Förbifart Stockholm

Herr talman! Karin Svensson Smith har frågat mig när och vad jag avser att svara på Naturvårdsverkets framställan till regeringen med anledning av planeringen av Förbifart Stockholm. Karin Svensson Smith har också frågat mig om jag avser att i enlighet med miljöbalkens normer initiera ett nytt samråd i samband med höstens remissomgång av Vägverkets plan för Förbifart Stockholm kompletterat med en miljökonsekvensbeskrivning av densamma samt om jag avser att ta initiativ till en utredning som tittar på lönsamheten av Förbifart Stockholm under förutsättningen att nå de klimatpolitiska målen. I samband med tillåtlighetsprövningen enligt miljöbalken av Effektivare nord-sydliga förbindelser i Stockholmsområdet har Naturvårdsverket föreslagit att regeringen ska ge ett uppdrag till Vägverket, Banverket, Statens institut för kommunikationsanalys, Sika, och Länsstyrelsen i Stockholms län att ta fram alternativ till nord-sydliga förbindelser som kan bidra till att klara såväl miljökvalitetsmålen som de transportpolitiska delmålen. Enligt Naturvårdsverket bör detta ske i samarbete med Stockholms läns landsting och eventuella andra berörda aktörer. Det är Vägverkets ansvar att bereda de ärenden avseende vägprojekt som ska tillåtlighetsprövas av regeringen. I beredningen ingår bland annat att hämta in synpunkter på vägutredning och miljökonsekvensbeskrivning från andra myndigheter och berörda. I det nu aktuella ärendet har ett stort antal remissinstanser lämnat synpunkter, varav Naturvårdsverket är en. Regeringen har tagit del av samtliga remissinstansers synpunkter och därefter begärt in omfattande kompletteringar, vilka i sin tur har remitterats. Eftersom ärendet ännu handläggs i Regeringskansliet har jag inte för avsikt att uttala mig om kommande beslut. När det gäller frågan om samråd uppfattar jag att Karin Svensson Smith avser den pågående långsiktiga infrastrukturplaneringen. Trafikverken har regeringens uppdrag att ta fram ett förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden 2010-2021. Planförslaget med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning ska redovisas i början av september i år och samtidigt sändas ut på remiss. Det är Näringsdepartementet som kommer att handlägga förslaget. Om det specifika projektet Förbifart Stockholm ges tillåtlighet kommer en mer detaljerad miljökonsekvensbeskrivning att tas fram i samband med arbetsplanen. Utan att föregripa prövningen i ärendet kan jag konstatera att regeringen bedriver ett mycket intensivt arbete med att ta fram olika åtgärder som kan sättas in för att vi ska kunna åstadkomma ett hållbart transportsystem som bidrar till att miljömålen kan nås. Regeringen har därför som en del av klimat- och energipropositionen presenterat en handlingsplan för att Sverige år 2030 ska ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Regeringens handlingsplan omfattar såväl skatteförslag som satsningar på förnybara drivmedel och utveckling av alternativa tekniker. Generellt verkande styrmedel som sätter ett pris på utsläppen av växthusgaser utgör grunden i arbetet med att minska transportsektorns klimatpåverkan. Dessa styrmedel behöver kompletteras med mer riktade styrmedel som ytterligare främjar utvecklingen mot en transportsektor som är oberoende av fossila bränslen. I fråga om ekonomin för Förbifart Stockholm kan sägas att en samhällsekonomisk kalkyl har genomförts enligt gängse metod.

