Green Cargo och den olagliga lastbilstrafiken

Herr talman! Leif Pettersson har frågat mig om jag anser att mer av godstrafiken bör flyttas över till väg i stället för järnväg och vilka åtgärder jag avser att vidta för att detta ska ske. Herr talman! Eftersom jag anser att näringen själv bäst bestämmer på vilket sätt den vill transportera sina varor avser jag inte att vidta sådana åtgärder.

Herr talman! Det var möjligen valperiodens kortaste svar; jag vet inte. Jag vill naturligtvis tacka för det korta svaret, men även korta svar väcker frågor - faktiskt om mer än det de svarar på. Ministern har i en interpellationsdebatt med Anders Ygeman den 17 januari klart deklarerat att regeringen står bakom de förslag och den inriktning som Europeiska kommissionen givit uttryck för i sin vitbok om transporterna i Europa, nämligen att all lastbilstrafik ska avregleras och släppas fri. Några villkor för detta har inte den svenska regeringen, utan man ser bara den fria marknaden som ska frälsa allt och alla. Att den svenska regeringen med en mun talar sig varm för den svenska modellen men med en annan mun talar om total avreglering av transportmarknaden visar att man nog inte riktigt har förstått vad som ska förstås med den svenska modellen. Herr talman! Hur hänger nu det ihop med min interpellation om Green Cargo i Kalix? Jo, på det enkla sättet att orsaken till att Green Cargo avvecklar sin verksamhet inte bara vid terminalen i Kalix utan också på en rad andra ställen - i mitt hemlän dessutom i Gammelstad och i Svappavaara - är just konkurrensen från den olagliga lastbilstrafiken. Det har Green Cargo själva meddelat i ett pressmeddelande. Den trafik som ministern i ett slag vill göra laglig genom att avreglera skulle alltså ytterligare hota godstrafiken på järnväg. Det tyder på sällsynt dålig förståelse för vad som behövs i dag för att vi ska få miljösmarta transporter. I dag ökar ju utsläppen från den tunga trafiken. Jag anser att detta är helt fel väg att gå. Vi måste minska utsläppen från den tunga trafiken och från trafiken som helhet. Vi måste se till att transporter som kan ske på järnväg också gör det. Eller rättare sagt: Där transporter är lämpade för transporter på järnväg ska de också ske på järnväg. Men det kommer inte att ske nu när Green Cargo lägger ned sina terminaler, utan trafik som skulle vara mycket lämpad för järnväg kommer i stället att tvingas ut på väg. Herr talman! Politiken måste hänga ihop. Om man vill att utsläppen ska minska måste man vidta åtgärder för att se till att trafiken fungerar på ett bra sätt och att lastbilstrafiken faktiskt kan minska. Man måste stärka förutsättningarna för företag som Green Cargo att konkurrera med lastbilarna. Man kan inte signalera att man inte ser så allvarligt på olaglig inrikestrafik med lastbil eftersom man ska avreglera alltihop. Jag tycker att det sänder helt fel signaler till transportköpare, speditörer och dem som tillhandahåller transporten. I stället borde regeringen signalera att den vill ta krafttag mot den olagliga inrikestrafiken. Ett strikt beställaransvar med mycket bättre kontroller borde införas ihop med ett socialt protokoll som garanterar dem som jobbar i branschen villkor som är människovärdiga. Då skulle förutsättningarna radikalt förbättras. De transporter som bör gå på järnväg skulle kunna gå där, och de som går med lastbil skulle kunna ske under konkurrens på lika villkor.

Herr talman! Jag hade inte tänkt gå upp i den här debatten, men när jag hörde Leif Pettersson agera tolk för Green Cargo som bolag blev jag lite förvånad. Det vill jag gärna ta ett resonemang om även med statsrådet. Leif Pettersson påstår att det endast är konkurrens från lastbilstrafik som gör att Green Cargo ska lägga ned ett antal terminaler. Jag har svårt att se hur Leif Pettersson eller någon annan här kan tolka de pressmeddelanden som Green Cargo de facto gör som att det beror på det. Det är en effektiviseringsprocess inom Green Cargo som gör att de vill effektivisera sin verksamhet. Det som skrämmer mig är det socialistiska tänk som Leif Pettersson i vanlig ordning har. Politiken går in och styr oavsett om det är dumheter det handlar om. Kan Leif Pettersson verkligen anse att det är riksdagen som talar om vilka terminaler Green Cargo ska ha i sin verksamhet? Det föranleder också en stor oro hos svenskt näringsliv, tycker jag, när man ska leva med farhågan att Leif Pettersson vill vara med och styra att Green Cargo ska ha så dålig effektivitet att politiken gör landets transporter dyrare. Detta, statsrådet, är jag orolig över. Jag funderar också lite grann på hur statsrådet ser på att det förs en politik som så till den milda grad och så direkt vill lägga sig i företags effektivitet.

