Anf. 83 Lars Tysklind (FP)
Fru talman! Jag börjar med att yrka bifall till utskottets ställningstaganden i betänkandet förutom under punkt 9, som handlar om fordonsbesiktning, och avslag på samtliga reservationer förutom reservation 13, som bland andra Folkpartiet står bakom.
Detta betänkande handlar till att börja med om lättnad i lagen om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel, den så kallade pumplagen, som enligt förslaget ska träda i kraft den 1 augusti 2014.
Sten Bergheden har föredömligt beskrivit orsaksförhållandena, vad som egentligen har hänt och vilka riskerna är med den så kallade pumplagen.
Folkpartiets slutsats är att detta är ett väl avvägt förslag som ger en balans, där lagens grundläggande syfte är att tillgängligheten till förnybara drivmedel ska öka. Det är naturligtvis ett väldigt bra syfte - där kan vi vara överens.
Men om vi pratar om tillgänglighet i glesbygden är alternativet att inte ha någon drivmedelsförsäljning alls. Det är därför det har getts ett otal dispenser när det gäller pumplagen. Man kan säga att det här är mer en anpassning till den dispenssituation som gäller i dag. Det grundläggande syftet med lagen är naturligtvis bra, men när alternativet är att glesbygden blir av med tillgängligheten till drivmedel över huvud taget får man faktiskt se till att ha en balans.
Fru talman! Om jag då går över till frågan om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 är det en av våra absolut största utmaningar, som kräver ett stort spektrum av åtgärder.
Om vi ser på rapporten från Trafikanalys är det glädjande att konstatera att utsläppen av koldioxid från inrikes transporter för första gången nu beräknas vara något lägre än 1990. Det är naturligtvis olika för olika fordonsslag.
Det handlar alltså om energieffektivare fordon - det är en viktig faktor - och en ökad andel förnybara drivmedel, främst biodiesel. Den mesta mängden biodiesel säljs inte som ren biodiesel, utan den säljs med en inblandning. Det finns ett oljebolag som har upp till 35 procents inblandning av biodiesel, så där används förnybara bränslen i stor omfattning.
Vi måste naturligtvis blicka framåt, framför allt vidta rätt åtgärder och även tänka kostnadseffektivt. Där tror jag inte att det finns några motstående synpunkter.
Den utredning om en fossiloberoende fordonsflotta som regeringen tillsatte i juli 2012, och som redovisades i december 2013, visar på ett stort antal möjligheter att ta ställning till.
Redan i direktiven handlade det om att hållbara, förnybara drivmedel och el ska öka sin andel parallellt med att fordonens energieffektivitet ökar, och tillsammans minskar det koldioxidutsläppen. Det var hela utredningens syfte.
Bland förslagen kan nämnas ett ganska stort antal förslag om ekonomiska styrmedel för effektivare fordon, biodrivmedel och inte minst elektrifiering. Här pågår remissbehandling.
Fru talman! När det gäller elektrifierade vägar vill jag framhålla det intressanta regeringsuppdraget till Trafikverket att bygga upp och finansiera samarbetsprojekt mellan näringsliv, akademi och myndigheter.
Jag blir förvånad när Leif Pettersson närmast förlöjligar detta, förminskar den utveckling som pågår och menar att det inte är lösningen. Det är klart att en stor del av lösningen finns här.
I det nummer av tidningen Byggindustrin som kom för cirka en vecka sedan beskriver man de fyra projekt som nu håller på att förprojekteras med stöd från Trafikverket. De finns i Göteborg, Arlanda, Gävle och Södertälje. Man jobbar med olika tekniska lösningar.
Det är nämligen så, Leif Pettersson, att man måste börja någonstans. Man kan inte säga att det inte går, för då sitter vi fast. El är då en stor del av lösningen.
Målet är till och med så högt uppsatt att två av dessa projekt ska kunna vara i gång som demonstrationsobjekt redan 2015. Det finns 100 miljoner avsatta i offentliga medel för att få i gång detta.
Påståendet att alliansregeringen inte satsar på detta blir närmast ett märkligt påstående.
Ordföranden i Näringslivets Transportråd uttrycker det så här i tidningen Byggindustrin: Att kombinera lastbilens flexibilitet med järnvägens låga koldioxidutsläpp är tilltalande. Det kan vi bara hålla med om.
Det pågår också ett viktigt arbete på EU-nivå, som vi i trafikutskottet har varit i kontakt med, med bland annat laddstationer och standardisering. Det är naturligtvis också en viktig del när det gäller elektrifieringen av fordonsparken.
Om jag uppfattade det rätt tyckte Leif Pettersson att det här var ett dåligt förslag. Det kan han ju alltid kritisera om han får tillfälle.
Fru talman! Då passar det bra att övergå till att säga något om möjligheten för tyngre och längre lastbilar. Redan Kapacitetsutredningen uttryckte att det lättaste och bästa sättet att få ökad kapacitet på kort sikt är att utnyttja den befintliga infrastrukturen bättre. Ett sätt är att ha längre och tyngre lastbilar.