Herr talman! Jag tackar ministern för svaret. Det pågår en diskussion i transportvärlden om att man eventuellt ska slå ihop Vägverket och Banverket. Nils Gunnar Billingers utredning diskuteras intensivt. Ett av motiven till det är att man ska tillämpa fyrstegsprincipen, det vill säga att man inte på förhand ska bestämma att en väg eller järnväg ska byggas och sedan motivera den efteråt. I stället ska man se på det samhällsekonomiskt och miljömässigt klokaste sättet att lösa de transportproblemen. Ministern redovisar att Vägverket nu har fått kompletterande uppdrag. Vore det inte rimligt att invänta den stora förändring som regeringen talar så varmt för, backa ett steg och se om Banverket och Vägverket i samråd skulle kunna ta fram ett annat, mer allsidigt förslag till hur man ska lösa transportproblemen i Stockholm? I Uppdrag granskning fick Ingemar Skogö, generaldirektör för Vägverket, frågan om kombinationsalternativet och olika andra spåralternativ kunde vara en lösning. Då svarade han, antagligen ganska sanningsenligt, att detta med spårlösning inte var Vägverkets uppdrag. Därmed är det inte tillräckligt berett. Jag tycker att det är viktigt att göra det och följa miljöbalken, som i 6 kap. 14 § föreskriver att det ska ske ett samråd i samband med infrastrukturplaneringen, där MKB ingår som en del, samt att samrådet ska göras med allmänheten. Det här är inte det första omdiskuterade vägprojektet i Stockholmsregionen. Det har sedan Dennisprojektets dagar funnits många opinioner och demokratiska diskussioner som jag tror att ministern liksom jag tycker är rimliga att föra i samhället. Det handlar om hur skattebetalarnas pengar används. Om jag inte missminner mig var ministern tidigare kommunalråd på Ekerö, och det var säkert uppskattat att man fick möjlighet att yttra sig om de vägprojekt som var aktuella på den tiden. Min fråga är därför: Finns det inte en poäng med att invänta Billingers utredning och den proposition som förbereds och därefter komma med en ny, samlad lösning som är mer uppdaterad och ger en modernare omvärldsanalys än att låta Vägverket fortsätta att gå fram med ett projekt som föddes i en tid när man inte var lika medveten om klimathotets allvar och bristen på olja? I stället kunde man börja om från början och på ett mer allsidigt och transportslagsövergripande sätt se på transportproblemens lösning i Stockholm. Jag tycker inte att jag fått ett svar på den frågan som jag är nöjd med. Min nästa fråga handlar om priset. Det sägs i interpellationssvaret att det är tillräckligt berett vad gäller samhällsekonomin. Därför undrar jag hur mycket man kan förvänta sig att det ska kosta per liter att köra bil. Har ministern någon idé om det?

Herr talman! Jag skulle vilja ta kammarens ärade ledamöter med på en resa. Vi börjar med tunnelbana från Stockholms city, T-Centralen, och åker till Brommaplan. Tidpunkten är måndagen den 6 juni i år. Det är jag som åker. Jag kommer fram till Brommaplan och går två hundra meter till bussarna som går mot Ekerö. Jag åker ända till Drottningholm. Efter lika lång tid som denna debatt tar har vi kommit en bit mot Ekerö - 2 100 meter. Vi sitter i vår fina buss omgiven av bilar som puttrar alldeles förskräckligt. Det finns fyra rödljus och två stopp på sträckan, och vi kommer fram efter ungefär 45 minuter. Detta, herr talman, är en bit av den verklighet som en del stockholmare och alla Ekeröbor upplever dagligen. Statsrådet har varit kommunalråd på Ekerö tidigare, som Karin Svensson Smith antydde, så han känner väl till den här problematiken. Enligt mitt sätt att se är det ett mycket stort miljöproblem att så många bilar står under så långa tider. Det är långt mer än så. Det är också ett mentalt problem, ett stressproblem för väldigt många människor. Man kan inte ta sig från Brommaplan i Stockholm till Ekerö för att till exempel träffa goda vänner, hämta barn, kanske inta kvällsvarden eller vad det nu kan vara. För man vet inte hur lång tid det tar. Det tar alltid längre tid, vill jag påstå. Därför, herr talman, är denna lilla beskrivning, enligt mitt sätt att se, en del när det gäller vad vi måste göra i Stockholm. Det är många saker som är eftersatta. Då är frågan: Står detta att man gör Förbifart Stockholm i motsats till stora insatser när det gäller andra kollektiva trafikmedel? Jag menar att det är en väldigt felaktig beskrivning att säga att vi måste göra det ena eller det andra. Vi måste göra båda delarna. När denna region växer så våldsamt, med motsvarande ungefär ett Lund på tio år eller mindre, måste man se till att trafikförsörjningen sker på ett sådant sätt att folk i första hand kan åka kollektivt. Det är jag fullt på det klara med att man måste göra. Och där finns enorma brister. Även mitt parti får där ta sitt ansvar för de gångna 30-40 åren. Men det är klart att man måste göra rätt saker. Och jag menar att det finns en riktig sak inför framtiden. Man kan se framåt till 2040-2050, då vi säkert har bättre bilar och så vidare. Någonstans måste de kunna färdas. De måste bland annat kunna färdas ut till det vackra Ekerö utan att stå i kö i väldigt många timmar. Därför tycker jag att projektet Förbifart Stockholm är ett gott trafikprojekt. Jag har en fråga till statsrådet. Skulle man inte kunna be Naturvårdsverket att utreda de nuvarande förhållandena när det gäller hur människor tar sig till Ekerö? Det tycker jag är en väldigt intressant fråga. Hur många liter bensin förbrukar man där i onödan varje dag?