Herr talman! För mig är det oerhört viktigt att gods kan transporteras på det bästa sättet, så att man har en tydlighet och förutsägbarhet när det gäller både tid, kostnad och funktion. Det är också viktigt att alla trafikslag kan användas. Mycket av den godstrafik som sker med lastbil på våra vägar går ofta kortare sträckor, och det är väldigt sällan man kör längre än till exempel 30 mil. Det är naturligt att sådant som går längre sträckor och har en koppling till järnväg bör gå just på järnväg. Leif Pettersson ställer det fria cabotaget mot järnvägen. Jag kan rent retoriskt förstå varför han gör så. Låt mig dock vara tydlig: För att kunna ha en fri rörlighet på den inre marknaden inom EU för att stärka konkurrenskraften, vilket i grunden är positivt och något som vi människor tycker är bra, har man sagt att detta ska gälla även för transporter. Det förutsätter harmoniserade regler och påföljder. Det finns inte i dag. Det kommer att dröja mycket länge innan det finns. Därför finns det cabotageregler, som är en form av begränsning av rörligheten. Det tycker jag i grunden är bra. Det som jag inte tycker är bra är det fusk som finns i dag. Det är inte cabotaget i sig, den lagliga trafiken, som är problemet, utan den illegala inrikestrafiken. Därför har vi ägnat de senaste åren tillsammans med Transportstyrelsen och Rikspolisstyrelsen åt att ta fram bra verktyg som kan användas för att få bort fusket och, framför allt, få en sundare konkurrenssituation för åkerinäringen i Sverige. Järnvägens förutsättningar, inte minst kopplat till Green Cargo, som är en av de större aktörerna och förvisso ett statligt ägt bolag, handlar snarare om punktlighet. För att järnvägen ska bli tillräckligt konkurrenskraftig måste den kunna garanteras att bli punktlig. Mycket av lasten är just-in-time. Lagren går på järnvägen. Det är en anledning till att regeringen avsätter så mycket för att höja anslagen till drift och underhåll och ta igen en sliten järnväg. Som Jan-Evert Rådhström nämnde har Green Cargo som ett statligt bolag också ett ansvar, inte minst i sitt effektiviseringsarbete, för att vara lönsamt och ha råd att vara kvar som företag. Detta hänger ihop. Jag vill se smartare, effektivare vägtransporter som är både trafiksäkra och miljömässigt bra. Därför driver också regeringen frågan om längre och tyngre lastbilar för att effektivisera i de delar där lastbilen finns. Men det måste också hänga ihop med en järnväg som är punktlig och pålitlig och fungerar hela vägen. Då tror jag att vi får de bästa förutsättningarna för att stärka konkurrenskraften för svenskt näringsliv och får fler människor i jobb. Egentligen hänger ju hela kedjan ihop på det viset.