Det är ett arbete som Socialdemokraterna efterlyser i sin reservation. Det verkar som att Socialdemokraterna inte har uppfattat att detta arbete pågår. Då kan jag upplysa om att Transportstyrelsen har ett regeringsuppdrag att identifiera de delar av trafiknätet där det går att köra med lastbilar på 74 ton. Det arbetet pågår, och det ska redovisas så snart som den 15 augusti i år. Jag vet inte om det ingår i tillkännagivandet, men jag hoppas att det gör det.
Som har nämnts här har Miljöpartiet och Vänsterpartiet en helt motsatt åsikt i detta fall. De vill inte tillåta arbetet med att optimera lastbilstrafiken, och det betyder väl i förlängningen att de vill förbjuda det. Allting talar för att det både gynnar miljön och ger ökad tillgänglighet och bättre kapacitet. Det ska naturligtvis inte ses som ett motsatsförhållande till järnväg, och även till sjöfart i förlängningen, utan man optimerar varje trafikslag.
Här pågår också ett EU-arbete kring detta. Det handlar om gränsöverskridande transporter, kanske främst mellan Sverige och Finland, som båda nu har undantag för åtminstone längd.
Fru talman! Så till den numera årliga diskussionen om fordonsbesiktning. För drygt ett år sedan när vi diskuterade detta, i maj 2013, fanns det en reservation om ett totalt förstatligande av besiktningsverksamheten så att den närmast skulle vara mer reglerad än den var före 2010. I år har Socialdemokraterna, Sverigedemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet enat sig om en majoritetstext som utmynnar i ett tillkännagivande om att en utredning ska göras om konsekvenserna av försäljningen av AB Svensk Bilprovnings besiktningsstationer och hur det har påverkat priser och tillgängligheten på fordonsbesiktningsmarknaden.
I grunden tycker jag att det ett mycket märkligt krav. Här har vi ett väldigt gott exempel på hur man genomför en omreglering och redan från början skapar ett uppföljningssystem för Transportstyrelsen.
I fjol diskuterade vi rapporten
Fordonsbesiktningsmarknaden 2012
, och i år diskuterar vi rapporten för 2013. Jag frågade redan på utskottet vad den nu föreslagna utredningen ska tillföra för någonting. Är inte rapporterna från Transportstyrelsen tillräckligt dystra så att man måste få fram någonting ännu dystrare? Jag vill påstå att det är en stor hederlighet i rapporterna.
Ni kan väl i oppositionen hålla med om att det här är ett föredömligt sätt att arbeta på när man gör en omreglering? Det finns andra områden där vi omreglerar, och jag tycker att vi kan säga att det är en bra arbetsmetod.
Det som den samlade oppositionen skriver i sin text är rent spekulativa och hypotetiska påståenden. Det ifrågasätts till exempel om de nya aktörerna verkligen ser långsiktigt på sina åtaganden. Vidare ifrågasätts om aktörerna är beredda att investera i sina besiktningsstationer. Sedan konstateras det att - lyssna nu -
om
vissa besiktningsstationer skulle sluta att besiktiga tunga fordon skulle det innebära ett stort slag mot åkerier och bussbolag. Man kan sätta in hur många
om
som helst och beskriva en verklighet som inte finns och sedan angripa den verkligheten. Det är naturligtvis ett politiskt trick, men det är ganska oärligt i sammanhanget.
När jag tar del av Transportstyrelsens rapport över utvecklingen 2013 kan jag inte alls läsa in denna dystra bild.
I rapporten
Fordonsbesiktningsmarknaden 2013
har man tagit upp och gjort en jämförelse med Danmark, som 2004 privatiserade sin fordonsbesiktningsmarknad. När vi ser utvecklingen i Danmark borde vi rimligen vara ganska glada att se att det finns utvecklingspotential. Det måste gälla även för Sverige. I Danmark hade 2004 ett företag med 125 stationer. I dag finns det 162 företag med 419 stationer. Det är klart att över tid kommer det att hända något även på den svenska marknaden.
Konkurrensen har ökat. Den geografiska tillgängligheten har ökat. I Sverige har antalet besiktningsstationer för lätta fordon bara under 2013 ökat från 270 till 314. Totalt har det ökat från 190 till 334 fram till nu. Jag kan inte se annat än att det här måste vara ganska bra, eller hur?
Besiktningskvaliteten är likvärdig, vilket visar att certifieringen av besiktningstekniker fungerar. I det sammanhanget kan jag tycka att det är lite märkligt, Leif Pettersson, att i riksdagens talarstol påstå att det finns vissa bolag som släpper igenom fordon som inte skulle vara godkända. Det står inte i Transportstyrelsens rapport, men det kanske är en hörsägen. Kanske vi kan få höra varifrån påståendet kommer?
Den farhåga som framfördes vid omregleringen var att glesbygden skulle bli den stora förloraren. Så är inte fallet vare sig tillgänglighetsmässigt eller prismässigt.
Jag tycker att det är speciellt intressant att lyfta fram besiktningsföretaget Clear Car AB, som har under 1 procents andel av marknaden. Men de har en affärsidé, en etableringsstrategi, att etablera besiktningsstationer på orter som inte haft sådana förut. Jag tror inte att Forshaga, Kil, Vingåker, Kumla och Sjöbo tycker att det är dåligt med omreglering.
I detta anförande instämde Annelie Enochson (KD).