det ett frukostseminarium i riksdagen med Sjöfartsforum om inre vattenvägar. Där fick vi reda på att Trollhätteslussen utnyttjas bara till 15 procent i dag och att på Göta älv går det sju åtta båtar per dygn. Förhoppningen inför framtiden är det ska gå minst 25 båtar per dygn. Alla vi här i riksdagen vill förflytta mer av godset från lastbilar till järnväg och om det går från järnväg till sjöväg. Vet man om att det går 130 lastbilar på ett fartyg som går i Göta älv förstår man vinsten av att det går fler godsbåtar på våra inre vattenvägar. Fru talman! Under den förra mandatperioden presenterade alliansregeringen ett sjupunktsprogram för att stärka den svenska sjöfarten. Dessa punkter är sju, men jag läser inte upp dem nu. Det har faktiskt gjorts en hel del på alla punkterna, och låt mig nämna något. Vi har tagit initiativ till utredningar som berör de sju punkterna: en analys av det svenska maritima klustret, sjöfartens konkurrensförutsättningar, effektivisering och större flexibilitet för besiktningar av fartyg med svensk flagg, analys och genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar, Transportforskningsutredningen, Lotsutredningen med mera. Det här har vi på gång, och det håller på att remissbehandlas. Allt detta fanns i det första sjupunktsprogrammet som vi beslutade om för några år sedan. Vi har redan tagit initiativ till skattelättnader för landansluten el, som någon har nämnt här. Vi har också gett ett uppdrag till Sjöfartsverket att ta fram en handlingsplan för att rekrytera kompetent personal till sjöfartssektorn. I denna handlingsplan, som presenterades för ungefär ett år sedan, redovisar man just hur man ska komma till rätta med detta. Fru talman! Det betänkande som vi i dag debatterar är ett motionsbetänkande om sjöfart, och mina allianskolleger har redan berört många viktiga saker. Som sista talare i detta viktiga ärende vill jag bara understryka vikten av att Sverige ska ha en fungerande och växande handelsflotta. Det finns en del kvar att göra om detta ska ske, och vi kristdemokrater hade gärna önskat att detta kunde ske snabbare för att få utflaggade fartyg att återvända till Sverige och nya att flagga in. Det är inte okej att 80 fartyg flaggades ut under 2009 och 2010 och att 9 fartyg redan i år har lämnat den svenska flaggan. Vi kristdemokrater kommer att fortsätta vara drivande i dessa frågor genom motioner, genom artiklar och på andra sätt. Vår handelsflotta ska vi värna om, och vi vill se till att den växer och blir stor och starkt. Vi kristdemokrater är glada över att vår infrastrukturminister tagit tag i frågan om svavelhalten i maritimt bränsle och att hon via EU försöker mildra effekterna av IMO:s beslut om 0,1 viktprocent 2015. De två förslag som diskuteras är ett senarelagt ikraftträdande eller införande av samma svavelhalt i hela EU. Jag snabbar på lite, för jag anar att jag kommer att få några frågor, och vill till slut yrka bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på samtliga reservationer.

Fru talman! Jag tar chansen när vi ändå diskuterar sjöfartsfrågorna. Annelie Enochson har ju varit ute i en del frågor inom de områden som vi diskuterar och håller bland annat fram tonnageskatten. När man lyssnar på henne här nu tänker man: Men sitter inte Kristdemokraterna i regeringen? Det låter nästan som att ni var ett oppositionsparti. Eller är det bara Annelie Enochson som är i opposition? Det är ju faktiskt så att ni sitter vid regeringsmakten. I frågan om tonnageskatten hade du faktiskt kunna driva på dina egna företrädare i regeringen och sett till att de också hade infört tonnageskatten, som du pratar om vid flera tillfällen och skriver motioner om. Det är därför lite intressant att höra Annelie Enochson här i dag. När vi hade en debatt häromveckan hade Annelie Enochson en motion som hon hade kunnat gå upp och prata för, men det gjorde hon inte heller. Om den här frågan nu är så himla viktig hade det varit klädsamt om hon hade försökt påverka regeringen i den här riktningen.

Fru talman! Tonnageskatten är jätteviktig. Jag har motionerat om den sedan 2000, tror jag. Och 2007 fick vi ett tillkännagivande. Under alliansregeringens tid fick vi ett tillkännagivande. Det innebär att de första sex åren hade jag all chans i världen att få min motion tillgodosedd av S-regeringen, som ni nu talar så väl om, men tyvärr fick jag inte igenom den en enda gång. År 2007 fick jag igenom den. Min motion om tonnageskatt har gått igenom. Jag är jätteglad för det. Jag har ett tillkännagivande. Nu försöker jag bara påverka så att vi går vidare med ett steg till. Det var under alliansregeringen som vi fick detta tillkännagivande. Det är jag väldigt glad för.

Fru talman! Men häromveckan fick vi inte ett tillkännagivande, för då skrev utskottsmajoriteten i skatteutskottet att frågan var under beredning och inget om när det skulle komma en proposition om en förändring av tonnageskatten. Och i debatten som finansministern har deltagit i har han inte lyft fram att han är någon förespråkare för att införa tonnageskatten. Som det känns nu lär vi nog få vänta på en proposition i det ämnet. Jag har en annan fråga. Vi har i betänkandet också en fråga om ett register för fritidsbåtar. I betänkandet från 2009 skrev utskottsmajoriteten att det inte var någon beredning av frågan i Regeringskansliet, och därför tyckte man inte att det var en fråga som var viktig. I dagens betänkande svarar man ungefär likadant. Man hänvisar till det ställningstagande som man gjorde för ett år sedan. Jag skulle vilja veta vad det är som gör att de borgerliga ledamöterna inte tycker att vi ska ha ett register för fritidsbåtar? Vi lyfter fram flera skäl till att det hade varit bra att ha ett register. Det händer olyckor på sjön, folk smiter från olyckor, man blir av med båtar och man hittar båtar men vet inte vem som äger dem. Ser inte Kristdemokraterna och Annelie Enochson någon mening med att ha ett obligatoriskt register för fritidsbåtar?

Fru talman! Jag börjar med att avsluta den första frågan om tonnageskatten. Regeringen brukar i sin årligen återkommande skrivelse ta upp frågan. Och vi har svarat - jag tror att det är två gånger - att vi vill att tonnageskatten ska tas upp och skyndsamt beredas, så vi är på gång med den frågan här i riksdagen. När det gäller fritidsbåtsregistret har vi inte samma åsikt - hör och häpna! Vi vill alltså inte ha detta. Ett av skälen är det tillkännagivande som gjordes 1994/95, där det står så här: Självfallet bör regeringen vid sina överväganden beakta riksdagens beslut med anledning av motionsyrkandena om en båtskatt och om en obligatorisk ansvarsförsäkring för bland annat ägare av fritidsbåtar. Vad som ligger i fritidsbåtsregistret, som vi anar och som vi själva skriver, är att detta register kan användas till en båtskatt. Det gillar inte vi. Det är vad som står i tillkännagivandet. Du kan gå tillbaka och läsa att det gillar vi inte. Det är en av anledningarna till att vi inte kommer att godkänna det.