Herr talman! Först vill jag bekräfta det Gunnar Andrén sade. Ja, det är verkligen sant att det ofta är köer ut till Ekerö, liksom det över huvud taget är stora bilköer i Stockholm. Stockholm lider av stora trafikproblem. Det kräver mycket stora infrastrukturinvesteringar, både i spårvägar och i järnvägar, och det är eftersatt i Stockholmsregionen. Det är också en del av bedömningen när det gäller de trafikprojekt och de infrastrukturprojekt som ligger framför oss. Jag kan också säga till Karin Svensson Smith att det är alldeles självklart att jag bara kommer att ta ett beslut som är väl berett. Det är också därför som vi har krävt in så omfattande kompletteringar. När det gäller frågan om vilket pris man kan räkna med konstaterar jag bara att det har gjorts samhällsekonomiska kalkyler efter sedvanlig metod. Sedan kommer vi att ta ställning till det här och övrigt underlag när vi tar beslutet. Jag håller med om att vi ska se miljö och transport som en helhet och att det också är viktigt att lyssna på berörda. Självklart har till exempel berörda kommuner, som Ekerö, varit med och lämnat sina synpunkter i remissomgången. När det gäller Karin Svensson Smiths fråga om jag skulle vara beredd att låta Banverket och Vägverket göra mer utredningsarbete konstaterar jag bara att det, om vi skulle tillämpa den principen, nu skulle lägga en död hand över infrastrukturinvesteringar över huvud taget. För jag utgår från att det inte bara skulle gälla det här projektet utan projekt över huvud taget. Det skulle försena hela infrastruktursatsningen. Det skulle försämra för miljön. Det skulle ge mindre jobb. Jag avvisar den metoden. Jag tycker att den skulle vara mycket oklok. Men jag konstaterar också att den enda av oss som egentligen har tagit ett beslut i den här frågan är Karin Svensson Smith. Den 16 juni 2004 satt Karin Svensson Smith här i riksdagen och röstade för Förbifart Stockholm, men den gången som ledamot av Vänsterpartiet och som stödparti till den förra socialdemokratiska regeringen. Jag har ännu inte tagit något beslut om Förbifart Stockholm. Det kommer jag att göra när beredningen är färdig. Men Karin Svensson Smith har redan gjort det. I själva verket är anledningen till att Vägverket har tagit fram det förslag som man har gjort, som Karin Svensson Smith nu kritiserar, att riksdagen den 16 juni 2004, med Karin Svensson Smiths stöd, tog det beslutet. Det betydde också att man listade vilka nationella väginvesteringar som skulle göras. Det redovisades i propositionen om utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar, där både Miljöpartiet och Vänsterpartiet hade varit med i beredningen. Listan med prioriterade projekt toppades av Förbifart Stockholm. Sedan röstade alla miljöpartister som fanns närvarande i kammaren för Förbifart Stockholm. Det var Peter Eriksson. Det var Yvonne Ruwaida som numera brukar ha mycket synpunkter på projektet - hon röstade då för det. Och det var Karin Svensson Smith. Jag har hela röstprotokollet här, om det skulle behövas. Nu är ändå min fråga: Vad är det som har inträffat sedan detta riksdagsbeslut som gör att projektet nu har blivit så fel? Jag säger än en gång att det inte är den här regeringen som har beställt projektet. Det var Karin Svensson Smith som var med och beställde det av Vägverket. Därför har också förslagen levererats. Nu är det jag som gör den tuffa miljöprövningen, och jag tänker se till att den blir genomförd hela vägen. Men jag skulle ändå vilja veta varför Karin Svensson Smith nödvändigtvis ville ta detta beslut 2004 och nu tycker att det är så fel.