Herr talman! Ja du, Jan-Evert Rådhström, jag har aldrig någonsin sagt att jag ska bestämma vilka terminaler som Green Cargo ska ha. Det skulle vara mig främmande att ens uttrycka en sådan tanke. Däremot har jag i min interpellation och i mitt tidigare inlägg sagt att det handlar om förutsättningarna för trafiken. På vilka villkor sker konkurrensen? Sker den på sjysta villkor eller på osjysta villkor? Jag kan läsa vad Green Cargo har sagt i sitt pressmeddelande, som jag har här. Man säger bland annat så här: "Illegal lastbilstrafik med dumpade priser och dumpade villkor för chaufförer är ett problem för en pressad transportbransch och det attackerar vi tillsammans med Åkeriföretagen och sjöfarten." Det anger man som ett av skälen till att man måste dra ned på sin kapacitet. Det kanske finns andra skäl också, men detta är ett av de viktiga skälen som man anger här. Man får låga volymer till sin verksamhet när frakten sker på annat sätt. Det är ju en självklarhet. Visst är det så att en huvuddel av lastbilstrafiken sker på ganska korta avstånd. Det är sant. Men vi har också en hel mängd långtradare som går hela vägen från Malmö eller Helsingborg upp till Kiruna, Gällivare eller vidare bort mot den ryska gränsen och mot Pajala och de områdena. Det finns en långväga lastbilstrafik som jag hellre skulle se flyttas över på järnväg. Då handlar det om att järnvägen ska kunna konkurrera med lastbilstrafiken på sjysta villkor. Det kan man inte när regeringen först höjer banavgifterna - inte för att få en bättre bana utan för att man eventuellt ska investera något i framtiden, så att det kanske blir en bättre bana först om några år. Det har varit stora protester mot detta från näringslivets sida. Också jag har blivit attackerad för att man har menat att jag skulle stå för det, men vi har faktiskt här i riksdagen fattat ett beslut som innebär att vi avråder regeringen från att göra på detta sätt. Vi har faktiskt ställt krav på att regeringen inte ska göra på det sättet. I stället ska man först börja förbättra banan, sedan kan man ta ut högre avgifter. I sammanhanget är det också viktigt att titta på hur vi får lönsamhet i tågtrafiken. Green Cargo kan ju inte bedriva något slags välgörenhetsverksamhet. Det förstår ju alla. Det kan inget företag göra. Här måste vi se till att få bort den illegala lastbilstrafiken, som ministern säger att hon tycker så illa om. Det gör vi också. Det rimmar dåligt med de uttalanden som ministern gjorde i debatten. Det kanske är läge att ta tillbaka de uttalandena? Jag har faktiskt läst protokollet. Det var kanske inte så genomtänkta uttalanden om att vi skulle släppa all cabotagetrafik fri.

Herr talman! Leif Pettersson tar ut ett litet stycke ur ett pressmeddelande men säger sedan i en bimening att det ju finns andra skäl också. Huvudskälet är faktiskt att Green Cargo måste effektivisera sin verksamhet. Leif Pettersson har rätt i en sak, nämligen det som gäller önskemålet om att lastbilstrafiken ska minska. Det kommer han att lyckas med, för han vill lägga på en lastbilsskatt med 4 000 miljoner kronor per år! Det är 4 000 miljoner kronor som ska belasta Sveriges konsumenter, svenskt näringsliv och så vidare. Det är ett sätt för Leif Pettersson att verkligen göra svensk konkurrenskraft mycket sämre. Jag skulle vilja avsluta med att ställa en fråga till Leif Pettersson när det gäller banavgifter. Vad tycker Leif Pettersson om att banavgifter som vi föreslår oavkortat går till att förbättra drift och underhåll på järnvägen? Var är Leif Petterssons alternativa finansiering av den delen? Tycker inte Leif Pettersson att det är riktigt att vi får en möjlighet att åtminstone ha en avgift som innebär att man står för de direkta kostnaderna på järnvägen? Alla ska veta att det är pengar som oavkortat går tillbaka till underhållet av den svenska järnvägen.

Herr talman! När vi tänker på gods är det oerhört viktigt att vi inser att vi för svensk konkurrenskraft och det näringsliv vi har är beroende av bra transporter. Man måste tänka på hela godsstråk genom landet och också in i och ut ur landet. Vi har dessutom en sådan grannlandssituation att mycket av till exempel det norska godset går på svensk järnväg och svensk väg. Så visst är det mycket gods som går genom Sverige. Då tycker jag att det är angeläget att vi inte räknar bort det ena eller tänker oss det ena trafikslaget före det andra. Det måste snarast handla om det som är mest optimalt utifrån tid, kostnad, funktion, trafiksäkerhet och miljömässighet. Valet kan göras utifrån det. Det handlar också om att förstå att vi många gånger behöver ha en kombination. Jag hoppas att Leif Pettersson tycker att det är viktigt att vi trots allt ska ha lastbilstrafik kvar. Då hoppas jag också att Leif Pettersson kommer att tycka att de förslag som nu har kommit från Transportstyrelsen, tillsammans med Rikspolisstyrelsen, är bra. Det handlar om hur vi ska komma åt den illegala lastbilstrafiken, så att vi kan få bort fusket på våra vägar. Det handlar om hur man ska kunna kontrollera handlingar för att veta att någon är här med ett tillstånd på ett korrekt sätt och inte illegalt. Det handlar om hur man ska kunna informera om beställaransvaret. Det handlar om hur man ska kunna förhindra fortsatt färd och till och med kunna döma ut en sanktionsavgift på 20 000 kronor, till skillnad från böter på 2 000 kronor. Det är en mycket mer kraftfull satsning för att komma åt det som vi kallar fusk. Men det handlar också om det som regeringen faktiskt gör, som jag tror är oerhört viktigt för Green Cargo och för andra godstransportörer på järnväg. Se till att återfå förtroendet för järnvägen genom att ha ett bättre underhåll! Titta på kapacitetstilldelningen! Det handlar om hur man kan jobba med banavgifterna på ett smartare sätt, differentierat efter tid, dag och anslutningar. Det handlar om hur man kan jobba med av- och påbokningsavgifter. Vi vet ju att mycket av kapaciteten går till spillo för att man bokar upp tider som man sedan kanske inte använder. För godset vill man kanske ha kortare tider när man tilldelas kapacitet, jämfört med persontrafiken, som numera vill ha det på flera år i stället för ett år i taget. Vi hittar smartare sätt att jobba med kapacitetstilldelningen. Men i grund och botten handlar förtroendet om: Kommer godset på järnväg fram i tid? Det är precis som för oss människor när vi står på perrongen. Vi undrar: Kommer vi fram i tid? Det är det som avgör om man är konkurrenskraftig. Det ena behöver inte ta ut det andra. Jag är övertygad om att vi behöver ha transporter både på väg och på järnväg. Sjöfarten har vi inte ens en gång talat om. Det kan vi göra vid ett särskilt tillfälle. Men låt oss inte glömma det trafikslaget.