Herr talman! Under den tid som Vänsterpartiet och Miljöpartiet samverkade med Socialdemokraterna när det gällde budgetar, det vill säga åtta år, ändrades proportionerna mellan väginvesteringar och järnvägsinvesteringar. När jag var ny här i riksdagen lade man två kronor på väg för varje krona man lade på järnväg. I den sista propositionen som vi lämnade innan vi förlorade förra valet var det precis tvärtom. Eller det var snarare två och en halv krona på järnväg för varje krona som investerades i väg. I det fanns en stor kompromiss som innehöll ett planeringsanslag - jag tror att det var på 100 miljoner kronor - som handlade om Förbifart Stockholm. Men det var inte en definitiv finansiering. Det är det som den här regeringen nu har att ta ställning till. Och det är skillnad på 100 miljoner och 27 eller 30 miljarder eller vad man nu räknar med att förbifarten kommer att kosta. Jag tror att även Andreas Carlgren i något sammanhang som ledamot av regeringen har fått ge avkall på en personlig uppfattning för att kunna komma överens om annat. I det här fallet handlar det om ett planeringsanslag till förbifarten. Ministern frågar: Vad har hänt? Ja, det som har hänt är att vi har haft en klimatpanel under FN:s ledning som har talat om att vi kanske har åtta eller max tio år på oss att vända trenden med ökade växthusgaser, om vi inte ska utlösa okontrollerbara ting, typ att metangasen släpper eller att de stora isarna på Arktis och Antarktis smälter och vi får en havsnivåhöjning. Det är bara det som har hänt. Och det kanske gör att man, även om man har planerat och tänkt någonting, får tänka om. Det tror jag att väldigt många andra människor har gjort. Andreas Carlgren stod här så sent som i måndags under klimatdebatten och sade att det kommer att krävas ytterligare ekonomiska styrmedel. Och i regeringens klimat- och energiproposition säger man att generella ekonomiska styrmedel som sätter pris på utsläppen av växthusgaser utgör grunden i arbetet med att minska transportsektorns klimatpåverkan. Dessa styrmedel behöver kompletteras med mer riktade styrmedel som ytterligare främjar utvecklingen mot en transportsektor som är oberoende av fossila bränslen. I debatten senare var det Andreas Carlgren som nämnde att priset på bensin borde gå upp med åtminstone 7 kronor per liter. Och då skulle man ändå bara klara hälften av det här. Men om man nu planerar för en förbifart och ska räkna på om den är nyttig eller om den inte är nyttig borde man ju planera utifrån vad man tror är rimligt. Tror inte Andreas Carlgren att den här regeringen kommer att föreslå de ekonomiska styrmedel som behövs för att uppnå klimatmålen? Eller har regeringen hittat något annat fiffigt som man inte redovisade i klimatpropositionen? Om så är fallet borde det vara en del av beräkningen. Hur många bilar kan förväntas gå på förbifarten? Jag kan hålla med Gunnar Andrén om att det säkert är knökigt att ta sig till Ekerö. Jag har inte gjort det själv, men jag är nog klar över trafiksituationen i Stockholm. Men det finns möjlighet att dra mer spår. Har vi två problem här, att det är många i bilköer och problem med att transporterna till 95 procent drivs med fossila drivmedel - det är den sektor som kanske står för den största klimatpåverkan - får man säga att problemen har lite olika dignitet. Man ska lösa transportproblemen, men att göra det så att man samtidigt ökar växthusgaserna tycker inte jag är rationellt. Det tycker inte de stora moderna städerna ute i Europa heller. När vi i trafikutskottet besökte Paris sade man att man lägger 80 procent på spår, resten på cykelvägar och trafiksäkerhet men inga bredare vägar.

Herr talman! Jag tycker att en av de viktigaste sakerna man kan notera i denna riksdag är att det finns väldigt många miljövänner. Vi är eniga om att vi vill minska utsläppen av olika slag. En av de viktigaste sakerna är att man kan minska biltrafiken. Då gäller det att öka kollektivtrafikresandet. Samtidigt är det två delar när man minskar biltrafiken. Vi behöver fortfarande ha vägar att köra på. Vi behöver också ha bilar som är bensinsnålare, och helst skulle vi gå över till elbilar så småningom. Men de elbilar som kanske finns i frekvent mängd 2030 behöver framför allt dessa vägar att köra på. Den som har vistats någon tid antingen på Nockebybron eller på Essingeleden vet att nuvarande förhållanden är oefterrättliga från just miljösynpunkt. Herr talman! Det gäller ibland att skilja på saker. Det är inte lätt för Karin Svensson Smith. Jag kan upplysa statsrådet om att när det gäller Hallandsåsen har Karin Svensson Smith intagit olika ståndpunkter där också. Det är säkert inte föranlett av att Karin Svensson Smith har olika åsikter vid olika tillfällen, utan det är föranlett av de koalitioner man sitter i. Men det blir väldigt konstigt när man röstar. Jag har, herr talman, med stolthet den 16 juni 2004 röstat för att vi skulle göra något åt trafiken i Stockholm. Jag skulle vilja sluta med en helt annan del av landet, nämligen Lund. Jag var med för ungefär 40 år sedan och skrev överenskommelsen att man inte skulle ha genombrottet i Lund. Det var en väldigt viktig miljöinvestering som vi gjorde då, jag, Socialdemokraterna och Folkpartiet. Det var väldigt viktigt. Jag är väldigt stolt över att man i stället för ett genombrott i Lund fick vägar runt Lund över huvud taget. Jag vill nämna den person vid namn för protokollets skull som framför allt initierade det. Det var sjuksköterskan Greta Kruse som avled alldeles nyligen vid 94 års ålder.

Herr talman! Jag tycker att det var väldigt bra medgivanden vi fick nu från Karin Svensson Smith. Trots satsningar på järnväg gjordes mycket stora satsningar på väg. Jag kan hjälpa till där också. I just den proposition som Karin Svensson Smith röstade för var det storsatsning på väg med 42 miljarder kronor. För hela perioden som då diskuterades var det en storsatsning på 134 miljarder kronor till väg. Det är en helt annan linje än den som det bruka låta som att Karin Svensson Smith driver. Där är det ungefär som om det vore stopp för investeringar i vägar och allra helst i motorvägar. Men det var stora satsningar på sådana vägar. Dessutom var det en stor satsning på att faktiskt beställa Förbifart Stockholm. I Stockholm förväntar jag mig historiskt stora investeringar i spårtrafik. Jag förväntar mig också att stora satsningar på väg leder till ökad kollektivtrafik. Mycket av kollektivtrafiken är i själva verket beroende av god vägstandard. Karin Svensson Smith erkänner nu också att hon var med och röstade för Förbifart Stockholm. Jag tycker att det var bra att det beskedet äntligen gavs och så klart och tydligt. Nu vill hon förminska vad beslutet innehöll och säger att det bara var planeringspengar. Men så var det inte. Det var också ett mycket klart ställningstagande för projektet som sådant, och det toppade listan över prioriterade investeringar. Låt det nu en gång för alla vara alldeles tydligt och klart att Miljöpartiet, Vänsterpartiet och Karin Svensson Smith själv medverkade till att projektet togs fram, att Vägverket har tagit fram förslagen och att det nu snart kommer att ligga på mitt bord för ställningstagande. Visst förstår jag att det var en kompromiss. Jag förstår nu också att Karin Svensson Smith inte var nöjd med den. Men likväl var det ett ställningstagande som Karin Svensson Smith gjorde. Jag tror att den enda räddningen är det som Karin Svensson Smith sade någon gång här i kammaren: Man ska inte överdriva hur noggrant insatta alla väljare är i alla partiers olika ställningstaganden när de väljer. Det var svaret den gången på frågan om Förbifart Stockholm och det ställningstagande som Karin Svensson Smith hade gjort. Men jag tror att det är bra att inför väljarna också stå för de kompromisser man gör och erkänna att det trots allt lika mycket är ett beslut, även om man inte ville ha det från början. Jag håller med om att vi i dag har helt andra insikter i klimatfrågan. Det betyder att det kommer att krävas mycket stora utsläppsminskningar i trafiken. Frågan är om de ska åstadkommas genom att man skapar flaskhalsar i trafiken och kväver väginvesteringar eller om de ska åstadkommas genom ett teknikskifte, miljövänliga drivmedel och miljövänliga bilar. Jag tycker inte att det är antalet bilar som ska bli färre. Jag tycker att det är utsläppen från bilarna som ska bli mindre, och jag vill att bilarna ska sluta att drivas på bensin som oundgängligen leder till koldioxidutsläpp. Det är den förändringen vi ska åstadkomma. Det är därför vi lägger fram mycket kraftiga styrmedel. Det betyder också att vi nu genomför mer kraftfulla styrmedel än de som någonsin Miljöpartiet var med och införde under sin tid som stödparti till Socialdemokraterna den gången. Det är en omfattande lista av åtgärder som vi har genomfört och som ska leda oss fram emot att vi har en fossilfri bilpark 2030. Förbifarten skulle kunna, om den tillåts, vara byggd kring 2020. Då kommer vi att ha en helt annan möjlighet att driva bilar med miljövänliga förutsättningar.