Herr talman! Vägslitageavgiften tar vi upp i en annan debatt, Jan-Evert, för det är inte det som den här interpellationen handlar om. Vi får nog anledning att återkomma till det många gånger i kammaren. Ministern talar här om godsstråk. Ja, det återkommer vi till i nästa interpellationsdebatt. Den kommer att handla om ett sådant stråk i alla fall. Det kan bli en intressant sak att diskutera. Ministern tar upp vad som spelar roll när man väljer transportslag. Jag tror också att konkurrensen mellan olika transportslag och mellan olika företag spelar roll. Var får jag det lägsta transportpriset? Det är i det ljuset man måste se: Hur fungerar det med avgifter på järnväg? Hur fungerar det med illegal lastbilstrafik och så vidare? I sammanhanget vill jag säga att när det gäller långa och tunga fordon tror jag inte att vi har några skilda uppfattningar. Jag tror att det är någonting som måste komma. Det är bra för miljön. Det är bra för allting. Det är bra på alla sätt och vis. Där är vi i alla fall väldigt tydliga. Sedan vill jag säga att det är bra förslag som Transportstyrelsen och de andra myndigheterna kommer med. Det är jättebra förslag. Men var är besluten? När kommer propositionen till riksdagen så att vi kan fatta beslut om det? Kommer den före den 18 mars, som är sista dag? Än så länge är det bara utredningsförslag. Det måste ändå vara så att vi fattar beslut här i riksdagen. Som slutkläm vill jag säga att det här med kapacitetstilldelning är jätteviktigt också för att företagen ska kunna investera i rätt material. Jag tror att vi också är överens om den saken.

Herr talman! Just nu pågår en ganska stor övergripande utredning av järnvägen och järnvägens framtida förutsättningar. Jag tror att vi kommer att se sådant som kan komma till gagn för godstrafiken men också för persontrafiken när det gäller just järnväg. För det finns säkert en hel del som kan göras för att locka mer i den delen. När det gäller konkurrensen mellan transportslagen, om vi tar det utifrån ett godsperspektiv, kan jag säga att vi tidigare har givit ett uppdrag till VTI, att särskilt belysa avgifter, skatter och kostnader. Det handlar om hur det faktiskt ser ut för att man sedan ska kunna göra en jämförelse mellan de olika transportslagen, inte minst utifrån ett konkurrensperspektiv. Det tror jag är oerhört viktigt, i synnerhet när man tänker sig att det finns hot om en kilometerskatt för lastbil, som direkt kommer att påverka kostnaden för små företag och som kanske till och med på marginalen avgör om de kan fortsätta eller inte. Det slår direkt mot konkurrenskraften och fler jobb i Sverige. Då är det bra att man har ett underlag först, så att man vet vad konsekvensen faktiskt blir. Leif Pettersson avslutade med frågan: När kommer de förslag som är kopplade till det som jag kallar fusket på våra vägar? Det är nu ute på remiss. Lagrådet ska också titta på det. Vår tanke är att det ska kunna vara ett ikraftträdande inom ett år, och då ska det ha passerat den lagstiftande församlingen: riksdagen.