Herr talman! Det är väldigt intressant att Andreas Carlgren pratar om mycket kraftiga styrmedel. Tycker Andreas Carlgren då också att Vägverket ska räkna med de kraftiga styrmedlen när man beräknar huruvida det här är ett samhällsekonomiskt nyttigt projekt eller inte? Sanningen är ju den att Vägverket inte räknar med det. De säger att härutöver krävs det ytterligare styrmedel, men för själva lönsamhetsberäkningen på vägen har man dem inte med. Det är inte så svårt att förstå varför. Hade man dem med vore inte förbifarten ett lönsamt projekt. I Lund lät man bli att bygga en väg. Det är vi väldigt tacksamma för i dag. Jag tror att det är precis samma lösning man ska ha här. Det gäller inte bara småstäder. Vi blev väldigt inspirerade av Paris. Paris är faktiskt en större stad än Stockholm. Där fick vi reda på att man löser inga problem genom att bygga nya vägar. Man flyttar problemen i tid och rum, man vidgar en flaskhals, men man får genast nya. Man måste bygga effektivare kommunikationer där människor har masstransportmedel på spår av olika slag. Det är också det som borde gälla för Stockholm. Andreas Carlgren pratade om elbilar. Då skulle jag vilja veta hur många sådana det finns i nybilsförsäljning 2020. Vägverket har räknat med 45 procent, men alldeles nyligen har Energimyndigheten och Vägverket gjort en rapport om detta. Jag kan nämna en annan rapport från Boston Consulting som har utrett åt Obama hur många elbilar man tror att det finns i nybilsförsäljning 2020. Elbilar och laddhybrider beräknar man är 6 procent av nybilsförsäljningen 2020. Då stämmer inte alls kalkylerna över utsläppen när det gäller Förbifart Stockholm. Har Andreas Carlgren tillgång till något annat som inte är Vägverkets eller Energimyndighetens eller det beslutsunderlag som tas fram i USA? Annars stämmer inte utsläppen. Då blir det som Naturvårdsverket säger, att det strider mot regeringens klimatmål.

Herr talman! När det gäller frågan om vilka beräkningar vi skulle göra för styrmedel vill jag vara väldigt tydlig med att vi inte ska ha styrmedel som stoppar bilarna. Det är inte med den förutsättningen som beräkningarna ska göras eller att vi stryper biltrafiken. Poängen är att göra beräkningarna på grundval av skifte av teknik, nya bränslen, nya drivmedel, också el. Det är förutsättningar som helt och hållet vänder förhållandena när det gäller trafik och var utsläppen görs. Det är därför jag säger så entydigt: Vi ska inte heller strypa investeringarna i vägar för att lösa miljöproblemen. Genom nya drivmedel och ny teknik ska vi se till att bilarna inte släpper ut så mycket. Dessutom har vi nu fått bekräftat att i själva verket är Karin Svensson Smith med och beslutar om Förbifart Stockholm. Hon är med och beslutar om en 100-miljarderssatsning på vägar, men hon vill gärna att det ska låta som att hon är emot dem i verkligheten. Det är inte det som gäller. Det är också det stora parti som styrde den gången som nu är det samarbetsparti ni ska regera med om ni får chansen i en ny omgång. Jag konstaterar också att kalkyler tar jag ställning till när jag tar ställning till beslutet som helhet. Till sist konstaterar jag att i det omfattande program som regeringen har genomfört ingår satsningen på miljöbilspremie, skattebefrielse med fordonsskatten, förnybara drivmedel, skyldighet att tillhandahålla dem, ökad låginblandning, bindande utsläppskrav för biltillverkare, hållbarhetskriterier för biodrivmedel, krav på bränsleleverantörer att minska utsläppen av växthusgaser, fortsatt skattebefrielse eller kvotplikt för biodrivmedel, fortsatta satsningar på biogas, andra generationens biodrivmedel med mycket stora satsningar från statens budget också i samarbete med bilindustrin, utveckling inom fordonsklustret, till exempel med laddhybrider, forskning och utveckling som ger helt nya chanser för genombrott för elbilar i framtiden och också stora satsningar på demonstrationsprogram och konsumentinformation i Europa när det gäller bilars miljökrav. Därmed tackar jag för debatten!